JPH02231253A - 自動乗物におけるアンチロック装置又はアンチスキッド装置用の圧力制御装置 - Google Patents
自動乗物におけるアンチロック装置又はアンチスキッド装置用の圧力制御装置Info
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- JPH02231253A JPH02231253A JP2013472A JP1347290A JPH02231253A JP H02231253 A JPH02231253 A JP H02231253A JP 2013472 A JP2013472 A JP 2013472A JP 1347290 A JP1347290 A JP 1347290A JP H02231253 A JPH02231253 A JP H02231253A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は共通の弁ハウジング内に配設された各制御弁を
受け入れる弁受け入れ手段と、戻りポンプを受け入れる
少なくとも１つのポンプ受け入れ手段と、貯蔵及び減衰
チャンバとを備える、自動乗物のアンチロック又はアン
チスキッド装置用の圧力制御装置に関する。
受け入れる弁受け入れ手段と、戻りポンプを受け入れる
少なくとも１つのポンプ受け入れ手段と、貯蔵及び減衰
チャンバとを備える、自動乗物のアンチロック又はアン
チスキッド装置用の圧力制御装置に関する。
（従来の技術及びその課題）
二重回路ブレーキ装置用に構成された上記型式の公知の
圧力制御装置において、弁ハウジングは各回路用の一対
の弁受け入れ手段にして、各制御弁を受け入れると共に
、該制御弁から横方向に離間して配設された上記一対の
弁受け入れ手段と、貯蔵チャンバ又はリザーバ及び減衰
チャンバとを備えている。該貯蔵チャンバは各々が圧力
制御装置に接続される車輪のブレーキシリンダと関係し
、これらの貯蔵チャンバは対応する車輪のブレーキシリ
ンダからブレーキ流体を受け取り、ロッキングの虞れが
あるとき、その車輪のブレーキ流体を釈放させる。戻り
ポンプが各貯蔵チャンバ又は区画室と連通ずる。この戻
りポンプは関係する貯蔵チャンバにより予め受け入れら
れたブレーキ流体を対応する減衰区画室を通じて、圧力
制御装置に取り付けられたマスタシリンダのチャンバ内
に戻す機能を果す。この戻りポンプは共通のカムにより
駆動される往復運動ポンプであり、各々が吸入弁及び圧
力弁を備えている。各戻りポンプのこれら２つの弁は共
通のポンプハウジング内に収容されている。ブレーキ流
体は戻りポンプにより脈動状態にて減衰チャンバ内に送
出され、この減衰チャンバ内にて、脈動はマスタシリン
ダから発生して例えばブレーキペダルにて感じられる干
渉振動の原因とならない程度にまで減衰される。
圧力制御装置において、弁ハウジングは各回路用の一対
の弁受け入れ手段にして、各制御弁を受け入れると共に
、該制御弁から横方向に離間して配設された上記一対の
弁受け入れ手段と、貯蔵チャンバ又はリザーバ及び減衰
チャンバとを備えている。該貯蔵チャンバは各々が圧力
制御装置に接続される車輪のブレーキシリンダと関係し
、これらの貯蔵チャンバは対応する車輪のブレーキシリ
ンダからブレーキ流体を受け取り、ロッキングの虞れが
あるとき、その車輪のブレーキ流体を釈放させる。戻り
ポンプが各貯蔵チャンバ又は区画室と連通ずる。この戻
りポンプは関係する貯蔵チャンバにより予め受け入れら
れたブレーキ流体を対応する減衰区画室を通じて、圧力
制御装置に取り付けられたマスタシリンダのチャンバ内
に戻す機能を果す。この戻りポンプは共通のカムにより
駆動される往復運動ポンプであり、各々が吸入弁及び圧
力弁を備えている。各戻りポンプのこれら２つの弁は共
通のポンプハウジング内に収容されている。ブレーキ流
体は戻りポンプにより脈動状態にて減衰チャンバ内に送
出され、この減衰チャンバ内にて、脈動はマスタシリン
ダから発生して例えばブレーキペダルにて感じられる干
渉振動の原因とならない程度にまで減衰される。
本発明の目的は最初に記載した型式の圧力制御装置を特
にスペースが節約される方法にて提供することである。
にスペースが節約される方法にて提供することである。
（課題を解決するための手段）
かかる目的は本発明に従い、上記の貯蔵及び／又は減衰
チャンバの少なくとも１つのチャンバを対応する弁受け
入れ手段の延長体として形成することににより実現され
る。
チャンバの少なくとも１つのチャンバを対応する弁受け
入れ手段の延長体として形成することににより実現され
る。
このようにして、制御弁の各弁受け入れ手段は関係する
貯蔵又は減衰チャンバと共に、単一の工程にて、特にコ
ンパクトな弁ハウジング内に形成することが出来る。こ
れにより、並びに接続通路が簡略化されることにより、
機械加工の所要時間が短縮される。
貯蔵又は減衰チャンバと共に、単一の工程にて、特にコ
ンパクトな弁ハウジング内に形成することが出来る。こ
れにより、並びに接続通路が簡略化されることにより、
機械加工の所要時間が短縮される。
本発明は通常開放し、マスタシリンダ接続部と車輪のブ
レーキシリンダ接続部とを接続させる第１の制御弁と、
通常閉塞し、開放位置にあるときには、車輪のシリンダ
接続部とブレーキ流体を戻す貯蔵チャンバとを接続させ
、及び戻りポンプの入口通路とに接続させる第２の制御
弁と、及び戻リポングと減衰チャンバとを接続させる出
口通路とを備えている。
レーキシリンダ接続部とを接続させる第１の制御弁と、
通常閉塞し、開放位置にあるときには、車輪のシリンダ
接続部とブレーキ流体を戻す貯蔵チャンバとを接続させ
、及び戻りポンプの入口通路とに接続させる第２の制御
弁と、及び戻リポングと減衰チャンバとを接続させる出
口通路とを備えている。
本発明によると、かかる装置はさらに発展させ、減衰チ
ャンバが第１の制御弁の弁受け入れ手段内に配設される
一方、貯蔵チャンバが第２の制御弁の弁受け入れ手段内
に配設されるようにすることが望ましい。
ャンバが第１の制御弁の弁受け入れ手段内に配設される
一方、貯蔵チャンバが第２の制御弁の弁受け入れ手段内
に配設されるようにすることが望ましい。
戻りポンプが一般的な型式の公知の圧力制御装置の場合
のように、吸入弁及び圧力弁を備える往復運動ポンプと
して具現化される場合、本発明の別の有利な特徴に従い
、圧力制御弁は第１の制御弁の弁受け入れ手段内に配設
するのが便宜である。
のように、吸入弁及び圧力弁を備える往復運動ポンプと
して具現化される場合、本発明の別の有利な特徴に従い
、圧力制御弁は第１の制御弁の弁受け入れ手段内に配設
するのが便宜である。
これにより、その他の点では同一状態を維持しつつ、共
通の弁ハウジングの寸法を更に小さくすることが可能と
なる。
通の弁ハウジングの寸法を更に小さくすることが可能と
なる。
上述の特徴は、本発明に従い、さらに発展させ、圧力弁
が第１の制御弁によりその弁受け入れ手段内に保持され
た弁体を備え、圧力弁の弁閉塞部材を収容する弁室と減
衰室とを分離させるようにすることが望ましい。
が第１の制御弁によりその弁受け入れ手段内に保持され
た弁体を備え、圧力弁の弁閉塞部材を収容する弁室と減
衰室とを分離させるようにすることが望ましい。
（実施例）
以下、添付図面を参照しながら本発明について詳細に説
明する。
明する。
図示した圧力制御装置は自動乗物用の二重回路ブレーキ
装置用に構成されたものである。この圧力制御装置は単
一の金属ブロックから成る弁ハウジング１０を備えてい
る．２つのブレーキ回路の各々に対して、弁ハウジング
１０は通常開放した第１の制御弁１２を備えている。こ
の第１の制御弁１２は弁受け入れ体１４内に取り付けら
れ、電磁石ｌ６により作動される。通常開放した２つの
制御弁１２の各々はマスタンリンダ接続部１８と関係す
るブレーキ回路の連流路２０との間に配設される。
装置用に構成されたものである。この圧力制御装置は単
一の金属ブロックから成る弁ハウジング１０を備えてい
る．２つのブレーキ回路の各々に対して、弁ハウジング
１０は通常開放した第１の制御弁１２を備えている。こ
の第１の制御弁１２は弁受け入れ体１４内に取り付けら
れ、電磁石ｌ６により作動される。通常開放した２つの
制御弁１２の各々はマスタンリンダ接続部１８と関係す
るブレーキ回路の連流路２０との間に配設される。
２つのブレーキ回路の各々は通常閉じた第２の制御弁２
２を備えている。この制御弁２２は弁ノλウジング１０
の弁受け入れ子段２４内に取り付けられ、電磁石２６に
より作動される。通常閉じられた２つの制御弁１２，２
２の各々の弁受け入れ手段２４は連通路２０と関係する
ブレーキ回路の車輪シリンダ接続部２８との間に常時開
放してぃる連通状態を実現する。
２を備えている。この制御弁２２は弁ノλウジング１０
の弁受け入れ子段２４内に取り付けられ、電磁石２６に
より作動される。通常閉じられた２つの制御弁１２，２
２の各々の弁受け入れ手段２４は連通路２０と関係する
ブレーキ回路の車輪シリンダ接続部２８との間に常時開
放してぃる連通状態を実現する。
電磁石ｌ６、２６は全て、共通の取り付け板３０により
弁ハウジング１０にクランプ止めされ、これにより、関
係する制御弁１２、２２を強固にかつ密封状態にそれぞ
れの弁受け入れ手段１４、２４内に保持する。電気モー
タ３２が第１図乃至菜４図の下方において、弁ハウジン
グ１０の取り付け板３０から遠方側に締結されている。
弁ハウジング１０にクランプ止めされ、これにより、関
係する制御弁１２、２２を強固にかつ密封状態にそれぞ
れの弁受け入れ手段１４、２４内に保持する。電気モー
タ３２が第１図乃至菜４図の下方において、弁ハウジン
グ１０の取り付け板３０から遠方側に締結されている。
電気モータ３２のシャフトには偏心ビン３４が設けられ
ており、この偏心ビン３４は弁ハウジング１０に形成さ
れた中央凹所３６内に伸長し、外側リング４０と共にロ
ーラ軸受け３８を坦持している。
ており、この偏心ビン３４は弁ハウジング１０に形成さ
れた中央凹所３６内に伸長し、外側リング４０と共にロ
ーラ軸受け３８を坦持している。
２つの戻りポンズ４２が電気モータ３２の軸線に対して
直交しかつ中央凹所３６に対して相互に直径方向に対向
するように弁ハウジング１０内に配設され、各ポンプ４
２は半径方向のポンプ受け入れ手段４４内に受け入れら
れている。２つの戻リポング４２の各々は略回転可能な
対称状の形状のポンプケーシング４６を備え、取り付け
板４８により対応するポンプ受け入れ手段４４内に保持
されている。
直交しかつ中央凹所３６に対して相互に直径方向に対向
するように弁ハウジング１０内に配設され、各ポンプ４
２は半径方向のポンプ受け入れ手段４４内に受け入れら
れている。２つの戻リポング４２の各々は略回転可能な
対称状の形状のポンプケーシング４６を備え、取り付け
板４８により対応するポンプ受け入れ手段４４内に保持
されている。
２つの戻りボンプ４２の各々は２つのブレーキ回路の一
方に関係すると共に、連通路５２を通じて対応するブレ
ーキ回路の貯蔵チャンバ５４に恒久的に接続された入口
通路５０を有している。２つの貯蔵室５４の各々は伸長
ピストン５６を収容し、このピストン５６はばね５８の
荷重を受けているため、常時、関係する貯蔵室の容積を
可能な限り小さく保つ．２つの貯蔵室の各々は対応する
通常閉じた制御弁２２の弁受け入れ手段２４の一部分と
して、又は該受け入れ手段の直接連続部分として形成さ
れる。これにより、制御弁２２は対応する車輪シリンダ
の接続部２８から通常分離されている。この制御弁２２
は膨張ピストン５６が上方に往復運動する程度を＃限し
、このピストンに対してその他の締結手段を提供する必
要がないようにする。
方に関係すると共に、連通路５２を通じて対応するブレ
ーキ回路の貯蔵チャンバ５４に恒久的に接続された入口
通路５０を有している。２つの貯蔵室５４の各々は伸長
ピストン５６を収容し、このピストン５６はばね５８の
荷重を受けているため、常時、関係する貯蔵室の容積を
可能な限り小さく保つ．２つの貯蔵室の各々は対応する
通常閉じた制御弁２２の弁受け入れ手段２４の一部分と
して、又は該受け入れ手段の直接連続部分として形成さ
れる。これにより、制御弁２２は対応する車輪シリンダ
の接続部２８から通常分離されている。この制御弁２２
は膨張ピストン５６が上方に往復運動する程度を＃限し
、このピストンに対してその他の締結手段を提供する必
要がないようにする。
２つの戻りポング４２の各々は、連通路６２を通じて関
係するブレーキ回路の減衰チャンバ６４に接続された出
口通路６０を更に備えている。２つの減衰室６４の各々
は通常開放した対応する制御弁１２の弁受け入れ手段１
４に形成され、又はその弁受け入れ手段１４の直接連続
部分として形成される。２つの戻りボンプ４２の各々は
対応するポンプケーシング４６内を案内されかっぱね６
８により半径方向内方に偏倚され、これｌこより、該ポ
ンプは外側リング４０上に・着座し、偏心ビン３４が回
転するとき前後に動く。
係するブレーキ回路の減衰チャンバ６４に接続された出
口通路６０を更に備えている。２つの減衰室６４の各々
は通常開放した対応する制御弁１２の弁受け入れ手段１
４に形成され、又はその弁受け入れ手段１４の直接連続
部分として形成される。２つの戻りボンプ４２の各々は
対応するポンプケーシング４６内を案内されかっぱね６
８により半径方向内方に偏倚され、これｌこより、該ポ
ンプは外側リング４０上に・着座し、偏心ビン３４が回
転するとき前後に動く。
各戻りボンプ４２のポンプピストン６６には対応するポ
ンプケーシング４６に配設された吸入弁７２により制御
される軸方向通路７０が形成されている。２つの戻りポ
ンプ４２の各々は圧力弁７４を更に備えているが、この
圧力弁７４は吸入弁７２とは異なり、対応するポンプケ
ーシング４６内には配設されていない。実際上、圧力７
４は通常開放した制御弁１２の弁受け入れ千段１４から
対応する減衰チャンバ１６内に挿入され、上記区画室を
弁室８０から分離させる別個の弁体７６内に受け入れら
れている。
ンプケーシング４６に配設された吸入弁７２により制御
される軸方向通路７０が形成されている。２つの戻りポ
ンプ４２の各々は圧力弁７４を更に備えているが、この
圧力弁７４は吸入弁７２とは異なり、対応するポンプケ
ーシング４６内には配設されていない。実際上、圧力７
４は通常開放した制御弁１２の弁受け入れ千段１４から
対応する減衰チャンバ１６内に挿入され、上記区画室を
弁室８０から分離させる別個の弁体７６内に受け入れら
れている。
このようにして、２つの圧力弁７４の各々は関係する制
御弁１２及び弁体７６と同軸状に配設される。減衰室６
４の各々は対応する弁受け入れ手段１４に対して板８２
により画定され、この板８２は対応する弁体７６の上方
蓋を提供し、その中央部には小さいスロットル孔８４が
形成されている。弁体７６はその頂部上に配設された制
御弁１２ｌこよってのみ適所に保持されている。板８２
は弁体７６内に単に圧入されているだけであり，弁本体
７６と共に、又はそれのみを幅の広い又は狭いスロット
ル孔８４を有する別の板８２と交換することが出来る。
御弁１２及び弁体７６と同軸状に配設される。減衰室６
４の各々は対応する弁受け入れ手段１４に対して板８２
により画定され、この板８２は対応する弁体７６の上方
蓋を提供し、その中央部には小さいスロットル孔８４が
形成されている。弁体７６はその頂部上に配設された制
御弁１２ｌこよってのみ適所に保持されている。板８２
は弁体７６内に単に圧入されているだけであり，弁本体
７６と共に、又はそれのみを幅の広い又は狭いスロット
ル孔８４を有する別の板８２と交換することが出来る。
４つの制御弁１２、２２及びその関係する電磁石ｌ６、
２６は弁ハウジング１０の上に位置決めされ、ねじによ
り締結された共通のキャップ８６により蓋がされている
。プラグ９０を有するプラグコ不クタ８８がキャップ８
６上に配設され、電磁石ｌ６、２６を電子制御手段に接
続させる。
２６は弁ハウジング１０の上に位置決めされ、ねじによ
り締結された共通のキャップ８６により蓋がされている
。プラグ９０を有するプラグコ不クタ８８がキャップ８
６上に配設され、電磁石ｌ６、２６を電子制御手段に接
続させる。
第５図及び第６図は２つのブレーキ回路の一方に属する
、上述の圧力制御装置の作用部品の線図である。他方の
ブレーキ回路は図示したものと全く同一であるｔ；め、
その他方のブレーキ回路は省略されている。対応するマ
スタシリンダ（図示せず）により発生される圧力が存在
する連通路又は接続路は実線で示されている。点線は制
御された低圧が存在しロッキングを防止する連通路を示
し、破線は圧力の存在しない連通路を示す。
、上述の圧力制御装置の作用部品の線図である。他方の
ブレーキ回路は図示したものと全く同一であるｔ；め、
その他方のブレーキ回路は省略されている。対応するマ
スタシリンダ（図示せず）により発生される圧力が存在
する連通路又は接続路は実線で示されている。点線は制
御された低圧が存在しロッキングを防止する連通路を示
し、破線は圧力の存在しない連通路を示す。
通常のブレーキ作用は第５図に図示した場合に生じる。
それぞれのブレーキ回路の第１の制御弁１２は開放して
いる一方、第２の制御弁２２は閉塞している。マスタシ
リンダのチャンバ内にて発生される圧力により、ブレー
キ流体は制御弁１２を通じてマスタシリンダ接胱部１８
から運通路２０内に、更Ｉこ、第２の制御弁２２を通っ
て対応する車輪のシリンダ接続部２８まで強制的に送出
される。対応する貯蔵室５４及びそれぞれの戻りポリン
プ４２に達する連通路５２には共に圧力が存在しない。
いる一方、第２の制御弁２２は閉塞している。マスタシ
リンダのチャンバ内にて発生される圧力により、ブレー
キ流体は制御弁１２を通じてマスタシリンダ接胱部１８
から運通路２０内に、更Ｉこ、第２の制御弁２２を通っ
て対応する車輪のシリンダ接続部２８まで強制的に送出
される。対応する貯蔵室５４及びそれぞれの戻りポリン
プ４２に達する連通路５２には共に圧力が存在しない。
一方、減衰室６４内Ｊ；は、マスタシリンダ接続部１８
を通じて導入された十分な圧力が存在する。
を通じて導入された十分な圧力が存在する。
乗物のそれぞれの車輪にてａツキングの虞れが生じ、２
つの制御弁１２、２２を切り換えるための対応する信号
が発生したならば、その結果、第６図に示す状態となる
。完全な圧力下にてマスタシリンダ接続部１８を通じて
導入されるブレーキ流体は連通路２０内に入ることはな
い。このことは、対応する車輪のブレーキシリンダ内の
圧力は第１の制御弁１２が閉じられたならば最早、それ
以上に上昇することはないことを意味する。第２の制御
弁２２が開放したならば、ブレーキ流体が第２の制御弁
２２を通して車輪のシリンダ接続部２８から連通路２０
、更に、貯蔵室５４内に流動することにより関係する車
輪のブレーキシリンダ内の圧力が釈放される。この圧力
により膨張ピストン５６が変位し、これにより、貯蔵室
５４は予め十分な量のブレーキ流体を受け取り、対応す
る車輪のブレーキシリンダ内の圧力を低下させ、口・ノ
キングの虞れを解消させる。尚、電気モータ３２は始動
されていや。その結果、図示したブレーキ回路に属する
戻りボンプ４２は連通路６２及びそれぞれの減衰室６４
を通じてブレーキ流体をマスタンリング内Ｉご戻すこと
により、流体は貯蔵室５４から徐々Ｉこ送出される。
つの制御弁１２、２２を切り換えるための対応する信号
が発生したならば、その結果、第６図に示す状態となる
。完全な圧力下にてマスタシリンダ接続部１８を通じて
導入されるブレーキ流体は連通路２０内に入ることはな
い。このことは、対応する車輪のブレーキシリンダ内の
圧力は第１の制御弁１２が閉じられたならば最早、それ
以上に上昇することはないことを意味する。第２の制御
弁２２が開放したならば、ブレーキ流体が第２の制御弁
２２を通して車輪のシリンダ接続部２８から連通路２０
、更に、貯蔵室５４内に流動することにより関係する車
輪のブレーキシリンダ内の圧力が釈放される。この圧力
により膨張ピストン５６が変位し、これにより、貯蔵室
５４は予め十分な量のブレーキ流体を受け取り、対応す
る車輪のブレーキシリンダ内の圧力を低下させ、口・ノ
キングの虞れを解消させる。尚、電気モータ３２は始動
されていや。その結果、図示したブレーキ回路に属する
戻りボンプ４２は連通路６２及びそれぞれの減衰室６４
を通じてブレーキ流体をマスタンリング内Ｉご戻すこと
により、流体は貯蔵室５４から徐々Ｉこ送出される。
第１図は本発明ｌこよる圧力制御装置を示す第２図の線
１−１に沿った一部断面図とした側面図、第２図は第１
図の線Ｉ１−１１に沿った断面図、第３図は第１図の線
■一ｍに沿った断゛面図、第４図は第２図の線■〜■に
沿った一部断面図、第５図は通常のブレーキ力を作用さ
せるための流れ接続部を含む回路図、 第６図はブレーキカを作用させたときの口冫キングの虞
れある状態を示す第５図と同一の流れ接続部を含む回路
図である。
１−１に沿った一部断面図とした側面図、第２図は第１
図の線Ｉ１−１１に沿った断面図、第３図は第１図の線
■一ｍに沿った断゛面図、第４図は第２図の線■〜■に
沿った一部断面図、第５図は通常のブレーキ力を作用さ
せるための流れ接続部を含む回路図、 第６図はブレーキカを作用させたときの口冫キングの虞
れある状態を示す第５図と同一の流れ接続部を含む回路
図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、各制御弁（１２、２２）を受け入れる弁受け入れ手
段にして、共通の弁ハウジング（１０）内に配設された
前記弁受け入れ手段（１４、２４）と、戻りポンプ（４
２）を受け入れる少なくとも１つのポンプ受け入れ手段
（４４）と、貯蔵室及び減衰室（５４、６４）とを備え
る、自動乗物におけるアンチロック装置又はアンチスキ
ッド装置用の圧力制御装置において、前記室（５４、６
４）の少なくとも１つが対応する弁受け入れ手段（１４
、２４）の延長体に形成されることを特徴とする圧力制
御装置。 ２、通常解放し、マスタシリンダ接続部（１８）と車輪
のシリンダ接続部（２８）とを接続させる第１の制御弁
（１２）と、 通常閉塞し、開放したとき、車輪のシリンダ接続部（２
８）とブレーキ流体を戻す貯蔵室（５４）と及び戻りポ
ンプ（４２）の入口通路（５０）とを接続させる第２の
制御弁（２２）と、 戻りポンプ（４２）と減衰室（６４）とを接続させる出
口通路（６０）とを備える請求項１記載の圧力制御装置
において、減衰室（６４）が第１の制御弁（１２）の弁
受け入れ手段（１４）内に配設される一方、貯蔵室（５
４）が第２の制御弁（２２）の弁受け入れ手段（２４）
内に配設されことを特徴とする圧力制御装置。 ３、戻りポンプ（４２）が吸入弁（６６）及び圧力弁（
７４）を備える往復運動ポンプである請求項２記載の装
置において、圧力弁（７４）が同様に第１の制御弁（１
２）の弁受け入れ手段（１４）内に配設されることを特
徴とする圧力制御装置。 ４、圧力弁（７４）が第１制御弁（１２）によりその弁
受け入れ手段（１４）内に保持されかつ圧力制御弁（７
４）の弁閉塞部材を収容する弁室（８０）と減衰室（６
４）とを分離させる弁体（７６）を備えることを特徴と
する請求項３記載の圧力制御装置。 ５、減衰室（６４）が弁体（７６）内に配設されかつス
ロットル孔の形成された板（８２）により第１の制御弁
（１２）から分離されることを特徴とする請求項４記載
の圧力制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| DE8900706U DE8900706U1 (de) | 1989-01-23 | 1989-01-23 | Druckregelvorrichtung für Antiblockier- oder Antischlupfsysteme in Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02231253A true JPH02231253A (ja) | 1990-09-13 |
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|---|---|---|---|
| JP2013472A Pending JPH02231253A (ja) | 1989-01-23 | 1990-01-23 | 自動乗物におけるアンチロック装置又はアンチスキッド装置用の圧力制御装置 |
Country Status (7)
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| EP (1) | EP0379957B1 (ja) |
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| DE (2) | DE8900706U1 (ja) |
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