JPH02229920A - 乾式クラッチの制御装置 - Google Patents
乾式クラッチの制御装置Info
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- JPH02229920A JPH02229920A JP1048152A JP4815289A JPH02229920A JP H02229920 A JPH02229920 A JP H02229920A JP 1048152 A JP1048152 A JP 1048152A JP 4815289 A JP4815289 A JP 4815289A JP H02229920 A JPH02229920 A JP H02229920A
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Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、乾式クラッチにベルト式無段変速機等の自動
変速機を組合わせた駆動系の車両において、乾式クラッ
チを電子制御する制御装置に関し、詳しくは、クラッチ
フェーシング面の摩耗等に対する焼付防止対策に関する
。
変速機を組合わせた駆動系の車両において、乾式クラッ
チを電子制御する制御装置に関し、詳しくは、クラッチ
フェーシング面の摩耗等に対する焼付防止対策に関する
。
近年、車両の駆動系に装備される乾式クラッチを、発進
や停車直前に自動的に接断制御することが考えられてい
る。この場合に、特に発進モードではクラッチが断の状
態から所定の速度で移動しながら接続することから、目
標値としてクラッチ接続速度を定め、この目標クラッチ
接続速度で制御することが提案されている。
や停車直前に自動的に接断制御することが考えられてい
る。この場合に、特に発進モードではクラッチが断の状
態から所定の速度で移動しながら接続することから、目
標値としてクラッチ接続速度を定め、この目標クラッチ
接続速度で制御することが提案されている。
そこで従来、上記乾式クラッチのクラッチ接続速度の制
御に関しては、例えば特開昭60−146923号公報
の先行技術がある。ここで、スロットル開度またはクラ
ッチ位置により基本クラッチ接続速度を定め、これにエ
ンジン回転数およびエンジントルクによる補正係数を乗
算してクラッチ接続速度を決定することが示されている
。
御に関しては、例えば特開昭60−146923号公報
の先行技術がある。ここで、スロットル開度またはクラ
ッチ位置により基本クラッチ接続速度を定め、これにエ
ンジン回転数およびエンジントルクによる補正係数を乗
算してクラッチ接続速度を決定することが示されている
。
ところで、上記先行技術のものにあっては、エユ・ジン
回転数等に対する補正係数は、クラッチの7 .i−−
−シングの摩擦係数が正常の場合を前提にし−C設定さ
れ、異常時が考慮されていない。このため、クラッチの
フ二一シングの摩擦係数が低下したり摩耗したような場
合は、エンジン回転数の異常上昇が生じクラッチの接続
速度は補正係数により速くなる傾向になるが、エンジン
回転数の異常J一昇に充分対処しきれない。従って、半
クラッチ状態の時間が異常に増大してクラッチの焼付等
を招くおそれがある。このことから、上記クラッチのフ
ェーシングの摩耗等の異常時には、その異常を早口に検
出して焼付が生じないように対策を施す必要がある。
回転数等に対する補正係数は、クラッチの7 .i−−
−シングの摩擦係数が正常の場合を前提にし−C設定さ
れ、異常時が考慮されていない。このため、クラッチの
フ二一シングの摩擦係数が低下したり摩耗したような場
合は、エンジン回転数の異常上昇が生じクラッチの接続
速度は補正係数により速くなる傾向になるが、エンジン
回転数の異常J一昇に充分対処しきれない。従って、半
クラッチ状態の時間が異常に増大してクラッチの焼付等
を招くおそれがある。このことから、上記クラッチのフ
ェーシングの摩耗等の異常時には、その異常を早口に検
出して焼付が生じないように対策を施す必要がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その11
的とするところは、クラッチのフェーシングの異常時に
適正な発進特性を確保し、焼付を防lずることが可能な
乾式クラッチの制御装置を提1共することにある。
的とするところは、クラッチのフェーシングの異常時に
適正な発進特性を確保し、焼付を防lずることが可能な
乾式クラッチの制御装置を提1共することにある。
上記目的を達成するため、本発明の乾式クラッチの制御
装置は、発進時にスロットル開度に応じてクラッチ接続
点のエンジン回転数を予想することができ、クラッチが
正常の場合のこのクラッチ接続回転数より若干大きく異
常検出のための基準回転数を定め、これと実際のエンジ
ン回転数とを比較することで、クラッチのフェーシング
の異常を迅速に検出して対処できる点に着目している。
装置は、発進時にスロットル開度に応じてクラッチ接続
点のエンジン回転数を予想することができ、クラッチが
正常の場合のこのクラッチ接続回転数より若干大きく異
常検出のための基準回転数を定め、これと実際のエンジ
ン回転数とを比較することで、クラッチのフェーシング
の異常を迅速に検出して対処できる点に着目している。
そこで、エンジンと自動変速機とを運転状態に応じて選
択的に連結する乾式クラッチの制御装置において、上記
クラッチのフェーシング異常を検出する基準回転数を、
正常の場合のスロットル開度に応じたクラッチ接続回転
数より若干大きな値に設定し、発進時にエンジン回転数
と上記基■回転数とを比較し、クラッチ接続前に上記エ
ンジン回転数が上記基準回転数を超えた場合は、クラッ
チ接続速度を増大補正するものである。
択的に連結する乾式クラッチの制御装置において、上記
クラッチのフェーシング異常を検出する基準回転数を、
正常の場合のスロットル開度に応じたクラッチ接続回転
数より若干大きな値に設定し、発進時にエンジン回転数
と上記基■回転数とを比較し、クラッチ接続前に上記エ
ンジン回転数が上記基準回転数を超えた場合は、クラッ
チ接続速度を増大補正するものである。
上記構成に基づき、乾式クラッチの発進制御においてク
ラッチのフェーシングが正常な場合は、常にエンジン回
転数が基準回転数以下でクラッチ接続するが、クラッチ
のフェーシングが異常の場合には、エンジン回転数が基
準回転数以上に上昇することでこの異常が検出される。
ラッチのフェーシングが正常な場合は、常にエンジン回
転数が基準回転数以下でクラッチ接続するが、クラッチ
のフェーシングが異常の場合には、エンジン回転数が基
準回転数以上に上昇することでこの異常が検出される。
そして異常時には、クラッチ接続速度の増大補正により
迅速にクラッチを接続方向に移動して、焼付等を生じる
ことなく接続するようになる。
迅速にクラッチを接続方向に移動して、焼付等を生じる
ことなく接続するようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図において、乾式クラッチに無段変速機を組合わせ
た駆動系について述べると、エンジン【のクランク軸2
が乾式クラッチ3のフライホイール4に連結する。乾式
クラッチ3はフライホイール4にダイヤフラムスプリン
グ5を有するクラッチプレート6が対向配置し、このス
プリング5にレリーズレバ−7を介しアクチュエー夕の
例えばDCモータ8等が連結して成る。DCモータ8は
ブレーキ機構を内蔵して通電の停止により任意の位置に
停止保持するものであり、回転を直線変位に変換してレ
リーズレバ−7を操作する。ここで、例えばDCモータ
8の正転によるレバー7の操作でフライホイール4とク
ラッチプレート6を摩擦力で機械的に接続し、DCモー
タ8の逆転によるレバー7の操作でその接続を解いて切
断する。また、かかるDCモータ8の正逆転時に通電を
制御し、回転速度を可変とし、クラッチストロークの変
化速度を可変にする構成である。
た駆動系について述べると、エンジン【のクランク軸2
が乾式クラッチ3のフライホイール4に連結する。乾式
クラッチ3はフライホイール4にダイヤフラムスプリン
グ5を有するクラッチプレート6が対向配置し、このス
プリング5にレリーズレバ−7を介しアクチュエー夕の
例えばDCモータ8等が連結して成る。DCモータ8は
ブレーキ機構を内蔵して通電の停止により任意の位置に
停止保持するものであり、回転を直線変位に変換してレ
リーズレバ−7を操作する。ここで、例えばDCモータ
8の正転によるレバー7の操作でフライホイール4とク
ラッチプレート6を摩擦力で機械的に接続し、DCモー
タ8の逆転によるレバー7の操作でその接続を解いて切
断する。また、かかるDCモータ8の正逆転時に通電を
制御し、回転速度を可変とし、クラッチストロークの変
化速度を可変にする構成である。
上記乾式クラッチ3のクラッチプレート6は、前後進切
換装置9を介して無段変速機lOのプライマリ軸11に
連結し、このプライマリ軸11のプライマリブーリl2
とセカンダリ軸13のセカンダリブーリ14にベルトl
5が巻装される。セカンダリ軸13はリダクションギャ
l6を介しディファレンシャル装置l7に連結し、ディ
ファレンシャル装置l7から車輪側に伝動構成される。
換装置9を介して無段変速機lOのプライマリ軸11に
連結し、このプライマリ軸11のプライマリブーリl2
とセカンダリ軸13のセカンダリブーリ14にベルトl
5が巻装される。セカンダリ軸13はリダクションギャ
l6を介しディファレンシャル装置l7に連結し、ディ
ファレンシャル装置l7から車輪側に伝動構成される。
無段変速機10はセカンダリブーり[4のライン圧,プ
ライマリブーリ12のプライマリ圧をソレノイド弁等で
電子制御することで、伝達1−ルクに応じたプーり押付
力を付与し、更にベルト15の巻付け径の比を変えて自
動的に無段変速する構成である。
ライマリブーリ12のプライマリ圧をソレノイド弁等で
電子制御することで、伝達1−ルクに応じたプーり押付
力を付与し、更にベルト15の巻付け径の比を変えて自
動的に無段変速する構成である。
制御系について述べると、セレクトレバー側のシフト位
置センサ20,アクセルペダル側のアクセルスイッチ2
1,エンジン回転数センサ22.スロットル開度センサ
23,プライマリブーリ回転数センサ24.セカンダリ
ブーリ回転数センサ25,更にモータ側でクラッチスト
ロークを検出するストロークセンサ2Bを有する。そし
て、これらの各信号が電子制御ユニット27に入力し、
制御ユニット27からのモータ制御信号がDCモータ8
に出力して乾式クラッチ3のクラッチストロークを制御
する。
置センサ20,アクセルペダル側のアクセルスイッチ2
1,エンジン回転数センサ22.スロットル開度センサ
23,プライマリブーリ回転数センサ24.セカンダリ
ブーリ回転数センサ25,更にモータ側でクラッチスト
ロークを検出するストロークセンサ2Bを有する。そし
て、これらの各信号が電子制御ユニット27に入力し、
制御ユニット27からのモータ制御信号がDCモータ8
に出力して乾式クラッチ3のクラッチストロークを制御
する。
また、制御ユニット27からの変速制御とライン圧制御
の各信号は油圧制御回路28に出力し、無段変速機IO
を変速制御するようになっている。
の各信号は油圧制御回路28に出力し、無段変速機IO
を変速制御するようになっている。
第1図において電子制御系について述べる。
先ず、無段変速制御系について述べると、変速速度制御
部30とライン圧制御部3lとを有する。変速速度制御
部30は、実変速比算出部32てブライマリプーり回転
数センサ24,セカンダリブーり回転数センサ25のブ
ライマリブーり回転数Np,セカンダリブーり回転数N
sにより実変速比Iを算出し、目標変速比算出部33で
目標プライマリブーリ回転数Npd,セカンダリブーり
回転数Nsにより目標変速比1sを算出する。そして変
速速度算出部34では、これらの実変速比I.目標変速
比Isの偏差等により変速速度旧/dtを求め、これに
応じたデューティ信号をソレノイド弁35に出力して実
変速比lを1」標変速比1sに追従制御する。ライン圧
制御部31は、スロットル開度センサ23のスロットル
開度θ,エンジン回転数センサ22のエンジン回転数N
oによりエンジントルクTを求め、これと実変速比1に
より目標ライン圧PI.,Dを設定する。
部30とライン圧制御部3lとを有する。変速速度制御
部30は、実変速比算出部32てブライマリプーり回転
数センサ24,セカンダリブーり回転数センサ25のブ
ライマリブーり回転数Np,セカンダリブーり回転数N
sにより実変速比Iを算出し、目標変速比算出部33で
目標プライマリブーリ回転数Npd,セカンダリブーり
回転数Nsにより目標変速比1sを算出する。そして変
速速度算出部34では、これらの実変速比I.目標変速
比Isの偏差等により変速速度旧/dtを求め、これに
応じたデューティ信号をソレノイド弁35に出力して実
変速比lを1」標変速比1sに追従制御する。ライン圧
制御部31は、スロットル開度センサ23のスロットル
開度θ,エンジン回転数センサ22のエンジン回転数N
oによりエンジントルクTを求め、これと実変速比1に
より目標ライン圧PI.,Dを設定する。
そして、この目標ライン圧PLDに応じたデューティ信
号をソレノイド弁36に出力して、伝達トルクに応じラ
イン圧制御する。
号をソレノイド弁36に出力して、伝達トルクに応じラ
イン圧制御する。
次いで、クラッチ制御系について述べると、発進意志の
有無と共にクラッチ状態を判断するため、クラッチ断判
定部41,発進モード判定部42,クラッチ接判定部4
3を有する。クラッチ断判定部4lには、シフト位置セ
ンサ20.アクセルスイッチ21,セカンダリブーり回
転数Nsによる車速検出部37の各信号が入力し、シフ
ト位置がバーキング(P)ニュートラル(N)の場合、
そのシフト位置がドライブ(D),スポーティドライブ
( D s), リバース(R)でアクセルOFFの
走行状態で、更に車速Vがエンストを防止するための所
定の速度V1,以ドの場合にクラッチ解放を判断する。
有無と共にクラッチ状態を判断するため、クラッチ断判
定部41,発進モード判定部42,クラッチ接判定部4
3を有する。クラッチ断判定部4lには、シフト位置セ
ンサ20.アクセルスイッチ21,セカンダリブーり回
転数Nsによる車速検出部37の各信号が入力し、シフ
ト位置がバーキング(P)ニュートラル(N)の場合、
そのシフト位置がドライブ(D),スポーティドライブ
( D s), リバース(R)でアクセルOFFの
走行状態で、更に車速Vがエンストを防止するための所
定の速度V1,以ドの場合にクラッチ解放を判断する。
発進モード判定部42には、シフト位置センサ20,ア
クセルペダル側のアクセルスイッチ21の信号が人力し
、シフト位置がD,RでアクセルON,更にクラッチ断
判定部41により前回がクラッチ断制御の場合に発進モ
ードを判断する。クラッヂ接判定部43には、シフト位
置センサ20,アクセルペダル側のアクセルスイッチ2
1,車速険出部37の信号、更にエンジン回転数Neと
プライマリプーり回転数Npとによるクラッチ接続検出
部38の信号が入力し、シフト位置がD,Ds,Rでア
クセルがOFFであるか■≧V Lの場合.またはアク
セルONでNo−Npのクラッチ接続点に達した場合に
クラッチ接続を?!l断ずる。
クセルペダル側のアクセルスイッチ21の信号が人力し
、シフト位置がD,RでアクセルON,更にクラッチ断
判定部41により前回がクラッチ断制御の場合に発進モ
ードを判断する。クラッヂ接判定部43には、シフト位
置センサ20,アクセルペダル側のアクセルスイッチ2
1,車速険出部37の信号、更にエンジン回転数Neと
プライマリプーり回転数Npとによるクラッチ接続検出
部38の信号が入力し、シフト位置がD,Ds,Rでア
クセルがOFFであるか■≧V Lの場合.またはアク
セルONでNo−Npのクラッチ接続点に達した場合に
クラッチ接続を?!l断ずる。
クラッチ断と接の判断結果とストロークセンサ26のク
ラッチストロークSの信号は、それぞれ停止制御部44
. 45に入力する。停止制御部44は、クラッチスト
ロークSとクラッチ断の最大ストロークS1とを比較し
、モータ制御部4Bでs−s1になる迄モータ逆転と所
定のクラッチ解放速度に応じた信号を定めてDCモータ
8に出力する。停止制御部45は、クラッチストローク
Sとクラッチ接の最小ストロークS2とを比較し、モー
タ制御部46でs−s2になる迄モータ正転と所定のク
ラッチ接続速度をめる。
ラッチストロークSの信号は、それぞれ停止制御部44
. 45に入力する。停止制御部44は、クラッチスト
ロークSとクラッチ断の最大ストロークS1とを比較し
、モータ制御部4Bでs−s1になる迄モータ逆転と所
定のクラッチ解放速度に応じた信号を定めてDCモータ
8に出力する。停止制御部45は、クラッチストローク
Sとクラッチ接の最小ストロークS2とを比較し、モー
タ制御部46でs−s2になる迄モータ正転と所定のク
ラッチ接続速度をめる。
また、発進モード判定部42の判定結果は1」標となる
基本クラッチ接続速度設定部47に人力するが、基本ク
ラッチ接続速度設定部47にはエンジン回転数Neとエ
ンジン回転数変化速度算出部48でエンジン回転数No
を時間微分して算出したエンジン回転数変化速度dNe
/dLが入力し、エンジン回転数Neとエンジン回転数
変化速度dNe/dtとの関係で基本クラッチ接続速度
白Bを定めて、モータ利陣部46に出力するようになっ
ている。ここで、発進時にはエンジン回転数Noが高く
、またはその上昇の度合が大きい場合(dN o/dt
) 0 )にはクラッチ接続を促進することが好ましく
、逆にエンジン回転数Noが低下するような場合(dN
e/dt<0)にはクラッチ接続を一時停止してエンジ
ン回転数Neの増大を促すことが好ましい。このため、
エンジン回転数Ne,エンジン回転数変化速度dNθ/
dtに対し、基本クラッチ接続速度白Bが、第3図(a
)のようにdNe/dt>Oの範囲で共に増大関数で設
定され、dNe/dt≦0においてはSロ一〇に設定さ
れ、このマップにより基本クラッチ接続速度Qnが検索
されるのである。
基本クラッチ接続速度設定部47に人力するが、基本ク
ラッチ接続速度設定部47にはエンジン回転数Neとエ
ンジン回転数変化速度算出部48でエンジン回転数No
を時間微分して算出したエンジン回転数変化速度dNe
/dLが入力し、エンジン回転数Neとエンジン回転数
変化速度dNe/dtとの関係で基本クラッチ接続速度
白Bを定めて、モータ利陣部46に出力するようになっ
ている。ここで、発進時にはエンジン回転数Noが高く
、またはその上昇の度合が大きい場合(dN o/dt
) 0 )にはクラッチ接続を促進することが好ましく
、逆にエンジン回転数Noが低下するような場合(dN
e/dt<0)にはクラッチ接続を一時停止してエンジ
ン回転数Neの増大を促すことが好ましい。このため、
エンジン回転数Ne,エンジン回転数変化速度dNθ/
dtに対し、基本クラッチ接続速度白Bが、第3図(a
)のようにdNe/dt>Oの範囲で共に増大関数で設
定され、dNe/dt≦0においてはSロ一〇に設定さ
れ、このマップにより基本クラッチ接続速度Qnが検索
されるのである。
更に、クラッチフェーシングの異常時の補正対策につい
て述べる 先ず、スロットル開度θが入力する基準回転数設定部5
0を有し、スロットル開度θに応じた基準回転数N+を
設定する。ここで、第3図(b)のようにフェーシング
が正常の場合の発進時のエンジン回転数NOとブライマ
リブーリ回転数Npの上昇特性.およびNo−Npのク
ラッチ接続回転数NI1は実験的に定まり、フェーシン
グが異常の場合はクラッチ接続時(No −Np)のエ
ンジン回転数Noが正常時のクラッチ接続回転数N+a
以上に高くなる。そこで、このクラッチ接続回転数Nl
1より少し高いレベルに異常検出の基準回転数N1が設
定されるのであり、基準回転数N1はスロットル開度θ
の増大に応じクラッチ接続回転数Notが高くなるのに
対応して、スロットル開度θとの関係で設定される。
て述べる 先ず、スロットル開度θが入力する基準回転数設定部5
0を有し、スロットル開度θに応じた基準回転数N+を
設定する。ここで、第3図(b)のようにフェーシング
が正常の場合の発進時のエンジン回転数NOとブライマ
リブーリ回転数Npの上昇特性.およびNo−Npのク
ラッチ接続回転数NI1は実験的に定まり、フェーシン
グが異常の場合はクラッチ接続時(No −Np)のエ
ンジン回転数Noが正常時のクラッチ接続回転数N+a
以上に高くなる。そこで、このクラッチ接続回転数Nl
1より少し高いレベルに異常検出の基準回転数N1が設
定されるのであり、基準回転数N1はスロットル開度θ
の増大に応じクラッチ接続回転数Notが高くなるのに
対応して、スロットル開度θとの関係で設定される。
上記基準回転数N+,エンジン回転数No,およびクラ
ッチ接続検出部38の出力はフェーンング異常検出tf
IS51に入力し、クラッチ接続までのエンジン回転数
Neと基準回転数N1とを比較し、No >Nlの場合
に異常を検出する。またエンジン回転数NoとJI5i
1’1回転数N1とは{偏差算出部52に人力し、偏差
ΔNをΔN−Ne−Nlにより算出するのであり、これ
らの異常信号と偏差ΔNとは補正量設定部53に人力し
、補正量k(k>1)を第3図(C)のように偏差ΔN
に対し増大関数で定める。
ッチ接続検出部38の出力はフェーンング異常検出tf
IS51に入力し、クラッチ接続までのエンジン回転数
Neと基準回転数N1とを比較し、No >Nlの場合
に異常を検出する。またエンジン回転数NoとJI5i
1’1回転数N1とは{偏差算出部52に人力し、偏差
ΔNをΔN−Ne−Nlにより算出するのであり、これ
らの異常信号と偏差ΔNとは補正量設定部53に人力し
、補正量k(k>1)を第3図(C)のように偏差ΔN
に対し増大関数で定める。
そしてこの補正量kは、補正部54に入力し、基本クラ
ッチ接続速度QBを白BXkで補正するようになってい
る。
ッチ接続速度QBを白BXkで補正するようになってい
る。
次いで、かかる構成の制御装置の作用を、第4図のフロ
ーチャートと第5図のタイムチャートを用いて述べる。
ーチャートと第5図のタイムチャートを用いて述べる。
先ず、N,Pのシフト位置,またはD,Ds,Rのシフ
ト位置でもアクセルOFFでV<Vl,の極低速走行状
態では、クラッチ断判定部4lが選択される。そこで、
停止制御部44でクラッチストロークSがクラヅチ解放
側へのクラッチ最大ストロークS1と比較され、モータ
制御部4BによりクラッチストロークSが最大ストロー
クS1となるまでのDCモータ8が所定の速度で逆転駆
動される。
ト位置でもアクセルOFFでV<Vl,の極低速走行状
態では、クラッチ断判定部4lが選択される。そこで、
停止制御部44でクラッチストロークSがクラヅチ解放
側へのクラッチ最大ストロークS1と比較され、モータ
制御部4BによりクラッチストロークSが最大ストロー
クS1となるまでのDCモータ8が所定の速度で逆転駆
動される。
このため、乾式クラッチ3は解放し、この解放状態を保
つ。
つ。
次いで、上記クラッチ断制御後にD, Ds , Rの
シフト位置でアクセルONすると、発進モード判定部4
2が選択され、基本クラッチ接続速度設定部47でエン
ジン回転数No,エンジン回転数変化速度(INO/d
tにより基本クラッチ接続速度$Bが検索される。そこ
で、初期においてエンジン回転数Noが急激に立上る段
階では基本クラッチ接続速度自ロも大きい値になり、D
Cモータ8はこの基本クラッチ接続速度白Bに応じた回
転速度で正転駆動することで、乾式クラッチ3はクラッ
チ最大ストロークS1から第5図のように迅速に接続方
向に変位する。このため、乾式クラッチ3のフェーシン
グの摩擦係数が大きい正常の場合は、半クラッチ状態に
応じた動力伝達が開始し、その出力側のプライマリブー
り回転数Npが上昇し始める。そしてかかる動力伝達に
より駆動系の負荷がかかってエンジン回転数Neの上昇
が減じると、基本クラッチ接続速度$ロの値も徐々に小
さくなり、スロットル開度θに応じた基準回転数N1以
下でエンジン回転数Noとプライマリプーリ回転数1’
Jpとが一致してクラッチ接続点Pに達する。
シフト位置でアクセルONすると、発進モード判定部4
2が選択され、基本クラッチ接続速度設定部47でエン
ジン回転数No,エンジン回転数変化速度(INO/d
tにより基本クラッチ接続速度$Bが検索される。そこ
で、初期においてエンジン回転数Noが急激に立上る段
階では基本クラッチ接続速度自ロも大きい値になり、D
Cモータ8はこの基本クラッチ接続速度白Bに応じた回
転速度で正転駆動することで、乾式クラッチ3はクラッ
チ最大ストロークS1から第5図のように迅速に接続方
向に変位する。このため、乾式クラッチ3のフェーシン
グの摩擦係数が大きい正常の場合は、半クラッチ状態に
応じた動力伝達が開始し、その出力側のプライマリブー
り回転数Npが上昇し始める。そしてかかる動力伝達に
より駆動系の負荷がかかってエンジン回転数Neの上昇
が減じると、基本クラッチ接続速度$ロの値も徐々に小
さくなり、スロットル開度θに応じた基準回転数N1以
下でエンジン回転数Noとプライマリプーリ回転数1’
Jpとが一致してクラッチ接続点Pに達する。
この過程で走行抵抗によりエンジン回転数Noが一時的
に低下しdNe/dt≦0になると、$ロ一〇で乾式ク
ラッチ3の変位が停止してエンジン回転数Noの上竹が
促される。
に低下しdNe/dt≦0になると、$ロ一〇で乾式ク
ラッチ3の変位が停止してエンジン回転数Noの上竹が
促される。
こうして、エンジン回転数Noの上昇を図りながら乾式
クラッチ3は接続方向に変位し、No−Npのクラッチ
接続点Pに達すると、クラッチ接判定部43が選択され
る。そこで、停止制御部45でクラッチストロークSと
所定の最小ストロークS2とが比較され、モータ制御部
46によりDCモータ8は更に所定の速度で正転駆動さ
れるのであり、これにより乾式クラッチ3は最小ストロ
ークS2に変位して完全に接続する。
クラッチ3は接続方向に変位し、No−Npのクラッチ
接続点Pに達すると、クラッチ接判定部43が選択され
る。そこで、停止制御部45でクラッチストロークSと
所定の最小ストロークS2とが比較され、モータ制御部
46によりDCモータ8は更に所定の速度で正転駆動さ
れるのであり、これにより乾式クラッチ3は最小ストロ
ークS2に変位して完全に接続する。
次いで、上述のようにクラッチ接続した後は、エンジン
動力がそのまま無段変速機IOに入力し、変速速度制御
部30とライン圧制御部31とにより無段変速された動
力が出力して走行する。
動力がそのまま無段変速機IOに入力し、変速速度制御
部30とライン圧制御部31とにより無段変速された動
力が出力して走行する。
一方、クラッチフェーシングの摩擦係数が小さい場合は
、]二述の発進モードにおいて乾式クラッチ3が基本ク
ラッチ接続速度9 nにより移動する際に、第5図の破
線のようにブライマリプーり回転数Npの上昇はクラッ
チフェーシングのスリップにより低下し、エンジン回転
数Noは逆に急上昇る。そしてエンジン回転数N Oは
クラッチ接続点Pに到達する前に基堕回転数N1を超え
るよ−うになり、No>Nlにより異常検出部5lでフ
ェーシングの異常が直ちに検出されるのであり、これに
基づき両者の偏差ΔNに応じ補正ffikが設定され、
補正部54で基本クラッチ接続速度$11が9 11×
kにより増大補正される。
、]二述の発進モードにおいて乾式クラッチ3が基本ク
ラッチ接続速度9 nにより移動する際に、第5図の破
線のようにブライマリプーり回転数Npの上昇はクラッ
チフェーシングのスリップにより低下し、エンジン回転
数Noは逆に急上昇る。そしてエンジン回転数N Oは
クラッチ接続点Pに到達する前に基堕回転数N1を超え
るよ−うになり、No>Nlにより異常検出部5lでフ
ェーシングの異常が直ちに検出されるのであり、これに
基づき両者の偏差ΔNに応じ補正ffikが設定され、
補正部54で基本クラッチ接続速度$11が9 11×
kにより増大補正される。
このため、上記フエージングの異常検出後に乾式クラッ
チ3は、臼ロ×kの速度により高速で移動する。これに
よりフェーシングの摩擦係数が小さくても動力伝達可能
となり、ブライマリブーリ回転数Npは迅速に立上り、
114クラッチ状態の時間の増大による焼付を生じない
範囲でクラッチ接続点Pに達してクラッチを接続するの
である。
チ3は、臼ロ×kの速度により高速で移動する。これに
よりフェーシングの摩擦係数が小さくても動力伝達可能
となり、ブライマリブーリ回転数Npは迅速に立上り、
114クラッチ状態の時間の増大による焼付を生じない
範囲でクラッチ接続点Pに達してクラッチを接続するの
である。
以上述べてきたように、本発明によれば、乾式クラッチ
の発進制御において、クラッチフJ−シングの異常時は
クラッチ接続速度を増大補正するので、直ちにクラッチ
接続状態に達し焼付等を防止して発進特性を確保し得る
。
の発進制御において、クラッチフJ−シングの異常時は
クラッチ接続速度を増大補正するので、直ちにクラッチ
接続状態に達し焼付等を防止して発進特性を確保し得る
。
さらに、クラッチフェーシングの異常を検出する基準回
転数を、スロットル開度に応じたクラッチ接続回転数よ
り高い1ノベルに定めるので、すべての運転条件で正確
かつ迅速に異常を検出でき、補正も効果的に行い得る。
転数を、スロットル開度に応じたクラッチ接続回転数よ
り高い1ノベルに定めるので、すべての運転条件で正確
かつ迅速に異常を検出でき、補正も効果的に行い得る。
第1図は本発明の乾式クラッチの制御装置の実施例を示
すブロック図、 第2図は全体の構成図、 第3図(a)ないし(e)は基本クラッチ接続速度$+
3,基準回転数N+,補正ffikの特性図、第4図は
クラッチ制御の作用のフローチャート図、 第5図は発進制御のタイムチャ−1・図である。 3・・・乾式クラッチ、27・・・制御ユニット、38
・・・クラッチ接続検出部、42・・・発進モード判定
部、47・・・基本クラッチ接続速度設定部、50・・
・基阜回転数設定部、5l・・・フェーシング異常検出
部、53・・・補正量設定部、54・・・補正部 第3図 +(+) (b) (C) 第 図 第 図
すブロック図、 第2図は全体の構成図、 第3図(a)ないし(e)は基本クラッチ接続速度$+
3,基準回転数N+,補正ffikの特性図、第4図は
クラッチ制御の作用のフローチャート図、 第5図は発進制御のタイムチャ−1・図である。 3・・・乾式クラッチ、27・・・制御ユニット、38
・・・クラッチ接続検出部、42・・・発進モード判定
部、47・・・基本クラッチ接続速度設定部、50・・
・基阜回転数設定部、5l・・・フェーシング異常検出
部、53・・・補正量設定部、54・・・補正部 第3図 +(+) (b) (C) 第 図 第 図
Claims (2)
- (1) エンジンと自動変速機とを運転状態に応じて選
択的に連結する乾式クラッチの制御装置において、 上記クラッチのフェーシング異常を検出する基準回転数
を、正常の場合のスロットル開度に応じたクラッチ接続
回転数より若干大きな値に設定し、発進時にエンジン回
転数と上記基準回転数とを比較し、クラッチ接続前に上
記エンジン回転数が上記基準回転数を超えた場合は、ク
ラッチ接続速度を増大補正することを特徴とする乾式ク
ラッチの制御装置。 - (2) クラッチ接続速度の補正量は、上記エンジン回
転数と基準回転数との偏差に対する増大関数とすること
を特徴とする請求項(1)記載の乾式クラッチの制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1048152A JPH02229920A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 乾式クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1048152A JPH02229920A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 乾式クラッチの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02229920A true JPH02229920A (ja) | 1990-09-12 |
Family
ID=12795393
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1048152A Pending JPH02229920A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 乾式クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02229920A (ja) |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1048152A patent/JPH02229920A/ja active Pending
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