JPH02207132A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
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- JPH02207132A JPH02207132A JP1026553A JP2655389A JPH02207132A JP H02207132 A JPH02207132 A JP H02207132A JP 1026553 A JP1026553 A JP 1026553A JP 2655389 A JP2655389 A JP 2655389A JP H02207132 A JPH02207132 A JP H02207132A
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- Japan
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- exhaust
- intake
- passage
- suction
- engine
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- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ｌｌ上！五皿±１
本発明は、低速域から高速域に亘り高い出力特性を有す
る内燃機関に関するものである。
る内燃機関に関するものである。
ｌＬＪ
吸気の吸気慣性や吸気脈動を利用して吸気の充填効率を
高めるために、低速域に適合した吸気通路と高速域に適
合した吸気通路を形成し、内燃機関の回転状態に対応さ
せて、吸気を低速吸気通路または高速吸気通路のいずれ
かに導くように、切換手段を設けた内燃機関があった（
特開昭６３−１２０８１７号公報参照）。
高めるために、低速域に適合した吸気通路と高速域に適
合した吸気通路を形成し、内燃機関の回転状態に対応さ
せて、吸気を低速吸気通路または高速吸気通路のいずれ
かに導くように、切換手段を設けた内燃機関があった（
特開昭６３−１２０８１７号公報参照）。
１九居Ｌ１ＬＬ弘晟旦
前記した従来の内燃機関は、低速域および高速域では、
第８図に図示されるよに、高い出力特性を有しているが
、その切換速度近傍では、谷状に出力特性が低下する。
第８図に図示されるよに、高い出力特性を有しているが
、その切換速度近傍では、谷状に出力特性が低下する。
の
本発明は、このような難点を克服した内燃機関の改良に
係り、異なる出力特性を一定運転条件に応じて切換える
可変吸気手段と、異なる出力特性を有するように複数の
排気系連通部を所定運転条件に応じて変更し切換える可
変排気装置手段とを備え、前記吸気手段を切換える運転
条件において生ずるエンジン出力特性の低下部分に、前
記排気手段がそれぞれ有する出力特性の内、特定のエン
ジン出力特性の極大値付近を一致させるように、前記吸
気手段および排気手段の各切換え運転条件を異ならせた
ことを特徴とするものである。
係り、異なる出力特性を一定運転条件に応じて切換える
可変吸気手段と、異なる出力特性を有するように複数の
排気系連通部を所定運転条件に応じて変更し切換える可
変排気装置手段とを備え、前記吸気手段を切換える運転
条件において生ずるエンジン出力特性の低下部分に、前
記排気手段がそれぞれ有する出力特性の内、特定のエン
ジン出力特性の極大値付近を一致させるように、前記吸
気手段および排気手段の各切換え運転条件を異ならせた
ことを特徴とするものである。
本発明は、前記したように異なる出力特性を一定運転条
件に応じて切換える可変吸気手段と、異なる出力特性を
有するように複数の排気連通部を所定運転条件に応じて
変更し切換える可変排気手段とを備えているため、広い
運転領域に亘って高い吸排気特性を保持することができ
、充填効率を高めて良好な機関出力特性が得られる。
件に応じて切換える可変吸気手段と、異なる出力特性を
有するように複数の排気連通部を所定運転条件に応じて
変更し切換える可変排気手段とを備えているため、広い
運転領域に亘って高い吸排気特性を保持することができ
、充填効率を高めて良好な機関出力特性が得られる。
また本発明では、前記吸気手段を切換える運転条件にお
いて生ずるエンジン出力特性の低下部分に、前記排気手
段がそれぞれ有する出力特性の内、特定のエンジン出力
特性の極大値付近を一致させるように、前記吸気手段お
よび排気手段の各切換え運転条件を異ならせたため、前
記吸気手段および排気手段の一方のエンジン出力特性の
局部的低下部分を他方のエンジン出力特性の局部的上昇
部分で補って、エンジン出力特性を増減中が狭く全体的
に高い水準に維持させることができる。
いて生ずるエンジン出力特性の低下部分に、前記排気手
段がそれぞれ有する出力特性の内、特定のエンジン出力
特性の極大値付近を一致させるように、前記吸気手段お
よび排気手段の各切換え運転条件を異ならせたため、前
記吸気手段および排気手段の一方のエンジン出力特性の
局部的低下部分を他方のエンジン出力特性の局部的上昇
部分で補って、エンジン出力特性を増減中が狭く全体的
に高い水準に維持させることができる。
支−凰−Ｖ
以下第１図ないし第３図に図示された本発明の一実施例
について説明する。
について説明する。
自動車に搭載される図示の４サイクルエンジン１は、直
列４気筒４サイクルエンジンであり、シリンダブロック
２の上端にシリンダヘッド３が一体に結合され、そのシ
リンダブロック２に直列に設けられた各シリンダ４１．
４２．４ｓ 、４４にはピストン５が摺動自在に嵌装さ
れ、シリンダ４の頂部にはシリンダブロック２とピスト
ン５とで燃焼室６が画成されている。
列４気筒４サイクルエンジンであり、シリンダブロック
２の上端にシリンダヘッド３が一体に結合され、そのシ
リンダブロック２に直列に設けられた各シリンダ４１．
４２．４ｓ 、４４にはピストン５が摺動自在に嵌装さ
れ、シリンダ４の頂部にはシリンダブロック２とピスト
ン５とで燃焼室６が画成されている。
またシリンダヘッド３には、それぞれ２対の吸気ボート
７、排気ボート８が形成されて、各吸気ボート７、排気
ボート８はそれぞれ吸気口９．排気口１０を介して各燃
焼室６に開口され、各吸気口９、排気口１０にそれぞれ
吸気弁１１．排気弁１２が開閉自在に設けられている。
７、排気ボート８が形成されて、各吸気ボート７、排気
ボート８はそれぞれ吸気口９．排気口１０を介して各燃
焼室６に開口され、各吸気口９、排気口１０にそれぞれ
吸気弁１１．排気弁１２が開閉自在に設けられている。
さらに吸気ボート７の上流側は１本に集合されてその上
流端は吸気マニホールド１３の吸気通路１４の接続され
、吸気通路１４とバイパス通路１５の接合部はエアクリ
ーナ１６の直下に位置し、吸気通路１４とエアクリーナ
１６との連通を開閉自在に遮断する吸気切換弁１７が設
けられていおり、エンジン回転数Ｎｅがｎ１以下の状態
で吸気通路１４とバイパス通路１５とが連通され、ｎ、
の時に最大の出力トルクが得られるように、吸気通路１
４．バイパス通路１５の連通長の和が設定され、Ｎ１時
に吸気切換弁１７が切換えられて、吸気通路１４とエア
クリーナ１６とが連通され、ｎ＝の時に最大の出力トル
クが得られるように吸気通路１４の通路長が設定されて
いる。
流端は吸気マニホールド１３の吸気通路１４の接続され
、吸気通路１４とバイパス通路１５の接合部はエアクリ
ーナ１６の直下に位置し、吸気通路１４とエアクリーナ
１６との連通を開閉自在に遮断する吸気切換弁１７が設
けられていおり、エンジン回転数Ｎｅがｎ１以下の状態
で吸気通路１４とバイパス通路１５とが連通され、ｎ、
の時に最大の出力トルクが得られるように、吸気通路１
４．バイパス通路１５の連通長の和が設定され、Ｎ１時
に吸気切換弁１７が切換えられて、吸気通路１４とエア
クリーナ１６とが連通され、ｎ＝の時に最大の出力トル
クが得られるように吸気通路１４の通路長が設定されて
いる。
さらにまた排気ボート８の下流側は１本に集合され、そ
の下流端は排気マニホールド１８の排気通路１９に接続
され、各シリンダ４＋ 、４２．４ｓ 。
の下流端は排気マニホールド１８の排気通路１９に接続
され、各シリンダ４＋ 、４２．４ｓ 。
４４にそれぞれ接続される排気通路１９． 、１９２
。
。
１９、 、１９４の内、第１．第４排気通路１９． 、
１９４が集合されるとともに、第２．第３排気通路１９
２゜１９３が集合され、これらの集合部の下流側にはそ
れぞれ第１連通口２０１ 、２０２とその上流側に第２
連通口２１． 、２１２が形成され、この第１連通口２
０、 、２０２と第２連通口２１． 、２１２を夫々開
閉自在に遮断する第１排気切換弁２２． 、２２２、第
２排気切換弁２３． 、２３．が設けられており、エン
ジン回転数Ｎｅが、ｎ＝より低い状態では、排気通路１
９の通路長が低速域で高いトルクが発生しうる長さに設
定され、ｎｌとｎ＝どの中間の状態では、排気通路１９
における第１連通口２０迄の通路長が中速域で高いトル
クが発生しうる長さに設定され、ｎｌ＋ｎ２より高い状
態では排気通路１９における第２連通口２１迄の通路長
が高速域で高いトルクが発生しつる長さに設定されてい
る。
１９４が集合されるとともに、第２．第３排気通路１９
２゜１９３が集合され、これらの集合部の下流側にはそ
れぞれ第１連通口２０１ 、２０２とその上流側に第２
連通口２１． 、２１２が形成され、この第１連通口２
０、 、２０２と第２連通口２１． 、２１２を夫々開
閉自在に遮断する第１排気切換弁２２． 、２２２、第
２排気切換弁２３． 、２３．が設けられており、エン
ジン回転数Ｎｅが、ｎ＝より低い状態では、排気通路１
９の通路長が低速域で高いトルクが発生しうる長さに設
定され、ｎｌとｎ＝どの中間の状態では、排気通路１９
における第１連通口２０迄の通路長が中速域で高いトル
クが発生しうる長さに設定され、ｎｌ＋ｎ２より高い状
態では排気通路１９における第２連通口２１迄の通路長
が高速域で高いトルクが発生しつる長さに設定されてい
る。
しかも４サイクルエンジン１には図示されないＥＣＵが
設けられており、このＥＣＵはエンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ、吸気負圧ＰＢの入力を受けて、燃
料噴射量を調整し、４サイクルエンジン１の運転状態を
制御しうるようになっている。
設けられており、このＥＣＵはエンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ、吸気負圧ＰＢの入力を受けて、燃
料噴射量を調整し、４サイクルエンジン１の運転状態を
制御しうるようになっている。
そしてＥＣＵでは、エンジン回転数Ｎｅが、ｎ＋ 、ｎ
ｚ 、（ｎ＋ ＜ｎｚ ）の時に、閉塞状態の第１排気
切換弁２２．第２排気切換弁２３をそれぞれ開放させ、
エンジン回転数ＮｅがこのｎＩ＋ｎ２の中間のＮ＋の時
に、吸気通路１４とバイパス通路１５の連通状態の吸気
切換弁１７を吸気通路１４とエアクリーナ１Ｇとの連通
状態に切換えるように、これら第１排気切換弁２２．第
２排気切換弁２３．吸気切換弁１７に制御信号を送信す
るようになっている。
ｚ 、（ｎ＋ ＜ｎｚ ）の時に、閉塞状態の第１排気
切換弁２２．第２排気切換弁２３をそれぞれ開放させ、
エンジン回転数ＮｅがこのｎＩ＋ｎ２の中間のＮ＋の時
に、吸気通路１４とバイパス通路１５の連通状態の吸気
切換弁１７を吸気通路１４とエアクリーナ１Ｇとの連通
状態に切換えるように、これら第１排気切換弁２２．第
２排気切換弁２３．吸気切換弁１７に制御信号を送信す
るようになっている。
なお吸気切換弁１１．第１排気切換弁２２．第２排気切
換弁２３にはこれらをそれぞれ開開駆動させる油圧式ま
たは電磁式アクチエータが付設されている。
換弁２３にはこれらをそれぞれ開開駆動させる油圧式ま
たは電磁式アクチエータが付設されている。
第１図ないし第３図に図示の実施例は前記したように構
成されているので、４サイクルエンジン１が始動してア
イドリンクの如き低速域で運転している状態では、吸気
通路１４とエアクリーナ１６どの連通が遮断されるよう
に吸気切換弁１１が閉塞されるとともに、第１排気切換
弁２２．第２排気切換弁２３も閉塞されており、４サイ
クルエンジン１の吸気通路長も排気通路もいずれも長く
、第４図に図示されるように、４サイクルエンジン１は
低速域に適した出力特性で運転され、比較的高いトルク
が得られる。
成されているので、４サイクルエンジン１が始動してア
イドリンクの如き低速域で運転している状態では、吸気
通路１４とエアクリーナ１６どの連通が遮断されるよう
に吸気切換弁１１が閉塞されるとともに、第１排気切換
弁２２．第２排気切換弁２３も閉塞されており、４サイ
クルエンジン１の吸気通路長も排気通路もいずれも長く
、第４図に図示されるように、４サイクルエンジン１は
低速域に適した出力特性で運転され、比較的高いトルク
が得られる。
次に４サイクルエンジン１の回転数がｎ、に達すると、
第１排気切換弁２２が開放されて４サイクルエンジン１
の排気通路長が中速域で大きなトルクが発生しうる程度
に短くなり、排気系では中速域に適したトルク特性が得
られる。
第１排気切換弁２２が開放されて４サイクルエンジン１
の排気通路長が中速域で大きなトルクが発生しうる程度
に短くなり、排気系では中速域に適したトルク特性が得
られる。
さらに４サイクルエンジン１の回転数がＮ１に達すると
、吸気切換弁１１が切換えられて４サイクルエンジン１
の吸気通路長が高速域で大きなトルクが発生しろる程度
に短くなり、吸気系で高速域に適したトルク特性が得ら
れる。
、吸気切換弁１１が切換えられて４サイクルエンジン１
の吸気通路長が高速域で大きなトルクが発生しろる程度
に短くなり、吸気系で高速域に適したトルク特性が得ら
れる。
さらにまた４サイクルエンジン１の回転数がｎ２に達す
ると、第２排気切換弁２３が開放されて４サイクルエン
ジン１の排気通路長が高速域で大きなトルクが発生しう
る程度にさらに短くなり、排気系では高速域に適したト
ルク特性が得られる。
ると、第２排気切換弁２３が開放されて４サイクルエン
ジン１の排気通路長が高速域で大きなトルクが発生しう
る程度にさらに短くなり、排気系では高速域に適したト
ルク特性が得られる。
そして排気系において通路長の変更でトルクが局部的に
低下する回転数ｎｌ＋ｎ２付近では、吸気系のトルクが
それぞれその付近で極大となるように各通路長が設定さ
れているため、吸気系および排気系のトルク低下部分が
相互にトルク極大部分で補完されて、全運転域に亘り小
さな変動でもりて高いトルク水準が得られる。
低下する回転数ｎｌ＋ｎ２付近では、吸気系のトルクが
それぞれその付近で極大となるように各通路長が設定さ
れているため、吸気系および排気系のトルク低下部分が
相互にトルク極大部分で補完されて、全運転域に亘り小
さな変動でもりて高いトルク水準が得られる。
前記実施例では、吸気特性を変えるため、吸気通路長を
変えるようにしたが、吸排気弁のバルブ開閉タイミング
を変えるいわゆる開閉パルプタイミング変換動弁装置を
用いて吸気特性を変えるようにしてもよい。
変えるようにしたが、吸排気弁のバルブ開閉タイミング
を変えるいわゆる開閉パルプタイミング変換動弁装置を
用いて吸気特性を変えるようにしてもよい。
そして可変パルプタイミング変換動弁［１を低。
中、高速に３段階に切換え、排気系の通路長を４段階に
切換えるようにしてもよく、この実施例では第５図に図
示されるような出力特性が得られる。
切換えるようにしてもよく、この実施例では第５図に図
示されるような出力特性が得られる。
また気筒数が６気筒のエンジンでは、第６図に図示する
ように排気通路２４を接続し、この排気通路２４を連通
路２５で相互に連通し、この連通路２５を開閉自在に仕
切る排気切換弁２６．２１を介装してもよく、１２０°
間隔の排気脈動を活用できるため、排気系の調整を極め
て効果的に行なうことができる。
ように排気通路２４を接続し、この排気通路２４を連通
路２５で相互に連通し、この連通路２５を開閉自在に仕
切る排気切換弁２６．２１を介装してもよく、１２０°
間隔の排気脈動を活用できるため、排気系の調整を極め
て効果的に行なうことができる。
さらに第７図に図示するように排気通路２４の末端部を
構成し、これに排気切換弁２８を介装すれば、切換段数
を増加させることができる。
構成し、これに排気切換弁２８を介装すれば、切換段数
を増加させることができる。
このように排気切換弁２６．２７．２８の個数を増やせ
ば、切換段数を容易に増加させることができる。
ば、切換段数を容易に増加させることができる。
第１図ないし第２図は本発明に係る内燃塘関の要部縦断
正面図で、第１図は吸排気切換弁が低速に切換えられた
状態を示し、第２図はこれが高速に切換えられた状態を
示し、第３図はその■−■矢視図、第４図は前記実施例
の出力特性図、第５図はたの実施例の出力特性図、第６
図および第７図はそれぞれさらに他の実施例の概略図、
第８図は従来のものの出力特性図である。 １・・・４サイクルエンジン、２・・・シリンダブロッ
ク、３・・・シリンダヘッド、４・・・シリンダ、５・
・・ピストン、６・・・燃焼室、７・・・吸気ボート、
８・・・排気ボート、９・・・吸気口、１０・・・排気
口、１１・・・吸気弁、１２・・・排気弁、１３・・・
吸気マニホールド、１４・・・吸気通路、１５・・・バ
イパス通路、１６・・・エアクリーナ、１１・・・吸気
切換弁、１８・・・排気マニホールド、１９・・・排気
通路、２０・・・第１連通口、２１・・・第２連通口、
２２・・・第１排気切換弁、２３・・・第２排気切換弁
。 第３図 填 図 植 図 第４図 「す１ ｅ ｎ＋ Ｎ１ ｎＺ ＮＺ ｎ３ ｅ 第５図 Ｎｅ Ｎｅ ｅ
正面図で、第１図は吸排気切換弁が低速に切換えられた
状態を示し、第２図はこれが高速に切換えられた状態を
示し、第３図はその■−■矢視図、第４図は前記実施例
の出力特性図、第５図はたの実施例の出力特性図、第６
図および第７図はそれぞれさらに他の実施例の概略図、
第８図は従来のものの出力特性図である。 １・・・４サイクルエンジン、２・・・シリンダブロッ
ク、３・・・シリンダヘッド、４・・・シリンダ、５・
・・ピストン、６・・・燃焼室、７・・・吸気ボート、
８・・・排気ボート、９・・・吸気口、１０・・・排気
口、１１・・・吸気弁、１２・・・排気弁、１３・・・
吸気マニホールド、１４・・・吸気通路、１５・・・バ
イパス通路、１６・・・エアクリーナ、１１・・・吸気
切換弁、１８・・・排気マニホールド、１９・・・排気
通路、２０・・・第１連通口、２１・・・第２連通口、
２２・・・第１排気切換弁、２３・・・第２排気切換弁
。 第３図 填 図 植 図 第４図 「す１ ｅ ｎ＋ Ｎ１ ｎＺ ＮＺ ｎ３ ｅ 第５図 Ｎｅ Ｎｅ ｅ
Claims (1)
- 異なる出力特性を一定運転条件に応じて切換える可変吸
気手段と、異なる出力特性を有するように複数の排気系
連通部を所定運転条件に応じて変更し切換える可変排気
装置手段とを備え、前記吸気手段を切換える運転条件に
おいて生ずるエンジン出力特性の低下部分に、前記排気
手段がそれぞれ有する出力特性の内、特定のエンジン出
力特性の極大値付近を一致させるように、前記吸気手段
および排気手段の各切換え運転条件を異ならせたことを
特徴とする可変排気手段を有する内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1026553A JPH02207132A (ja) | 1989-02-07 | 1989-02-07 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1026553A JPH02207132A (ja) | 1989-02-07 | 1989-02-07 | 内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02207132A true JPH02207132A (ja) | 1990-08-16 |
Family
ID=12196717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1026553A Pending JPH02207132A (ja) | 1989-02-07 | 1989-02-07 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02207132A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1081370A3 (en) * | 1999-09-03 | 2001-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake and exhaust control systems for engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106324A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | Ｖ型多気筒エンジンの排気装置 |
-
1989
- 1989-02-07 JP JP1026553A patent/JPH02207132A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106324A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | Ｖ型多気筒エンジンの排気装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1081370A3 (en) * | 1999-09-03 | 2001-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake and exhaust control systems for engine |
| US6378471B1 (en) | 1999-09-03 | 2002-04-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake and exhaust control systems for engine |
| US6772588B2 (en) | 1999-09-03 | 2004-08-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake and exhaust control systems for engine |
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