JPH02227375A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪操舵装置、例えば前輪の転舵角が大
きいときに前輪に対して後輪を逆位相で転舵させる後輪
操舵装置に関する。

〔従来技術〕

従来、車両の４輪操舵装置に含まれる後輪操舵装置とし
て、低車速時には前輪に対して後輪を逆位相に操舵しま
た高車速時には前輪に対して後輪を同位相に操舵する車
速感応型のものと、前輪の転舵角が小さいときには前輪
に対して後輪を同位相に操舵しまた前輪の転舵角が大き
いときには前輪に対して後輪を逆位相に操舵する舵角感
応型のもの（例えば、特開昭６１−１８５７２号公報参
照）とが知られている。

上記舵角感応型の後輪操舵装置の構造を簡単化するため
、カム機構を採用したものが特開昭６３−９７４６８号
公報に記載されている。

この後輪操舵装置においては、ステアリングハンドルに
連動する入力軸が左右の後輪間まで延設され、この入力
軸にカム板が固着され、カム板の左右両側にはカム従動
部としての球状ブツシュを有する１対の従動節レバーが
配設され、゛各従動節レバーの前端部が鉛直の枢支軸回
りに回動自在に車体に枢着され、１対の従動節レバーの
後端部同士をターンバックルで連結することにより１対
の球状ブツシュがカム板の外周面両側に当接状に保持さ
れ、各従動節レバーの途中部はタイロッドを介して後輪
のナックルアームに連結されている。

上記カム板は曲面状の外周面を有する略三角形状である
。

上記後輪操舵装置において、ステアリングハンドルを操
舵すると入力軸を介してカム板が回転し、カム板により
１対の球状ブツシュが左方又は右方へ移動し、１対の従
動節レバーと１対のタイロッドを介して後輪が左旋回方
向又は右旋回方向へ転舵される。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記説明した後輪操舵装置においては、前後方向に長い
１対の従動節レバーを設けるので、装置が大型化し、後
輪操舵装置や後輪サスペンション装置との関係で配置上
の困難が生じる。

左右１対の球状のブツシュと入力軸とは鉛直方向にシフ
トしていることから、自動車のコーナリング時に一方の
タイロッドから従動節レバー及び球状ブツシュを介して
カム板の一側部に作用する大きな外力によって、カム板
に大きな回転モーメントが作用する。そのため、ステア
リングハンドルの操作力が非常に重（なるという致命的
な問題がある。

自動車の走行時、特にコーナリング時など後輪からタイ
ロッドを介して後輪操舵装置に数１００誌もの外力が作
用するが、カム板に対して１対の球状ブツシュを当接状
態に保持しておく必要がある。タイロッドや従動節レバ
ーなどの諸部品に製作誤差があり上記当接状態を確保す
ることが難しい。

そこで、１対の球状ブツシュとしてラバー製と見受けら
れる厚肉の球状ブツシュを用いているが、１対の球状ブ
ツシュが直接カム板に摺接する構造なので球状ブツシュ
の摩耗により耐久性に欠けること、球状ブツシュにプリ
ロードを負荷した状態でカム板に当接させておく為にタ
ーンバックルが必要となり部品が増え装置が大型化する
こと、長期間使用している間に球状ブツシュが劣化し、
左右の球状ブツシュの弾性力が均一でなくなったときに
、カム板が中立状態であっても後輪が中立状態でなくな
り、後輪のアライメントに狂いが生じ、走行安定性に支
障を来すこと、などの問題がある。

本発明の目的は、簡単な構成で耐久性に優れ且つ後輪の
アライメントに狂いの生じないような舵角感応型カム式
の後輪操舵装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る車両の後輪操舵装置は、前輪の操舵に応じ
て後輪を操舵する４輪操舵装置において、左右の後輪を
タイロッドを介して連結する１本の出力軸と、前輪の転
舵角に応じて出力軸と交差する軸心回りに回動するカム
部材と、上記出力軸に回動可能に設けられ、カム部材の
外周面の左右両側部に当接する左右１対のローラ部材と
を備え、上記ローラ部材と出力軸間に弾性体を芥装した
ものである。

〔作用〕

本発明に係る後輪操舵装置においては、前輪の転舵角に
応じてカム部材が回転駆動され、カム部材が回転すると
カム部材の外周面の左右の両側部に当接している１対の
ローラ部材を介して出力軸が車幅方向へ移動駆動されて
前輪の転舵角とカム部材のカム特性に従って後輪が転舵
される。

上記弾性体はローラ部材と出力軸間に介装されるので、
弾性体はカム部材と摺接することがないため耐久性に優
れ、また例えば弾性体としてローラ枢支軸に外装される
弾性体を用い、プリロードを負荷して圧縮状態で介装し
得るためプリロードを負荷する為の手段を省略できる。

諸部品の製作誤差を吸収して１対のローラ部材をカム部
材に当接状態に保持することが出来るとともに、弾性体
によって後輪から出力軸に伝達される振動を吸収するこ
とが出来る。

〔発明の効果〕

本発明に係る後輪操舵装置によれば、上記〔作用〕の項
で説明したように、ローラ部材と出力軸間に弾性体を介
装することにより、弾性体の耐久性を高めることが出来
、諸部品の製作誤差を吸収してｌ対のローラをカム部材
に当接状態に維持することが出来、弾性体により後輪か
ら伝達する振動を吸収することが出来、弾性体にプリロ
ードを負荷する手段を省略して装置の小型化を図ること
が出来る。

〔実施例］ 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

本実施例は、乗用自動車、マイクロバス、バス、小型ト
ラック及びトラックなどに適した４輪操舵装置における
後輪操舵装置に関するものであり、特に本実施例は自動
車の舵角感応型後輪操舵装置に本発明を適用した場合の
一例である。

第１図・第２図に示すように、自動車の４輪操舵装置は
、左右の前輪１を操舵する前輪操舵装置１０と、この前
輪操舵装置１０に中間シャフト２３を介して連動連結さ
れて左右の後輪２を操舵する後輪操舵装置２０とを備え
ている。

最初に、前輪操舵装置工０について説明する。

左右１対の前輪１は車幅方向に延びる。操舵ロッド１３
と、操舵ロッド１３の両端に夫々連結された１対のタイ
ロッド１４を介して連結され、ステアリングハンドル１
１から延びたステアリングシャフト１２の下端にはピニ
オンＩ５が連結され、ビニオン１５は操舵ロッド１３に
形成された主ラック１３ａに噛合している。従って、ス
テアリングハンドル１１を第１図にて矢印Ｆ、で示すよ
うに左回り（反時計回り）に回動させると、ビニオン１
５を介して操舵ロッド１３が右方へ移動し、左右の前輪
１はキングピン（図示路）を中心として左回りに回動し
て左旋回方向へ転舵され、上記と反対にステアリングハ
ンドル１１を右回り（時計回り）に回動させと、左右の
前端１は右回りに回動して右旋回方向へ転舵される。尚
、図示省略したが、ステアリングハンドル１１の操舵力
は周知の油圧式パワーステアリング機構によりパワーア
シストされるように構成されている。

次に、後輪操舵装置２０について説明する。

上記操舵ロッド１３には車幅方向に延びる副ラック部材
２１が固着され、副ラック部材２１の下面には副ラック
が形成され、副ラック部材２１から後輪操舵装置２０に
亙って前後方向に延びる中間シャフト２３が設けられ、
中間シャフト２３の前端のピニオン２２は副ラック部材
２１の下面の副ラックに噛合し、中間シャフト２３の後
端部はカップリング２４により後輪操舵装置２０の入力
軸２５に連結されている。従って、ステアリングハンド
ル１１を矢印Ｆ、力方向操作すると、中間シャフト２３
は矢印Ｆ２のように後方より視て時計回りに回動し、中
間シャフト２３の回転角はステアリングハンドル１１の
回転角に比例する前輪１の転舵角に比例している。

上記後輪操舵装置２０は、左右の後輪２間の差動歯車装
置３と左右のアクスルケーシング４よりも少し後方且つ
上方に車幅方向に向けて配設され、後輪操舵装置２０の
出力軸２６（第４図・第５図参照）の両端部には夫々ポ
ールジョイト２７（第４図・第５図参照）を介して左右
１対のタイロッド２８が連結され、各タイロッド２８の
外端部は後輪２のホイール支持部材５の後側部のブラケ
ット６に鉛直のピン７を介して回動自在に連結され、ホ
イール支持部材５はアクスルケーシング４の外端部に略
鉛直方向のビン部材を介して回動自在に連結されている
。従って、後輪操舵装置２ｏの出力軸２６が矢印Ｆ３で
示すように左方へ駆動されると後輪２は第１図にて時計
回りに左旋回方向へ転舵され、また出力軸２６が右方へ
駆動されると左右の後輪２は反時計回りに右旋回方向へ
転舵される。

ここで、後輪操舵装置２０の構造の詳細について、第４
図〜第１０図を参照して説明する。

下部ハウジング３０と上部ハウジング３１とからなる中
空のハウジング２９内には、車幅方向に水平に延びる１
本の出力軸２６が左右方向に移動可能に配設され、出力
軸２６は左右１対のロッド部３２Ｌ・３２Ｒと、各ロッ
ド部３２Ｌ・３２Ｒの内端部に一体形成された左右１対
の二叉状のローラ枢支部３３Ｌ・３３Ｒと、これらロー
ラ枢支部３３Ｌ・３３Ｒの後側の腕部３５ａ同士を連結
しローラ枢支部３３Ｌ・３３Ｒに一体形成された連結軸
部３４とからなる。各ローラ枢支部３３Ｌ・３３Ｒは前
後１対の腕部３５ａ・３５ｂを有し、第４図において右
方に開口する左側のローラ枢支部３３Ｌには前後の腕部
３５ａ・３５ｂに両端支持された前後方向向きの水平の
枢支軸３６によりローラ３７Ｌが回転自在に枢着され、
また左方に開口する右側のローラ枢支部３３Ｒには前後
の腕部３５ａ・３５ｂに両端支持された前後方向向きの
水平の枢支軸３６によりローラ３７Ｒが回転自在に枢着
されている。

上記左右のローラ３７Ｌ・３７Ｒの間には、鉛直方向向
き板状のカム部材３８が配設され、カム部材３８の外周
面の左右の両側部が夫々対応するローラ３７Ｌ・３７Ｒ
に当接され、出力軸２６の１対のロッド部３２Ｌ・３２
Ｒと１対のローラ３７Ｌ・３７Ｒとカム部材３８とは平
面視にて直線状の同一軸線上に配置され、出力軸２６の
１対の口・ンド部３２Ｌ・３２Ｒと１対のローラ３７Ｌ
・３７Ｒとカム部材３８の中心部は正面視にて直線状の
同一軸線上に配置されている。上記カム部材３８の中心
部には前後方向向きの水平の支軸３９が内嵌押通され、
支軸３９の前端部はラジアル軸受４０を介して下部ハウ
ジング３０の軸孔に支持され、また支軸３９の後端部は
ラジアル軸受４１を介して上部ハウジング３１の軸孔に
支持され、カム部材３８と支軸３９間にはキー４２が介
装され、カム部材３８は支軸３９と共に支軸３９を中心
として回転可能である。支軸３９の前端部の小径軸部３
９ａは下部ハウジング３０のキャップ状突出部３０ｃの
孔を挿通して前方へ延出し、突出部３０ｃの内側と外側
にスラスト軸受４３・４４が装着され、外側のスラスト
軸受４４は小径軸部３９ａに螺合されたナツト４５とロ
ックナツト４６とで保持され、内側のスラスト軸受４３
は支軸３９の環状端面に当接している。従って、支軸３
９は１対のスラスト軸受４３・４４により軸方向に移動
しないように規制されている。上記支軸３９の後端側部
分は連結軸部３４に形成された左右方向に細長いガイド
孔４７に挿通され、支軸３９はガイド孔４７の上下両面
に当接している。従って、連結軸部３４を含む出力軸２
６は支軸３９に対して相対的に左右方向へ移動可能であ
るが、上下方向には相対移動しないようになっている。

上記カム部材３８の外周面と１対のローラ３７Ｌ・３７
Ｒ間に隙間が生じるのを防止する為、１対のローラ３７
Ｌ・３７Ｒの何れか一方（本実施例では左側のローラ３
７Ｌ）は、前後１対の硬いラバーブツシュ５０を介して
ローラ枢支部３３Ｌに取付けられている。

第７図に示すように、ローラ３７Ｌは枢支軸３６に圧入
されたスリーブ５１とスリーブ５１に外嵌された軸受メ
タル５２を介して枢支軸３６に装着され、枢支軸３６の
両端側部分にはスリーブ５１の位置を規制するカラー５
３が外嵌され、各カラー５３と腕部３５ａ・３５ｂの枢
支孔の内周面５４間の環状のスペースには環状のラバー
ブツシュ５０が圧縮状態に装着されている。上記ラバー
ブツシュ５０は、例えば第８図に示すように金属製の内
筒５０ａと金属製の外筒５０ｃ間に、プリロードを加え
て圧縮状態にした硬いラバーブツシュ本体５０ｂを組込
んで接着したもので、このラバーブツシュ５０は後輪２
からタイロッド２８と出力軸２６を介してローラ３７Ｌ
・３７Ｒに作用する荷重に耐え得るものとなっている。

上記カム部材３８を前輪１の転舵角に応じて回動させる
ため、ハウジング２９内で支軸３９には平歯車５５が固
着され、平歯車５５の右側下部に噛合する小径のピニオ
ン５６が設けられ、ピニオン５６は入力軸２５の後端部
に固着され、入力軸２５は下部ハウジング３０のボス部
３０ｂを挿通して前方へ延出し、入力軸２５の前端部は
カップリング２４により中間シャフト２３の後端部に一
体的に回動するように連結され、人力軸２５はボス部３
０ｂで回転自在に支持され、第６図に示すように、入力
軸２５の外周の環状溝５７に規制ピン５８を係合させる
ことにより入力軸２５は前後方向に移動しないように規
制されている。

上記中間シャフト２３は、副ラックとピニオン２２を介
してステアリングシャフト１２の回転に対して所定の減
速比で減速され、平歯車５５は中間シャフト２３の回転
に対して（ビニオン５６の直径）／（平歯車５５の直径
）の減速比で減速される。

従って、上記カム部材３８は、ステアリングハンドル１
１の操舵角に比例する前輪１の転舵角に比例して回動さ
れ、ステアリングハンドル１１を第１図の矢印Ｆ、の方
向へ操作したときはカム部材３８は後方より視て反時計
回り（第５図で矢印Ｆ４の方向）に回動され、またステ
アリングハンドル１１を矢印Ｆ１と反対方向へ操作した
ときには上記の反対方向へ回動される。

ここで、上記カム部材３８の形状について説明する。

第１０図は、カム部材３８と１対ローラ３７Ｌ・３７Ｒ
との相対位置関係を後方より視て図示したものである。

カム部材３８は後方より視たときに左右対称であり、前
輪１の転舵角が零のときカム部材３８は第１０図に実線
で図示の中立状態となり、左側のローラ３７Ｌは点Ｐ０
に当接しまた右側のローラ３７Ｒは点Ｑ０に当接してい
る。カム部材３８の外周面の左右両側部には、第１カム
面６１とこの第１カム面６１の上端から上方へ連なる第
２カム面６２と第１カム面６１の下端から下方へ連なる
第３カム面６３とが夫々形成され、第１カム面６１と第
２カム面６２と第３カム面６３の範囲が操舵範囲である
。

上記第１カム面６１は、反対側の第１カム面６１と協働
して機能し、ステアリングハンドル１１が左回り又は右
回りに例えば２００度（これは、前輪１の転舵角θ、＝
１５度に対応する）以下の範囲で操舵されるときに、後
輪２を転舵しない中立状態に保持する為のものである。

第１カム面６１は支軸３９の中心０を中心とする半径Ｒ
の円筒面（つまり、円弧Ｐ、Ｐ、からなる円筒面）であ
り、これが例えばステアリングハンドル１１を左回り又
は右回りに２００度合計４００度操舵する範囲に対応し
、ステアリングハンドル１１を左回りに２００度操舵す
ると、カム部材３８は矢印Ｆ、の方向へ回転して左側の
ローラ３７Ｌが点Ｐ１にまた右側のローラ３７Ｒが点Ｑ
２に夫々当接し、ステアリングハンドル１１を右回りに
２００度操舵すると、カム部材３８は矢印Ｆ５と反対方
向へ回転して左側のローラ３７Ｌが点Ｐ２にまた右側の
ローラ３７Ｒが点Ｑ、に夫々当接する。

上記第２カム面６２は反対側の第３カム面６３と協働し
て機能、し、第３カム面６３は反対側の第２カム面６２
と協働して機能し、第２カム面６２と第３カム面６３は
ステアリングハンドル１１を左回り又は右回りに２００
度より大きく操舵したときつまり前輪１の転舵角θ、が
１５度より大きくなったときに、（θＦ　　　１５）の
角度に比例して後輪２を前輪１と逆相に転舵させる為の
ものである。

第２カム面６２は、曲線Ｐ　＋　Ｐ　３で決定される曲
面であり、点Ｐ１から点Ｐ、に向って中心０からの半径
が漸増していく。

第３カム面６３は、曲線Ｐ、Ｐ、で決定される曲面であ
り、点Ｐ２から点Ｐ４に向って中心０からの半径が漸減
していく。そして、直径ＰＩＱ２−直径Ｐ：ｌ　Ｑ４　
＝２Ｒであり、点Ｐ、と点２３間の点から点Ｑ２と点９
４間の対応する点までの直径も２Ｒとなっている。この
ことは、曲線Ｐ２Ｐ４間の第３カム面６３と曲線Ｑ、Ｑ
、間の第２カム面６２との関係においても同様である。

左側のローラ３７Ｌが点Ｐ３に当接したときに右側のロ
ーラ３７Ｒが点Ｑ、に当接し、左側のローラ３７Ｌが点
Ｐ４に当接したときに右側のローラ３７Ｒが点Ｑ３に当
接する。従って、カム部材３８が操舵範囲内で回転する
限り左側のローラ３７Ｌと右側のローラ３７Ｒとは常に
カム部材３８の外周面に当接することになる。但し、操
舵範囲のうち点Ｐ。

の近傍部分と点Ｐ４の近傍部分は実際には殆んど使用し
ない範囲である。

第１１図は上記カム部材３８などにより決定される後輪
操舵装置２０の特性を、前輪１の転舵角θＦを横軸にま
た後輪２の転舵角θ８を継軸にとって表わしたものであ
り、θ、０は例えばθ、。＝１５度である。

上記カム部材３８を左右１対のローラ３７Ｌ・３７Ｒ間
に組込むときに容易に組込み得るようにする為、カム部
材３８の外周面の操舵範囲外の部分においては、カム部
材３８の直径が２Ｒよりも短かく形成されている。点Ｐ
、から点Ｑ、まで直径Ｐ。Ｑｏと平行に直線的に形成さ
れ、直径Ｐ。

Ｐ、は２Ｒより著しく短かく形成され、点Ｐ３と点２３
間の点から点Ｑ４と点２４間の点までの直径も２Ｒより
もかなり短かく形成され、第１０図に示す中立状態のと
きのカム部材３８の全高も２Ｒより著しく短かく形成さ
れている。

次に、ハウジング２９の構造について第９図により説明
する。

ハウジング２９内に出力軸２６、カム部材３８、平歯車
５５及びピニオン５６等を組込む為にハウジング２９は
合せ面６０で分割される下部ハウジング３０と上部ハウ
ジング３１とで中空状に形成される０本実施例のハウジ
ング２９においては、合せ面６０の方向について次のよ
うな工夫が凝らされている。

自動車の走行時、特にコーナリングする場合など、後輪
２からタイロッド２日に数１００ｋｇの軸力が作用して
タイロッド２８から出力軸２６の端部に作用し、タイロ
ッド２８は出力軸２６に対して前方且つ下方へ傾いてい
るので、車体に固定されたハウジング２９には出力軸２
６から軸力の分力ＲＦが第９図に示すような方向に作用
する。

一方、タイロッド２８から出力軸２６に伝達される軸力
によりローラ３７Ｌ・３７Ｒを介してカム部材３８に回
転モーメントが作用し、その１対の反力ＭＦが第９図に
示す鉛直面６４内で出力軸２６からハウジング２９に作
用する。ハウジング２９内に前記の諸部品を組込む為に
は、合せ面６０を鉛直方向に向けるのが一般的であるが
、上記分力ＲＦと反力ＭＦに鑑みると好ましくない。そ
こで、上記ハウジング２９の合１せ面６０は出力軸２６
からハウジング２９に作用する上記分力ＲＦ及び反力Ｍ
Ｆの方向と交差するように、出力軸２６の軸心ＡＣを含
む傾斜面であって、鉛直面に対して約４５度傾斜の前方
上りの傾斜面に形成されている。上記合せ面６０に沿っ
て下部ハウジング３０の外周縁と上部ハウジング３１の
外周縁には夫々フランジ部３０ａ・３１ａが形成され、
これらフランジ部３０ａ・３１ａ同士は複数のボルト６
５で固着されている。このような合せ面６０としたので
、前記諸部品を容易に組込み、比較的小形のフランジ部
３０ａ・３１ａ及びボルト６５により分力ＲＦと力ＭＦ
とに対して十分な強度にすることが出来る。尚、ロッド
部３２Ｌ・３２Ｒの外端部分とボールジヨイント２７と
タイロッド２８の内情部はラバー製の蛇腹状部材４７で
覆われている。

以上のように構成された自動車の後輪操舵装置の作用に
ついて説明する。

既述のように、ステアリングハンドル１１を第１図の矢
印Ｆ、の方へ操舵すると、前輪１の転舵角に応じてカム
部材３８が第１０図の矢印ＦｓＯ方へ回転し、′またス
テアリングハンドル１１を上記と反対方向へ操舵すると
カム部材３８も上記と反対方向へ回転する。

前輪１の転舵角が左旋回方向また右旋回方向へ１５度以
内のときにはローラ３７Ｌ・３７Ｒはカム部材３８の等
半径の第１カム面６１上を転勤するので、ローラ３７Ｌ
と３７Ｒとは中心Ｑに対して対称に位置し、後輪２は転
舵されず中立状態を保持する。

前輪１が左旋回方向へ１５度以上転舵されると、ローラ
３７Ｌは左側の第２カム面６２上を転動し、ローラ３７
Ｒは右側の第３カム面６３上を転動する。その結果、中
心０からローラ３７Ｌまでの半径が中心Ｏからローラ３
７Ｒまでの半径よりも大きくなるので、出力軸２６は左
方へ移動し、１対のタイロッド２８を介して１対の後輪
２は左旋回方向（第１図で時計回り方向）へ転舵される
。

前輪１が右旋回方向へ１５度以上転舵されると、ローラ
３７Ｌが左側の第３カム面６３上を転勤し、ローラ３７
Ｒは右側の第２カム面６２上を転勤する。その結果、中
心０からローラ３７Ｌまでの半径が中心０からローラ３
７Ｒまでの半径よりも小さくなるので、出力軸２６は右
方へ移動し、１対のタイロッド２８を介して１対の後輪
２は右旋回方向（第１図で反時計回り方向）へ転舵され
る。

このように、ステアリングハンドル１１を左回り又は右
回りに２００度以上転舵して、前輪１が１５度以上転舵
されると、後輪２は前輪１の転舵と逆位相で転舵される
ことになる。

但し、後輪２の転舵角θつは（θＦ　　　１５）に比例
するものの、後輪２の転舵角θ８は最大でも約１０度程
度である。

自動車の走行時、既述のようにタイロッド２８から出力
軸２６へ大きな軸力が作用するが、出力軸２６の１対の
ロッド部３２Ｌ・３２Ｒと１対のローラ３７Ｌ・３７Ｒ
とカム部材３８は同一軸線上に配置されているので、上
記軸力は主として部材同土間で圧縮力で伝達され、何れ
の部材にも大きな曲げモーメントが生じることがない。

枢支軸３６は両端支持されているので、枢支軸３６にも
大きな曲げモーメントは生じない。カム部材３８の左右
両側部にローラ３７Ｌ・３７Ｒが当接するので、支軸３
９に対してカム部材３８から力が殆んど作用しない。

従って、出力軸２６、カム部材３８及び支軸３９などの
諸部材を極力小型化して小型・軽量であって簡単な構造
の後輪操舵装置２０を実現することが出来る。しかも、
出力軸２６は一本の部材なので、左右の後輪２の転舵は
確実に同期する。

前記ラバーブツシュ５０はローラ３７Ｌとローラ枢支部
３３Ｌ間にのみ介装され、ローラ３７Ｒとローラ枢支部
３３Ｒ間には介装されていない。

仮に、両ローラ３７Ｌ・３７Ｒにラバーブツシュ５０を
設けた場合には、長期間使用している間にラバーブツシ
ュ５０が劣化したときに、両方のラバーブツシュ５０の
弾性力が異なってカム部材３８に対して出力軸２６が左
方または右方へ微小に変位し、中立状態のときの後輪２
のアライメントに狂いが生じてしまう。

本実施例においては、一方のローラ３７Ｌにのみラバー
ブツシュ５０を設けるので、ラバーブツシュ５０の弾性
力が変動しても、カム部材３８と出力軸２６の位置関係
は、ラバーブツシュ５０を設けない方のローラ３７Ｒを
介して常に一定に設定されるので、中立状態のときの後
輪２のアライメントに狂いが生じることがない。

前記ラバーブツシュ５０はプリロードを負荷した状態で
組込まれることから、左右のローラ３７Ｌ・３７Ｒ間に
カム部材３８を組込むのが非常に難しい。このカム部材
３８の組込みを容易にする為に、既述のようにカム部材
３８の操舵範囲外の直径（例えば、第１０図の直径Ｐｓ
　Ｐｂ　）が２Ｒよりも著しく短かく形成されている。

支軸３９が組付けられたカム部材３８を、ハウジング２
９外で予め出力軸２６に組付ける場合、前方より視た第
１２図〜第１４図に示すように、カム部材３日を中立状
態から９０度回転させた姿勢にして、支軸３９の後端部
をガイド孔４７に挿入する。このとき、寸法りは２Ｒよ
りも十分に小さいので、第１３図のように簡単に組込む
ことが出来る。次に、支軸３９とともにカム部材３８を
第１３図にて時計回り方向に回動させていくと、ローラ
３７Ｌが第３カム面６３と第１カム面６１上を転動し、
ローラ３７Ｒが第２カム面６２と第１カム面６１上を転
動するので、極めて簡単に第１４図の状態に組付けるこ
とが出来る。

次に、平歯車５５及び軸受４ｏ・４１・４３・４４を支
軸３９に組付けてから、これらのアセンブリ及びビニオ
ン５６と入力軸２５のアセンブリを下部ハウジング３０
に組付けて、次に下部ハウジング３０に上部ハウジング
３１を組付けることになる。自動車の組立の際、前輪１
のアライメント及び後輪２のアライメントを設定するま
では、カム部材３８を第５図・第１０図の中立状態に保
持することが必要である。そこで、上記のように後輪操
舵装置２０のユニットを組立てたときに、第１５図に示
すように支軸３９の後端の立溝６６を上部ハウジング３
１の上下１対のマーク６７に合わせてカム部材３８を中
立状態に設定し、下部ハウジング３０のボス部３０ｂの
ボルト６８で入力軸２５を一時的に固定する。但し、自
動車の組立完了後、前輪１のアライメントと後輪２のア
ライメントの設定後、ボルト６８は取外される。

前記カム部材３８を支持する支軸３９の前端部に１対の
スラスト軸受４３・４４が設けられ、支軸３９はこれら
スラスト軸受４３・４４により軸方向に支持されている
ので、出力軸３９の連結軸部３４がローラ枢支部３３Ｌ
・３３Ｒに対して前後に非対称である故に支軸３９に軸
方向の外力が作用しても支軸３９が軸方向に移動するこ
とはないし、支軸３９とハウジング２９間に大きな回転
摺動抵抗が生じることもない。但し、スラスト軸受４４
は支軸３９の後端部に設けてもよい。

前記ハウジング２９について、下部ハウジング３０と上
部ハウジング３１の合せ面６０が既述のように鉛直面に
対して４５度傾いた前方上りの傾斜面に形成されている
ので、下部ハウジング３０と上部ハウジング３１とを結
合する結合強度面で有利になるし、ハウジング２９内に
諸部品を組込む際にも何ら支障は生じない。

〔別実施例〕

前記実施例の後輪操舵装置２０に代えて、第１６図・第
１７図に示すような後輪操舵装置２０Ａを用いてもよい
。但し、前記後輪操舵装置２０と同−又は同様の部品に
は同一符号を付して説明を省略する。

この後輪操舵装置２ＯＡにおいては、入力軸２５の回転
を支軸３９に伝達する為にウオームギヤ機構７０が設け
られている。

即ち、ハウジング３９内で支軸３９の前部にはウオーム
ホイール７１が固着され、ウオームホイール７１の下側
にはウオームホイール７１の下部に噛合する小径のウオ
ームギヤ７２が左右方向に向けて配設され、ウオームギ
ヤ７２の左端近傍部と右端部は軸受メタルを介して下部
ハウジング３０の枢支部７３・７４で支持され、ウオー
ムギヤ７２の左端部には小径の傘歯車７４が固着され、
入力軸２５の後端部には傘歯車７５に噛合する傘歯車７
６が固着されている。このウオームギヤ機構７０の減速
比は前記実施例の平歯車５５とピニオン５６とからなる
減速機構の減速比と同じに設定されている。

ステアリングハンドル１１が第１図の矢印Ｆ。

方向へ操舵されると、入力軸２５が矢印Ｆ、の方向へ回
転し、カム部材３８は第１７図にて矢印Ｆ１の方向つま
り第１０図の矢印Ｆｓの方向へ回転し、またステアリン
グハンドル１１が矢印Ｆ１と反対方向へ操舵されるとカ
ム部材３８は上記と反対方向へ回転する。

従って、後輪２を操舵する作用については前記実施例の
後輪操舵装置２０と同様であり、その詳しい説明は省略
する。

このウオームギヤ機構７０の作用について説明すると、
自動車の走行時、特にコーナリング時などタイロッド２
８から出力軸２６及びローラ３７Ｌ・３７Ｒを介して大
きな外力が作用し、カム部材３８に回転モーメントが作
用するが、その回転モーメントはウオームギヤ機構７０
で遮断され入力軸２５へ伝達されないから、ステアリン
グハンドル１１の操舵が重くなるなどの支障は全く生じ
ない。

尚、前記出力軸やカム部材の形状・構造は一例を示すも
のにすぎず、本発明の思想を逸脱しない範囲で適宜の変
更を加え得ることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
４輪操舵装置の概略構成図、第２図は第１図■矢視図、
第３図は後輪操舵装置の斜視図、第４図は後輪操舵装置
の横断平面図、第５図は第４図Ｖ−Ｖ線断面図、第６図
は第４図Ｖｌ−ＶＩ線断面図、第７図は左側ローラ枢支
部のローラ枢支構造の拡大断面図、第８図はラバーブツ
シュの拡大断面図、第９図は第４図ＩＸ−ＩＸ線断面図
、第１０図はカム部材とローラとの作動説明図、第１１
図は後輪操舵特性図、第１２図〜第１４図は出力軸にカ
ム部材を組付けるときの各段階の説明図、第１５図は上
部ハウジングの後面に臨む支軸の端面図、第１６図は別
実施例に係る後輪操舵装置の横断平面図、第１７図は第
１６図のＸ■−Ｘ■線断面図である。 １・・前輪、　２・・後輪、　′１０・・前輪操舵装置
、　２０・２ＯＡ・・後輪操舵装置、２３・・中間シャ
フト、　２６・・出力軸、３７Ｌ・３７Ｒ・・ローラ、
　　３８・・カム部材、３９・・支軸、　６１・・第１
カム面、６２・・第２カム面、　６３・・第３カム面。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪の操舵に応じて後輪を操舵する４輪操舵装置
   において、 左右の後輪をタイロッドを介して連結する１本の出力軸
   と、 前輪の転舵角に応じて出力軸と交差する軸心回りに回動
   するカム部材と、 上記出力軸に回動可能に設けられ、カム部材の外周面の
   左右両側部に当接する左右１対のローラ部材とを備え、 上記ローラ部材と出力軸間に弾性体を介装したことを特
   徴とする車両の後輪操舵装置。