JPH02230960A - Knocking control device for internal combustion engine - Google Patents
Knocking control device for internal combustion engineInfo
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- JPH02230960A JPH02230960A JP5135989A JP5135989A JPH02230960A JP H02230960 A JPH02230960 A JP H02230960A JP 5135989 A JP5135989 A JP 5135989A JP 5135989 A JP5135989 A JP 5135989A JP H02230960 A JPH02230960 A JP H02230960A
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、内燃機関のノッキングを制御するための装置
に関し、さらに詳しくは、加速時などの過渡状態におけ
る応答性の改善されたノッキング制御装置に関する．
従来の技術
内燃機関の点火時期制御は、たとえば内燃機関の回転速
度と吸気圧とから求められる値を、吸入空気の温度と冷
却水の温度とで補正した値を基本進角量とし、ノッキン
グ制御装置によってこの基本進角量付近を進角または遅
角制御して行われる．典型的な従来技術のノッキング制
御装置では、先ず、内燃機関に固定した加速度センサな
どのようなノッキング検出手段によってノッキング現象
を検出し、所定の検出期間内に、その検出レベルが予め
定めるノック判定レベル以上となった回数を計測して、
ノッキング強度が検出される．次に、こうして検出され
たノッキング強度に応じて、ノッキング制御の遅角量を
設定し、ノッキングの発生を抑える制御が行われる．
この従来技術においては、前記ノック判定レベルは、微
少な変動や電気ノイズを吸収して進角安定性を確保する
ために、過去のノッキング検出手段からの出力が、その
出力時点からの経過時間に応じて重み付けが行われ、こ
うしてなました値の平均値に設定される．またこの判定
レベルは、ノッキング検出手段と各気簡の燃焼室との距
離に対応するために、各気筒毎に設定されている．発明
が解決しようとする課題
上述のような従来技術では、各気筒毎のなまし演算には
かなりの時間を要するため、たとえば変速機の変速段が
第１速においての加速時のように、前記所定の検出期間
内に内燃機関の回転速度が急激に変化した場合には、前
記判定レベルは低いままである．したがって、内燃機関
の回転速度の上昇に伴って増大するノッキング検出手段
の出力のノイズ成分までがこの判定レベル以上となって
しまい、ノッキングが発生していないにも拘わらず、異
常な遅角制御が行われ、燃費の低下やドライバビリテイ
の悪化を招く．
本発明の目的は、定常走行時の進角安定性を確保すると
ともに、過渡応答性を改善して過渡時の異常遅角を防止
し、燃費およびドライバビリテイを向上することができ
る内燃機関のノッキング制御装置を提供することである
．
課題を解決するための手段
本発明は、内燃機関のノッキングを検出するノッキング
検出手段と、
前記ノッキング検出手段の出力に応答して、予め定める
期間に亘るノッキング検出手段の出力の平均値を演算す
る平均値演算手段と、
内燃機関の加速状態を検出する加速状態検出手段と、
前記平均値演算手段および加速状態検出手段の出力に応
答して、加速状態が大きくなるほど大きくなる係数αを
設定し、前記平均値と係数αとの積に対応する弁別レベ
ルを設定するレベル設定手段と、
ノッキング検出手段の出力を前記弁別レベルでレベル弁
別し、検出されたノッキングが前記弁別レベル以上であ
る回数を求め、この回数に対応した遅角量だけ点火時期
を遅らせる点火時期制御手段とを含むことを特徴とする
内燃機関のノッキング制御装置である．
作 用
本発明に従えば、ノッキング検出手段の出力は平均値演
算手段において予め定める期間の平均値が演算される．
平均値演算手段の出力はレベル設定手段に与えられてお
り、このレベル設定手段にはまた、内燃機関の加速状態
を検出する加速状態検出手段からの出力が与えられてい
る．レベル設定手段は、前記加速状態が大きくなるほど
大きくなる係数αを設定し、この係数αと前記平均値と
の積に対応する弁別レベルを設定する．レベル設定手段
からの出力と、前記ノッキング検出手段からの出力とは
、点火時期制御手段に与えられる．該点火時期制御手段
は、検出されたノッキングを前記弁別レベルでレベル弁
別して弁別レベル以上である回数を求め、この回数に対
応した遅角量だけ点火時期を遅らせる．
したがって、内燃機関の加速状態が大きく変動する過渡
時には、その加速状態に応じた弁別レベルが設定される
ので、該過渡時に前記ノッキング検出手段の出力に混入
するノイズなどは、比較的高い弁別レベルでレベル弁別
されて除去される．また、前記ノイズ成分の発生が少な
い定常時には、比較的低い弁別レベルで、高精度で安定
したノッキング制御を行うことができる．こうして定常
時の進角安定性を確保することができるとともに、過渡
応答性を改善して過渡時の異常遅角を防止し、燃費およ
びドライバビリティを向上することができる．
実施例
第１図は、本発明の一実施例のノッキング制御が行われ
る内燃機関の制御装置ｌと、それに関連する構成を示す
ブロック図である．吸気口２がら導入された燃焼用空気
は、エアクリーナ３で浄化され、吸気管４から該吸気管
４に介在されるスロットル弁５でその流入量が調整され
た後、サージタンク６に流入する．サージタンク６から
流出した燃焼用空気は、吸気管７に介在される燃料噴射
弁８から噴射される燃料と混きされ、吸気弁９を介して
内燃機関１０の燃焼室１１に供給される．燃焼室１１に
は点火ブラグ１２が設けられており、この燃焼室１１か
らの燃焼排ガスは、排気弁１３を介して排出され、排気
管１４から三元触媒１５を経て大気中に放出される．
前記吸気管４には吸入空気の温度を検出する吸気温度検
出器２１が設けられ、前記スロットル弁５にはスロット
ル弁開度検出器２２が設けられ、サージタンク６には吸
気圧検出器２３が設けられる．また前記燃焼室１１け近
には、冷却水温度検出器２４と、たとえば加速度センサ
なとで実現されるノッキング検出器３７とが設けられて
いる．排気管１４において、三元触媒１５より上流側に
は酸素濃度検出器２５が設けられ、三元触媒１５より下
流側には排気温度検出器２６が設けられる．内燃機関１
０の回転速度および加速状態は，クランク角検出器２７
によって検出される．制御装置１には、前記各検出器２
１〜２７．３７とともに、車速検出器２８と、内燃機関
１０を始動させるスタータモータ３３が起動されている
かどうかを検出するスタート検出器２９と、冷房機の使
用などを検出する空調検出器３０と、該内燃機関１０が
搭載される自動車が自動変速機付きであるときには、そ
の自動変速機の変速段がニュートラル位置であるどうか
を検出するニュートラル検出３３１とからの検出結果が
入力される．さらにまなこの制御装置１は、バッテリ３
４によって電力付勢されており、該制御装置１は前記各
検出器２１〜３１．３７の検出結果、および電圧検出器
２０によって検出されるバッテリ３４の電源電圧などに
基づいて、燃料噴射量や点火時期などを演算し、前記燃
料噴射弁８および点火プラグ１２などを制御する．
前記吸気管４にはまた、スロットル弁５の上流側と下流
側とをバイパスする側路３５が形成されており、この側
Ｎ３５には流量タ１御弁３６が設けられている．この流
量制御井３６は、制御装置１からの出力に基づいて、ス
ロットル弁５がほぼ全閉であるアイドリンク時の燃焼用
空気の流量を調整制御する．制御装置１はまた、内燃機
関１０が運転されているときには、燃料ボンブ３２を駆
動する．
第２図は、制御装置１の具体的構成を示すブロック図で
ある．前記検出器２０〜２５の検出結果は、入力インタ
フエイス回路４１がらアナログ／デジタル変換器４２を
介して、平均値演算手段であるとともにレベル設定手段
であり、さらに点火時期制御手段である処理回路４３に
与えられる．また前記検出器２２．２７〜３１．３７の
検出結果は、入力インタフエイス回路４４を介して前記
処理回路４３に与えられる．処理回路４３内には、各種
の制御用マップや学習値などを記憶するためのメモリ４
５が設けられており、またこの処理回路４３には、前記
バッテリ３４からの電力が定電圧回路４６を介して供給
される．
処理回Ｉ＠４３からの制御出力は、出力インタフエイス
回路４７を介して導出され、前記燃料噴射弁８に与えら
れて燃料噴射量が制御され、またイグナイタ４８を介し
て点火ブラグ１２に与えられて点火時期が制御され、さ
らにまた前記流量制御弁３６に与えられてアイドル時の
側路３５を介する流入空気流量が制御され、また燃料ボ
ンブ３２に与えられて該燃料ボング３２が駆動制御され
る．前記排気温度検出器２６の検出結果は、制御装置１
内の排気温度検出回路４９に与えられており、その検出
結果が異常に高温であるときには、駆動回路５０を介し
て警告灯５１が点灯される．上述のように構成された制
御装置１において、内燃機関１０がたとえば４気筒、４
サイクル内燃機関である場会には、クランク角検出器２
７からは第３図（１）で示されるように、時刻ｔ１〜ｔ
２間の１８０°クランク角（ ｒｃＡＪという．》毎に
上死点信号が導出される．処理回路４３は、第３図《２
》において参照符Ｗ１で示されるように，前記上死点信
号簡の所定の期間を検出期間とし、第３図（３）で示さ
れるノッキング検出器３７からの検出出力を、後述する
ようにして予め設定されるノック判定レベルＶＬＶＬで
レベル弁別する．前記検出期間Ｗ１内において、ノッキ
ング検出器３７からの出力がノック判定レベルＶＬＶＬ
以上となった回数が計測され、その回数に対応してノッ
キングの強度を検出することができる．一方、処理回路
４３は、第４図に示されるように、点火時期を予め定め
る周期ΔＴ毎に予め定めるクランク角Δθずつ進角して
ゆき、この第４図において時刻ｔ３，ｔ４で示されるよ
うに、前述のようにして検出されたノッキング強度が予
め定める値以上となると、その値に対応した遅角量だけ
遅角制御を行う。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling knocking in an internal combustion engine, and more particularly to a knocking control device with improved responsiveness in transient conditions such as during acceleration. Conventional technology Ignition timing control for internal combustion engines uses, for example, a value determined from the internal combustion engine's rotational speed and intake pressure, corrected by intake air temperature and cooling water temperature, as the basic advance amount, and performs knocking control. The device performs advance or retard control around this basic advance angle amount. In a typical conventional knocking control device, a knocking phenomenon is first detected by a knocking detection means such as an acceleration sensor fixed to an internal combustion engine, and within a predetermined detection period, the detection level reaches a predetermined knock judgment level. Measure the number of times that the
Knocking strength is detected. Next, the amount of retardation of knocking control is set according to the knocking intensity detected in this way, and control to suppress the occurrence of knocking is performed. In this conventional technology, the knock determination level is set so that the output from the past knocking detection means corresponds to the elapsed time from the output point in order to absorb minute fluctuations and electrical noise and ensure advance angle stability. Weighting is performed accordingly, and the average value of the smoothed values is set. Furthermore, this determination level is set for each cylinder in order to correspond to the distance between the knocking detection means and each combustion chamber. Problems to be Solved by the Invention In the prior art as described above, it takes a considerable amount of time to calculate the smoothing for each cylinder. If the rotational speed of the internal combustion engine changes rapidly within the predetermined detection period, the determination level remains low. Therefore, even the noise component of the output of the knocking detection means, which increases as the rotational speed of the internal combustion engine increases, exceeds this determination level, and even though no knocking has occurred, abnormal angle retard control is performed. This causes a decrease in fuel efficiency and deterioration of drivability. An object of the present invention is to provide an internal combustion engine capable of ensuring advance angle stability during steady driving, improving transient response and preventing abnormal angle retardation during transient periods, and improving fuel efficiency and drivability. The purpose is to provide a knocking control device. Means for Solving the Problems The present invention includes a knocking detection means for detecting knocking in an internal combustion engine, and calculating an average value of the output of the knocking detection means over a predetermined period in response to the output of the knocking detection means. an average value calculation means; an acceleration state detection means for detecting an acceleration state of the internal combustion engine; and a coefficient α that increases as the acceleration state increases in response to the outputs of the average value calculation means and the acceleration state detection means; level setting means for setting a discrimination level corresponding to the product of the average value and a coefficient α; level-discriminating the output of the knocking detection means using the discrimination level, and determining the number of times that detected knocking is equal to or higher than the discrimination level; , and ignition timing control means for retarding the ignition timing by an amount of retardation corresponding to the number of times. According to the present invention, the average value of the output of the knocking detection means over a predetermined period is calculated in the average value calculation means.
The output of the average value calculation means is given to the level setting means, and the level setting means is also given the output from the acceleration state detection means for detecting the acceleration state of the internal combustion engine. The level setting means sets a coefficient α that increases as the acceleration state increases, and sets a discrimination level corresponding to the product of this coefficient α and the average value. The output from the level setting means and the output from the knocking detection means are given to the ignition timing control means. The ignition timing control means performs level discrimination on the detected knocking using the discrimination level, determines the number of times the knocking is equal to or higher than the discrimination level, and retards the ignition timing by a retard amount corresponding to this number of times. Therefore, during a transient period in which the acceleration state of the internal combustion engine varies greatly, a discrimination level is set according to the acceleration state, so that noises mixed into the output of the knocking detection means during the transient period are detected at a relatively high discrimination level. It is level-discriminated and removed. In addition, during steady state when the noise component is less generated, highly accurate and stable knocking control can be performed with a relatively low discrimination level. In this way, it is possible to ensure advance angle stability in steady state, improve transient response, prevent abnormal angle retardation during transient times, and improve fuel efficiency and drivability. Embodiment FIG. 1 is a block diagram showing a control device l for an internal combustion engine in which knocking control is performed according to an embodiment of the present invention, and its related configuration. Combustion air introduced through the intake port 2 is purified by an air cleaner 3, and after its inflow amount is adjusted by a throttle valve 5 interposed in the intake pipe 4, it flows into a surge tank 6. Combustion air flowing out of the surge tank 6 is mixed with fuel injected from a fuel injection valve 8 disposed in an intake pipe 7, and is supplied to a combustion chamber 11 of an internal combustion engine 10 via an intake valve 9. The combustion chamber 11 is provided with an ignition plug 12, and the combustion exhaust gas from the combustion chamber 11 is discharged through an exhaust valve 13, and is discharged into the atmosphere from an exhaust pipe 14 via a three-way catalyst 15. The intake pipe 4 is provided with an intake air temperature detector 21 for detecting the temperature of intake air, the throttle valve 5 is provided with a throttle valve opening detector 22, and the surge tank 6 is provided with an intake pressure detector 23. It will be established. Further, near the combustion chamber 11, there are provided a cooling water temperature detector 24 and a knocking detector 37 realized by, for example, an acceleration sensor. In the exhaust pipe 14, an oxygen concentration detector 25 is provided upstream of the three-way catalyst 15, and an exhaust temperature detector 26 is provided downstream of the three-way catalyst 15. internal combustion engine 1
When the rotation speed and acceleration state is 0, the crank angle detector 27
Detected by. The control device 1 includes each of the detectors 2
1 to 27.37, a vehicle speed detector 28, a start detector 29 that detects whether the starter motor 33 that starts the internal combustion engine 10 is activated, and an air conditioning detector 30 that detects the use of the air conditioner, etc. When the vehicle in which the internal combustion engine 10 is installed is equipped with an automatic transmission, a detection result from a neutral detection 331 that detects whether the gear position of the automatic transmission is in the neutral position is input. Furthermore, Manako's control device 1 includes a battery 3
4, and the control device 1 determines the fuel injection amount and the like based on the detection results of each of the detectors 21 to 31. It calculates ignition timing, etc., and controls the fuel injection valve 8, spark plug 12, etc. The intake pipe 4 is also formed with a bypass passage 35 that bypasses the upstream and downstream sides of the throttle valve 5, and a flow meter 1 control valve 36 is provided on this side N35. The flow rate control well 36 adjusts and controls the flow rate of combustion air during idling, when the throttle valve 5 is almost fully closed, based on the output from the control device 1. The control device 1 also drives the fuel bomb 32 when the internal combustion engine 10 is operating. FIG. 2 is a block diagram showing the specific configuration of the control device 1. The detection results of the detectors 20 to 25 are sent to an input interface circuit 41 via an analog/digital converter 42 to a processing circuit 43 which is an average value calculation means, a level setting means, and an ignition timing control means. is given to. Further, the detection results of the detectors 22.27 to 31.37 are provided to the processing circuit 43 via an input interface circuit 44. Inside the processing circuit 43, there is a memory 4 for storing various control maps, learning values, etc.
5 is provided, and power from the battery 34 is supplied to the processing circuit 43 via a constant voltage circuit 46. The control output from the processing circuit I@43 is derived via the output interface circuit 47, is applied to the fuel injection valve 8 to control the fuel injection amount, and is also applied to the ignition plug 12 via the igniter 48. The ignition timing is controlled by the flow control valve 36, and the flow rate of air flowing in through the side passage 35 during idling is controlled by the flow control valve 36, and the flow rate of the air flowing through the side passage 35 during idling is controlled by the flow control valve 36.The ignition timing is controlled by the flow control valve 36, and the flow rate of the air flowing through the side passage 35 is controlled by the flow control valve 36.The ignition timing is controlled by the flow control valve 36. ．． The detection result of the exhaust temperature detector 26 is transmitted to the control device 1.
If the detection result is that the temperature is abnormally high, a warning light 51 is turned on via the drive circuit 50. In the control device 1 configured as described above, the internal combustion engine 10 has, for example, four cylinders, four
In the case of a cycle internal combustion engine, a crank angle detector 2 is installed.
7, as shown in FIG. 3 (1), the time t1 to t
A top dead center signal is derived every 180° crank angle between 2 (referred to as rcAJ).
As indicated by the reference mark W1 in ), a predetermined period of the top dead center signal signal is set as a detection period, and the detection output from the knocking detector 37 shown in FIG. 3 (3) is determined as described below. The level is discriminated based on the knock judgment level VLVL set in advance. Within the detection period W1, the output from the knocking detector 37 is at the knock judgment level VLVL.
The number of times this occurs is measured, and the knocking intensity can be detected based on the number of times. On the other hand, as shown in FIG. 4, the processing circuit 43 advances the ignition timing by a predetermined crank angle Δθ at every predetermined cycle ΔT, and as shown at times t3 and t4 in FIG. In addition, when the knocking intensity detected as described above exceeds a predetermined value, the retard angle control is performed by the retard amount corresponding to that value.
また、前記ノック判定レベルＶＬＶＬは以下のようにし
て決定される．すなわち先ず、ノッキング検出器３７の
出力をＶＡＤとし、その出力を加えた今回の平均値ＶＭ
ＡＤＩは、前回の平均値をＶ Ｍ Ａ Ｄ Ｌ＋ −
＋ ＋ とするとき、から求め、この平均値ＶＭＡＤＩ
と、前回のバックグランドレベルＶ Ｍ Ｅ Ａ Ｎ
ｔ ＋ − ＋ ＋ とから今回のバックグランドレ
ベルＶＭＥＡＮ．を求める．次に、こうして求められた
バックグランドレベルＶＭＥＡＮを、第５図で示される
ように、クランク角検出器２７によって検出される内燃
機関１０の回転速度ＮＥに対応して決定される補正係数
Ｋと、第６図で示されるように、前記回転速度ＮＥの単
位時間当たりの変化率ΔＮＥ、すなわち加速状態に基づ
いて求められる過渡補正係数αとによって補正し、さら
にノイズ補正値ＯＦＦＳＥＴを加算することによって前
記ノック判定レベル■ＬＶＬが求められる．
ＶＬＶＬ＝ＶＭＥＡＮ＊Ｋ＊α＋ＯＦＦＳＦ．Ｔ
・＝ （３）なお、前記第５図で示される回転速度
ＮＥと補正係数Ｋとのグラフ、および第６図で示される
時間変化率ΔＮＥと過渡補正係数αとのグラフは、メモ
リ４５内にマップとして予めストアされている．
したがって、上述のようにして求められたノック判定レ
ベルＶＬＶＬは、内燃機関１０の回転速度ＮＥの時間変
化率ΔＮＥ、すなわち加速状態が大きくなるにつれて大
きく選ばれる過渡補正係数αで補正される．これによっ
て良好な応答性で、急加速時のような過渡時にはこのノ
ック判定レベルＶＬＶＬは比較的高めに設定され、した
がってノッキング検出器３７からのノイズ成分の出力を
除去して、ノッキング現象のみを確実に検出することが
できる．こうして、前記ノイズ成分までもノッキングに
誤検出してしまうような不具会が解消され、加速時にお
ける異常遅角制御などの不所望な制御を防止して、燃費
およびドライバビリテイを向上することができる．
また、内燃機関１０の定常時には、前記ノック判定レベ
ルＶＬＶＬは、ノッキング検出器３７の今回の出力ＶＡ
Ｄを、前回以前の出力の平均値でなました値が用いられ
ており、安定したノッキング制御を行うことができる．
第７図は、処理回路４５における前記ノック判定レベル
ＶＬＶＬの算出動作を説明するためのフローチャートで
ある。ステップｎ１で、前記上死点信号が入力され、前
記時刻ｔｌ，ｔ２で示されるタイミングとなると、ステ
ップｎ２で、この入力時刻がタイマＴ１からアキュムレ
ータＡＣＣにストアされる．ステップｎ３では前記タイ
マＴ１がリセットされ、該タイマＴ１は再び計時動作を
開始する．ステップｎ ４では、前記アキュムレータＡ
ＣＣのストア内容が今回の上死点信号の周期としてレジ
スタＴＩにストアされる．
ステップｎ５では、前回の上死点信号の周期Ｔ．−１ｌ
と今回の上死点信号の周期Ｔ，との差が０以上であるか
どうか、すなわち内燃機関１０が加速中であるかどうか
が判断され、そうであるときにはステップｎ６に移る．
ステップｎ ６では、前回の周期Ｔ ＋ｔ−＋＋と今回
の周期Ｔ．との差が予め定める加速検知レベルｂ以上で
あるかどうかが判断され、そうであるとき、すなわち急
激な加速が行われているときにはステップｎ７に移る。Further, the knock determination level VLVL is determined as follows. That is, first, the output of the knocking detector 37 is set as VAD, and the current average value VM is obtained by adding the output.
ADI is the previous average value V M A D L+ -
＋ ＋, find this average value VMADI from
And the previous background level V M E A N
From t + − + + to the current background level VMEAN. Find. Next, the background level VMEAN obtained in this way is determined by a correction coefficient K determined corresponding to the rotational speed NE of the internal combustion engine 10 detected by the crank angle detector 27, as shown in FIG. As shown in FIG. 6, the rotational speed NE is corrected by the rate of change ΔNE per unit time, that is, the transient correction coefficient α determined based on the acceleration state, and the noise correction value OFFSET is added. Knock judgment level■LVL is required. VLVL=VMEAN*K*α+OFFSF. T
・= (3) Note that the graph of the rotational speed NE and the correction coefficient K shown in FIG. 5 and the graph of the time rate of change ΔNE and the transient correction coefficient α shown in FIG. It is stored in advance as a map. Therefore, the knock determination level VLVL obtained as described above is corrected by the temporal change rate ΔNE of the rotational speed NE of the internal combustion engine 10, that is, by the transient correction coefficient α which is selected to be larger as the acceleration state becomes larger. As a result, the knock judgment level VLVL is set relatively high during transient situations such as sudden acceleration with good responsiveness, and therefore the output of noise components from the knocking detector 37 is removed to ensure that only the knocking phenomenon is detected. can be detected. In this way, the problem of erroneously detecting the noise component as knocking is eliminated, and undesirable control such as abnormal retardation control during acceleration is prevented, thereby improving fuel efficiency and drivability. can. Further, when the internal combustion engine 10 is steady, the knock judgment level VLVL is determined by the current output VA of the knocking detector 37.
D is annealed by the average value of previous outputs, and stable knocking control can be performed. FIG. 7 is a flowchart for explaining the calculation operation of the knock determination level VLVL in the processing circuit 45. In step n1, the top dead center signal is input, and when the timings indicated by the times tl and t2 come, in step n2, this input time is stored from the timer T1 to the accumulator ACC. In step n3, the timer T1 is reset, and the timer T1 starts timing operation again. In step n4, the accumulator A
The stored contents of CC are stored in register TI as the cycle of the current top dead center signal. In step n5, the cycle of the previous top dead center signal T. -1l
It is determined whether the difference between the period T and the current top dead center signal is 0 or more, that is, whether the internal combustion engine 10 is accelerating. If so, the process moves to step n6.
In step n6, the previous period T +t-++ and the current period T. It is determined whether or not the difference between the two is equal to or greater than a predetermined acceleration detection level b, and if so, that is, if rapid acceleration is occurring, the process moves to step n7.
ステップｎ７では、今回の周期Ｔ，から回転速度ＮＥの
時間変化率ΔＮＥが求められ、この時間変化率ΔＮＥか
ら前記第６図で示されるグラフのマップテーブルを用い
て、過渡補正係数αが補間演算して求められ、アキュム
レータＡＣＣにストアされ、ステップｎ８に移る．また
、前記ステップｎ５において前回の周期Ｔ ＋＋−＋＋
と今回の周期Ｔ．どの差が負であるとき、およびステ
ップｎ６において前記差が加速検知レベルｂ未満である
ときにはステップｎ９に移り、アキュムレータＡＣＣに
１がストアされた後、ステップｎ８に移る．Ｃステップ
ｎ８では、アキュムレータＡＣＣのストア内容が過渡補
正係数αとしてレジスタＡ１にストアされる．
ステップｎｌｏでは、今回の上死点信号の周期Ｔ．がア
キュムレータＡＣＣにストアされる．ステップｎｉｌで
は、その周期Ｔ．から回転速度ＮＥが求められ、この回
転速度ＮＥから前記第５図に基づいて補正係数Ｋが補間
演算して求められ、アキュムレータＡＣＣにストアされ
る．ステップｒ１１２では、前記レジスタＡ１にストア
されている過渡補正係数αとアキュムレータＡＣＣにス
トアされている補正係数Ｋとが演算されてアキュムレー
タＡＣＣにストアされる．さらにステップｎｌ３では、
前記アキュムレータＡＣＣのストア内容がバックグラン
ドレベルＶＭＥＡＮと演算されてアキュムレータＡＣＣ
のストア内容が更新される．ステップｎｌ４では、前記
アキュムレータＡＣＣのストア内容がさらに補正係数Ｏ
ＦＦＳＥＴで補正されて更新される．こうしてステップ
ｒｓ １ ２〜ｎｌ４における演算動作によって前記第
３式に対応する演算が行われ、ステップｎ１５でアキュ
ムレータＡＣＣのストア内容がノック判定レベルＶＬＶ
ＬとしてレジスタＡ２にストアされ、動作を終了する．
このようにして内燃機関１０の加速状態に対応した最適
なノック判定レベルＶＬＶＬを設定することができ、該
ノック判定レベルＶＬＶＬを用いることによって、定常
時には進角安定性を確保することかでき、また過渡時に
は応答性を向上することができ、こうして内燃機関１０
を常に最適なノックキング制御を行うことができ、燃費
およびドライバビリテイを向上することができる．発明
の効果
以上のように本発明によれば、ノッキング検出手段の検
出結果を予め定める期間に亘って平均し、この平均値を
内燃機関の加速状態が大きくなるほど大きくなる係数α
で補正して弁別レベルを設定し、検出されたノッキング
を該弁別レベルでレベル弁別して弁別レベル以上である
回数を求め、この回数に対応した遅角量だけ点火時期を
遅らせるようにしたので、内燃機関の加速状態が大きく
変動する過渡時には、その加速状態に応じた弁別レベル
が設定される．
したがって、該過渡時に前記ノッキング検出手段の出力
に混入するノイズなどは比較的高い弁別レベルで弁別さ
れて除去され、また前記ノイズ成分の発生が少ない定常
時には比較的低い弁別レベルで高精度で安定したノッキ
ング制御を行うことができる．こうして定常時の進角安
定性を確保することができるとともに、過渡応答性を改
善して過渡時の異常遅角を防止し、燃費およびドライバ
ビリテイを向上することができる．In step n7, the time rate of change ΔNE of the rotational speed NE is determined from the current cycle T, and the transient correction coefficient α is calculated by interpolation from this time rate of change ΔNE using the map table of the graph shown in FIG. is calculated and stored in the accumulator ACC, and the process moves to step n8. Also, in step n5, the previous cycle T ++−++
And this cycle T. When which difference is negative, and when the difference is less than the acceleration detection level b in step n6, the process moves to step n9, and after 1 is stored in the accumulator ACC, the process moves to step n8. At C step n8, the contents stored in the accumulator ACC are stored in the register A1 as the transient correction coefficient α. In step nlo, the period of the current top dead center signal is T. is stored in accumulator ACC. In step nil, the period T. The rotational speed NE is determined from the rotational speed NE, and the correction coefficient K is determined by interpolation based on the rotational speed NE and stored in the accumulator ACC. In step r112, the transient correction coefficient α stored in the register A1 and the correction coefficient K stored in the accumulator ACC are calculated and stored in the accumulator ACC. Furthermore, in step nl3,
The stored contents of the accumulator ACC are calculated with the background level VMEAN and stored in the accumulator ACC.
The store contents of will be updated. In step nl4, the contents stored in the accumulator ACC are further adjusted by a correction coefficient O
Corrected and updated by FFSET. In this way, the calculation corresponding to the third equation is performed by the calculation operations in steps rs12 to nl4, and in step n15, the stored contents of the accumulator ACC are set to the knock judgment level VLV.
It is stored as L in register A2, and the operation ends. In this way, it is possible to set the optimum knock judgment level VLVL corresponding to the acceleration state of the internal combustion engine 10, and by using the knock judgment level VLVL, advance angle stability can be ensured in steady state, and Responsiveness can be improved during transients, and thus the internal combustion engine 10
It is possible to perform optimal knocking control at all times, improving fuel efficiency and drivability. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the detection results of the knocking detection means are averaged over a predetermined period, and this average value is determined by a coefficient α that increases as the acceleration state of the internal combustion engine increases.
, the detected knocking is level-discriminated using the discrimination level, the number of times the knocking is equal to or higher than the discrimination level is determined, and the ignition timing is delayed by the amount of retardation corresponding to this number of times. During transient periods when the acceleration state of the engine changes significantly, a discrimination level is set according to the acceleration state. Therefore, noise that mixes into the output of the knocking detection means during the transient period is discriminated and removed at a relatively high discrimination level, and during steady state when the noise component is generated less, the noise and the like mixed into the output of the knocking detection means are stabilized with high precision at a relatively low discrimination level. Knocking control can be performed. In this way, it is possible to ensure advance angle stability during steady state conditions, improve transient response, prevent abnormal angle retardation during transient times, and improve fuel efficiency and drivability.
第１図は本発明の一実施例の内燃機関の制御装置１とそ
れに関連する構成を示すブロック図、第２［２ｌは制御
装置１の具体的構成を示すブロック図、第３図はノッキ
ング検出動作を説明するための波形図、第４図は進角お
よび遅角制御動作を説明するための波形図、第５図は内
燃機関１０の回転速度ＮＥと補正係数Ｋとの関係を示す
グラフ、第６図は前記回転速度ＮＥの時間変化率ΔＮＥ
と過渡補正係数αとの関係を示すグラフ、第７図１よノ
ツク判定レベルＶＬＶＬの算出動作を説明するためのフ
ローチャートである．
１・・・制御装置、１０・・・内燃機関、２０〜３１，
３７・・・検出器、４３・・・処理回路、４５・・・メ
モリ代理人 弁理士 西教 圭一郎
筆
図
氾
図
時 １
第
図
第
図FIG. 1 is a block diagram showing a control device 1 for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention and its related configuration, FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the control device 1, and FIG. 3 is a knocking detection FIG. 4 is a waveform diagram for explaining the operation, FIG. 4 is a waveform diagram for explaining the advance and retard control operations, and FIG. 5 is a graph showing the relationship between the rotational speed NE of the internal combustion engine 10 and the correction coefficient K. Figure 6 shows the time rate of change ΔNE of the rotational speed NE.
FIG. 7 is a flowchart for explaining the calculation operation of the knock judgment level VLVL compared to FIG. 1. 1... Control device, 10... Internal combustion engine, 20-31,
37...Detector, 43...Processing circuit, 45...Memory agent Patent attorney Keiichiro Saikyo's handwritten illustrations 1 Figure Figure
Claims (1)
、 前記ノッキング検出手段の出力に応答して、予め定める
期間に亘るノッキング検出手段の出力の平均値を演算す
る平均値演算手段と、 内燃機関の加速状態を検出する加速状態検出手段と、 前記平均値演算手段および加速状態検出手段の出力に応
答して、加速状態が大きくなるほど大きくなる係数αを
設定し、前記平均値と係数αとの積に対応する弁別レベ
ルを設定するレベル設定手段と、 ノッキング検出手段の出力を前記弁別レベルでレベル弁
別し、検出されたノッキングが前記弁別レベル以上であ
る回数を求め、この回数に対応した遅角量だけ点火時期
を遅らせる点火時期制御手段とを含むことを特徴とする
内燃機関のノッキング制御装置。[Scope of Claims] Knocking detection means for detecting knocking in an internal combustion engine; and average value calculation means for calculating an average value of the output of the knocking detection means over a predetermined period in response to the output of the knocking detection means. , an acceleration state detection means for detecting an acceleration state of the internal combustion engine, and a coefficient α that increases as the acceleration state increases in response to the outputs of the average value calculation means and the acceleration state detection means, and a coefficient α that increases as the acceleration state increases, and the average value and the coefficient a level setting means for setting a discrimination level corresponding to the product of α; and a level discrimination means for level-discriminating the output of the knocking detection means using the discrimination level, determining the number of times the detected knocking is equal to or higher than the discrimination level, and corresponding to the number of times the detected knocking is equal to or higher than the discrimination level. and ignition timing control means for retarding ignition timing by an amount of retardation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1051359A JP2934253B2 (en) | 1989-03-02 | 1989-03-02 | Knocking control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1051359A JP2934253B2 (en) | 1989-03-02 | 1989-03-02 | Knocking control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02230960A true JPH02230960A (en) | 1990-09-13 |
| JP2934253B2 JP2934253B2 (en) | 1999-08-16 |
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ID=12884741
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1051359A Expired - Fee Related JP2934253B2 (en) | 1989-03-02 | 1989-03-02 | Knocking control device for internal combustion engine |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2934253B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5215058A (en) * | 1991-09-04 | 1993-06-01 | Nippondenso Co., Ltd. | Knock control apparatus for internal combustion engines |
| JP2013189919A (en) * | 2012-03-14 | 2013-09-26 | Mitsubishi Electric Corp | Internal combustion engine knock controlling apparatus |
| US9012334B2 (en) | 2001-02-02 | 2015-04-21 | Applied Materials, Inc. | Formation of a tantalum-nitride layer |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62284962A (en) * | 1986-06-02 | 1987-12-10 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing controller for internal combustion engine |
| JPS63295864A (en) * | 1987-05-25 | 1988-12-02 | Nippon Denso Co Ltd | Knocking detecting device for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-03-02 JP JP1051359A patent/JP2934253B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62284962A (en) * | 1986-06-02 | 1987-12-10 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing controller for internal combustion engine |
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| JP2013189919A (en) * | 2012-03-14 | 2013-09-26 | Mitsubishi Electric Corp | Internal combustion engine knock controlling apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2934253B2 (en) | 1999-08-16 |
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