JPH02220963A - ブレーキ装置 - Google Patents
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- JPH02220963A JPH02220963A JP1338867A JP33886789A JPH02220963A JP H02220963 A JPH02220963 A JP H02220963A JP 1338867 A JP1338867 A JP 1338867A JP 33886789 A JP33886789 A JP 33886789A JP H02220963 A JPH02220963 A JP H02220963A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/326—Hydraulic systems
- B60T8/3265—Hydraulic systems with control of the booster
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、電気的液力増倍器として構成されたマスタブ
レーキシリンダを有するブレーキ装置に関する。
レーキシリンダを有するブレーキ装置に関する。
従来の技術
***特許出願第３８４２２２５．５号明細書には、サー
ボブレーキ流体の供給が２つの距離センサにより制御さ
れるブレーキ装置が記載されている。その際、一方の距
離センサはピストン棒の運動をセンシングし、他方の距
離センサはメインシリンダピストンの運動をセンシング
する。多くの研究からブレーキ特性曲線、すなわちペダ
ルカ／ペダル距離特性曲線は所望の減速に適合できるも
のであるべきだということが公知である。緩慢なブレー
キングは大きなペダル距離を必要とする、すなわちソフ
トなペダルが得られ、それにより減速が良好に調整でき
るこれに対し急激なブレーキングでは迅速な減速が達成
されるように、短いペダル距離で高い圧力が制御され、
運転者に比較的に高いペダル力が通報されるべきである
。
ボブレーキ流体の供給が２つの距離センサにより制御さ
れるブレーキ装置が記載されている。その際、一方の距
離センサはピストン棒の運動をセンシングし、他方の距
離センサはメインシリンダピストンの運動をセンシング
する。多くの研究からブレーキ特性曲線、すなわちペダ
ルカ／ペダル距離特性曲線は所望の減速に適合できるも
のであるべきだということが公知である。緩慢なブレー
キングは大きなペダル距離を必要とする、すなわちソフ
トなペダルが得られ、それにより減速が良好に調整でき
るこれに対し急激なブレーキングでは迅速な減速が達成
されるように、短いペダル距離で高い圧力が制御され、
運転者に比較的に高いペダル力が通報されるべきである
。
さらに多くの場合、いわゆる変換跳躍に対する希望があ
る。すなわちサーボ回路が故障した際にそれにも拘わら
ずメインブレーキシリンダにより可能な限り高い制動圧
力を得たいという希望がある。この制動圧力を高くしよ
うとすると通常、比較的に小さな直径のメインシリンダ
ピストンの構成につながる。一方正常なサーボ動作では
、可能な限り大きな制動容量（ブレーキエネルギー）が
使用されるべきであり、これは反対にメインシリンダピ
ストンの直径が比較的に大きな方が良いということにな
る。
る。すなわちサーボ回路が故障した際にそれにも拘わら
ずメインブレーキシリンダにより可能な限り高い制動圧
力を得たいという希望がある。この制動圧力を高くしよ
うとすると通常、比較的に小さな直径のメインシリンダ
ピストンの構成につながる。一方正常なサーボ動作では
、可能な限り大きな制動容量（ブレーキエネルギー）が
使用されるべきであり、これは反対にメインシリンダピ
ストンの直径が比較的に大きな方が良いということにな
る。
発明が解決しようとする課題
本発明の課題は、殆ど任意のブレーキ特性の実現できる
ブレーキ装置を提供することである課題を解決するため
の手段 上記課題は、請求項１の特徴部分記載の構成により解決
される。
ブレーキ装置を提供することである課題を解決するため
の手段 上記課題は、請求項１の特徴部分記載の構成により解決
される。
第１の距離センサにてペダル距離により電圧が形成され
、この電圧が相応の制御ユニットにて、メインシリンダ
ピストンの実際値の電圧に対する目標値に変換される。
、この電圧が相応の制御ユニットにて、メインシリンダ
ピストンの実際値の電圧に対する目標値に変換される。
この電圧は次に加算点に印加され、この加算点にてこの
目標値は第２の距離センサにより検出された電圧−実際
値と比較される。２つの値の差がどれくらい大きいかに
応じて相応の調整器が作動され、調整器は制御素子を制
御し、サーボブレーキ流体の供給を開始する。
目標値は第２の距離センサにより検出された電圧−実際
値と比較される。２つの値の差がどれくらい大きいかに
応じて相応の調整器が作動され、調整器は制御素子を制
御し、サーボブレーキ流体の供給を開始する。
しかし本発明の特別な利点は、ピストン棒とメインブレ
ーキシリンダの間でペダル圧力により室内で相対運動が
行われ、この室が相応の長手方向孔部ないし半径方向孔
部を介しピストン棒内で圧力制御器と接続しており、こ
の圧力制御器がサーボブレーキ流体に対する供給を調整
することである。このようにして、運転者の足により操
作された制動力の直接の制御が、この制御可能な圧力制
御器を介してのフィードバック（反作用）が調整される
ことにより行われる従って、サーボピストンとして使用
するメインシリンダピストンの圧力が、ピストン棒への
実際の制動圧力から切り離される。
ーキシリンダの間でペダル圧力により室内で相対運動が
行われ、この室が相応の長手方向孔部ないし半径方向孔
部を介しピストン棒内で圧力制御器と接続しており、こ
の圧力制御器がサーボブレーキ流体に対する供給を調整
することである。このようにして、運転者の足により操
作された制動力の直接の制御が、この制御可能な圧力制
御器を介してのフィードバック（反作用）が調整される
ことにより行われる従って、サーボピストンとして使用
するメインシリンダピストンの圧力が、ピストン棒への
実際の制動圧力から切り離される。
ピストン棒と結合された第１の距離センサにより緩慢な
ブレーキングがセンシングされると、相応の特性曲線が
ピストン棒の棒距離に対して、比較的に小さな距離を配
属せしめる。そのために相応の距離は相応の大きさの構
成されていなければならず、その際の配量は上に述べた
目標値／実際値比較により行われる。
ブレーキングがセンシングされると、相応の特性曲線が
ピストン棒の棒距離に対して、比較的に小さな距離を配
属せしめる。そのために相応の距離は相応の大きさの構
成されていなければならず、その際の配量は上に述べた
目標値／実際値比較により行われる。
急激なブレーキングが行われると、これも同様に２つの
距離センサによってセンシングされる。ソフトなブレー
キングに対する特性曲線はこの場合考慮されないままと
なり、比較的に大きなペダル速度に対する特性曲線によ
る制動が行われる。この場合、メインシリンダピストン
は有利にはピストン棒と同じ距離を移動するかまたはサ
ーボブレーキ流体の補充によりさらに大きな距離を移動
する。
距離センサによってセンシングされる。ソフトなブレー
キングに対する特性曲線はこの場合考慮されないままと
なり、比較的に大きなペダル速度に対する特性曲線によ
る制動が行われる。この場合、メインシリンダピストン
は有利にはピストン棒と同じ距離を移動するかまたはサ
ーボブレーキ流体の補充によりさらに大きな距離を移動
する。
サーボの故障時には、メインシリンダピストンはピスト
ン棒により押し出される。この理由からメインシリンダ
ピストンの口径は非常動作時に相応して構成すれば十分
である。すなわち、比較的小さな口径を有すれば良い。
ン棒により押し出される。この理由からメインシリンダ
ピストンの口径は非常動作時に相応して構成すれば十分
である。すなわち、比較的小さな口径を有すれば良い。
通常の場合、すなわち、サーボ動作が機能する場合に対
しては、メインシリンダピストンに相応の比較的大きな
行程が設定されれば、それにより困難なしに変換跳躍を
行うことができる。
しては、メインシリンダピストンに相応の比較的大きな
行程が設定されれば、それにより困難なしに変換跳躍を
行うことができる。
２つの距離センサを有する本発明の電気的液力倍増装置
によって殆ど任意の制動特性曲線が実現される。そのた
めには電子回路に相応の特性フィールドを設ければ良い
だけである。
によって殆ど任意の制動特性曲線が実現される。そのた
めには電子回路に相応の特性フィールドを設ければ良い
だけである。
変換跳躍と、１つの制動特性から別の制動特性への切り
替えが、比較的に大きなメインブレーキシリンダ行程に
より、またピストン棒とメインブレーキシリンダとの間
の距離により、さらに相応の特性曲線を有する電子回路
により簡単に実現される。とくに強調すべきは、可変の
ペダル゛フィードバック（反作用）が電子的に制御可能
な圧力制御器により行われることである実施例 第１図の電気的液力倍増器Ｒは、メインシリンダケーシ
ングｌ並びに密閉ケーシング２を有する。密閉ケーシン
グ２ヘビストン棒３が係合し、ピストン棒は７ランジを
付けられた案内棒４を介して第１図には詳細に図示して
いないブレーキペダルと作用結合している。この案内棒
４を介してペダル運動がピストン棒３に伝達される。
替えが、比較的に大きなメインブレーキシリンダ行程に
より、またピストン棒とメインブレーキシリンダとの間
の距離により、さらに相応の特性曲線を有する電子回路
により簡単に実現される。とくに強調すべきは、可変の
ペダル゛フィードバック（反作用）が電子的に制御可能
な圧力制御器により行われることである実施例 第１図の電気的液力倍増器Ｒは、メインシリンダケーシ
ングｌ並びに密閉ケーシング２を有する。密閉ケーシン
グ２ヘビストン棒３が係合し、ピストン棒は７ランジを
付けられた案内棒４を介して第１図には詳細に図示して
いないブレーキペダルと作用結合している。この案内棒
４を介してペダル運動がピストン棒３に伝達される。
密閉ケーシング２中では、密閉ケーシング２により構成
された内部空間５内でピストン棒３が突き棒６がメイン
シリンダピストン８の軸方向孔部７八食い込んでおり、
この軸方向孔部７内で摺動する。軸方向孔部は内部空間
５に対してパツキンリング９により密閉されている。
された内部空間５内でピストン棒３が突き棒６がメイン
シリンダピストン８の軸方向孔部７八食い込んでおり、
この軸方向孔部７内で摺動する。軸方向孔部は内部空間
５に対してパツキンリング９により密閉されている。
突き棒６により軸方向孔部７内で容量可変室が形成され
る。メインシリンダピストン８の回りにサーボピストン
空間１２が設けられている。サーボピストン空間は、メ
インシリンダケーシング１内の相応の半径方向孔部１３
を介して管路１４によりブレーキ流体を用いて圧力形成
することができる。
る。メインシリンダピストン８の回りにサーボピストン
空間１２が設けられている。サーボピストン空間は、メ
インシリンダケーシング１内の相応の半径方向孔部１３
を介して管路１４によりブレーキ流体を用いて圧力形成
することができる。
サーボピストン空間１２は通常、メインシリンダピスト
ン８のピストンリング部１５と案内ブツシュ１６との間
に形成され、その際この案内ブツシュ１６はメインシリ
ンダケーシングｌの段孔部１８の止め輪１７により保持
されている。ピストンリング部１５も案内ブツシュ１６
も共にこの段孔部１８に対して相応のパツキンリング１
９と２０を有している。
ン８のピストンリング部１５と案内ブツシュ１６との間
に形成され、その際この案内ブツシュ１６はメインシリ
ンダケーシングｌの段孔部１８の止め輪１７により保持
されている。ピストンリング部１５も案内ブツシュ１６
も共にこの段孔部１８に対して相応のパツキンリング１
９と２０を有している。
ピストンリング部１５とメインシリンダピストン８の実
際のブレーキピストン部２１との間に環状空間２２が形
成され、この環状空間は相応の孔部２３並びに管路２４
を介してブレーキ流体に対するリザーブ保持器２６の室
２５と接続している。
際のブレーキピストン部２１との間に環状空間２２が形
成され、この環状空間は相応の孔部２３並びに管路２４
を介してブレーキ流体に対するリザーブ保持器２６の室
２５と接続している。
この孔部２３を介してブレーキ流体はリザーブ保持器２
６からメインシリンダピストン内の中央弁２８を介して
第１のブレーキ室２７に導かれる。メインシリンダピス
トン８への圧力時にはこの中央弁２８は閉じており、そ
のため第１ブレーキ室２７内に存在するブレーキ流体は
ブレーキ管路２９を介して、模式的に示した相応の車輪
ブレーキシリンダ３０に達することができる。制動圧の
軽減の際には、中央弁２８は公知のようにピン３１によ
り開放保持される。
６からメインシリンダピストン内の中央弁２８を介して
第１のブレーキ室２７に導かれる。メインシリンダピス
トン８への圧力時にはこの中央弁２８は閉じており、そ
のため第１ブレーキ室２７内に存在するブレーキ流体は
ブレーキ管路２９を介して、模式的に示した相応の車輪
ブレーキシリンダ３０に達することができる。制動圧の
軽減の際には、中央弁２８は公知のようにピン３１によ
り開放保持される。
その結果、場合によっては圧力下にあるブレーキ流体が
孔部２３並びに相応の溝３２（この中をピン３１がスラ
イドする）と中央弁２８を介して第１ブレーキ室２７に
達することができる前方側でメインシリンダピストン８
は第１ブレーキ室２７内の戻しばね３３を介して別のメ
インシリンダピストン３４に対して支持補強されている
。この別のメインシリンダピストンも同様に段孔部１８
内ですべり可能に支承されている。その際、このメイン
シリンダピストン３４はメインシリンダケーシングｌと
共に第２のブレーキ室３５を構成し、この第２ブレーキ
室３５内にも同様に戻しばね３６が設けられている。こ
のメインシリンダピストン３４は同様に中央弁３７を有
し、この中央弁は中央弁２８と同様に構成されいる。こ
の中央弁３７もピストン３４の出力状態では、公知のよ
うにピン３８により開放保持されている。
孔部２３並びに相応の溝３２（この中をピン３１がスラ
イドする）と中央弁２８を介して第１ブレーキ室２７に
達することができる前方側でメインシリンダピストン８
は第１ブレーキ室２７内の戻しばね３３を介して別のメ
インシリンダピストン３４に対して支持補強されている
。この別のメインシリンダピストンも同様に段孔部１８
内ですべり可能に支承されている。その際、このメイン
シリンダピストン３４はメインシリンダケーシングｌと
共に第２のブレーキ室３５を構成し、この第２ブレーキ
室３５内にも同様に戻しばね３６が設けられている。こ
のメインシリンダピストン３４は同様に中央弁３７を有
し、この中央弁は中央弁２８と同様に構成されいる。こ
の中央弁３７もピストン３４の出力状態では、公知のよ
うにピン３８により開放保持されている。
この中央弁３７を介して第２ブレーキ室３５に、リザー
ブ保持器２６の別の室３９からブレーキ流体を供給する
ことができる。そのために相応の管路４０と孔部４１が
環状空間４２に設けられている。この環状空間はメイン
シリンダピストン３４の２つのピストンリング部間に存
在する。このピストンリング部は相応のパツキンリング
４３と４４を介して段孔１１１８に対して支持補強され
ている。
ブ保持器２６の別の室３９からブレーキ流体を供給する
ことができる。そのために相応の管路４０と孔部４１が
環状空間４２に設けられている。この環状空間はメイン
シリンダピストン３４の２つのピストンリング部間に存
在する。このピストンリング部は相応のパツキンリング
４３と４４を介して段孔１１１８に対して支持補強され
ている。
第２ブレーキ室３５は通常相応のブレーキ管路４５を介
して車輪ブレーキシリンダ４６と接続している。
して車輪ブレーキシリンダ４６と接続している。
段孔部１８に対し軸平行に別の行き止まり孔部４７と４
８が設けられている。それらの行き止まり孔部内ではそ
れぞれ誘導性センサ４９ないし５０が摺動する。各誘導
性センサ４９．５０を相応のコイルパッケージ５１，５
２が取り囲んでおり、さらに各誘導性センサ４９．５０
は相応の圧力ばね５３．５４を介して支持されている。
８が設けられている。それらの行き止まり孔部内ではそ
れぞれ誘導性センサ４９ないし５０が摺動する。各誘導
性センサ４９．５０を相応のコイルパッケージ５１，５
２が取り囲んでおり、さらに各誘導性センサ４９．５０
は相応の圧力ばね５３．５４を介して支持されている。
誘導性センサ４９にはピストン棒３の半径方向突起５５
が当接し、それによりセンサはピストン棒の運動を検出
する。センナにより出力信号が形成され、電気線路５６
を介して後に述べる電子回路に送出される。
が当接し、それによりセンサはピストン棒の運動を検出
する。センナにより出力信号が形成され、電気線路５６
を介して後に述べる電子回路に送出される。
これに対し別の誘導性センサ５０はメインシリンダピス
トン８の半径方向ストッパ５７に内部空間Ｓ内で当接す
る。このセンサによる出力信号は同様に電気線路５８を
介して前記の電子回路に送出される。
トン８の半径方向ストッパ５７に内部空間Ｓ内で当接す
る。このセンサによる出力信号は同様に電気線路５８を
介して前記の電子回路に送出される。
さらに後に述べる電子回路６０は２つの電磁弁６１と６
２を制御する。その際電磁弁６１は管路１４を、ブレー
キ流体に対するリザーブ保持器２６の別の室６３と接続
することができ、一方電磁弁６２はブレーキ流体に対す
る圧力溜６４に対する接続を形成することができる。圧
力溜６４と電磁弁６２との間の接続管路６５へ、逆転弁
６６を介して輸送ポンプ６７も接続されており、この輸
送ポンプによりブレーキ流体を室６３から圧力溜６４へ
、また直接管路１４へ輸送することができる。輸送ポン
プ６７は安全性のため圧力制限弁６９を有するバイパス
６７により囲まれている。
２を制御する。その際電磁弁６１は管路１４を、ブレー
キ流体に対するリザーブ保持器２６の別の室６３と接続
することができ、一方電磁弁６２はブレーキ流体に対す
る圧力溜６４に対する接続を形成することができる。圧
力溜６４と電磁弁６２との間の接続管路６５へ、逆転弁
６６を介して輸送ポンプ６７も接続されており、この輸
送ポンプによりブレーキ流体を室６３から圧力溜６４へ
、また直接管路１４へ輸送することができる。輸送ポン
プ６７は安全性のため圧力制限弁６９を有するバイパス
６７により囲まれている。
本発明による倍増器Ｒの機能は以下のとうりである。
制動運動が開始されると、ピストン棒が案内棒４の力の
下に左方向に移動し、誘導性センサ４９を圧力ばね５３
の圧力に抗して移動させる。それにより出力信号は電気
線路５６を介して電子回路６０に伝送される。電子回路
は電磁弁６１を閉じ、電磁弁６２を開放する。これによ
り圧力下にあるブレーキ流体は圧力溜６４から管路１４
、半径方向孔部１３を通ってサーボピストン空間１２へ
達することができる。これによりサーボピストンとして
作用するメインシリンダピストン８は左方向に押し動か
される。
下に左方向に移動し、誘導性センサ４９を圧力ばね５３
の圧力に抗して移動させる。それにより出力信号は電気
線路５６を介して電子回路６０に伝送される。電子回路
は電磁弁６１を閉じ、電磁弁６２を開放する。これによ
り圧力下にあるブレーキ流体は圧力溜６４から管路１４
、半径方向孔部１３を通ってサーボピストン空間１２へ
達することができる。これによりサーボピストンとして
作用するメインシリンダピストン８は左方向に押し動か
される。
しかしメインシリンダピストン８の運動により第２の誘
導性センサ５０も移動させられる。
導性センサ５０も移動させられる。
このセンナはその電気線路５８を介して、サーボピスト
ンとして作用するメインシリンダピストン８の位置を電
子回路に通報する。メインシリンダピストンの距離がピ
ストン棒の所定の距離（ペダル距離）と一致すると、２
つの電磁弁６１と６２は保持位置、すなわち閉成位置に
もたらされる。
ンとして作用するメインシリンダピストン８の位置を電
子回路に通報する。メインシリンダピストンの距離がピ
ストン棒の所定の距離（ペダル距離）と一致すると、２
つの電磁弁６１と６２は保持位置、すなわち閉成位置に
もたらされる。
引き続き制動圧力が減少されると、電子回路を介して電
磁弁６１が開放され、一方電磁弁６２は閉成状態に置か
れたままになる。今度はブレーキ流体はサーボピストン
室１２から再び管路１４を介してリザーブ保持器２６の
室６３に戻ることができる。それによりメインシリンダ
ピストン８の復帰が可能となる。
磁弁６１が開放され、一方電磁弁６２は閉成状態に置か
れたままになる。今度はブレーキ流体はサーボピストン
室１２から再び管路１４を介してリザーブ保持器２６の
室６３に戻ることができる。それによりメインシリンダ
ピストン８の復帰が可能となる。
誘導性センサ４９と５０は単なる例であって、例えばこ
れら誘導性センサの代わりに２つのポテンシオメータを
使用することもできる。測定センサの定常の伝達特性は
線形にも非線形にもすることができる。２つの誘導性セ
ンサは、コイルパッケージ５１と５２が固定されていて
、行程を形成しないように構成されている。
れら誘導性センサの代わりに２つのポテンシオメータを
使用することもできる。測定センサの定常の伝達特性は
線形にも非線形にもすることができる。２つの誘導性セ
ンサは、コイルパッケージ５１と５２が固定されていて
、行程を形成しないように構成されている。
駆動スリップ制御（ＡＳＲ）に対しては電磁弁６２が制
御される。それにより圧力溜６４から、ないし輸送ポン
プ６７を介してブレーキ流体が管路１４へ、さらにそこ
からサーボピストン室１２へ達する。サーボピストン室
１２内での圧力形成はメインシリンダピストン８の左側
への移動に作用し、その結果相応のブレーキ流体がブレ
ーキ管路２９と４５を介して車輪ブレーキシリンダ３０
と４６に達することができる第３図には、増倍器Ｒの制
御および調整ユニットに対する相応に実施例がブロック
回路図に示されている。ペダル距離ｓｐはポテンシオメ
ータないし誘導性センサにより電圧Ｕ、２に変換される
。このペダル距離ｓｐは半径方向突起５５を介して誘導
性センサに伝達される。
御される。それにより圧力溜６４から、ないし輸送ポン
プ６７を介してブレーキ流体が管路１４へ、さらにそこ
からサーボピストン室１２へ達する。サーボピストン室
１２内での圧力形成はメインシリンダピストン８の左側
への移動に作用し、その結果相応のブレーキ流体がブレ
ーキ管路２９と４５を介して車輪ブレーキシリンダ３０
と４６に達することができる第３図には、増倍器Ｒの制
御および調整ユニットに対する相応に実施例がブロック
回路図に示されている。ペダル距離ｓｐはポテンシオメ
ータないし誘導性センサにより電圧Ｕ、２に変換される
。このペダル距離ｓｐは半径方向突起５５を介して誘導
性センサに伝達される。
電気線路５６を介してこの信号は制御ユニット７２に供
給される。この制御ユニットにて、ペダル距離電圧がピ
ストン棒距離に対する目標値ＵｓＫ１．。□、とペダル
ピストン力に対する制御値Ｕ２２（第４図参照）に変換
される。
給される。この制御ユニットにて、ペダル距離電圧がピ
ストン棒距離に対する目標値ＵｓＫ１．。□、とペダル
ピストン力に対する制御値Ｕ２２（第４図参照）に変換
される。
ペダル距離ｓｐに対する量としての電圧Ｕ、ｐは微分器
７３ａと７３ｂにて一度ないし二度微分される。第２の
微分器７３ｂからの出力信号は所定の、ないしブレーキ
装置に応じて調整可能な重み付けにより、微分器７３ａ
の出力信号に加算点７４にて加算され、微分器信号Ｕ、
、として特性フィールド７５ａおよび７５ｂにさらに送
出される。２つの特性フィールド素子は別の入力信号と
して、ペダル距離に対する信号Ｕ、、を受は取り、２つ
の入力信号から各時点で、サーボピストン距離に対する
目標値信号ＵＳ ＰＣｒ ａ。、 およびペダル力に
対するＵ Ｆ Ｐを形成する。
７３ａと７３ｂにて一度ないし二度微分される。第２の
微分器７３ｂからの出力信号は所定の、ないしブレーキ
装置に応じて調整可能な重み付けにより、微分器７３ａ
の出力信号に加算点７４にて加算され、微分器信号Ｕ、
、として特性フィールド７５ａおよび７５ｂにさらに送
出される。２つの特性フィールド素子は別の入力信号と
して、ペダル距離に対する信号Ｕ、、を受は取り、２つ
の入力信号から各時点で、サーボピストン距離に対する
目標値信号ＵＳ ＰＣｒ ａ。、 およびペダル力に
対するＵ Ｆ Ｐを形成する。
緩慢なブレーキング（Ｕ １１ ＃ ｌ ｋ Ｌ。、。
）の際には特性曲線１．１ が採られ（第５図および
第６図参照）、この特性曲線が進行するブレーキングを
実現する（最大制御まで）。これには第６図参照。これ
には相応のペダル力特性曲線１．２が所属する。この特
性曲線はまず、ペダル反作用のない制御７エーズを有し
、ペダル距離が比較的に大きくなる際に、上昇するペダ
ル力を制御点に達するまで形成する。そこで目標値設定
は一定に留まり、実際のペダル力は公知のように強く上
昇する。
第６図参照）、この特性曲線が進行するブレーキングを
実現する（最大制御まで）。これには第６図参照。これ
には相応のペダル力特性曲線１．２が所属する。この特
性曲線はまず、ペダル反作用のない制御７エーズを有し
、ペダル距離が比較的に大きくなる際に、上昇するペダ
ル力を制御点に達するまで形成する。そこで目標値設定
は一定に留まり、実際のペダル力は公知のように強く上
昇する。
急速なブレーキングは大きなＵａｇｔ値となる。すなわ
ち、第５図の特性曲線７５ａ、７５ｂ中で左側の特性曲
線の選択となる。Ｕ ｓ ｘ ＋ａ＠ｌ１２．ｌに対す
る目標特性曲線には第７図のペダル力特性曲線２．２が
所属する。図かられかるように、ブレーキ装置内で急速
な圧力形成を開始するために直ちにピストン棒距離が設
定される。同時にペダル力は比較的に強く帰還結合され
る。
ち、第５図の特性曲線７５ａ、７５ｂ中で左側の特性曲
線の選択となる。Ｕ ｓ ｘ ＋ａ＠ｌ１２．ｌに対す
る目標特性曲線には第７図のペダル力特性曲線２．２が
所属する。図かられかるように、ブレーキ装置内で急速
な圧力形成を開始するために直ちにピストン棒距離が設
定される。同時にペダル力は比較的に強く帰還結合され
る。
図示の極大値の間で相応の曲線経過が特性フィールド７
５ａと７５ｂに記憶されている。
５ａと７５ｂに記憶されている。
サーボピストンとして構成されたメインシリンダピスト
ン８に対する目標値Ｕ Ｓ Ｋ＋ ａ。。
ン８に対する目標値Ｕ Ｓ Ｋ＋ ａ。。
は値Ｕ３え９．。１１として加算点７６に発生する。こ
の加算点７６にて目標値Ｕｓや１．。。
の加算点７６にて目標値Ｕｓや１．。。
は誘導性センサ５０の実際値Ｕ Ｓ Ｉｃ ＊ ｔ ｓ
ｔ と比較される。制御偏差ｅは制御器８０に達し
、そこで電磁弁６２に対する信号が形成される。
ｔ と比較される。制御偏差ｅは制御器８０に達し
、そこで電磁弁６２に対する信号が形成される。
ここでは専ら線形制御器のみを取り扱うわけではない。
というのは、弁６１と６２の非線形性も考慮しなければ
ならないからである。
ならないからである。
弁６２は容量流■を通過させる。この容量流は溜６４か
ら溜圧力Ｐ ａ Ｐ ａ ｉ。５．、、の下で供給され
る。この容量流Ｖはサーボピストン室１２に達し、メイ
ンシリンダピストン８を動かす。メインシリンダピスト
ンはサーボピストン距離Ｓｓえを戻す。このサーボピス
トン距離５３には誘導性センサ５０を介し上に述べたよ
うに加算点７６へ目標値ＵＳ ＩＫ ＊ ａ。１にと比
較するために供給される。
ら溜圧力Ｐ ａ Ｐ ａ ｉ。５．、、の下で供給され
る。この容量流Ｖはサーボピストン室１２に達し、メイ
ンシリンダピストン８を動かす。メインシリンダピスト
ンはサーボピストン距離Ｓｓえを戻す。このサーボピス
トン距離５３には誘導性センサ５０を介し上に述べたよ
うに加算点７６へ目標値ＵＳ ＩＫ ＊ ａ。１にと比
較するために供給される。
前方に進んだメインシリンダピストン８は他方の側で、
ブレーキ室２７の容量変化を起こすこれによりブレーキ
管路２９内の所望の制動圧力を発生することができる。
ブレーキ室２７の容量変化を起こすこれによりブレーキ
管路２９内の所望の制動圧力を発生することができる。
相応の制動圧力Ｐ制動はメインシリンダピストンの平面
特性を介してサーボピストン圧力Ｐｓえと結合される。
特性を介してサーボピストン圧力Ｐｓえと結合される。
サーボピストン圧力ｐｓｘは、現在通常の水力サーボ倍
増器の場合、ピストン棒３の面に反作用する。
増器の場合、ピストン棒３の面に反作用する。
この例の場合、ペダル力の自由な構成および設計のため
に−ペダル距離特性曲線−電気的に制御可能な圧力制御
器７７が管路１４と室１０との間に接続されている。相
応の長手方向孔部７８と半径方向孔部７９が突き棒６な
いしピストン棒３の中に設けられている。この圧力制御
器７７の役割は、ペダル距離Ｓ（電圧Ｕ、により表され
る）とその時間的導関数に依存してサーボ圧力ないし溜
圧力をブレーキペダルに戻し伝達することである。また
選択的に溜圧力を弁７７ａを介して減少することができ
るようにする。
に−ペダル距離特性曲線−電気的に制御可能な圧力制御
器７７が管路１４と室１０との間に接続されている。相
応の長手方向孔部７８と半径方向孔部７９が突き棒６な
いしピストン棒３の中に設けられている。この圧力制御
器７７の役割は、ペダル距離Ｓ（電圧Ｕ、により表され
る）とその時間的導関数に依存してサーボ圧力ないし溜
圧力をブレーキペダルに戻し伝達することである。また
選択的に溜圧力を弁７７ａを介して減少することができ
るようにする。
それにより第１の弁を介して、ピストン棒３の４ｍｍか
ら８ｍｍの距離（ペダル距離はレバー変換比により設定
される）がサーボピストン圧力に切り離され、従って実
質的に一定の力が運転者の足にフィードバック制御され
る。引き続きサーボピストン圧力を比例変換または特性
曲線に従って変換してピストン棒３のフィードバックす
ることができる。これが圧力制御器７７に所属する相応
の制御ユニットの役割であるさらに本発明は簡単に変換
跳躍を実現することができる。この変換跳躍は、サーボ
の故障時にメインブレーキシリンダにより可能な限り高
い制動圧力を得ることができるということを意味する。
ら８ｍｍの距離（ペダル距離はレバー変換比により設定
される）がサーボピストン圧力に切り離され、従って実
質的に一定の力が運転者の足にフィードバック制御され
る。引き続きサーボピストン圧力を比例変換または特性
曲線に従って変換してピストン棒３のフィードバックす
ることができる。これが圧力制御器７７に所属する相応
の制御ユニットの役割であるさらに本発明は簡単に変換
跳躍を実現することができる。この変換跳躍は、サーボ
の故障時にメインブレーキシリンダにより可能な限り高
い制動圧力を得ることができるということを意味する。
これは小さなメインブレーキシリンダ口径につながる。
これに対し通常のサーボ動作時には可能な限り大きな制
動容量（ブレーキエネルギー）が使用されるべきである
。その際メインブレーキシリンダの大きな口径または大
きなペダル距離が所望されることとなる。本発明により
ソフトなブレーキングは低い制動圧力の際にのみ行われ
る。それにより、メインシリンダピストンをこの領域の
通過後に相応の特性フィールドを介して電子回路内で比
較的に迅速に通過させることも可能である。これにより
再びピストン棒３により実際に設定されるであろう制動
容量よりも大きな制動容量が動かされるこれに対しサー
ボ故障時（非常動作）には、メインシリンダピストンは
棒距離に相応する距離のみを移動する。従って、本実施
例では、メインシリンダピストンの口径を非常動作に対
して構成することができる。すなわち、小さな口径を有
する。サーボ動作に対しては単にメインシリンダピスト
ンにて、変換跳躍に相応するような比較的に大きな口径
を設ければ良いのである。
動容量（ブレーキエネルギー）が使用されるべきである
。その際メインブレーキシリンダの大きな口径または大
きなペダル距離が所望されることとなる。本発明により
ソフトなブレーキングは低い制動圧力の際にのみ行われ
る。それにより、メインシリンダピストンをこの領域の
通過後に相応の特性フィールドを介して電子回路内で比
較的に迅速に通過させることも可能である。これにより
再びピストン棒３により実際に設定されるであろう制動
容量よりも大きな制動容量が動かされるこれに対しサー
ボ故障時（非常動作）には、メインシリンダピストンは
棒距離に相応する距離のみを移動する。従って、本実施
例では、メインシリンダピストンの口径を非常動作に対
して構成することができる。すなわち、小さな口径を有
する。サーボ動作に対しては単にメインシリンダピスト
ンにて、変換跳躍に相応するような比較的に大きな口径
を設ければ良いのである。
発明の効果
本発明により、殆ど任意のブレーキ特性の実現できるブ
レーキ装置が得られる。
レーキ装置が得られる。
第１図はブロック回路図に示されたブレーキ装置部を有
する、本発明の電子水力増倍器の縦断面図、第２図はブ
ロック回路図に示されたブレーキ装置部を有する別の実
施例の縦断面図、第３図は第１図による増倍器に対する
制御および調整ユニットのブロック回路図、第４図は第
３図の制御および調整ユニットの素子を拡大して示す図
、第５図左側はピストン棒距離の目標電圧に対する特性
フィールド、右側はペダル（反作用）力に対する特性フ
ィールドを示す図、ｖｇ６図は緩慢なブレーキングの際
の過程を示す線図、第７図は急激なブレーキングの際の
過程を示す線図である。 ３・・・ピストン棒、８・・・メインシリンダピストン
、１０・・・容量可変室、６４・・・液圧溜、７７・・
・圧力制御器 Ｆｉｇ、 ２ Ｆｉｇ、６ Ｆｉｇ、７
する、本発明の電子水力増倍器の縦断面図、第２図はブ
ロック回路図に示されたブレーキ装置部を有する別の実
施例の縦断面図、第３図は第１図による増倍器に対する
制御および調整ユニットのブロック回路図、第４図は第
３図の制御および調整ユニットの素子を拡大して示す図
、第５図左側はピストン棒距離の目標電圧に対する特性
フィールド、右側はペダル（反作用）力に対する特性フ
ィールドを示す図、ｖｇ６図は緩慢なブレーキングの際
の過程を示す線図、第７図は急激なブレーキングの際の
過程を示す線図である。 ３・・・ピストン棒、８・・・メインシリンダピストン
、１０・・・容量可変室、６４・・・液圧溜、７７・・
・圧力制御器 Ｆｉｇ、 ２ Ｆｉｇ、６ Ｆｉｇ、７
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、電気的液力増倍器として構成されたメインブレーキ
シリンダを有するブレーキ装置であって、 メインブレーキシリンダはピストン棒を介 してブレーキペダルと結合されており、該ブレーキペダ
ルは少なくともメインシリンダピストンに作用を及ぼす
ものであり、 該メインシリンダピストンを介して少なく とも１つのブレーキ室を制動圧力下にセット可能であり
、ブレーキ流体がブレーキ管路を介して相応の車輪ブレ
ーキシリンダに達するものであり、 メインシリンダピストンにさらにサーボピ ストン室が配属されており、該サーボピストン室は制御
素子を介して、サーボブレーキ流体を供給するための装
置と連通しており、 該制御素子はピストン棒の運動を検出する 距離センサを介して制御され、 さらにメインシリンダピストンにも距離セ ンサが配属されており、該距離センサを介して同様に制
御素子は電子回路によって制御されるものであるブレー
キ装置において、 ペダル距離（ｓｐ）は第１の距離センサ（ ４９）にて電圧（Ｕ＿ａ＿ｐ）に変換可能であり、第１
の制御ユニット（７２）での処理後、メインシリンダピ
ストン（８）に対する目標値（Ｕ＿Ｓ＿Ｋ＿、＿ａ＿ｏ
＿ｌ＿ｌ）として加算点（７６）に供給され、加算点に
て目標値が距離センサ（５０）からの電圧実際値（Ｕ＿
Ｓ＿Ｋ＿、＿ｉ＿ａ＿ｔ）と比較可能であることを特徴
とするブレーキ装置。 ２、加算点（３６）は制御器（８０）に後置接続されて
おり、該制御器は制御素子（６１、６２）を制御する請
求項１記載のブレーキ装置。 ３、ピストン棒（３）はメインシリンダピストン（８）
に作用結合して容量可変室（１０）を形成し、該室は制
御可能な圧力制御器（７７）を介してサーボブレーキ流
体に対する管路（１４）および／または圧力溜（６４）
への接続管路（６５）と接続されている請求項１または
２記載のブレーキ装置。 ４、室（１０）は圧力制御器（７７ｂ）を介してリザー
ブ保持器（２６）内で負荷軽減可能である請求項３記載
のブレーキ装置。 ５、圧力制御器（７７）への接続は、相応の長手方向孔
部（７８）および半径方向孔部（７９）を介してピスト
ン棒内で形成される請求項３または４記載のブレーキ装
置。 ６、制御ユニット（７２）は少なくとも１つの微分器（
７３ａ、７３ｂ）と特性フィールド（７５ａ、７５ｂ）
からなり、その際制御ユニット（７２）はピストン棒信
号（Ｕ＿ａ＿ｐ）を線形特性フィールドを介し、および
１回または２回の微分の後、非定常的特性フィールドを
介し、メインシリンダピストン距離の時間的経過および
圧力制御器（７７）の制御に対する目標値（Ｕ＿Ｓ＿Ｋ
＿、＿ａ＿ｏ＿ｌ＿ｌ）に変換する請求項１から５まで
のいづれか１項記載のブレーキ装置。 ７、特性フィールドは、急激なブレーキング時には直ち
に高圧力に制御され、ペダル力は直ちに比較的に強くフ
ィードバックされる請求項６記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19883844068 DE3844068C2 (de) | 1988-12-15 | 1988-12-28 | Bremsanlage |
| DE3844068.7 | 1988-12-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02220963A true JPH02220963A (ja) | 1990-09-04 |
| JP2726129B2 JP2726129B2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=6370374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1338867A Expired - Fee Related JP2726129B2 (ja) | 1988-12-28 | 1989-12-28 | ブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5022716A (ja) |
| JP (1) | JP2726129B2 (ja) |
| FR (1) | FR2641508B1 (ja) |
| GB (1) | GB2230065B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006507986A (ja) * | 2002-12-02 | 2006-03-09 | ロバート ボッシュ コーポレイション | 電気−油圧式ブレーキブースタ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69400578T2 (de) * | 1994-07-27 | 1997-02-06 | Lucas Ind Plc | Fahrzeugbremsanlage mit elektronisch gesteuertem Kraftverstärker |
| DE69707190T2 (de) * | 1996-04-26 | 2002-06-20 | Denso Corp., Kariya | Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| DE19833084C1 (de) * | 1998-07-23 | 2000-02-03 | Lucas Automotive Gmbh | Betätigungsvorrichtung für eine elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE102008020934A1 (de) * | 2008-04-25 | 2009-10-29 | Lucas Automotive Gmbh | Hauptbremszylinderanordnung mit Betätigungserfassung für eine Kraftfahrzeugbremsanlage und Kraftfahrzeugbremsanlage |
| US8240780B1 (en) * | 2008-11-26 | 2012-08-14 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic brake booster |
| DE102019213058A1 (de) * | 2019-08-29 | 2021-03-04 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Betätigungseinheit für eine hydraulisch betätigbare Bremsanlage und zugehörige Bremsanlage |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3871717A (en) * | 1973-09-07 | 1975-03-18 | Midland Ross Corp | Hydraulically operated brake pressure modulator |
| JPS5179875A (en) * | 1974-12-29 | 1976-07-12 | Aisin Seiki | Jidoshayo anchisukitsudoseigyosochi |
| DE3124755A1 (de) * | 1981-06-24 | 1983-01-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage |
| DE3444827A1 (de) * | 1984-12-08 | 1986-06-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bremsdrucksteuerung bei fahrzeugbremsanlagen |
| DE3635880A1 (de) * | 1986-10-22 | 1988-05-05 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulisches fahrzeugbremssystem |
| DE3717547A1 (de) * | 1987-05-25 | 1988-12-15 | Teves Gmbh Alfred | Bremsbetaetigungsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| DE3723916A1 (de) * | 1987-07-18 | 1989-01-26 | Daimler Benz Ag | Hydraulische zweikreis-bremsanlage |
-
1989
- 1989-11-17 US US07/437,863 patent/US5022716A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-12-19 GB GB8928636A patent/GB2230065B/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-12-28 FR FR8917381A patent/FR2641508B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1989-12-28 JP JP1338867A patent/JP2726129B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006507986A (ja) * | 2002-12-02 | 2006-03-09 | ロバート ボッシュ コーポレイション | 電気−油圧式ブレーキブースタ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2726129B2 (ja) | 1998-03-11 |
| US5022716A (en) | 1991-06-11 |
| GB8928636D0 (en) | 1990-02-21 |
| FR2641508A1 (fr) | 1990-07-13 |
| GB2230065B (en) | 1993-07-07 |
| GB2230065A (en) | 1990-10-10 |
| FR2641508B1 (fr) | 1995-11-17 |
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