JPH02209663A - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To correctly switch a hydraulic selector valve under the condition where the output of a prime mover is within a permissible error by applying oil pressure corresponding to the output of the prime mover from a pressure governor valve as switching signal oil pressure to the hydraulic selector valve to be switched. CONSTITUTION:For example, at the time of 4-3 kick-down, a spool 302 of C1 control valve 300 is placed in a rising position so that oil pressure from a 3-4 shift valve flows through oil paths 290, 324 and 326. At that time, the oil pressure Pal corresponding to the output of a prime mover, which is generated by an accumulator control valve 550 as a pressure governor valve is large, and a spool 332 of a 4-3 control valve 330 as a hydraulic selector valve is put in a descending position. Oil pressure from a port 310 flows only through a throttle 325 in an oil path 329 to be suplied to the first clutch through an accumulator so that the first clutch is slowly engaged. Thus, speed change can be completed without large speed change shock.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速＄ＩＪ御のために原動機出
力に応じて切換作動する油圧切換弁を有する油圧制御装
置に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission used in vehicles such as automobiles. This invention relates to a hydraulic control device having a hydraulic switching valve.

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの人力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。[Prior Art] As an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile, the transmission has two different manually operated members, and the two input members are a hydraulically operated first input clutch and a second input clutch. A type of automatic transmission has been proposed in which different gears are achieved by drivingly connecting each other to the output members of the prime mover individually by clutches, and in which the input members of the transmission are switched by the two input clutches mentioned above during gear shifting. For example, there is Japanese Patent Application No. 195471/1983.

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い、
また第四速段よりの第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。In the above-mentioned automatic transmission, the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and the input clutch that is engaged to achieve the first, second, and third gears is the first clutch, and The input clutch that is engaged to achieve the gear shift is the second clutch, so hydraulic pressure is supplied to it to engage the first clutch until the third gear, and from the third gear to the fourth gear. When changing gears, the hydraulic pressure of the first clutch is discharged to release the first clutch.
Further, when downshifting from the fourth gear to the third gear, second gear, and first gear, it is necessary to supply hydraulic pressure to the first clutch in order to engage the first clutch.

［発明が解決しようとする課題］ 第四速段より第三速段へのダウンシフト時がキックダウ
ンであるパワーオンダウンシフトである時とエンジンブ
レーキ必要時であるパワーオフダウンシフトである時と
で、第一クラッチの係合速度が同一であってよいかと云
うとそうではなく、これは変速ショックの観点から個別
に設定されるべきである。[Problem to be solved by the invention] When downshifting from fourth gear to third gear is a power-on downshift, which is a kickdown, and when it is a power-off downshift, which is when engine braking is required. However, it is not necessarily the case that the engagement speeds of the first clutches are the same; they should be set individually from the viewpoint of shift shock.

例えば、増速段である第四速段より直結段である第三速
段へのパワーオンダウンシフト時には、第二クラッチを
係合させたまま一つのブレーキ（変速用摩擦係合装置）
の解放と第一クラッチの係合とが行われるが、しかしワ
ンウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレーキ
の解放により変速装置に於ける反力要素がなくなり、第
三速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回転数
が上昇し、入力−回転数が第三速段に同期すると、ワン
ウェイクラッチが係合（ロック）することにより変速が
自ずと完了するから、その変速中に於てはエンジンブレ
ーキ時以外では第一クラッチが伝達トルク容量をもって
係合される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝
達トルク容量をもって係合すると、車輌慣性によりエン
ジンブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負のトル
クが生じるようになり、大きい変速ショックが発生する
ようになる。For example, when power-on downshifts from fourth gear, which is an increasing gear, to third gear, which is a direct gear, one brake (frictional engagement device for gear shifting) is applied while the second clutch is engaged.
However, in those with a one-way clutch, the reaction force element in the transmission disappears due to the release of the brake, and the transmission remains in synchronization with the third gear. When the input speed increases in the neutral state and the input speed synchronizes with the third gear, the one-way clutch engages (locks) and the shift is automatically completed, so during the shift, the engine There is no need for the first clutch to be engaged with the transmission torque capacity except when braking, and conversely, if the first clutch is engaged with the transmission torque capacity at this time, the engine will enter a braking state due to vehicle inertia, and the output shaft of the transmission will Negative torque will begin to occur, causing a large shift shock.

これに対し第四速段より第三速段へのパワーオフダウン
シフト時には、第一クラッチの係合が遅れると、第一ク
ラッチが伝達トルク容量を有するようになるまでニュー
トラル状態による空走感が生じ、エンジンブレーキ効果
が速やかに得られないと云う不具合が生じる。On the other hand, during a power-off downshift from 4th gear to 3rd gear, if the engagement of the first clutch is delayed, there will be a feeling of dry running due to the neutral state until the first clutch has the transmission torque capacity. This causes a problem in that the engine braking effect cannot be obtained promptly.

従ってこのような変速装置に於ては、第一クラッチの係
合は、第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフ
ト時には比較的遅く、これに対し第四速段より第三速段
へのパワーオフダウンシフト時には比較的速く行われる
必要がある。Therefore, in such a transmission, engagement of the first clutch is relatively slow during a power-on downshift from fourth gear to third gear; Power-off downshifts to gears need to occur relatively quickly.

上述の如く、パワーオン状態とパワーオフ状態とで第一
クラッチの係合速度を切換えるためには機関出力、即ち
原動機出力に応じて切換作動する油圧切換弁が必要であ
る。As mentioned above, in order to switch the engagement speed of the first clutch between the power-on state and the power-off state, a hydraulic switching valve is required that switches according to the engine output, that is, the prime mover output.

従来一般に、原動機出力に応じて切換作動する油圧切換
弁はスロットル開度の増大に応じて増大するスロットル
油圧を切換信号油圧として与えられ、このスロットル油
圧に応じて切換作動するようになっている。Conventionally, a hydraulic switching valve that switches according to the motor output is given a throttle oil pressure that increases as the throttle opening increases as a switching signal oil pressure, and switches according to this throttle oil pressure.

しかし、一般に、スロットル油圧は、全スロットル開度
域に亘って万遍なく適切な原動機出力対応油圧として適
正値を保つよう、スロットル開度に対する比例定数が比
較的低く、このため油圧切換弁に設定される切換設定値
のばらつきに対しスロットル開度、即ち原動機出力のば
らつきが大きいと云う問題がある。However, in general, throttle oil pressure has a relatively low proportionality constant with respect to throttle opening in order to maintain an appropriate value evenly over the entire throttle opening range as a hydraulic pressure corresponding to the prime mover output, and for this reason it is set in the hydraulic switching valve. There is a problem in that the throttle opening, that is, the motor output, varies greatly relative to the variation in the switching setting value.

本発明は、油圧切換弁の切換設定値のばらつきに対し原
動機出力のばらつきがさほど大きくならず、油圧切換弁
が原動機出力に対し高精度に切換作動するよう改良され
た油圧制御装置を提供することを目的としている。An object of the present invention is to provide a hydraulic control device that is improved so that variations in the output of the prime mover do not become so large due to variations in the switching setting value of the hydraulic switching valve, and the hydraulic switching valve operates to switch with high accuracy with respect to the output of the prime mover. It is an object.

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、変速制御のために
原動機出力に応じて切換作動する油圧切換弁を有する車
輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、原動機出力の増
大に応じて増大するライン油圧を発生するライン油圧制
御弁と、前記ライン油圧を与えられ原動機出力が前記油
圧切換弁の切換値より高い所定値以下の時には前記ライ
ン油圧を減圧して原動機出力の変化に対して変化率が前
記ライン油圧より高い原動機出力対応油圧を出力する調
圧弁とを有し、前記油圧切換弁には切換信号油圧として
前記調圧弁より前記原動機出力対応油圧を与えられ該油
圧切換弁は前記原動機出力対応油圧に応じて切換作動す
るよう構成されていることを特徴とする油圧制御装置に
よって達成される。[Means for Solving the Problem] According to the present invention, the above-mentioned object is to provide a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission having a hydraulic switching valve that switches according to the output of the prime mover for speed change control. a line oil pressure control valve that generates line oil pressure that increases in accordance with an increase in prime mover output; and a line oil pressure control valve that reduces the line oil pressure when the line oil pressure is applied and the prime mover output is below a predetermined value that is higher than the switching value of the oil pressure switching valve. and a pressure regulating valve that outputs a hydraulic pressure corresponding to the prime mover output whose rate of change is higher than the line hydraulic pressure with respect to a change in the prime mover output, and the hydraulic pressure switching valve is provided with a hydraulic pressure corresponding to the prime mover output from the pressure regulating valve as a switching signal hydraulic pressure. This is achieved by a hydraulic control device characterized in that the hydraulic switching valve is configured to perform switching operation in accordance with the hydraulic pressure corresponding to the output of the prime mover.

［考案の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、油圧切換弁は原動機出力の変
化に対して変化率が高い原動機出力対応油圧により切換
作動するようになり、このためこれが従来の一般的なス
ロットル油圧によって切換作動する場合に比して該油圧
切換弁の切換設定値のばらつきに対する原動機出力のば
らつきが小さくなり、油圧切換弁は許容誤差内の原動機
出力状態下にて正確に切換作動するようになる。[Operations and effects of the invention] According to the above-described configuration, the hydraulic switching valve is operated by the hydraulic pressure corresponding to the motor output, which has a high rate of change with respect to changes in the motor output, which is different from the conventional general method. Compared to the case where the switching operation is performed by the throttle oil pressure, the variation in the motor output due to the variation in the switching setting value of the hydraulic switching valve is smaller, and the hydraulic switching valve is able to switch accurately under the motor output state within the tolerance. become.

これによりこの油圧切換弁が、例えば第一クラッチの係
合速度を切換設定するものであれば、パワーオンダウン
シフト時とパワーオフダウンシフト時とに於ける第一ク
ラッチの係合速度の切換が原動機出力に応じて適切に行
われるようになり、いずれの場合に於ても変速ショック
の低減が効果的に行われ得るようになる。As a result, if this hydraulic switching valve is used to switch and set the engagement speed of the first clutch, for example, the engagement speed of the first clutch can be switched between power-on downshift and power-off downshift. This is done appropriately depending on the motor output, and in any case, the shift shock can be effectively reduced.

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。[Example] The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。FIG. 1 shows an example of a planetary gear type transmission of an automatic transmission for a vehicle to which a hydraulic control device according to the present invention is applied.

第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第一サン
ギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サンギ
ヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタ
リピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１４を回
転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギヤ
を、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤを
、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛
合する第二プラネタリピニオンを、２６は第二プラネタ
リピニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを各
々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３０によ
って第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は
連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結されて
いる。In FIG. 1, 10 is a first sun gear, 12 is a first ring gear concentric with the first sun gear 10, 14 is a first planetary pinion that meshes with the first sun gear 10 and the first ring gear 12, and 16 is a first planetary pinion that meshes with the first sun gear 10 and the first ring gear 12. 20 is a second sun gear, 22 is a second ring gear concentric with the second sun gear 20, and 24 is a second sun gear 20 and a second ring gear 22. 26 designates a second carrier rotatably supporting the second planetary pinion 24, which meshes with the second planetary pinion 24. The first ring gear 12 is connected to the second carrier 26 by a connecting element 30, and the first carrier 16 is connected to the second ring gear 22 by a connecting element 32.

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。Note that the simple planetary gear mechanism constituted by the first sun gear 10, the first ring gear 12, the first planetary pinion 14, and the first carrier 16 will be referred to as a first row planetary gear mechanism, and the second sun gear 20 and A simple planetary gear mechanism constituted by the second ring gear 22, second planetary pinion 24, and second carrier 26 is referred to as a second row planetary gear mechanism.

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。A first carrier 16 and a second ring gear 22 connected to the first carrier 16 by a connecting element 32 and a housing 5
0, a first one-way clutch 34 and a second one-way clutch 36 are provided in series with each other. In this case, the first one-way clutch 34 is connected to the first carrier 1
6, and a second one-way clutch 36 is provided on the housing 50 side. More specifically, the first one-way clutch 34 is connected to the first carrier 16 through its inner race 34a, and its outer race 34b is connected to the inner race 36a of the second one-way clutch 36 through the connecting member 31. Outer race 36b is connected to housing 50.

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。The second carrier 26 is connected to the output gear 54 so that it always acts as an output member.

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。The first one-way clutch 34 is in an engaged state when the outer race 34b is about to rotate beyond the rotational speed of the inner race 34a during engine drive, and is in a slipping state when it is the opposite, and the second one-way clutch 36 is in an engaged state when the inner race 36a is reversed with respect to the outer race 36b during engine drive, and is in a sliding state when the inner race 36a is reversed to the outer race 36b.

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。A first clutch 38 is provided between the second sun gear 20 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。A second clutch 40 is provided between the first carrier 16 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。A third clutch 42 is provided between the first sun gear 10 and the input shaft 52 to selectively connect the two to each other.

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。A fourth clutch 44 is provided between the first sun gear 10 and the connecting member 31 to selectively connect the two to each other.

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。A connecting member 31 is provided between the connecting member 31 and the housing 50.
A first brake 46 is provided for selectively securing the housing 50 to the housing 50.

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。A second brake 48 is provided between the second ring gear 22 and the housing 50 to selectively fix the second ring gear 22 to the housing 50.

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、０印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。The manner in which the first gear, second gear, third gear (directly coupled gear), fourth gear (increasing gear), and reverse gear are achieved by the planetary gear type transmission configured as described above is as follows. As shown in Table 1 and Figure 2. In Table 1 and Figure 2, a 0 mark indicates that the relevant clutch, brake, or one-way clutch is engaged in the engine drive state, and (0) in Table 1 indicates that the relevant clutch, brake, or one-way clutch is engaged in the engine drive state. If the brake is engaged, this indicates that engine braking can be applied at that gear.

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ富とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。Table 1 - If the ratio of the number of teeth of the first sun gear 10 to the number of teeth of the ring gear 12 is ρ, and the ratio of the number of teeth of the second sun gear 20 to the number of teeth of the second ring gear 22 is ρ2, then each shift The gear ratios of the stages are shown in Table 2.

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２１−　ｆ１／第一ク
ラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、第
四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ４
８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり
、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４４
ａ　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されることにより
係合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放
するようになっている。これら油室に対する油圧の給排
は第３図に示されている如き油圧制御装置により行われ
るようになっている。Table 2 Second speed ((1+ρ2)/ρ21-f1/first clutch 38, second clutch 40, third clutch 42, fourth clutch 44 and first brake 46, second brake 4
8 are hydraulically operated clutches or brakes, each of which has oil chambers 38a, 40a, 42a, 44.
They are engaged when hydraulic pressure is supplied to a, 46a, and 48a, and released when the hydraulic pressure in these oil chambers is discharged. Hydraulic pressure is supplied to and discharged from these oil chambers by a hydraulic control device as shown in FIG.

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。The input shaft 52 of the planetary gear transmission described above is drivingly connected to a prime mover, such as an internal combustion engine, not shown, by a hydraulic torque converter 60, as shown in FIG.

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ肩車６６とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ６０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ
６８はポート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結
し、これに対しポート６０ｂより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。ポート６０ａ及
び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されている油
圧制御装置により行われるようになっている。The hydraulic torque converter 60 includes a pump impeller 62 drivingly connected to the output member of the prime mover, and a turbine impeller 66.6 drivingly connected to the input shaft 52 of the planetary gear transmission.
4 and a stator shoulder wheel 66 that is rotatable in only one direction. The hydraulic torque converter 60 has a direct coupling clutch 68, which is engaged when hydraulic pressure is supplied from the port 60a to directly couple the pump impeller 62 and the turbine impeller 64. When hydraulic pressure is supplied from port 60b, it is in a released state. Hydraulic pressure is supplied to ports 60a and 60b by a hydraulic control device shown in FIG.

次に第３図乃至第５図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。Next, an outline of a hydraulic control system for a vehicle automatic transmission will be explained using FIGS. 3 to 5.

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ボンブ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。The hydraulic control device has a pump 70, and the bomb 70 pumps up hydraulic oil from a hydraulic oil tank (not shown) and supplies it to a primary regulator valve 80, generally called a line hydraulic control valve, and a throttle valve 120. It is designed to be supplied to The upper limit of the oil pressure that the pump 70 applies to the primary regulator valve 80 is limited by a pressure relief valve 72.

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。The throttle valve 120 outputs a hydraulic pressure, which is generally referred to as a throttle hydraulic pressure, to an oil passage 138 in accordance with the throttle opening of the internal combustion engine, that is, the engine load.

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。The primary regulator valve 80 is supplied with throttle oil pressure and reverse boost oil pressure, and transfers the basic oil pressure, that is, the line oil pressure, which increases approximately in accordance with an increase in throttle opening, to an oil passage 98 and a secondary oil pressure control valve, which is generally referred to as a converter oil pressure control valve. It is configured to output to the regulator valve 100.

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。The secondary regulator valve 100 receives throttle oil pressure and outputs converter oil pressure (lubricating oil pressure) to an oil path 118.

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のボート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ボー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ボート１９６に、２レンジ時にはＳボート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬボート２００に、またＲレンジ時はＲボ
ート２０２に与えられるようになってる。The line oil pressure of the oil passage 98 is the boat 1 of the manual valve 190.
94. manual valve 19
0 has a spool valve 192 that is operated by hand, and controls the line oil pressure given to the boat 194 from D to D when in D range.
Boat 196, S boat 198 when 2 ranges, L
When in range, it is given to L boat 200, and when in R range, it is given to R boat 202.

Ｄボート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤボート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤボート２４６と３−４シフト弁２７０のＤボー
ト２７４とに与えられ、Ｓボート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳボート２
４８に与えられ、Ｌボート２００のライン油圧は油路２
０８によって２−３シフト弁２４０のＬボート２５０に
与えられるようになっている。またＲボート２０２のラ
イン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁
３６０に与えられるようになっている。The line oil pressure of the D boat 196 is set to 1- by the oil passage 204.
D boat 214 of 2 shift valve 210 and 2-3 shift valve 2
The line oil pressure of the S boat 198 is applied to the D boat 246 of the 40 and the D boat 274 of the 3-4 shift valve 270, and the line oil pressure of the S boat 198 is applied to the S boat 2 of the 2-3 shift valve 240 through the oil passage 206.
48, and the line oil pressure of the L boat 200 is applied to oil line 2.
08 to the L boat 250 of the 2-3 shift valve 240. Further, line oil pressure of the R boat 202 is applied to a reverse inhibit valve 360 through an oil passage 203.

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とプラグ２４４とを有し、また上
述のボート以外に、ドレンボート２５１．２５２．２５
３とクラッチボート２５４とブレーキボート２５６及び
２５８とフェイルセーフボート２６０とを有しており、
プラグ２４４及びスプール弁２４２は、制御ボート２６
１に油圧が供給されている時には、図にて右半分に示さ
れている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に抗して
図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この時
にはクラッチボート２５４をドレンボート２５２に、ブ
レーキボート２５６をＳポート２４８に、ブレーキボー
ト２５８をＬボート２５０に、フェイルセーフボート２
６０をＤボート２４６に各々連通接続し、これに対し制
御ポート２６１に油圧が供給されていない時には、図に
て左半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６２の
ばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチボート２５４をＤボート２４
６に、ブレーキボート２５６．２５８及びフェイルセー
フボート２６０を各々ドレンボート２５１．２５２．２
５３に連通接続するようになっている。The 2-3 shift valve 240 has a spool valve 242 and a plug 244, as well shown in FIG.
3, a clutch boat 254, brake boats 256 and 258, and a failsafe boat 260,
Plug 244 and spool valve 242 are connected to control boat 26
When hydraulic pressure is supplied to 1, as shown in the right half of the figure, the switch is in the first switching position, which is moved downward in the figure against the spring force of the compression coil spring 262. Sometimes the clutch boat 254 is connected to the drain boat 252, the brake boat 256 is connected to the S port 248, the brake boat 258 is connected to the L boat 250, and the failsafe boat 2
60 are connected to the D boat 246, and when no hydraulic pressure is supplied to the control port 261, the spring force of the compression coil spring 262 causes the upward movement in the figure as shown in the left half of the figure. At this time, the clutch boat 254 is switched to the D boat 24.
6, the brake boat 256.258 and the fail-safe boat 260 are respectively connected to the drain boat 251.252.2.
53 for communication.

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。Hydraulic pressure is supplied to the control port 261 by a first solenoid valve 400.

クラッチボート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チボート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドボート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフボート（ドレン
ボート）２２２に各々連通している。ブレーキボート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳボー
ト２１６に、もう１つのブレーキボート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬボート２１８に、
フェイルセーフボート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドボート２７８及び油路２６
９によってドレンボート２８０に連通している。The clutch boat 254 communicates with the oil chamber 40a of the second clutch 40 and the accumulator chamber 472 of the C2 accumulator 470 through an oil passage 263. The clutch boat 254 also communicates with the hold boat 220 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 264 and with the fail-safe boat (drain boat) 222 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 265. brake boat 2
56 is connected to the S boat 216 of the 1-2 shift valve 210 through an oil passage 266, and the other brake boat 258 is connected to the oil passage 2.
67 to the L boat 218 of the 1-2 shift valve 210,
Fail-safe boat 260 is connected to three
Hold boat 278 and oil line 26 of 4 shift valve 270
9 communicates with the drain boat 280.

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２２４とブレーキボート２２６．２２
８とＲボート２３０とボート２３２とクラッチボート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ボート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチボート２
２４をフェイルセーフボート２２２に、ブレーキボート
２２６をＲボート２３０に、ブレーキボート２２８をＬ
ポート２１８に各々連通接続すると共にボート２３２と
クラッチボート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ボート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドボート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２−２４をＤボ
ート２１４に、ブレーキボート２２６をＳボート２１６
に、ブレーキボート２２８をＲボート２３０に各々連通
接続し、またボート２３２とクラッチポーチ２３４とを
互いに連通接続するようになっている。The 1-2 shift valve 210 has a spool valve 212, as best shown in FIG.
8, R boat 230, boat 232 and clutch boat 2
34, and communication switching between these boats is performed by switching the spool valve 212. When hydraulic pressure is supplied to the control boat 238, the spool valve 212 moves downward in the figure against the spring force of the compression coil spring 236, as shown in the left half of the figure. It is located at the switching position, and at this time clutch boat 2
24 to the fail-safe boat 222, the brake boat 226 to the R boat 230, and the brake boat 228 to the L boat.
The communication between the boat 232 and the clutch boat 234 is cut off, and when the control boat 238 is not supplied with hydraulic pressure, the compression coil is connected to the port 218, as shown in the right half of the figure. Due to the spring force of the spring 236 and the force of the hydraulic pressure applied to the hold boat 220, the hold boat 220 is moved upward in the figure to the second switching position, and at this time, the clutch boat 2-24 is changed to the D boat 214, and the brake boat 226 is moved upward. S boat 216
In addition, the brake boats 228 are connected to the R boat 230, and the boats 232 and the clutch pouch 234 are connected to each other.

制御ボート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ボート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ボート２８８に連通している。Hydraulic pressure is supplied to the control boat 238 by a second solenoid valve 410. Moreover, this control boat 238 is connected to the 3-4 shift valve 2 by an oil passage 239.
70 control boat 288.

クラッチボート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキボ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓボート２７６に連通している。ブレーキボート２２８
は油路２２９によって８２用アキユームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。The clutch boat 224 communicates with the oil chamber 44a of the fourth clutch 44 and the accumulator chamber 492 of the C4 accumulator 490 through an oil passage 225. The brake boat 226 communicates with the S boat 276 of the 3-4 shift valve 270 through an oil passage 227. brake boat 228
is connected to the accumulator chamber 532 of the 82-use accumulator 530 through an oil passage 229, and further to the inner oil chamber 48a of the second brake 48 through an oil passage 231.

ボート２３２は油路２３３によりＣ１制御弁３００のボ
ート３１２に連通している。クラッチボート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
連通している。The boat 232 communicates with the boat 312 of the C1 control valve 300 through an oil passage 233. The clutch boat 234 is directly connected to the oil chamber 38a of the first clutch 38 through an oil passage 235.

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２８２とブレーキボー”ト２８４とを
有しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれら
ボートの連通が切換られるようになっている。スプール
弁２７２はホールドボート２７８に油圧が供給されてい
なくて制御ボート２８８に油圧が供給されている時には
、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２
８６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をドレ
ンボート２８０に、ブレーキボート２８４をＤボート２
７４に各々連通接続し、これに対しホールドボート２７
８に油圧が供給されている時或いは制御ボート２８８に
油圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されて
いる如く、ボート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルば
ね２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切
換位置に位置し、この時にはクラッチボー）２８２をＤ
ボート２７４に、ブレーキボート２８４をＳボート２７
６に各々連通接続するようになっている。As clearly shown in FIG. 4, the 3-4 shift valve 270 has a spool valve 272, and in addition to the boats described above, it has a clutch boat 282 and a brake boat 284, Communication between these boats is switched by switching the valve 272. When the hold boat 278 is not supplied with hydraulic pressure and the control boat 288 is supplied with hydraulic pressure, the spool valve 272 is set to the right in the figure. As shown in the half, compression coil spring 2
At this time, the clutch boat 282 is set to the drain boat 280, and the brake boat 284 is set to the D boat 2.
74, respectively, and the hold boat 27
8 or when no hydraulic pressure is supplied to the control boat 288, the hydraulic pressure of the boat 278 or the spring force of the compression coil spring 286 causes the control boat 278 to move as shown in the left half of the figure. The clutch bow) 282 is moved upward at the second switching position.
Add brake boat 284 to boat 274 and S boat 27
6, respectively.

クラッチボート２８２は油路２９０によりＣＩ制御弁３
００のボート３０４及び３０６に、ブレーキボート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ１用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２に各々連通している。The clutch boat 282 is connected to the CI control valve 3 by an oil passage 290.
00 boats 304 and 306, brake boat 28
4 communicates with the oil chamber 46a of the first brake 46 and the accumulator chamber 512 of the B1 accumulator 510 through an oil passage 292, respectively.

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンボートを開き、通電時にはド
レンボートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図にＯ印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。The first solenoid valve 400 and the second solenoid valve 410 are normally oven-type electromagnetically operated drain valves that open the drain boat when not energized and close the drain boat when energized. The combinations indicated by O in FIG. 2 are performed in accordance with each gear stage.

第−ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ボート２６１に、また油路４０６
によってＣ＋制御弁３００の制御ボー）３１４に各々連
通し、通電時には制御ボート２６１と３１４の双方に油
圧を供給するようになっている。The second solenoid valve 400 is connected to the second solenoid valve 400 by an oil passage 408.
The control boat 261 of the shift valve 240 is also connected to the oil passage 406.
The control ports 261 and 314 of the C+ control valve 300 are connected to each other, and hydraulic pressure is supplied to both the control ports 261 and 314 when energized.

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８に連
通し、更に油路４１６によって４−３制御井３３０のホ
ールドボート３４０に連通し、通電時には制御ボート２
３８と２８８の双方及びホールドポート３４６に油圧を
供給するようになっている。The second solenoid valve 410 is connected to 1-2 by an oil passage 418.
An oil passage 239 is further connected to the control boat 238 of the shift valve 210.
communicates with the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270, and further communicates with the hold boat 340 of the 4-3 control well 330 through the oil passage 416, and when energized, the control boat 2
38 and 288 and the hold port 346.

０１制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２を有し、制御ボート３１
４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０２
が圧縮コイルばね３１６のばね力により上昇して図にて
左半分に示されている如き上昇位置に位置することによ
りボート３０４とボート３０８との連通及びボート３０
６と３１２との連通−を遮断してボート３０６とボート
３１０とを連通接続し、これに対し制御ボート３１４に
油圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮
コイルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている如き降下位置に位置することによりボ
ート３０４をボート３０８に、またボート３０６をボー
ト３１２に各々連通接続するようになっている。The 01 control valve 300 is a clutch control valve that switches and controls the engagement speed of the first clutch 38, and has a spool valve 302 as well shown in FIG.
When hydraulic pressure is not supplied to 4, the spool valve 302
is raised by the spring force of the compression coil spring 316 and positioned at the raised position as shown in the left half of the figure, thereby establishing communication between the boats 304 and 308 and the boat 30.
6 and 312 is cut off to connect the boat 306 and the boat 310. On the other hand, when hydraulic pressure is supplied to the control boat 314, the spool valve 302 resists the spring force of the compression coil spring 316. The boat 304 is connected to the boat 308 and the boat 306 is connected to the boat 312 by lowering the boat 304 to the lowered position shown in the right half of the figure.

ボート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のボート２３２に連通しているのに対
し、ボート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ＋用アキュームレ
ータ４５０のア午ニームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またボート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のボート３３４に連通している。As mentioned above, the boat 312 is connected to the 1-
The boat 308 is connected to the boat 232 of the 2-shift valve 210, while the boat 308 is connected to an oil passage 32 having a throttle 327 in the middle.
8. It communicates with the oil chamber 452 of the C+ accumulator 450 via an oil passage 329 and a throttle 451, and further communicates with the oil chamber 38a of the first clutch 38 via an oil passage 468 and a one-way valve 469. . Also boat 310
The oil passage 3
29 and also communicates with the boat 334 of the 4-3 control valve 330 through an oil passage 326.

４−３制御井３３０は、本発明による油圧制御装置に於
ける油圧切換弁であり、第５図によく示されている如く
、スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホー
ルドボート３４０に油圧を供給されている時には必ず図
にて左半分に示されている如き上昇位置にホールドされ
るが、ホールドボート３４０に油圧を供給されていない
時には制御ボート３３８に与えられる油圧が所定値Ｐｃ
以上であれば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して
図にて右半分に示されている降下位置に位置し、ボート
３３４とボート３３６との連通を遮断するようになっっ
ている。尚、これ以外の時にはスプール弁３３２は図に
て左半分に示されている上昇位置に位置していることか
ら、ボート３３４とボート３３６とが連通接続される。The 4-3 control well 330 is a hydraulic switching valve in the hydraulic control system according to the present invention, and has a spool valve 332 as well shown in FIG. When hydraulic pressure is supplied, the boat is always held at the raised position shown in the left half of the figure, but when hydraulic pressure is not supplied to the hold boat 340, the hydraulic pressure applied to the control boat 338 is set to a predetermined value Pc.
If this is the case, the boat 334 is positioned in the lowered position shown in the right half of the figure against the spring force of the compression coil spring 342, and communication between the boat 334 and the boat 336 is cut off. Note that at other times, the spool valve 332 is located in the raised position shown in the left half of the figure, so the boats 334 and 336 are connected in communication.

制御ボート３３８は、油路３４４によって調圧弁である
第一アキュームレータ制御弁５５０に連通し、これより
機関出力、即ちスロットル開度に応じて変化する機関出
力対応油圧（第一アキュームレータ油圧）を与えられる
ようになっている。The control boat 338 communicates with a first accumulator control valve 550, which is a pressure regulating valve, through an oil passage 344, and is given an engine output corresponding oil pressure (first accumulator oil pressure) that changes depending on the engine output, that is, the throttle opening. It looks like this.

ボート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。The boat 336 communicates with the oil passage 329 through an oil passage 345 having a throttle 343 in the middle.

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
て３−４シフト弁２７０のクラッチボート２８２に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。The oil chamber 38a of the first clutch 38 is directly communicated with the clutch boat 282 of the 3-4 shift valve 270 through a one-way valve 289, so that oil can be drained quickly.

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲボート２０．２より油路２０３によってライン油圧
を供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切
換作動し、前進時に於て車速が所定値以上であるリバー
ス禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて
左半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外
の時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されてい
る如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧
が油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに
伝わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９
４を経て１−２シフト弁２１０のＲボート２３０に伝わ
ることを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シー
ケンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の
外側油室４８ｂに供給されることを許可するようになっ
ている。The reverse inhibit valve 360 is a manual valve 190
Line hydraulic pressure is supplied from the R boat 20.2 through the oil line 203, and the switching operation is performed according to the opening and closing of the third solenoid valve 420, and it is only in the reverse prohibited state when the vehicle speed is above a predetermined value when moving forward. The spool valve 362 is located in the prohibited position as shown in the left half of the figure, and at other times, the spool valve 362 is located in the permitted position as shown in the right half of the figure, and the oil passage 203 is The line hydraulic pressure is transmitted to the oil chamber 42a of the third clutch 42 through the oil passage 398, and the line oil pressure is transmitted through the oil passage 396.39 to the oil chamber 42a of the third clutch 42.
4 to the R boat 230 of the 1-2 shift valve 210, and the line hydraulic pressure is further supplied to the outer oil chamber 48b of the second brake 48 via the oil passage 396, the B2 sequence valve 610, and the oil passage 392. is now allowed.

＆シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油室
４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時に
油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側面室４８
ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。& The sequence valve 610 responds to the oil pressure in the inner oil chamber 48a of the second brake 48, and when the oil pressure exceeds a predetermined value, it connects the oil passages 396 and 392 with each other to open the outer oil chamber 48.
Hydraulic pressure is supplied to a.

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
ＣＩ用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の入口は適当な絞り４５１により構成されている
。Accumulators 450.470.490.510 and 530 each have a back pressure chamber 454.474.494.514.
．． 534, and the hydraulic pressure applied to these back pressure chambers is regulated by a second accumulator control valve 560. The inlet of the accumulator chamber 452 of the CI accumulator 450 is constituted by a suitable restrictor 451.

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。The second accumulator control valve 560 is supplied with the duty hydraulic pressure regulated by the duty solenoid valve 590 and the first accumulator hydraulic pressure from the first accumulator control valve 550 to change the pressure regulation value.

デユーティツレ−ノイド弁５９０は、所定のデユーティ
比のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて
繰返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレ
ート油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようにな
っている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二ア
キュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧は
デユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動
を吸収されて平滑化されるようになっている。The duty solenoid valve 590 is supplied with a pulse signal having a predetermined duty ratio and repeatedly opens and closes according to the duty ratio, thereby regulating the modulated oil pressure from the duty pressure regulating valve 580 according to the duty ratio. There is. Note that the duty pressure accumulator 600 absorbs the pulsation of the duty hydraulic pressure that the duty solenoid valve 590 gives to the second accumulator control valve 560 and smooths it.

第一アキュームレータ制御弁５５０は本発明による油圧
制御装置に於ける調圧弁であり、第５図によく示されて
いる如く、スプール弁５５１と、プライマリレギュレー
タ弁８０、即ちライン油圧制御弁よりライン油圧を与え
られる入口ボート５５２と、スロットル弁１２０よりス
ロットル油圧を与えられる信号ボート５５３と、原動機
出力対応油圧を出力する出力ポート５５４と、出力ポー
ト５５４より油圧を与えられるフィードバックボート５
５５と、ドレンボート５５７とを有し、スプール弁５５
１が信号ボート５５３に与えられるスロットル油圧とフ
ィードバックボート５５５に与えられる油圧による押圧
力と圧縮コイルばね５５６のばね力に応じて図にて上下
方向に移動し、出力ポート５５４が入口ボート５５２と
ドレンポー）５５７とに接続される度合を調節すること
により出力ポート５５４に原動機出力対応油圧を発生す
るようになっている。The first accumulator control valve 550 is a pressure regulating valve in the hydraulic control device according to the present invention, and as shown in FIG. an inlet boat 552 to which throttle pressure is applied from the throttle valve 120, a signal boat 553 to which throttle oil pressure is applied from the throttle valve 120, an output port 554 that outputs oil pressure corresponding to the prime mover output, and a feedback boat 5 to which oil pressure is applied from the output port 554.
55 and a drain boat 557, the spool valve 55
1 moves vertically in the figure in response to the throttle oil pressure applied to the signal boat 553, the pressing force of the oil pressure applied to the feedback boat 555, and the spring force of the compression coil spring 556, and the output port 554 connects the inlet boat 552 and the drain port. ) 557, a hydraulic pressure corresponding to the output of the prime mover is generated at the output port 554.

スプール弁５５１がフィードバックボート５５５に与え
られる油圧を受ける受圧面積をＡ、とじ、信号ボート５
５３に与えられるスロットル油圧Ｐｔｈを受ける受圧面
積をＡ２とし、圧縮コイルばね５５６がスプール弁５５
１に及ぼすばね力をＦｌとした場合、第一アキュームレ
ータ制御弁９０の調圧式は下式により示される。The pressure receiving area where the spool valve 551 receives the hydraulic pressure given to the feedback boat 555 is A, and the signal boat 5
A2 is the pressure receiving area that receives the throttle oil pressure Pth applied to the spool valve 55.
When the spring force exerted on the first accumulator control valve 90 is expressed as Fl, the pressure regulating formula of the first accumulator control valve 90 is expressed by the following formula.

Ｐａ　Ｉ　−（Ａ２　・Ｐｔｈ＋Ｆ１　）　／Ａ＋但し
Ｐａ１は原動機出力対応油圧である。Pa I - (A2 .Pth+F1 ) /A+ where Pa1 is the oil pressure corresponding to the motor output.

原動機出力対応油圧Ｐａｌ　は上述の式よりスロットル
油圧ｐｔｈが所定値以上である時、換言すればスロット
ル開度が所定値ｅｓｅｔ２以上に於ては、ライン油圧Ｐ
Ｌに等しい油圧になるが、スロットル開度が所定値θｓ
ｅｔ　２以下に於てはライン油圧ＰＬを所定比率をもっ
て減圧したライン油圧ＰＬより低圧の油圧になり、スロ
ットル開度の増大に対する増大率がライン油圧より高く
なっている。According to the above formula, when the throttle oil pressure pth is greater than a predetermined value, in other words, when the throttle opening is greater than the predetermined value eset2, the oil pressure Pal corresponding to the prime mover output is equal to the line oil pressure P.
The oil pressure becomes equal to L, but the throttle opening is at the predetermined value θs.
et 2 or less, the line oil pressure PL is lower than the line oil pressure PL which is reduced by a predetermined ratio, and the increase rate with respect to the increase in throttle opening is higher than the line oil pressure.

原動機出力対応油圧の特性が変化するスロットル開度の
所定値ｅｓｅｔ２は圧縮フィルばね５５６のばね力によ
り調整され、これは原動機出力対応油圧Ｐａｌが所定値
ＰＣを示す所定値Ｃ１５ｅｔｌより大きい値に設定され
ている。The predetermined value eset2 of the throttle opening degree at which the characteristics of the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output changes is adjusted by the spring force of the compression fill spring 556, and this is set to a value larger than the predetermined value C15etl in which the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output Pal indicates the predetermined value PC. ing.

第６図は原動機出力対応油圧Ｐａｌ　とライン油圧ｐＬ
とスロットル油圧Ｐｔｈとの関係を示している。Figure 6 shows the hydraulic pressure Pal and line hydraulic pressure pL corresponding to the prime mover output.
The relationship between Pth and throttle oil pressure Pth is shown.

第一アキュームレータ制御弁５５０の出力ポート５５４
に発生する原動機出力対応油圧Ｐａ、は切換信号油圧と
して油路３３４により４−３制御井３３０の制御ボート
３３８に与えられるようになっていると共にアキューム
レータ制御油圧として第二アキュームレータ制御弁５６
０にも与えられるようになっている。Output port 554 of first accumulator control valve 550
The hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output generated in the above is applied to the control boat 338 of the 4-3 control well 330 through an oil passage 334 as a switching signal hydraulic pressure, and is also applied to the second accumulator control valve 56 as an accumulator control hydraulic pressure.
It can also be given to 0.

流体式トルクコンバータ６０のボート６０ａとボート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。Boat 60a and boat 6 of fluid torque converter 60
The supply of converter hydraulic pressure to 0b is controlled by a lock-up relay valve 140.

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。The lock-up relay valve 140 is switched by selectively applying hydraulic pressure from the lock-up signal valve 160. Also lock-up relay valve 140
is designed to send hydraulic oil to the oil cooler 170. Note that 172 is a cooler bypass valve, and 174 is a pressure relief valve for the oil cooler oil path.

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチボート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチボート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。The lock-up signal valve 160 is the 1-2 shift valve 21
Hydraulic pressure is applied from the clutch boat 224 of 0, and switching operation is performed according to the opening and closing of the third solenoid valve 420. Hydraulic pressure is applied to the lock-up relay valve 140 so that the lock-up clutch 68 is engaged.

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
ス−レンジ）である時には後進段禁止のために選択的に
通電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時
には選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係
合を制御するようになっている。The third solenoid valve 420 is selectively energized to prohibit reverse gear when the shift range position is in the R range (reverse range), as indicated by O in FIG. When is in the D range, electricity is selectively applied to control engagement of the lock-up clutch 68.

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。Next, as an operation related to the hydraulic control device according to the present invention,
The shift operation in the D range will be explained.

先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ボート２６１．
１−２シフト弁２１０の制御ボート２３８及び３−４シ
フト弁２７０の制御ボート２８８の各々に油圧が供給さ
れ、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
弁２４２は図にて右半分に示されている第一の切換位置
に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて
左半分に示されている第一の切換位置に位置する。これ
によりマニュアルシフト弁１９０のＤボート１９６より
のライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２４０のＤ
ボート２４６、フェールセーフボート２６０、油路２６
８を経て３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８
に与えられるようになる。これにより３−４シフト弁２
７０は制御ボート２８８に油圧を供給されていてもホー
ルドボート２７８にも油圧を供給されることから、その
スプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力によ
り図にて左半分に示されている第二の切換位置に位置す
るようになる。これによりＤボート２７４がクラッチボ
ート２８２に連通接続され、マニュアルシフト弁１９０
のＤボート１９６よりのライン油圧が油路２９０を経て
ＣＩ制御弁３００のボート３０４及び３０６に与えられ
る。この時にはＣＩ制御弁３００の制御ボート３１４に
も油圧が与えられていることから、Ｃ１制御井３００の
スプール弁３０２は図にて右半分にて示されている下降
位置に位置し、ボート３０４がボート３０８に、ボート
３０６がボート３１２に各々連通しており、このことか
らボート３０４及び３０６の油圧は油路３２８及び２３
３へと流れるようになる。しかしこの時には１−２シフ
ト弁２１０のスプール弁２１２が図にて左半分に示され
ている第一の切換位置にあって、ボート２３２が閉じら
れていることから、油圧は油路３２８より絞り３２７を
経て油路３２９へ流れ、更にこれにより絞り４５１　、
Ｇ用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５
２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３
８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合す
るようになる。絞り３２７の絞り度は絞り３２５．３４
３に比して小さいことにより、この時の油室３８ａに対
する油圧供給は比較的速く行われ、これにより第一クラ
ッチ３８の係合、即ちＤレンジの第一速段が応答性よく
成立するようになる。First, the first gear stage will be explained. At this time, both the first solenoid valve 400 and the second solenoid valve 410 are energized, and the control boat 261 of the 2-3 shift valve 240.
Hydraulic pressure is supplied to each of the control boat 238 of the 1-2 shift valve 210 and the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270, and the plug 244 and spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 are shown in the right half of the figure. The spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is in the first switching position shown in the left half of the figure. As a result, the line oil pressure from the D boat 196 of the manual shift valve 190 is changed to the D boat 196 of the manual shift valve 190.
Boat 246, failsafe boat 260, oil line 26
Hold boat 278 of 3-4 shift valve 270 via 8
will be given to This allows the 3-4 shift valve 2
70 is supplied with hydraulic pressure to the hold boat 278 even when the control boat 288 is supplied with hydraulic pressure, so the spool valve 272 is operated by the spring force of the compression coil spring 286 to open the spool valve 272 shown in the left half of the figure. It is now located at the second switching position. As a result, the D boat 274 is communicatively connected to the clutch boat 282, and the manual shift valve 190 is connected to the clutch boat 282.
The line oil pressure from the D boat 196 is applied to the boats 304 and 306 of the CI control valve 300 via an oil path 290. At this time, since hydraulic pressure is also applied to the control boat 314 of the CI control valve 300, the spool valve 302 of the C1 control well 300 is located in the lowered position shown in the right half of the figure, and the boat 304 is The boat 308 and the boat 306 communicate with the boat 312, respectively, so that the oil pressure of the boats 304 and 306 is connected to the oil lines 328 and 23.
It will flow to 3. However, at this time, the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is in the first switching position shown in the left half of the figure, and the boat 232 is closed, so the oil pressure is throttled from the oil passage 328. 327 to the oil passage 329, which further leads to the restriction 451,
Accumulator chamber 45 of G accumulator 450
2, first clutch 3 via oil passage 468 and one-way valve 469
The oil is supplied to the oil chamber 38a of No. 8, and the first clutch 38 comes to be engaged. The aperture degree of the aperture 327 is aperture 325.34.
3, the oil pressure is supplied to the oil chamber 38a relatively quickly at this time, so that the engagement of the first clutch 38, that is, the first gear of the D range is established with good responsiveness. become.

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２
４０の制御ボート２６１にのみ油圧が引続き供給される
。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は前記第−の切換位置に位置した状態
を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８にも油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホー
ルドボート２７８に与えられている油圧による力と圧縮
コイルばね２８６によるばね力により図にて左半分に示
されている第一の切換位置に位置する。１−２シフト弁
２１０の切換りによりＤボート２１４がクラッチボート
２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤボート１９
６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ４
４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合す
るようになる。これにより第一クラッチ３８に加えて第
四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成さ
れる。Next, the second gear stage will be explained. At this time, only the first solenoid valve 400 is energized, and the 2-3 shift valve 2
Only the 40 control boats 261 continue to be supplied with hydraulic pressure. At this time, the plug 244 and spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 remain in the -th switching position, but the spool valve 242 of the 1-2 shift valve 210
2 is moved to the second switching position shown in the right half of the figure by the spring force of the compression coil spring 236. At this time, hydraulic pressure is no longer supplied to the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270, but the spool valve 272 continues to operate as shown in the figure due to the hydraulic pressure applied to the hold boat 278 and the spring force of the compression coil spring 286. in the first switching position shown in the left half. By switching the 1-2 shift valve 210, the D boat 214 is connected to the clutch boat 224, and the D boat 19 of the manual valve 190 is connected to the clutch boat 224.
The line oil pressure from 6 passes through the oil passage 225 to the fourth clutch 4.
The oil is supplied to the fourth oil chamber 44a, and the fourth clutch 44 is engaged. As a result, the fourth clutch 44 is engaged in addition to the first clutch 38, and the second gear in the D range is achieved.

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２が切換移動したことによりボート２３２がクラッチボ
ート２３４に連通し、ボート３１２より油圧が油路２３
５によって第一クラ・ソチ３８の油室３８ａに直接供給
されることになるが、しかしこの時には一油室３８ａに
その油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているか
ら、この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化するこ
とはない。At this time, the spool valve 21 of the 1-2 shift valve 210
2 is switched and moved, the boat 232 communicates with the clutch boat 234, and hydraulic pressure is transferred from the boat 312 to the oil passage 23.
5, the oil pressure is directly supplied to the oil chamber 38a of the first Kura Sochi 38, but at this time, the same oil pressure as that oil pressure is already supplied to the first oil chamber 38a as described above, so at this time, the first oil pressure is The engagement state of the clutch 38 does not change.

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいずれにも通
電が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の制御ボー
ト２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御ボート２
６１にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール弁
２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて左
半分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、２−３シフト弁２４０のＤボート２４６はフェール
セーフボート２６０より切離されてクラッチボート２５
４に連通するようになる。これによりマニュアルシフト
弁１９０のＤボート１９６よりのライン油圧は油路２６
３によって第二クラッチ４０の油室４０ａｌ、：供給さ
れ、第二クラッチ４０が係合するようになる。この時に
は３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８には油
圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮コイ
ルばね２８６のばね力により第二の切換位置にあること
を維持する。また１−２シフト弁２１０のスプール弁２
１２は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に位置
していることを維持する。これにより第一クラッチ３８
と第四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係合す
るようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達成
されるようになる。Next, the third gear will be explained. At this time, neither the first solenoid valve 400 nor the second solenoid valve 410 is energized, and in addition to the control boat 238 of the 1-2 shift valve 210, the control boat 2 of the 2-3 shift valve 240
Hydraulic pressure is no longer supplied to 61 as well. As a result, at this time, the plug 244 and spool valve 242 of the 2-3 shift valve 240 are moved to the second switching position shown in the left half of the figure by the spring force of the compression coil spring 262, and the 2-3 shift valve 240 is moved to the second switching position shown in the left half of the figure. The D boat 246 of the 3-shift valve 240 is disconnected from the failsafe boat 260 and transferred to the clutch boat 25.
It becomes connected to 4. As a result, the line oil pressure from the D boat 196 of the manual shift valve 190 is transferred to the oil line 26.
3, the oil chamber 40al of the second clutch 40 is supplied, and the second clutch 40 becomes engaged. At this time, no hydraulic pressure is supplied to the hold boat 278 of the 3-4 shift valve 270, but the spool valve 272 is maintained in the second switching position by the spring force of the compression coil spring 286. Also, the spool valve 2 of the 1-2 shift valve 210
12 remains in the second switching position as in the second gear described above. As a result, the first clutch 38
Then, in addition to the fourth clutch 44, the second clutch 40 is engaged, and the third gear of the D range, which is a direct gear, is achieved.

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００に対する
通電停止によりＣＩ制御井３００のスプール弁３０２は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボート
３０４及び３１２が閉じられてボート３０６のみがボー
ト３１０に連通し、第一クラッチ３８に対する油圧供給
経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３８の
係合状態が変化することはない。In addition, in the third gear stage, the spool valve 302 of the CI control well 300 is located in the raised position shown in the left half of the figure due to the de-energization to the first solenoid valve 400, and the boats 304 and 312 are closed. Only the boat 306 communicates with the boat 310, and the hydraulic pressure supply path to the first clutch 38 is switched, but since the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 38a is the same as before, the engaged state of the first clutch 38 is changed at this time. never changes.

次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁４１０にのみ通電が行われる。この時には１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８を経て３−４シフト
弁２７０の制御ボート２８８に油圧が供給されるように
なる。この時には２−３シフト弁２４０のクラッチボー
ト２５４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフ
ト弁２１０のホールドボート２２０に与えられ、このラ
イン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２に
対し図にて上向きの力を与えることから、制御ボート２
３８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイ
ルばね２３６のばね力により図にて右半分に示されてい
る第二の切換位置にあることを維持する。しかし３−４
シフト弁２７０のホールドボート２７８は油路２６８に
よって２−３シフト弁２４０のフェールセーフボート２
６０からドレンボート２５３に接続されていることから
３−４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ボート
２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６の
ばね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切換
位置に移動するようになる。これによりＤボート２７４
はクラッチボート２８２に代えてブレーキボート２８４
に連通し、クラッチボート２８２はドレンボート２８０
に連通するようになる。これにより第一クラッチ３８の
油室３８ａの油圧の排出が一方向弁２８９を経て速やか
に行われて第一クラッチ３８が解放し、これに代えて第
一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供給され、
第一ブレーキ４６が係合するようになる。これにより第
二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて第一ブレ
ーキ４６が係合するようになり、オーバドライブ段であ
るＤレンジ第四速段が達成されるようになる。Next, the fourth gear will be explained. At this time, only the second solenoid valve 410 is energized. At this time 1-2
Hydraulic pressure is supplied to the control boat 288 of the 3-4 shift valve 270 via the control boat 238 of the shift valve 210. At this time, line oil pressure is applied from the clutch boat 254 of the 2-3 shift valve 240 to the hold boat 220 of the 1-2 shift valve 210 via the oil path 264, and this line oil pressure is applied to the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210. On the other hand, since an upward force is applied in the figure, the control boat 2
Even when hydraulic pressure is supplied to 38, the spool valve 212 is maintained in the second switching position shown in the right half of the figure by the spring force of the compression coil spring 236. But 3-4
The hold boat 278 of the shift valve 270 is connected to the fail-safe boat 2 of the 2-3 shift valve 240 by the oil passage 268.
60 is connected to the drain boat 253, the spool valve 272 of the 3-4 shift valve 270 resists the spring force of the compression coil spring 286 by the hydraulic pressure applied to the control boat 288, as shown in the right half of the figure. The switch will now move to the first switching position. As a result, D boat 274
is the brake boat 284 instead of the clutch boat 282.
The clutch boat 282 is connected to the drain boat 280.
It becomes connected to. As a result, the oil pressure in the oil chamber 38a of the first clutch 38 is quickly discharged via the one-way valve 289, the first clutch 38 is released, and instead, the line oil pressure is released in the oil chamber 46a of the first brake 46. supplied,
The first brake 46 becomes engaged. As a result, the first brake 46 is engaged in addition to the second clutch 40 and the fourth clutch 44, and the fourth gear in the D range, which is an overdrive gear, is achieved.

第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト時、
即ち４−３キックダウン時には、Ｃ１制御井３００のス
プール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位置
に位置し、ボート３０６のみがボート３１０に接続され
ていることから、３−４シフト弁２７０のクラッチボー
ト２８２よりの油圧は、油路２９０、ボート３０６．３
１０を経て油路３２４と３２６とに流れるようになる。When power-on downshifts from 4th gear to 3rd gear,
That is, at the time of 4-3 kickdown, the spool valve 302 of the C1 control well 300 is located in the raised position shown in the left half of the figure, and only the boat 306 is connected to the boat 310. The oil pressure from the clutch boat 282 of the shift valve 270 is transmitted through the oil passage 290 and the boat 306.3.
10 and then flows into oil passages 324 and 326.

この時はパワーオン−ダウンシフト時であることから、
スロットル開度が比較的大きく、スロットル開度が所定
値ｅｓｅｔ１以上であり、これによって第一アキューム
レータ制御弁５５０が発生する原動機出力対応油圧Ｐａ
１は所定値Ｐｃ以上である。従ってこの時には第一アキ
ュームレータ油圧を制御ボート３３８に与えられる４−
３制御弁３３０のスプール弁３３２は、この時には圧縮
コイルばね３４２のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている降下位置に位置している。これにより
ボート３３４と３３６との連通が遮断され、ボー）３１
０よりの油圧は、途中に絞り３２５を有する油路３２４
を経てのみ油路３２９へ流れ、これより絞り４５１　、
Ｃ＋用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４
５２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ
３８の油室３８ａに供給されるようになる。Since this is the time of power-on-downshift,
The throttle opening is relatively large, the throttle opening is equal to or greater than the predetermined value eset1, and thereby the first accumulator control valve 550 generates a hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output.
1 is greater than or equal to the predetermined value Pc. Therefore, at this time, the first accumulator oil pressure is applied to the control boat 338.
At this time, the spool valve 332 of the third control valve 330 is lowered against the spring force of the compression coil spring 342 and is located at the lowered position shown in the right half of the figure. As a result, communication between boats 334 and 336 is cut off, and boat 31
Hydraulic pressure from 0 is supplied through an oil passage 324 with a throttle 325 in the middle.
It flows only through the oil passage 329, and from this the throttle 451,
Accumulator chamber 4 of accumulator 450 for C+
52, an oil passage 468, and a one-way valve 469, and are supplied to the oil chamber 38a of the first clutch 38.

従ってこの時には第一クラッチ３８の係合は絞り３２５
及び４５１の各々の絞り度とＣＩ用アキュームレータ４
５０のアキュームレータ特性により比較的遅く行われる
。これにより第四速段より第三速段への変速中に於て、
即ち入力回転数の上昇によってワンウェイクラッチ３４
が係合する以前に第一クラッチ３８が伝達トルク容量を
もって係合することが回避され、大きい変速ショックを
生じることがなく変速が完了するようになる。Therefore, at this time, the first clutch 38 is engaged by the throttle 325.
and each aperture degree of 451 and accumulator 4 for CI
Due to the accumulator characteristics of 50, this is done relatively slowly. As a result, during the shift from the fourth gear to the third gear,
That is, as the input rotation speed increases, the one-way clutch 34
This prevents the first clutch 38 from being engaged with the transmission torque capacity before the first clutch 38 is engaged, and the shift is completed without causing a large shift shock.

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御井３３０の制
御ボート３３８に与えられる原動機出力対応油圧Ｐａｌ
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度、即
ち所定値θｓｅｔ　！以下であることから、比較的小さ
く、これによって４−３制御井３３０のスプール弁３３
２は圧縮コイルばね３４２のばね力により図にて左半分
に示された上昇位置に位置し、ボート３３４がボート３
３６に連通接続されるようになる。この時には、油路３
２４に加えて油路３４５よりも油路３２９へ油圧が供給
され、３２４のみより油圧が供給される場合に比して第
一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給速度が
速くなり、４−３キックダウン時に比して第一クラッチ
３８が早期に伝達トルク容量をもって係合するようにな
る。このパワーオフダウンシフト時には第一ワンウェイ
クラッチ３４がロック状態になることがないので、第一
クラッチ３８の係合が遅れると、変速過程に於てニュー
トラル状態による空走感が生じるが、上述の如く第一ク
ラッチ３８の係合が早期に行われることにより、そのよ
うなことがな（なり、速やかにエンジンブレーキ効果が
得られるようになる。At the time of power-off downshift from the fourth gear to the third gear due to overdrive prohibition, etc., the hydraulic pressure Pal corresponding to the prime mover output is applied to the control boat 338 of the 4-3 control well 330.
The throttle opening is a small opening equivalent to the idle opening, that is, the predetermined value θset! It is relatively small because the spool valve 33 of the 4-3 control well 330 is
2 is located in the raised position shown in the left half of the figure by the spring force of the compression coil spring 342, and the boat 334 is moved to the raised position shown in the left half of the figure.
36. At this time, oil line 3
24, the oil pressure is supplied to the oil passage 329 rather than the oil passage 345, and the supply speed of oil pressure to the oil chamber 38a of the first clutch 38 is faster than in the case where oil pressure is supplied only from 324, and 4- The first clutch 38 is engaged with the transmission torque capacity earlier than during the third kickdown. During this power-off downshift, the first one-way clutch 34 does not become locked, so if the engagement of the first clutch 38 is delayed, a feeling of empty running due to the neutral state will occur during the gear shifting process, but as described above, By engaging the first clutch 38 early, such a situation can be prevented, and the engine braking effect can be quickly obtained.

上述の如＜、４−３制御弁３３０の切換作動は所定値Ｐ
ｃによる原動機出力対応油圧Ｐａ、により行われ、この
領域に於ける原動機出力対応油圧Ｐａｉはスロットル開
度の変化に対して油圧の変化が大きく、これにより４−
３制御井３３０の切換設定値Ｐｃが多少ばらついてもそ
の切換作動時のスロットル開度がさほど大きくばらつく
ことがなく、たやすく要求値内に納められるようになる
。As described above, the switching operation of the 4-3 control valve 330 is performed at a predetermined value P.
The hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output in this region is determined by the hydraulic pressure Pa corresponding to the prime mover output according to c.
Even if the switching setting value Pc of the third control well 330 varies somewhat, the throttle opening degree during the switching operation does not vary greatly and can easily be kept within the required value.

第四速段より第二速段へのキックダウン時には第一ソレ
ノイド弁４００に対する通電よってＣ＋制御３００の制
御ボート３１４に油圧が供給されてこれのスプール弁３
０２が図にて右半分に示されている降下位置に位置する
ようになり、ボート３０４がボート３０８に連通接続さ
れると共にボート３０６がボート３１２に連通接続され
るようになる。この時には１−２シフト弁２１０のスプ
ール弁２１２は図にて右半分に示されている第二の切換
位置に位置し、ボート２３２がクラッチボート２３４に
連通接続されていることから、ＣＩ制御弁３００のボー
ト３１２よりの油圧は油路２３３、ボート２３２、クラ
ッチポート２３４、油路２３５を経てアキュームレータ
を経ることなく第一クラッチ３８の油室３８ａに瞬時に
供給されるようになる。これにより第二クラッチ４０の
解放完了前に必ず第一クラッチ３８が所要の伝達トルク
容量をもって係合するようになり、この時に入力回転数
が異常上昇することが回避され、変速ショックの少ない
良好な変速が行われるようになる。During kickdown from the fourth gear to the second gear, hydraulic pressure is supplied to the control boat 314 of the C+ control 300 by energizing the first solenoid valve 400, and the spool valve 3 of the control boat 314 of the C+ control 300 is supplied with hydraulic pressure.
02 is now in the lowered position shown in the right half of the figure, boat 304 is now in communication with boat 308, and boat 306 is now in communication with boat 312. At this time, the spool valve 212 of the 1-2 shift valve 210 is located at the second switching position shown in the right half of the figure, and since the boat 232 is communicatively connected to the clutch boat 234, the CI control valve The hydraulic pressure from the boat 312 of 300 is instantaneously supplied to the oil chamber 38a of the first clutch 38 via the oil passage 233, the boat 232, the clutch port 234, and the oil passage 235 without passing through the accumulator. As a result, the first clutch 38 is always engaged with the required transmission torque capacity before the second clutch 40 is completely disengaged, and at this time, an abnormal increase in the input rotational speed is avoided, resulting in a good shift with less shock. Gear shifting will now occur.

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto.
It will be apparent to those skilled in the art that various embodiments are possible within the scope of the invention.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図及び第５図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を示す構成図、第６図はライン油圧とスロットル油圧
と原動機出力油圧の各々のスロットル開度と対する特性
を示すグラフである。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・０１制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ１用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁 ５９０・・・デユティソレノイド弁FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a planetary gear type transmission of an automatic transmission for vehicles to which the hydraulic control device according to the present invention is applied, and FIG. FIG. 3 is a diagram showing one embodiment of a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission according to the present invention, and FIGS. 4 and 5 are diagrams showing combinations of brake engagement, respectively. FIG. 6 is a block diagram showing the main parts of a hydraulic control system for a vehicle automatic transmission, and is a graph showing the characteristics of line oil pressure, throttle oil pressure, and prime mover output oil pressure with respect to throttle opening. 34...First one-way clutch 36...Second one-way clutch 38...First clutch 40...Second clutch 42...Third clutch 44...Fourth clutch 46...First Brake 48...Second brake 52...Input shaft 54...Output gear 60...Hydraulic torque converter 70...Pump 72...Pressure relief valve 74...Pressure relief valve 80... Primary regulator valve 100... Secondary regulator valve 120... Throttle valve 140... Lock-up relay valve 160... Lock-up signal valve 170... Oil cooler 172... Cooler bypass valve 174... Pressure Relief valve 190...Manual valve 210...1-2 Shift valve 240...2-3 Shift valve 270...3-4 Shift valve 300...01 Control valve 330...4-3 control Valve 360... Reverse inhibit valve 400... First solenoid valve 410... Second solenoid valve 420... Third solenoid valve 450... Accumulator for C1 470... Accumulator for C2 490... C4 accumulator 510...B1 accumulator 530...B2 accumulator 550...first accumulator control valve 560...
Second accumulator control valve 580...Duty pressure regulating valve 590...Duty solenoid valve

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 変速制御のために原動機出力に応じて切換作動する油圧
切換弁を有する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て
、原動機出力の増大に応じて増大するライン油圧を発生
するライン油圧制御弁と、前記ライン油圧を与えられ原
動機出力が前記油圧切換弁の切換設定値より高い所定値
以下の時には前記ライン油圧を減圧して原動機出力の変
化に対して変化率が前記ライン油圧より高い原動機出力
対応油圧を出力する調圧弁とを有し、前記油圧切換弁に
は切換信号油圧として前記調圧弁より前記原動機出力対
応油圧を与えられ、該油圧切換弁は前記原動機出力対応
油圧に応じて切換作動するよう構成されていることを特
徴とする油圧制御装置。A hydraulic control device for a vehicle automatic transmission having a hydraulic switching valve that switches according to the prime mover output for speed change control includes a line hydraulic control valve that generates line hydraulic pressure that increases in accordance with an increase in the prime mover output. , when the line oil pressure is applied and the prime mover output is below a predetermined value higher than the switching setting value of the oil pressure switching valve, the line oil pressure is reduced to respond to a change in prime mover output with a rate of change higher than the line oil pressure; and a pressure regulating valve that outputs hydraulic pressure, the hydraulic pressure switching valve is given the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output from the pressure regulating valve as a switching signal hydraulic pressure, and the hydraulic switching valve switches according to the hydraulic pressure corresponding to the prime mover output. A hydraulic control device characterized by being configured as follows.