JPH02209663A - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmission for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速$IJ御のために原動機出
力に応じて切換作動する油圧切換弁を有する油圧制御装
置に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission used in vehicles such as automobiles. This invention relates to a hydraulic control device having a hydraulic switching valve.
[従来の技術]
自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの人力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭62−195471号がある
。[Prior Art] As an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile, the transmission has two different manually operated members, and the two input members are a hydraulically operated first input clutch and a second input clutch. A type of automatic transmission has been proposed in which different gears are achieved by drivingly connecting each other to the output members of the prime mover individually by clutches, and in which the input members of the transmission are switched by the two input clutches mentioned above during gear shifting. For example, there is Japanese Patent Application No. 195471/1983.
上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い、
また第四速段よりの第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。In the above-mentioned automatic transmission, the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and The input clutch that is engaged to achieve the gear shift is the second clutch, so hydraulic pressure is supplied to it to engage the first clutch until the third gear, and from the third gear to the fourth gear. When changing gears, the hydraulic pressure of the first clutch is discharged to release the first clutch.
Further, when downshifting from the fourth gear to the third gear, second gear, and first gear, it is necessary to supply hydraulic pressure to the first clutch in order to engage the first clutch.
[発明が解決しようとする課題]
第四速段より第三速段へのダウンシフト時がキックダウ
ンであるパワーオンダウンシフトである時とエンジンブ
レーキ必要時であるパワーオフダウンシフトである時と
で、第一クラッチの係合速度が同一であってよいかと云
うとそうではなく、これは変速ショックの観点から個別
に設定されるべきである。[Problem to be solved by the invention] When downshifting from fourth gear to third gear is a power-on downshift, which is a kickdown, and when it is a power-off downshift, which is when engine braking is required. However, it is not necessarily the case that the engagement speeds of the first clutches are the same; they should be set individually from the viewpoint of shift shock.
例えば、増速段である第四速段より直結段である第三速
段へのパワーオンダウンシフト時には、第二クラッチを
係合させたまま一つのブレーキ(変速用摩擦係合装置)
の解放と第一クラッチの係合とが行われるが、しかしワ
ンウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレーキ
の解放により変速装置に於ける反力要素がなくなり、第
三速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回転数
が上昇し、入力−回転数が第三速段に同期すると、ワン
ウェイクラッチが係合(ロック)することにより変速が
自ずと完了するから、その変速中に於てはエンジンブレ
ーキ時以外では第一クラッチが伝達トルク容量をもって
係合される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝
達トルク容量をもって係合すると、車輌慣性によりエン
ジンブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負のトル
クが生じるようになり、大きい変速ショックが発生する
ようになる。For example, when power-on downshifts from fourth gear, which is an increasing gear, to third gear, which is a direct gear, one brake (frictional engagement device for gear shifting) is applied while the second clutch is engaged.
However, in those with a one-way clutch, the reaction force element in the transmission disappears due to the release of the brake, and the transmission remains in synchronization with the third gear. When the input speed increases in the neutral state and the input speed synchronizes with the third gear, the one-way clutch engages (locks) and the shift is automatically completed, so during the shift, the engine There is no need for the first clutch to be engaged with the transmission torque capacity except when braking, and conversely, if the first clutch is engaged with the transmission torque capacity at this time, the engine will enter a braking state due to vehicle inertia, and the output shaft of the transmission will Negative torque will begin to occur, causing a large shift shock.
これに対し第四速段より第三速段へのパワーオフダウン
シフト時には、第一クラッチの係合が遅れると、第一ク
ラッチが伝達トルク容量を有するようになるまでニュー
トラル状態による空走感が生じ、エンジンブレーキ効果
が速やかに得られないと云う不具合が生じる。On the other hand, during a power-off downshift from 4th gear to 3rd gear, if the engagement of the first clutch is delayed, there will be a feeling of dry running due to the neutral state until the first clutch has the transmission torque capacity. This causes a problem in that the engine braking effect cannot be obtained promptly.
従ってこのような変速装置に於ては、第一クラッチの係
合は、第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフ
ト時には比較的遅く、これに対し第四速段より第三速段
へのパワーオフダウンシフト時には比較的速く行われる
必要がある。Therefore, in such a transmission, engagement of the first clutch is relatively slow during a power-on downshift from fourth gear to third gear; Power-off downshifts to gears need to occur relatively quickly.
上述の如く、パワーオン状態とパワーオフ状態とで第一
クラッチの係合速度を切換えるためには機関出力、即ち
原動機出力に応じて切換作動する油圧切換弁が必要であ
る。As mentioned above, in order to switch the engagement speed of the first clutch between the power-on state and the power-off state, a hydraulic switching valve is required that switches according to the engine output, that is, the prime mover output.
従来一般に、原動機出力に応じて切換作動する油圧切換
弁はスロットル開度の増大に応じて増大するスロットル
油圧を切換信号油圧として与えられ、このスロットル油
圧に応じて切換作動するようになっている。Conventionally, a hydraulic switching valve that switches according to the motor output is given a throttle oil pressure that increases as the throttle opening increases as a switching signal oil pressure, and switches according to this throttle oil pressure.
しかし、一般に、スロットル油圧は、全スロットル開度
域に亘って万遍なく適切な原動機出力対応油圧として適
正値を保つよう、スロットル開度に対する比例定数が比
較的低く、このため油圧切換弁に設定される切換設定値
のばらつきに対しスロットル開度、即ち原動機出力のば
らつきが大きいと云う問題がある。However, in general, throttle oil pressure has a relatively low proportionality constant with respect to throttle opening in order to maintain an appropriate value evenly over the entire throttle opening range as a hydraulic pressure corresponding to the prime mover output, and for this reason it is set in the hydraulic switching valve. There is a problem in that the throttle opening, that is, the motor output, varies greatly relative to the variation in the switching setting value.
本発明は、油圧切換弁の切換設定値のばらつきに対し原
動機出力のばらつきがさほど大きくならず、油圧切換弁
が原動機出力に対し高精度に切換作動するよう改良され
た油圧制御装置を提供することを目的としている。An object of the present invention is to provide a hydraulic control device that is improved so that variations in the output of the prime mover do not become so large due to variations in the switching setting value of the hydraulic switching valve, and the hydraulic switching valve operates to switch with high accuracy with respect to the output of the prime mover. It is an object.
[課題を解決するための手段]
上述の如き目的は、本発明によれば、変速制御のために
原動機出力に応じて切換作動する油圧切換弁を有する車
輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、原動機出力の増
大に応じて増大するライン油圧を発生するライン油圧制
御弁と、前記ライン油圧を与えられ原動機出力が前記油
圧切換弁の切換値より高い所定値以下の時には前記ライ
ン油圧を減圧して原動機出力の変化に対して変化率が前
記ライン油圧より高い原動機出力対応油圧を出力する調
圧弁とを有し、前記油圧切換弁には切換信号油圧として
前記調圧弁より前記原動機出力対応油圧を与えられ該油
圧切換弁は前記原動機出力対応油圧に応じて切換作動す
るよう構成されていることを特徴とする油圧制御装置に
よって達成される。[Means for Solving the Problem] According to the present invention, the above-mentioned object is to provide a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission having a hydraulic switching valve that switches according to the output of the prime mover for speed change control. a line oil pressure control valve that generates line oil pressure that increases in accordance with an increase in prime mover output; and a line oil pressure control valve that reduces the line oil pressure when the line oil pressure is applied and the prime mover output is below a predetermined value that is higher than the switching value of the oil pressure switching valve. and a pressure regulating valve that outputs a hydraulic pressure corresponding to the prime mover output whose rate of change is higher than the line hydraulic pressure with respect to a change in the prime mover output, and the hydraulic pressure switching valve is provided with a hydraulic pressure corresponding to the prime mover output from the pressure regulating valve as a switching signal hydraulic pressure. This is achieved by a hydraulic control device characterized in that the hydraulic switching valve is configured to perform switching operation in accordance with the hydraulic pressure corresponding to the output of the prime mover.
[考案の作用及び効果]
上述の如き構成によれば、油圧切換弁は原動機出力の変
化に対して変化率が高い原動機出力対応油圧により切換
作動するようになり、このためこれが従来の一般的なス
ロットル油圧によって切換作動する場合に比して該油圧
切換弁の切換設定値のばらつきに対する原動機出力のば
らつきが小さくなり、油圧切換弁は許容誤差内の原動機
出力状態下にて正確に切換作動するようになる。[Operations and effects of the invention] According to the above-described configuration, the hydraulic switching valve is operated by the hydraulic pressure corresponding to the motor output, which has a high rate of change with respect to changes in the motor output, which is different from the conventional general method. Compared to the case where the switching operation is performed by the throttle oil pressure, the variation in the motor output due to the variation in the switching setting value of the hydraulic switching valve is smaller, and the hydraulic switching valve is able to switch accurately under the motor output state within the tolerance. become.
これによりこの油圧切換弁が、例えば第一クラッチの係
合速度を切換設定するものであれば、パワーオンダウン
シフト時とパワーオフダウンシフト時とに於ける第一ク
ラッチの係合速度の切換が原動機出力に応じて適切に行
われるようになり、いずれの場合に於ても変速ショック
の低減が効果的に行われ得るようになる。As a result, if this hydraulic switching valve is used to switch and set the engagement speed of the first clutch, for example, the engagement speed of the first clutch can be switched between power-on downshift and power-off downshift. This is done appropriately depending on the motor output, and in any case, the shift shock can be effectively reduced.
[実施例]
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。[Example] The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第1図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。FIG. 1 shows an example of a planetary gear type transmission of an automatic transmission for a vehicle to which a hydraulic control device according to the present invention is applied.
第1図に於て、10は第一サンギヤを、12は第一サン
ギヤ10と同心の第一リングギヤを、14は第一サンギ
ヤ10と第一リングギヤ12とに噛合する第一プラネタ
リピニオンを、16は第一プラネタリピニオン14を回
転可能に担持する第一キャリヤを、20は第二サンギヤ
を、22は第二サンギヤ20と同心の第二リングギヤを
、24は第二サンギヤ20と第二リングギヤ22とに噛
合する第二プラネタリピニオンを、26は第二プラネタ
リピニオン24を回転自在に担持する第二キャリヤを各
々示している。第一リングギヤ12は連結要素30によ
って第二キャリヤ26と連結され、第一キャリヤ16は
連結要素32によって第二リングギヤ22と連結されて
いる。In FIG. 1, 10 is a first sun gear, 12 is a first ring gear concentric with the first sun gear 10, 14 is a first planetary pinion that meshes with the first sun gear 10 and the first ring gear 12, and 16 is a first planetary pinion that meshes with the first sun gear 10 and the first ring gear 12. 20 is a second sun gear, 22 is a second ring gear concentric with the second sun gear 20, and 24 is a second sun gear 20 and a second ring gear 22. 26 designates a second carrier rotatably supporting the second planetary pinion 24, which meshes with the second planetary pinion 24. The first ring gear 12 is connected to the second carrier 26 by a connecting element 30, and the first carrier 16 is connected to the second ring gear 22 by a connecting element 32.
尚、ここで第一サンギヤ10と第一リングギヤ12と第
一プラネタリピニオン14と第一キャリヤ16とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ20と第二リングギヤ22と第二
プラネタリピニオン24と第二キャリヤ26とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。Note that the simple planetary gear mechanism constituted by the first sun gear 10, the first ring gear 12, the first planetary pinion 14, and the first carrier 16 will be referred to as a first row planetary gear mechanism, and the second sun gear 20 and A simple planetary gear mechanism constituted by the second ring gear 22, second planetary pinion 24, and second carrier 26 is referred to as a second row planetary gear mechanism.
第一キャリヤ16及び連結要素32によって第一キャリ
ヤ16と連結された第二リングギヤ22とハウジング5
0との間には第一ワンウェイクラッチ34と第二ワンウ
ェイクラッチ36とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ34が第一キャリヤ1
6の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ36がハウ
ジング50の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ34はそのインナレース34aにて第
一キャリヤ16と接続されてアウタレース34bを連結
部材31により第二ワンウェイクラッチ36のインナレ
ース36aに接続され、第二ワンウェイクラッチ36の
アウタレース36bがハウジング50に接続されている
。A first carrier 16 and a second ring gear 22 connected to the first carrier 16 by a connecting element 32 and a housing 5
0, a first one-way clutch 34 and a second one-way clutch 36 are provided in series with each other. In this case, the first one-way clutch 34 is connected to the first carrier 1
6, and a second one-way clutch 36 is provided on the housing 50 side. More specifically, the first one-way clutch 34 is connected to the first carrier 16 through its inner race 34a, and its outer race 34b is connected to the inner race 36a of the second one-way clutch 36 through the connecting member 31. Outer race 36b is connected to housing 50.
第二キャリヤ26は、出力歯車54と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。The second carrier 26 is connected to the output gear 54 so that it always acts as an output member.
第一ワンウェイクラッチ34は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース34bがインナレース34aの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ36は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス36aがアウタレース36bに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。The first one-way clutch 34 is in an engaged state when the outer race 34b is about to rotate beyond the rotational speed of the inner race 34a during engine drive, and is in a slipping state when it is the opposite, and the second one-way clutch 36 is in an engaged state when the inner race 36a is reversed with respect to the outer race 36b during engine drive, and is in a sliding state when the inner race 36a is reversed to the outer race 36b.
第二サンギヤ20と入力軸52との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ38が設けられている
。A first clutch 38 is provided between the second sun gear 20 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.
第一キャリヤ16と入力軸52との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ40が設けられている
。A second clutch 40 is provided between the first carrier 16 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.
第一サンギヤ10と入力軸52との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ42が設けられている
。A third clutch 42 is provided between the first sun gear 10 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.
第一サンギヤ10と連結部材31との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ44が設けられてい
る。A fourth clutch 44 is provided between the first sun gear 10 and the connecting member 31 to selectively connect the two to each other.
連結部材31とハウジング50との間には連結部材31
をハウジング50に対し選択的に固定する第一ブレーキ
46が設けられている。A connecting member 31 is provided between the connecting member 31 and the housing 50.
A first brake 46 is provided for selectively securing the housing 50 to the housing 50.
第二リングギヤ22とハウジング50との間には第二リ
ングギヤ22をハウジング50に対し選択的に固定する
第ニブレーキ48が設けられている。A second brake 48 is provided between the second ring gear 22 and the housing 50 to selectively fix the second ring gear 22 to the housing 50.
上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段(直結段)、第四速段(増
速段)及び後進段が達成される要領は第1表及び第2図
に示す通りである。第1表及び第2図に於て、0印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第1表にて(0)は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。The manner in which the first gear, second gear, third gear (directly coupled gear), fourth gear (increasing gear), and reverse gear are achieved by the planetary gear type transmission configured as described above is as follows. As shown in Table 1 and Figure 2. In Table 1 and Figure 2, a 0 mark indicates that the relevant clutch, brake, or one-way clutch is engaged in the engine drive state, and (0) in Table 1 indicates that the relevant clutch, brake, or one-way clutch is engaged in the engine drive state. If the brake is engaged, this indicates that engine braking can be applied at that gear.
第1表
第−リングギヤ12の歯数に対する第一サンギヤ10の
歯数の比をρ富とし、第二リングギヤ22の歯数に対す
る第二サンギヤ20の歯数の比をρ2とした場合、各変
速段の変速比は第2表に示す通りである。Table 1 - If the ratio of the number of teeth of the first sun gear 10 to the number of teeth of the ring gear 12 is ρ, and the ratio of the number of teeth of the second sun gear 20 to the number of teeth of the second ring gear 22 is ρ2, then each shift The gear ratios of the stages are shown in Table 2.
第2表
第二速段 ((1+ρ2)/ρ21− f1/第一ク
ラッチ38、第二クラッチ40、第三クラッチ42、第
四クラッチ44及び第一ブレーキ46、第ニブレーキ4
8は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり
、その各々の油室38a 、40a 、42a 、44
a 、46a 、48aに油圧を供給されることにより
係合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放
するようになっている。これら油室に対する油圧の給排
は第3図に示されている如き油圧制御装置により行われ
るようになっている。Table 2 Second speed ((1+ρ2)/ρ21-f1/first clutch 38, second clutch 40, third clutch 42, fourth clutch 44 and first brake 46, second brake 4
8 are hydraulically operated clutches or brakes, each of which has oil chambers 38a, 40a, 42a, 44.
They are engaged when hydraulic pressure is supplied to a, 46a, and 48a, and released when the hydraulic pressure in these oil chambers is discharged. Hydraulic pressure is supplied to and discharged from these oil chambers by a hydraulic control device as shown in FIG.
上述の遊星歯車式変速装置の入力軸52は第3図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ60によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。The input shaft 52 of the planetary gear transmission described above is drivingly connected to a prime mover, such as an internal combustion engine, not shown, by a hydraulic torque converter 60, as shown in FIG.
流体式トルクコンバータ60は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車62と、遊星歯車式変速装置
の入力軸52に駆動連結されるタービン羽根車66.6
4と、一方向にのみ回転可能なステータ肩車66とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ60は直結クラッチ68を有しており、直結クラッチ
68はポート60aより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車62とタービン羽根車64とを直結
し、これに対しポート60bより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。ポート60a及
び60bに対する油圧の供給は第3図に示されている油
圧制御装置により行われるようになっている。The hydraulic torque converter 60 includes a pump impeller 62 drivingly connected to the output member of the prime mover, and a turbine impeller 66.6 drivingly connected to the input shaft 52 of the planetary gear transmission.
4 and a stator shoulder wheel 66 that is rotatable in only one direction. The hydraulic torque converter 60 has a direct coupling clutch 68, which is engaged when hydraulic pressure is supplied from the port 60a to directly couple the pump impeller 62 and the turbine impeller 64. When hydraulic pressure is supplied from port 60b, it is in a released state. Hydraulic pressure is supplied to ports 60a and 60b by a hydraulic control device shown in FIG.
次に第3図乃至第5図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。Next, an outline of a hydraulic control system for a vehicle automatic transmission will be explained using FIGS. 3 to 5.
油圧制御装置はポンプ70を有しており、ボンブ70は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁80とスロットルバルブ120とに供
給するようになっている。ポンプ70がプライマリレギ
ュレータ弁80に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
72により制限されるようになっている。The hydraulic control device has a pump 70, and the bomb 70 pumps up hydraulic oil from a hydraulic oil tank (not shown) and supplies it to a primary regulator valve 80, generally called a line hydraulic control valve, and a throttle valve 120. It is designed to be supplied to The upper limit of the oil pressure that the pump 70 applies to the primary regulator valve 80 is limited by a pressure relief valve 72.
スロットル弁120は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路138に出力するようになっている。The throttle valve 120 outputs a hydraulic pressure, which is generally referred to as a throttle hydraulic pressure, to an oil passage 138 in accordance with the throttle opening of the internal combustion engine, that is, the engine load.
プライマリレギュレータ弁80は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路98と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁100とに出力するようになっ
ている。The primary regulator valve 80 is supplied with throttle oil pressure and reverse boost oil pressure, and transfers the basic oil pressure, that is, the line oil pressure, which increases approximately in accordance with an increase in throttle opening, to an oil passage 98 and a secondary oil pressure control valve, which is generally referred to as a converter oil pressure control valve. It is configured to output to the regulator valve 100.
セカンダリレギュレータ弁100は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧(潤滑油圧)を油路118に
出力するようになっている。The secondary regulator valve 100 receives throttle oil pressure and outputs converter oil pressure (lubricating oil pressure) to an oil path 118.
油路98のライン油圧はマニュアル弁190のボート1
94に与えられるようになっている。マニュアル弁19
0は、手にて操作されるスプール弁192を有し、ボー
ト194に与えられるライン油圧を、Dレンジ時にはD
ボート196に、2レンジ時にはSボート198に、L
レンジ時にはLボート200に、またRレンジ時はRボ
ート202に与えられるようになってる。The line oil pressure of the oil passage 98 is the boat 1 of the manual valve 190.
94. manual valve 19
0 has a spool valve 192 that is operated by hand, and controls the line oil pressure given to the boat 194 from D to D when in D range.
Boat 196, S boat 198 when 2 ranges, L
When in range, it is given to L boat 200, and when in R range, it is given to R boat 202.
Dボート196のライン油圧は油路204によって1−
2シフト弁210のDボート214と2−3シフト弁2
40のDボート246と3−4シフト弁270のDボー
ト274とに与えられ、Sボート198のライン油圧は
油路206によって2−3シフト弁240のSボート2
48に与えられ、Lボート200のライン油圧は油路2
08によって2−3シフト弁240のLボート250に
与えられるようになっている。またRボート202のラ
イン油圧は油路203によってリバースインヒビット弁
360に与えられるようになっている。The line oil pressure of the D boat 196 is set to 1- by the oil passage 204.
D boat 214 of 2 shift valve 210 and 2-3 shift valve 2
The line oil pressure of the S boat 198 is applied to the D boat 246 of the 40 and the D boat 274 of the 3-4 shift valve 270, and the line oil pressure of the S boat 198 is applied to the S boat 2 of the 2-3 shift valve 240 through the oil passage 206.
48, and the line oil pressure of the L boat 200 is applied to oil line 2.
08 to the L boat 250 of the 2-3 shift valve 240. Further, line oil pressure of the R boat 202 is applied to a reverse inhibit valve 360 through an oil passage 203.
2−3シフト弁240は、第4図によく示されている如
く、スプール弁242とプラグ244とを有し、また上
述のボート以外に、ドレンボート251.252.25
3とクラッチボート254とブレーキボート256及び
258とフェイルセーフボート260とを有しており、
プラグ244及びスプール弁242は、制御ボート26
1に油圧が供給されている時には、図にて右半分に示さ
れている如く、圧縮コイルばね262のばね力に抗して
図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この時
にはクラッチボート254をドレンボート252に、ブ
レーキボート256をSポート248に、ブレーキボー
ト258をLボート250に、フェイルセーフボート2
60をDボート246に各々連通接続し、これに対し制
御ポート261に油圧が供給されていない時には、図に
て左半分に示されている如く、圧縮コイルばね262の
ばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチボート254をDボート24
6に、ブレーキボート256.258及びフェイルセー
フボート260を各々ドレンボート251.252.2
53に連通接続するようになっている。The 2-3 shift valve 240 has a spool valve 242 and a plug 244, as well shown in FIG.
3, a clutch boat 254, brake boats 256 and 258, and a failsafe boat 260,
Plug 244 and spool valve 242 are connected to control boat 26
When hydraulic pressure is supplied to 1, as shown in the right half of the figure, the switch is in the first switching position, which is moved downward in the figure against the spring force of the compression coil spring 262. Sometimes the clutch boat 254 is connected to the drain boat 252, the brake boat 256 is connected to the S port 248, the brake boat 258 is connected to the L boat 250, and the failsafe boat 2
60 are connected to the D boat 246, and when no hydraulic pressure is supplied to the control port 261, the spring force of the compression coil spring 262 causes the upward movement in the figure as shown in the left half of the figure. At this time, the clutch boat 254 is switched to the D boat 24.
6, the brake boat 256.258 and the fail-safe boat 260 are respectively connected to the drain boat 251.252.2.
53 for communication.
制御ポート261に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁400により行われるようになっている。Hydraulic pressure is supplied to the control port 261 by a first solenoid valve 400.
クラッチボート254は油路263によって第二クラッ
チ40の油室40aとC2用アキュームレータ470の
アキュームレータ室472に連通している。またクラッ
チボート254は、油路264によって1−2シフト弁
210のホールドボート220に、油路265によって
1−2シフト弁210のフェイルセーフボート(ドレン
ボート)222に各々連通している。ブレーキボート2
56は油路266により1−2シフト弁210のSボー
ト216に、もう1つのブレーキボート258は油路2
67により1−2シフト弁210のLボート218に、
フェイルセーフボート260は油路268によって3−
4シフト弁270のホールドボート278及び油路26
9によってドレンボート280に連通している。The clutch boat 254 communicates with the oil chamber 40a of the second clutch 40 and the accumulator chamber 472 of the C2 accumulator 470 through an oil passage 263. The clutch boat 254 also communicates with the hold boat 220 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 264 and with the fail-safe boat (drain boat) 222 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 265. brake boat 2
56 is connected to the S boat 216 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 266, and the other brake boat 258 is connected to the oil passage 2.
67 to the L boat 218 of the 1-2 shift valve 210,
Fail-safe boat 260 is connected to three
Hold boat 278 and oil line 26 of 4 shift valve 270
9 communicates with the drain boat 280.
1−2シフト弁210は、第4図によく示されている如
く、スプール弁212を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート224とブレーキボート226.22
8とRボート230とボート232とクラッチボート2
34とを有し、スプール弁212の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁212は、制御ボート238に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね236のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチボート2
24をフェイルセーフボート222に、ブレーキボート
226をRボート230に、ブレーキボート228をL
ポート218に各々連通接続すると共にボート232と
クラッチボート234との連通を遮断し、これに対し制
御ボート238に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね236の
ばね力により、またホールドボート220に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート2−24をDボ
ート214に、ブレーキボート226をSボート216
に、ブレーキボート228をRボート230に各々連通
接続し、またボート232とクラッチポーチ234とを
互いに連通接続するようになっている。The 1-2 shift valve 210 has a spool valve 212, as best shown in FIG.
8, R boat 230, boat 232 and clutch boat 2
34, and communication switching between these boats is performed by switching the spool valve 212. When hydraulic pressure is supplied to the control boat 238, the spool valve 212 moves downward in the figure against the spring force of the compression coil spring 236, as shown in the left half of the figure. It is located at the switching position, and at this time clutch boat 2
24 to the fail-safe boat 222, the brake boat 226 to the R boat 230, and the brake boat 228 to the L boat.
The communication between the boat 232 and the clutch boat 234 is cut off, and when the control boat 238 is not supplied with hydraulic pressure, the compression coil is connected to the port 218, as shown in the right half of the figure. Due to the spring force of the spring 236 and the force of the hydraulic pressure applied to the hold boat 220, the hold boat 220 is moved upward in the figure to the second switching position, and at this time, the clutch boat 2-24 is changed to the D boat 214, and the brake boat 226 is moved upward. S boat 216
In addition, the brake boats 228 are connected to the R boat 230, and the boats 232 and the clutch pouch 234 are connected to each other.
制御ボート238に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁410により行われるようになっている。またこの制
御ボート238は油路239によって3−4シフト弁2
70の制御ボート288に連通している。Hydraulic pressure is supplied to the control boat 238 by a second solenoid valve 410. Moreover, this control boat 238 is connected to the 3-4 shift valve 2 by an oil passage 239.
70 control boat 288.
クラッチボート224は油路225によって第四クラッ
チ44の油室44aとC4用アキュームレータ490の
アキュームレータ室492に連通している。ブレーキボ
ート226は油路227により3−4シフト弁270の
Sボート276に連通している。ブレーキボート228
は油路229によって82用アキユームレータ530の
アキュームレータ室532に、更に油路231によって
第ニブレーキ48の内側油室48aに連通している。The clutch boat 224 communicates with the oil chamber 44a of the fourth clutch 44 and the accumulator chamber 492 of the C4 accumulator 490 through an oil passage 225. The brake boat 226 communicates with the S boat 276 of the 3-4 shift valve 270 through an oil passage 227. brake boat 228
is connected to the accumulator chamber 532 of the 82-use accumulator 530 through an oil passage 229, and further to the inner oil chamber 48a of the second brake 48 through an oil passage 231.
ボート232は油路233によりC1制御弁300のボ
ート312に連通している。クラッチボート234は油
路235によって第一クラッチ38の油室38aに直接
連通している。The boat 232 communicates with the boat 312 of the C1 control valve 300 through an oil passage 233. The clutch boat 234 is directly connected to the oil chamber 38a of the first clutch 38 through an oil passage 235.
3−4シフト弁270は、第4図によく示されている如
く、スプール弁272を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート282とブレーキボー”ト284とを
有しており、スプール弁272の切換移動によりこれら
ボートの連通が切換られるようになっている。スプール
弁272はホールドボート278に油圧が供給されてい
なくて制御ボート288に油圧が供給されている時には
、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね2
86のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート282をドレ
ンボート280に、ブレーキボート284をDボート2
74に各々連通接続し、これに対しホールドボート27
8に油圧が供給されている時或いは制御ボート288に
油圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されて
いる如く、ボート278の油圧の力或いは圧縮コイルば
ね286のばね力により図にて上方へ移動した第二の切
換位置に位置し、この時にはクラッチボー)282をD
ボート274に、ブレーキボート284をSボート27
6に各々連通接続するようになっている。As clearly shown in FIG. 4, the 3-4 shift valve 270 has a spool valve 272, and in addition to the boats described above, it has a clutch boat 282 and a brake boat 284, Communication between these boats is switched by switching the valve 272. When the hold boat 278 is not supplied with hydraulic pressure and the control boat 288 is supplied with hydraulic pressure, the spool valve 272 is set to the right in the figure. As shown in the half, compression coil spring 2
At this time, the clutch boat 282 is set to the drain boat 280, and the brake boat 284 is set to the D boat 2.
74, respectively, and the hold boat 27
8 or when no hydraulic pressure is supplied to the control boat 288, the hydraulic pressure of the boat 278 or the spring force of the compression coil spring 286 causes the control boat 278 to move as shown in the left half of the figure. The clutch bow) 282 is moved upward at the second switching position.
Add brake boat 284 to boat 274 and S boat 27
6, respectively.
クラッチボート282は油路290によりCI制御弁3
00のボート304及び306に、ブレーキボート28
4は油路292により第一ブレーキ46の油室46a及
びB1用アキュームレータ510のアキュームレータ室
512に各々連通している。The clutch boat 282 is connected to the CI control valve 3 by an oil passage 290.
00 boats 304 and 306, brake boat 28
4 communicates with the oil chamber 46a of the first brake 46 and the accumulator chamber 512 of the B1 accumulator 510 through an oil passage 292, respectively.
第一ソレノイド弁400及び第二ソレノイド弁410は
、各々非通電時にはドレンボートを開き、通電時にはド
レンボートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第2図にO印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。The first solenoid valve 400 and the second solenoid valve 410 are normally oven-type electromagnetically operated drain valves that open the drain boat when not energized and close the drain boat when energized. The combinations indicated by O in FIG. 2 are performed in accordance with each gear stage.
第−ソレノイド弁400は、油路408によって2−3
シフト弁240の制御ボート261に、また油路406
によってC+制御弁300の制御ボー)314に各々連
通し、通電時には制御ボート261と314の双方に油
圧を供給するようになっている。The second solenoid valve 400 is connected to the second solenoid valve 400 by an oil passage 408.
The control boat 261 of the shift valve 240 is also connected to the oil passage 406.
The control ports 261 and 314 of the C+ control valve 300 are connected to each other, and hydraulic pressure is supplied to both the control ports 261 and 314 when energized.
第二ソレノイド弁410は、油路418によって1−2
シフト弁210の制御ボート238に、更に油路239
によって3−4シフト弁270の制御ボート288に連
通し、更に油路416によって4−3制御井330のホ
ールドボート340に連通し、通電時には制御ボート2
38と288の双方及びホールドポート346に油圧を
供給するようになっている。The second solenoid valve 410 is connected to 1-2 by an oil passage 418.
An oil passage 239 is further connected to the control boat 238 of the shift valve 210.
communicates with the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270, and further communicates with the hold boat 340 of the 4-3 control well 330 through the oil passage 416, and when energized, the control boat 2
38 and 288 and the hold port 346.
01制御弁300は、第一クラッチ38の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第5図によく示され
ている如く、スプール弁302を有し、制御ボート31
4に油圧が供給されていない時には、スプール弁302
が圧縮コイルばね316のばね力により上昇して図にて
左半分に示されている如き上昇位置に位置することによ
りボート304とボート308との連通及びボート30
6と312との連通−を遮断してボート306とボート
310とを連通接続し、これに対し制御ボート314に
油圧が供給されている時には、スプール弁302が圧縮
コイルばね316のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている如き降下位置に位置することによりボ
ート304をボート308に、またボート306をボー
ト312に各々連通接続するようになっている。The 01 control valve 300 is a clutch control valve that switches and controls the engagement speed of the first clutch 38, and has a spool valve 302 as well shown in FIG.
When hydraulic pressure is not supplied to 4, the spool valve 302
is raised by the spring force of the compression coil spring 316 and positioned at the raised position as shown in the left half of the figure, thereby establishing communication between the boats 304 and 308 and the boat 30.
6 and 312 is cut off to connect the boat 306 and the boat 310. On the other hand, when hydraulic pressure is supplied to the control boat 314, the spool valve 302 resists the spring force of the compression coil spring 316. The boat 304 is connected to the boat 308 and the boat 306 is connected to the boat 312 by lowering the boat 304 to the lowered position shown in the right half of the figure.
ボート312は、前述の如く、油路233によって1−
2シフト弁210のボート232に連通しているのに対
し、ボート308は途中に絞り327を有する油路32
8、油路329、絞り451を経てC+用アキュームレ
ータ450のア午ニームレータ室452に連通し、これ
より更に油路468、一方向弁469を経て第一クラッ
チ38の油室38aに連通している。またボート310
は途中に絞り325を有する油路324によって油路3
29に連通していると共に油路326によって4−3制
御弁330のボート334に連通している。As mentioned above, the boat 312 is connected to the 1-
The boat 308 is connected to the boat 232 of the 2-shift valve 210, while the boat 308 is connected to an oil passage 32 having a throttle 327 in the middle.
8. It communicates with the oil chamber 452 of the C+ accumulator 450 via an oil passage 329 and a throttle 451, and further communicates with the oil chamber 38a of the first clutch 38 via an oil passage 468 and a one-way valve 469. . Also boat 310
The oil passage 3
29 and also communicates with the boat 334 of the 4-3 control valve 330 through an oil passage 326.
4−3制御井330は、本発明による油圧制御装置に於
ける油圧切換弁であり、第5図によく示されている如く
、スプール弁332を有し、スプール弁332は、ホー
ルドボート340に油圧を供給されている時には必ず図
にて左半分に示されている如き上昇位置にホールドされ
るが、ホールドボート340に油圧を供給されていない
時には制御ボート338に与えられる油圧が所定値Pc
以上であれば、圧縮コイルばね342のばね力に抗して
図にて右半分に示されている降下位置に位置し、ボート
334とボート336との連通を遮断するようになっっ
ている。尚、これ以外の時にはスプール弁332は図に
て左半分に示されている上昇位置に位置していることか
ら、ボート334とボート336とが連通接続される。The 4-3 control well 330 is a hydraulic switching valve in the hydraulic control system according to the present invention, and has a spool valve 332 as well shown in FIG. When hydraulic pressure is supplied, the boat is always held at the raised position shown in the left half of the figure, but when hydraulic pressure is not supplied to the hold boat 340, the hydraulic pressure applied to the control boat 338 is set to a predetermined value Pc.
If this is the case, the boat 334 is positioned in the lowered position shown in the right half of the figure against the spring force of the compression coil spring 342, and communication between the boat 334 and the boat 336 is cut off. Note that at other times, the spool valve 332 is located in the raised position shown in the left half of the figure, so the boats 334 and 336 are connected in communication.
制御ボート338は、油路344によって調圧弁である
第一アキュームレータ制御弁550に連通し、これより
機関出力、即ちスロットル開度に応じて変化する機関出
力対応油圧(第一アキュームレータ油圧)を与えられる
ようになっている。The control boat 338 communicates with a first accumulator control valve 550, which is a pressure regulating valve, through an oil passage 344, and is given an engine output corresponding oil pressure (first accumulator oil pressure) that changes depending on the engine output, that is, the throttle opening. It looks like this.
ボート336は途中に絞り343を有する油路345に
よって油路329に連通している。The boat 336 communicates with the oil passage 329 through an oil passage 345 having a throttle 343 in the middle.
第一クラッチ38の油室38aは一方向弁289によっ
て3−4シフト弁270のクラッチボート282に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。The oil chamber 38a of the first clutch 38 is directly communicated with the clutch boat 282 of the 3-4 shift valve 270 through a one-way valve 289, so that oil can be drained quickly.
リバースインヒビット弁360は、マニュアル弁190
のRボート20.2より油路203によってライン油圧
を供給され、第三ソレノイド弁420の開閉に応じて切
換作動し、前進時に於て車速が所定値以上であるリバー
ス禁止状態時に於てのみそのスプール弁362が図にて
左半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外
の時にはスプール弁362が図にて右半分に示されてい
る如き許可位置に位置し、油路203よりのライン油圧
が油路398によって第三クラッチ42の油室42aに
伝わることを許し、またライン油圧が油路396.39
4を経て1−2シフト弁210のRボート230に伝わ
ることを許し、更にライン油圧が油路396、B2シー
ケンス弁610、油路392を経て第ニブレーキ48の
外側油室48bに供給されることを許可するようになっ
ている。The reverse inhibit valve 360 is a manual valve 190
Line hydraulic pressure is supplied from the R boat 20.2 through the oil line 203, and the switching operation is performed according to the opening and closing of the third solenoid valve 420, and it is only in the reverse prohibited state when the vehicle speed is above a predetermined value when moving forward. The spool valve 362 is located in the prohibited position as shown in the left half of the figure, and at other times, the spool valve 362 is located in the permitted position as shown in the right half of the figure, and the oil passage 203 is The line hydraulic pressure is transmitted to the oil chamber 42a of the third clutch 42 through the oil passage 398, and the line oil pressure is transmitted through the oil passage 396.39 to the oil chamber 42a of the third clutch 42.
4 to the R boat 230 of the 1-2 shift valve 210, and the line hydraulic pressure is further supplied to the outer oil chamber 48b of the second brake 48 via the oil passage 396, the B2 sequence valve 610, and the oil passage 392. is now allowed.
&シーケンス弁610は、第ニブレーキ48の内側油室
48aの油圧に応動し、これが所定値以上になった時に
油路396と392とを互に連通せしめて外側面室48
aに対する油圧の供給が行われるようにしている。& The sequence valve 610 responds to the oil pressure in the inner oil chamber 48a of the second brake 48, and when the oil pressure exceeds a predetermined value, it connects the oil passages 396 and 392 with each other to open the outer oil chamber 48.
Hydraulic pressure is supplied to a.
アキュームレータ450.470.490.510及び
530は、各々背圧室454.474.494.514
.534を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁560により調圧されるようになっている。尚
CI用のアキュームレータ450のアキュームレータ室
452の入口は適当な絞り451により構成されている
。Accumulators 450.470.490.510 and 530 each have a back pressure chamber 454.474.494.514.
.. 534, and the hydraulic pressure applied to these back pressure chambers is regulated by a second accumulator control valve 560. The inlet of the accumulator chamber 452 of the CI accumulator 450 is constituted by a suitable restrictor 451.
第二アキュームレータ制御弁560はデユーティソレノ
イド弁590により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁550よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。The second accumulator control valve 560 is supplied with the duty hydraulic pressure regulated by the duty solenoid valve 590 and the first accumulator hydraulic pressure from the first accumulator control valve 550 to change the pressure regulation value.
デユーティツレ−ノイド弁590は、所定のデユーティ
比のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて
繰返し開閉し、デユーティ調圧弁580よりのモジュレ
ート油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようにな
っている。尚、デユーティソレノイド弁590が第二ア
キュームレータ制御弁560に与えるデユーティ油圧は
デユーティ圧力アキュームレータ600によりその脈動
を吸収されて平滑化されるようになっている。The duty solenoid valve 590 is supplied with a pulse signal having a predetermined duty ratio and repeatedly opens and closes according to the duty ratio, thereby regulating the modulated oil pressure from the duty pressure regulating valve 580 according to the duty ratio. There is. Note that the duty pressure accumulator 600 absorbs the pulsation of the duty hydraulic pressure that the duty solenoid valve 590 gives to the second accumulator control valve 560 and smooths it.
第一アキュームレータ制御弁550は本発明による油圧
制御装置に於ける調圧弁であり、第5図によく示されて
いる如く、スプール弁551と、プライマリレギュレー
タ弁80、即ちライン油圧制御弁よりライン油圧を与え
られる入口ボート552と、スロットル弁120よりス
ロットル油圧を与えられる信号ボート553と、原動機
出力対応油圧を出力する出力ポート554と、出力ポー
ト554より油圧を与えられるフィードバックボート5
55と、ドレンボート557とを有し、スプール弁55
1が信号ボート553に与えられるスロットル油圧とフ
ィードバックボート555に与えられる油圧による押圧
力と圧縮コイルばね556のばね力に応じて図にて上下
方向に移動し、出力ポート554が入口ボート552と
ドレンポー)557とに接続される度合を調節すること
により出力ポート554に原動機出力対応油圧を発生す
るようになっている。The first accumulator control valve 550 is a pressure regulating valve in the hydraulic control device according to the present invention, and as shown in FIG. an inlet boat 552 to which throttle pressure is applied from the throttle valve 120, a signal boat 553 to which throttle oil pressure is applied from the throttle valve 120, an output port 554 that outputs oil pressure corresponding to the prime mover output, and a feedback boat 5 to which oil pressure is applied from the output port 554.
55 and a drain boat 557, the spool valve 55
1 moves vertically in the figure in response to the throttle oil pressure applied to the signal boat 553, the pressing force of the oil pressure applied to the feedback boat 555, and the spring force of the compression coil spring 556, and the output port 554 connects the inlet boat 552 and the drain port. ) 557, a hydraulic pressure corresponding to the output of the prime mover is generated at the output port 554.
スプール弁551がフィードバックボート555に与え
られる油圧を受ける受圧面積をA、とじ、信号ボート5
53に与えられるスロットル油圧Pthを受ける受圧面
積をA2とし、圧縮コイルばね556がスプール弁55
1に及ぼすばね力をFlとした場合、第一アキュームレ
ータ制御弁90の調圧式は下式により示される。The pressure receiving area where the spool valve 551 receives the hydraulic pressure given to the feedback boat 555 is A, and the signal boat 5
A2 is the pressure receiving area that receives the throttle oil pressure Pth applied to the spool valve 55.
When the spring force exerted on the first accumulator control valve 90 is expressed as Fl, the pressure regulating formula of the first accumulator control valve 90 is expressed by the following formula.
Pa I −(A2 ・Pth+F1 ) /A+但し
Pa1は原動機出力対応油圧である。Pa I - (A2 .Pth+F1 ) /A+ where Pa1 is the oil pressure corresponding to the motor output.
原動機出力対応油圧Pal は上述の式よりスロットル
油圧pthが所定値以上である時、換言すればスロット
ル開度が所定値eset2以上に於ては、ライン油圧P
Lに等しい油圧になるが、スロットル開度が所定値θs
et 2以下に於てはライン油圧PLを所定比率をもっ
て減圧したライン油圧PLより低圧の油圧になり、スロ
ットル開度の増大に対する増大率がライン油圧より高く
なっている。According to the above formula, when the throttle oil pressure pth is greater than a predetermined value, in other words, when the throttle opening is greater than the predetermined value eset2, the oil pressure Pal corresponding to the prime mover output is equal to the line oil pressure P.
The oil pressure becomes equal to L, but the throttle opening is at the predetermined value θs.
et 2 or less, the line oil pressure PL is lower than the line oil pressure PL which is reduced by a predetermined ratio, and the increase rate with respect to the increase in throttle opening is higher than the line oil pressure.
原動機出力対応油圧の特性が変化するスロットル開度の
所定値eset2は圧縮フィルばね556のばね力によ
り調整され、これは原動機出力対応油圧Palが所定値
PCを示す所定値C15etlより大きい値に設定され
ている。The predetermined value eset2 of the throttle opening degree at which the characteristics of the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output changes is adjusted by the spring force of the compression fill spring 556, and this is set to a value larger than the predetermined value C15etl in which the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output Pal indicates the predetermined value PC. ing.
第6図は原動機出力対応油圧Pal とライン油圧pL
とスロットル油圧Pthとの関係を示している。Figure 6 shows the hydraulic pressure Pal and line hydraulic pressure pL corresponding to the prime mover output.
The relationship between Pth and throttle oil pressure Pth is shown.
第一アキュームレータ制御弁550の出力ポート554
に発生する原動機出力対応油圧Pa、は切換信号油圧と
して油路334により4−3制御井330の制御ボート
338に与えられるようになっていると共にアキューム
レータ制御油圧として第二アキュームレータ制御弁56
0にも与えられるようになっている。Output port 554 of first accumulator control valve 550
The hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output generated in the above is applied to the control boat 338 of the 4-3 control well 330 through an oil passage 334 as a switching signal hydraulic pressure, and is also applied to the second accumulator control valve 56 as an accumulator control hydraulic pressure.
It can also be given to 0.
流体式トルクコンバータ60のボート60aとボート6
0bに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁140により制御されるようになっている。Boat 60a and boat 6 of fluid torque converter 60
The supply of converter hydraulic pressure to 0b is controlled by a lock-up relay valve 140.
ロックアツプリレー弁140はロックアツプシグナル弁
160より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁140
はオイルクーラ170へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、172はクーラバイパス弁、174はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。The lock-up relay valve 140 is switched by selectively applying hydraulic pressure from the lock-up signal valve 160. Also lock-up relay valve 140
is designed to send hydraulic oil to the oil cooler 170. Note that 172 is a cooler bypass valve, and 174 is a pressure relief valve for the oil cooler oil path.
ロックアツプシグナル弁160は、1−2シフト弁21
0のクラッチボート224より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁420の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁420が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチボート222よりの油圧をロックアツ
プリレー弁140に与えてロックアツプクラッチ68が
係合するようにしている。The lock-up signal valve 160 is the 1-2 shift valve 21
Hydraulic pressure is applied from the clutch boat 224 of 0, and switching operation is performed according to the opening and closing of the third solenoid valve 420. Hydraulic pressure is applied to the lock-up relay valve 140 so that the lock-up clutch 68 is engaged.
第三ソレノイド弁420は、第2図にてO印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがRレンジ(リバー
ス−レンジ)である時には後進段禁止のために選択的に
通電され、シフトレンジポジションがDレンジである時
には選択的に通電されてロックアツプクラッチ68の係
合を制御するようになっている。The third solenoid valve 420 is selectively energized to prohibit reverse gear when the shift range position is in the R range (reverse range), as indicated by O in FIG. When is in the D range, electricity is selectively applied to control engagement of the lock-up clutch 68.
次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Dレンジに於ける変速作動を説明する。Next, as an operation related to the hydraulic control device according to the present invention,
The shift operation in the D range will be explained.
先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁400と第二ソレノイド弁410の両方に通電
が行われ、2−3シフト弁240の制御ボート261.
1−2シフト弁210の制御ボート238及び3−4シ
フト弁270の制御ボート288の各々に油圧が供給さ
れ、2−3シフト弁240のプラグ244及びスプール
弁242は図にて右半分に示されている第一の切換位置
に、1−2シフト弁210のスプール弁212は図にて
左半分に示されている第一の切換位置に位置する。これ
によりマニュアルシフト弁190のDボート196より
のライン油圧は油路204.2−3シフト弁240のD
ボート246、フェールセーフボート260、油路26
8を経て3−4シフト弁270のホールドボート278
に与えられるようになる。これにより3−4シフト弁2
70は制御ボート288に油圧を供給されていてもホー
ルドボート278にも油圧を供給されることから、その
スプール弁272は圧縮コイルばね286のばね力によ
り図にて左半分に示されている第二の切換位置に位置す
るようになる。これによりDボート274がクラッチボ
ート282に連通接続され、マニュアルシフト弁190
のDボート196よりのライン油圧が油路290を経て
CI制御弁300のボート304及び306に与えられ
る。この時にはCI制御弁300の制御ボート314に
も油圧が与えられていることから、C1制御井300の
スプール弁302は図にて右半分にて示されている下降
位置に位置し、ボート304がボート308に、ボート
306がボート312に各々連通しており、このことか
らボート304及び306の油圧は油路328及び23
3へと流れるようになる。しかしこの時には1−2シフ
ト弁210のスプール弁212が図にて左半分に示され
ている第一の切換位置にあって、ボート232が閉じら
れていることから、油圧は油路328より絞り327を
経て油路329へ流れ、更にこれにより絞り451 、
G用アキュームレータ450のアキュームレータ室45
2、油路468、一方向弁469を経て第一クラッチ3
8の油室38aに供給され、第一クラッチ38が係合す
るようになる。絞り327の絞り度は絞り325.34
3に比して小さいことにより、この時の油室38aに対
する油圧供給は比較的速く行われ、これにより第一クラ
ッチ38の係合、即ちDレンジの第一速段が応答性よく
成立するようになる。First, the first gear stage will be explained. At this time, both the first solenoid valve 400 and the second solenoid valve 410 are energized, and the control boat 261 of the 2-3 shift valve 240.
Hydraulic pressure is supplied to each of the control boat 238 of the 1-2 shift valve 210 and the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270, and the plug 244 and spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 are shown in the right half of the figure. The spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is in the first switching position shown in the left half of the figure. As a result, the line oil pressure from the D boat 196 of the manual shift valve 190 is changed to the D boat 196 of the manual shift valve 190.
Boat 246, failsafe boat 260, oil line 26
Hold boat 278 of 3-4 shift valve 270 via 8
will be given to This allows the 3-4 shift valve 2
70 is supplied with hydraulic pressure to the hold boat 278 even when the control boat 288 is supplied with hydraulic pressure, so the spool valve 272 is operated by the spring force of the compression coil spring 286 to open the spool valve 272 shown in the left half of the figure. It is now located at the second switching position. As a result, the D boat 274 is communicatively connected to the clutch boat 282, and the manual shift valve 190 is connected to the clutch boat 282.
The line oil pressure from the D boat 196 is applied to the boats 304 and 306 of the CI control valve 300 via an oil path 290. At this time, since hydraulic pressure is also applied to the control boat 314 of the CI control valve 300, the spool valve 302 of the C1 control well 300 is located in the lowered position shown in the right half of the figure, and the boat 304 is The boat 308 and the boat 306 communicate with the boat 312, respectively, so that the oil pressure of the boats 304 and 306 is connected to the oil lines 328 and 23.
It will flow to 3. However, at this time, the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is in the first switching position shown in the left half of the figure, and the boat 232 is closed, so the oil pressure is throttled from the oil passage 328. 327 to the oil passage 329, which further leads to the restriction 451,
Accumulator chamber 45 of G accumulator 450
2, first clutch 3 via oil passage 468 and one-way valve 469
The oil is supplied to the oil chamber 38a of No. 8, and the first clutch 38 comes to be engaged. The aperture degree of the aperture 327 is aperture 325.34.
3, the oil pressure is supplied to the oil chamber 38a relatively quickly at this time, so that the engagement of the first clutch 38, that is, the first gear of the D range is established with good responsiveness. become.
次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁400にのみ通電が行われ、2−3シフト弁2
40の制御ボート261にのみ油圧が引続き供給される
。この時には2−3シフト弁240のプラグ244及び
スプール弁242は前記第−の切換位置に位置した状態
を維持するが、1−2シフト弁210のスプール弁21
2は圧縮コイルばね236のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には3−4シフト弁270の制御ボート288にも油圧
が供給されなくなるが、スプール弁272は引続きホー
ルドボート278に与えられている油圧による力と圧縮
コイルばね286によるばね力により図にて左半分に示
されている第一の切換位置に位置する。1−2シフト弁
210の切換りによりDボート214がクラッチボート
224に接続され、マニュアル弁190のDボート19
6よりのライン油圧が油路225を経て第四クラッチ4
4の油室44aに供給され、第四クラッチ44が係合す
るようになる。これにより第一クラッチ38に加えて第
四クラッチ44が係合し、Dレンジの第二速段が達成さ
れる。Next, the second gear stage will be explained. At this time, only the first solenoid valve 400 is energized, and the 2-3 shift valve 2
Only the 40 control boats 261 continue to be supplied with hydraulic pressure. At this time, the plug 244 and spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 remain in the -th switching position, but the spool valve 242 of the 1-2 shift valve 210
2 is moved to the second switching position shown in the right half of the figure by the spring force of the compression coil spring 236. At this time, hydraulic pressure is no longer supplied to the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270, but the spool valve 272 continues to operate as shown in the figure due to the hydraulic pressure applied to the hold boat 278 and the spring force of the compression coil spring 286. in the first switching position shown in the left half. By switching the 1-2 shift valve 210, the D boat 214 is connected to the clutch boat 224, and the D boat 19 of the manual valve 190 is connected to the clutch boat 224.
The line oil pressure from 6 passes through the oil passage 225 to the fourth clutch 4.
The oil is supplied to the fourth oil chamber 44a, and the fourth clutch 44 is engaged. As a result, the fourth clutch 44 is engaged in addition to the first clutch 38, and the second gear in the D range is achieved.
尚、この時には1−2シフト弁210のスプール弁21
2が切換移動したことによりボート232がクラッチボ
ート234に連通し、ボート312より油圧が油路23
5によって第一クラ・ソチ38の油室38aに直接供給
されることになるが、しかしこの時には一油室38aに
その油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているか
ら、この時に第一クラッチ38の係合状態が変化するこ
とはない。At this time, the spool valve 21 of the 1-2 shift valve 210
2 is switched and moved, the boat 232 communicates with the clutch boat 234, and hydraulic pressure is transferred from the boat 312 to the oil passage 23.
5, the oil pressure is directly supplied to the oil chamber 38a of the first Kura Sochi 38, but at this time, the same oil pressure as that oil pressure is already supplied to the first oil chamber 38a as described above, so at this time, the first oil pressure is The engagement state of the clutch 38 does not change.
次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁400と第二ソレノイド弁410のいずれにも通
電が行われなくなり、1−2シフト弁210の制御ボー
ト238に加えて2−3シフト弁240の制御ボート2
61にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は2−3シフト弁240のプラグ244及びスプール弁
242が圧縮コイルばね262のばね力により図にて左
半分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、2−3シフト弁240のDボート246はフェール
セーフボート260より切離されてクラッチボート25
4に連通するようになる。これによりマニュアルシフト
弁190のDボート196よりのライン油圧は油路26
3によって第二クラッチ40の油室40al、:供給さ
れ、第二クラッチ40が係合するようになる。この時に
は3−4シフト弁270のホールドボート278には油
圧が供給されなくなるが、スプール弁272は圧縮コイ
ルばね286のばね力により第二の切換位置にあること
を維持する。また1−2シフト弁210のスプール弁2
12は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に位置
していることを維持する。これにより第一クラッチ38
と第四クラッチ44に加えて第二クラッチ40が係合す
るようになり、直結段であるDレンジの第三速段が達成
されるようになる。Next, the third gear will be explained. At this time, neither the first solenoid valve 400 nor the second solenoid valve 410 is energized, and in addition to the control boat 238 of the 1-2 shift valve 210, the control boat 2 of the 2-3 shift valve 240
Hydraulic pressure is no longer supplied to 61 as well. As a result, at this time, the plug 244 and spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 are moved to the second switching position shown in the left half of the figure by the spring force of the compression coil spring 262, and the 2-3 shift valve 240 is moved to the second switching position shown in the left half of the figure. The D boat 246 of the 3-shift valve 240 is disconnected from the failsafe boat 260 and transferred to the clutch boat 25.
It becomes connected to 4. As a result, the line oil pressure from the D boat 196 of the manual shift valve 190 is transferred to the oil line 26.
3, the oil chamber 40al of the second clutch 40 is supplied, and the second clutch 40 becomes engaged. At this time, no hydraulic pressure is supplied to the hold boat 278 of the 3-4 shift valve 270, but the spool valve 272 is maintained in the second switching position by the spring force of the compression coil spring 286. Also, the spool valve 2 of the 1-2 shift valve 210
12 remains in the second switching position as in the second gear described above. As a result, the first clutch 38
Then, in addition to the fourth clutch 44, the second clutch 40 is engaged, and the third gear of the D range, which is a direct gear, is achieved.
尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁400に対する
通電停止によりCI制御井300のスプール弁302は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボート
304及び312が閉じられてボート306のみがボー
ト310に連通し、第一クラッチ38に対する油圧供給
経路が切換るが、油室38aに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ38の
係合状態が変化することはない。In addition, in the third gear stage, the spool valve 302 of the CI control well 300 is located in the raised position shown in the left half of the figure due to the de-energization to the first solenoid valve 400, and the boats 304 and 312 are closed. Only the boat 306 communicates with the boat 310, and the hydraulic pressure supply path to the first clutch 38 is switched, but since the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 38a is the same as before, the engaged state of the first clutch 38 is changed at this time. never changes.
次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁410にのみ通電が行われる。この時には1−2
シフト弁210の制御ボート238を経て3−4シフト
弁270の制御ボート288に油圧が供給されるように
なる。この時には2−3シフト弁240のクラッチボー
ト254より油路264を経てライン油圧が1−2シフ
ト弁210のホールドボート220に与えられ、このラ
イン油圧が1−2シフト弁210のスプール弁212に
対し図にて上向きの力を与えることから、制御ボート2
38に油圧が供給されてもスプール弁212は圧縮コイ
ルばね236のばね力により図にて右半分に示されてい
る第二の切換位置にあることを維持する。しかし3−4
シフト弁270のホールドボート278は油路268に
よって2−3シフト弁240のフェールセーフボート2
60からドレンボート253に接続されていることから
3−4シフト弁270のスプール弁272は制御ボート
288に与えられた油圧により圧縮コイルばね286の
ばね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切換
位置に移動するようになる。これによりDボート274
はクラッチボート282に代えてブレーキボート284
に連通し、クラッチボート282はドレンボート280
に連通するようになる。これにより第一クラッチ38の
油室38aの油圧の排出が一方向弁289を経て速やか
に行われて第一クラッチ38が解放し、これに代えて第
一ブレーキ46の油室46aにライン油圧が供給され、
第一ブレーキ46が係合するようになる。これにより第
二クラッチ40と第四クラッチ44とに加えて第一ブレ
ーキ46が係合するようになり、オーバドライブ段であ
るDレンジ第四速段が達成されるようになる。Next, the fourth gear will be explained. At this time, only the second solenoid valve 410 is energized. At this time 1-2
Hydraulic pressure is supplied to the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270 via the control boat 238 of the shift valve 210. At this time, line oil pressure is applied from the clutch boat 254 of the 2-3 shift valve 240 to the hold boat 220 of the 1-2 shift valve 210 via the oil path 264, and this line oil pressure is applied to the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210. On the other hand, since an upward force is applied in the figure, the control boat 2
Even when hydraulic pressure is supplied to 38, the spool valve 212 is maintained in the second switching position shown in the right half of the figure by the spring force of the compression coil spring 236. But 3-4
The hold boat 278 of the shift valve 270 is connected to the fail-safe boat 2 of the 2-3 shift valve 240 by the oil passage 268.
60 is connected to the drain boat 253, the spool valve 272 of the 3-4 shift valve 270 resists the spring force of the compression coil spring 286 by the hydraulic pressure applied to the control boat 288, as shown in the right half of the figure. The switch will now move to the first switching position. As a result, D boat 274
is the brake boat 284 instead of the clutch boat 282.
The clutch boat 282 is connected to the drain boat 280.
It becomes connected to. As a result, the oil pressure in the oil chamber 38a of the first clutch 38 is quickly discharged via the one-way valve 289, the first clutch 38 is released, and instead, the line oil pressure is released in the oil chamber 46a of the first brake 46. supplied,
The first brake 46 becomes engaged. As a result, the first brake 46 is engaged in addition to the second clutch 40 and the fourth clutch 44, and the fourth gear in the D range, which is an overdrive gear, is achieved.
第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト時、
即ち4−3キックダウン時には、C1制御井300のス
プール弁302は図にて左半分に示されている上昇位置
に位置し、ボート306のみがボート310に接続され
ていることから、3−4シフト弁270のクラッチボー
ト282よりの油圧は、油路290、ボート306.3
10を経て油路324と326とに流れるようになる。When power-on downshifts from 4th gear to 3rd gear,
That is, at the time of 4-3 kickdown, the spool valve 302 of the C1 control well 300 is located in the raised position shown in the left half of the figure, and only the boat 306 is connected to the boat 310. The oil pressure from the clutch boat 282 of the shift valve 270 is transmitted through the oil passage 290 and the boat 306.3.
10 and then flows into oil passages 324 and 326.
この時はパワーオン−ダウンシフト時であることから、
スロットル開度が比較的大きく、スロットル開度が所定
値eset1以上であり、これによって第一アキューム
レータ制御弁550が発生する原動機出力対応油圧Pa
1は所定値Pc以上である。従ってこの時には第一アキ
ュームレータ油圧を制御ボート338に与えられる4−
3制御弁330のスプール弁332は、この時には圧縮
コイルばね342のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている降下位置に位置している。これにより
ボート334と336との連通が遮断され、ボー)31
0よりの油圧は、途中に絞り325を有する油路324
を経てのみ油路329へ流れ、これより絞り451 、
C+用アキュームレータ450のアキュームレータ室4
52、油路468、一方向弁469を経て第一クラッチ
38の油室38aに供給されるようになる。Since this is the time of power-on-downshift,
The throttle opening is relatively large, the throttle opening is equal to or greater than the predetermined value eset1, and thereby the first accumulator control valve 550 generates a hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output.
1 is greater than or equal to the predetermined value Pc. Therefore, at this time, the first accumulator oil pressure is applied to the control boat 338.
At this time, the spool valve 332 of the third control valve 330 is lowered against the spring force of the compression coil spring 342 and is located at the lowered position shown in the right half of the figure. As a result, communication between boats 334 and 336 is cut off, and boat 31
Hydraulic pressure from 0 is supplied through an oil passage 324 with a throttle 325 in the middle.
It flows only through the oil passage 329, and from this the throttle 451,
Accumulator chamber 4 of accumulator 450 for C+
52, an oil passage 468, and a one-way valve 469, and are supplied to the oil chamber 38a of the first clutch 38.
従ってこの時には第一クラッチ38の係合は絞り325
及び451の各々の絞り度とCI用アキュームレータ4
50のアキュームレータ特性により比較的遅く行われる
。これにより第四速段より第三速段への変速中に於て、
即ち入力回転数の上昇によってワンウェイクラッチ34
が係合する以前に第一クラッチ38が伝達トルク容量を
もって係合することが回避され、大きい変速ショックを
生じることがなく変速が完了するようになる。Therefore, at this time, the first clutch 38 is engaged by the throttle 325.
and each aperture degree of 451 and accumulator 4 for CI
Due to the accumulator characteristics of 50, this is done relatively slowly. As a result, during the shift from the fourth gear to the third gear,
That is, as the input rotation speed increases, the one-way clutch 34
This prevents the first clutch 38 from being engaged with the transmission torque capacity before the first clutch 38 is engaged, and the shift is completed without causing a large shift shock.
オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には4−3制御井330の制
御ボート338に与えられる原動機出力対応油圧Pal
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度、即
ち所定値θset !以下であることから、比較的小さ
く、これによって4−3制御井330のスプール弁33
2は圧縮コイルばね342のばね力により図にて左半分
に示された上昇位置に位置し、ボート334がボート3
36に連通接続されるようになる。この時には、油路3
24に加えて油路345よりも油路329へ油圧が供給
され、324のみより油圧が供給される場合に比して第
一クラッチ38の油室38aに対する油圧の供給速度が
速くなり、4−3キックダウン時に比して第一クラッチ
38が早期に伝達トルク容量をもって係合するようにな
る。このパワーオフダウンシフト時には第一ワンウェイ
クラッチ34がロック状態になることがないので、第一
クラッチ38の係合が遅れると、変速過程に於てニュー
トラル状態による空走感が生じるが、上述の如く第一ク
ラッチ38の係合が早期に行われることにより、そのよ
うなことがな(なり、速やかにエンジンブレーキ効果が
得られるようになる。At the time of power-off downshift from the fourth gear to the third gear due to overdrive prohibition, etc., the hydraulic pressure Pal corresponding to the prime mover output is applied to the control boat 338 of the 4-3 control well 330.
The throttle opening is a small opening equivalent to the idle opening, that is, the predetermined value θset! It is relatively small because the spool valve 33 of the 4-3 control well 330 is
2 is located in the raised position shown in the left half of the figure by the spring force of the compression coil spring 342, and the boat 334 is moved to the raised position shown in the left half of the figure.
36. At this time, oil line 3
24, the oil pressure is supplied to the oil passage 329 rather than the oil passage 345, and the supply speed of oil pressure to the oil chamber 38a of the first clutch 38 is faster than in the case where oil pressure is supplied only from 324, and 4- The first clutch 38 is engaged with the transmission torque capacity earlier than during the third kickdown. During this power-off downshift, the first one-way clutch 34 does not become locked, so if the engagement of the first clutch 38 is delayed, a feeling of empty running due to the neutral state will occur during the gear shifting process, but as described above, By engaging the first clutch 38 early, such a situation can be prevented, and the engine braking effect can be quickly obtained.
上述の如<、4−3制御弁330の切換作動は所定値P
cによる原動機出力対応油圧Pa、により行われ、この
領域に於ける原動機出力対応油圧Paiはスロットル開
度の変化に対して油圧の変化が大きく、これにより4−
3制御井330の切換設定値Pcが多少ばらついてもそ
の切換作動時のスロットル開度がさほど大きくばらつく
ことがなく、たやすく要求値内に納められるようになる
。As described above, the switching operation of the 4-3 control valve 330 is performed at a predetermined value P.
The hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output in this region is determined by the hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output according to c.
Even if the switching setting value Pc of the third control well 330 varies somewhat, the throttle opening degree during the switching operation does not vary greatly and can easily be kept within the required value.
第四速段より第二速段へのキックダウン時には第一ソレ
ノイド弁400に対する通電よってC+制御300の制
御ボート314に油圧が供給されてこれのスプール弁3
02が図にて右半分に示されている降下位置に位置する
ようになり、ボート304がボート308に連通接続さ
れると共にボート306がボート312に連通接続され
るようになる。この時には1−2シフト弁210のスプ
ール弁212は図にて右半分に示されている第二の切換
位置に位置し、ボート232がクラッチボート234に
連通接続されていることから、CI制御弁300のボー
ト312よりの油圧は油路233、ボート232、クラ
ッチポート234、油路235を経てアキュームレータ
を経ることなく第一クラッチ38の油室38aに瞬時に
供給されるようになる。これにより第二クラッチ40の
解放完了前に必ず第一クラッチ38が所要の伝達トルク
容量をもって係合するようになり、この時に入力回転数
が異常上昇することが回避され、変速ショックの少ない
良好な変速が行われるようになる。During kickdown from the fourth gear to the second gear, hydraulic pressure is supplied to the control boat 314 of the C+ control 300 by energizing the first solenoid valve 400, and the spool valve 3 of the control boat 314 of the C+ control 300 is supplied with hydraulic pressure.
02 is now in the lowered position shown in the right half of the figure, boat 304 is now in communication with boat 308, and boat 306 is now in communication with boat 312. At this time, the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is located at the second switching position shown in the right half of the figure, and since the boat 232 is communicatively connected to the clutch boat 234, the CI control valve The hydraulic pressure from the boat 312 of 300 is instantaneously supplied to the oil chamber 38a of the first clutch 38 via the oil passage 233, the boat 232, the clutch port 234, and the oil passage 235 without passing through the accumulator. As a result, the first clutch 38 is always engaged with the required transmission torque capacity before the second clutch 40 is completely disengaged, and at this time, an abnormal increase in the input rotational speed is avoided, resulting in a good shift with less shock. Gear shifting will now occur.
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto.
It will be apparent to those skilled in the art that various embodiments are possible within the scope of the invention.
第1図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第2図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第3図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第4図及び第5図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を示す構成図、第6図はライン油圧とスロットル油圧
と原動機出力油圧の各々のスロットル開度と対する特性
を示すグラフである。
34・・・第一ワンウェイクラッチ
36・・・第二ワンウェイクラッチ
38・・・第一クラッチ
40・・・第二クラッチ
42・・・第三クラッチ
44・・・第四クラッチ
46・・・第一ブレーキ
48・・・第ニブレーキ
52・・・入力軸
54・・・出力歯車
60・・・流体式トルクコンバータ
70・・・ポンプ
72・・・圧力リリーフ弁
74・・・圧力リリーフ弁
80・・・プライマリレギュレータ弁
100・・・セカンダリレギュレータ弁120・・・ス
ロットル弁
140・・・ロックアツプリレー弁
160・・・ロックアツプシグナル弁
170・・・オイルクーラ
172・・・クーラバイパス弁
174・・・圧力リリーフ弁
190・・・マニュアル弁
210・・・1−2シフト弁
240・・・2−3シフト弁
270・・・3−4シフト弁
300・・・01制御弁
330・・・4−3制御弁
360・・・リバースインヒビット弁
400・・・第一ソレノイド弁
410・・・第二ソレノイド弁
420・・・第三ソレノイド弁
450・・・C1用アキュームレータ
470・・・C2用アキュームレータ
490・・・C4用アキュームレータ
510・・・B1用アキュームレータ
530・・・B2用アキュームレータ
550・・・第一アキュームレータ制御弁560・・・
第二アキュームレータ制御弁580・・・デユティ調圧
弁
590・・・デユティソレノイド弁FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a planetary gear type transmission of an automatic transmission for vehicles to which the hydraulic control device according to the present invention is applied, and FIG. FIG. 3 is a diagram showing one embodiment of a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission according to the present invention, and FIGS. 4 and 5 are diagrams showing combinations of brake engagement, respectively. FIG. 6 is a block diagram showing the main parts of a hydraulic control system for a vehicle automatic transmission, and is a graph showing the characteristics of line oil pressure, throttle oil pressure, and prime mover output oil pressure with respect to throttle opening. 34...First one-way clutch 36...Second one-way clutch 38...First clutch 40...Second clutch 42...Third clutch 44...Fourth clutch 46...First Brake 48...Second brake 52...Input shaft 54...Output gear 60...Hydraulic torque converter 70...Pump 72...Pressure relief valve 74...Pressure relief valve 80... Primary regulator valve 100... Secondary regulator valve 120... Throttle valve 140... Lock-up relay valve 160... Lock-up signal valve 170... Oil cooler 172... Cooler bypass valve 174... Pressure Relief valve 190...Manual valve 210...1-2 Shift valve 240...2-3 Shift valve 270...3-4 Shift valve 300...01 Control valve 330...4-3 control Valve 360... Reverse inhibit valve 400... First solenoid valve 410... Second solenoid valve 420... Third solenoid valve 450... Accumulator for C1 470... Accumulator for C2 490... C4 accumulator 510...B1 accumulator 530...B2 accumulator 550...first accumulator control valve 560...
Second accumulator control valve 580...Duty pressure regulating valve 590...Duty solenoid valve
Claims (1)
切換弁を有する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て
、原動機出力の増大に応じて増大するライン油圧を発生
するライン油圧制御弁と、前記ライン油圧を与えられ原
動機出力が前記油圧切換弁の切換設定値より高い所定値
以下の時には前記ライン油圧を減圧して原動機出力の変
化に対して変化率が前記ライン油圧より高い原動機出力
対応油圧を出力する調圧弁とを有し、前記油圧切換弁に
は切換信号油圧として前記調圧弁より前記原動機出力対
応油圧を与えられ、該油圧切換弁は前記原動機出力対応
油圧に応じて切換作動するよう構成されていることを特
徴とする油圧制御装置。A hydraulic control device for a vehicle automatic transmission having a hydraulic switching valve that switches according to the prime mover output for speed change control includes a line hydraulic control valve that generates line hydraulic pressure that increases in accordance with an increase in the prime mover output. , when the line oil pressure is applied and the prime mover output is below a predetermined value higher than the switching setting value of the oil pressure switching valve, the line oil pressure is reduced to respond to a change in prime mover output with a rate of change higher than the line oil pressure; and a pressure regulating valve that outputs hydraulic pressure, the hydraulic pressure switching valve is given the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output from the pressure regulating valve as a switching signal hydraulic pressure, and the hydraulic switching valve switches according to the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output. A hydraulic control device characterized by being configured as follows.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1027243A JPH02209663A (en) | 1989-02-06 | 1989-02-06 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle |
EP19890307828 EP0354004A3 (en) | 1988-08-02 | 1989-08-01 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle adapted to engage clutch at different speed according to engine output power |
US07/388,488 US5010787A (en) | 1988-08-02 | 1989-08-02 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle adapted to engage clutch at different speed according to engine output power |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1027243A JPH02209663A (en) | 1989-02-06 | 1989-02-06 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02209663A true JPH02209663A (en) | 1990-08-21 |
Family
ID=12215640
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1027243A Pending JPH02209663A (en) | 1988-08-02 | 1989-02-06 | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02209663A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08135772A (en) * | 1994-11-14 | 1996-05-31 | Toyota Motor Corp | Cooling and lubricating device in automatic transmission |
-
1989
- 1989-02-06 JP JP1027243A patent/JPH02209663A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08135772A (en) * | 1994-11-14 | 1996-05-31 | Toyota Motor Corp | Cooling and lubricating device in automatic transmission |
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