JPH02191836A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の制御装置に関し、吸気管圧力と大気
圧力との圧力情報を用いて点火時期および燃料供給量等
を制御するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, which controls ignition timing, fuel supply amount, etc. using pressure information of intake pipe pressure and atmospheric pressure. .
空熱比フィードバック制御機能を有する制御装置は、高
地からの降板時には減速運転がＩＪ繁に行われるのでフ
ィードバック制御が停止され、ｏ２センサが不活性とな
る場合が多く良好な制御ができなくなるため、減速割合
や車速により高度低下を検出して高度による空燃比の補
正をなす制御装置が特開昭６３−１１１２５５号公報に
開示されている。A control device with an air-to-heat ratio feedback control function frequently performs deceleration operation when descending from a high altitude, so feedback control is stopped and the O2 sensor often becomes inactive, making it impossible to perform good control. JP-A-63-111255 discloses a control device that detects a decrease in altitude based on the deceleration rate and vehicle speed and corrects the air-fuel ratio depending on the altitude.
また、空燃比のフィードバック制御をしない状態でエン
ジンに吸入される空気量を吸気管圧力によって求めるス
ピードデンシティ式燃料噴射装置においては、吸気管圧
力と吸入空気量とは正確に比例しないので、吸入空気量
の検出精度を」二げるためエンジン回転数と吸気管圧力
とにより補正を行なっていた。In addition, in speed-density fuel injection systems that determine the amount of air taken into the engine by the intake pipe pressure without feedback control of the air-fuel ratio, the intake pipe pressure and the intake air amount are not exactly proportional, so the intake air In order to improve the accuracy of quantity detection, corrections were made based on engine speed and intake pipe pressure.
この場合の充填効率と吸気管圧力、排気管圧力、大気圧
力との関係は次の式で表わされるような関係にある。In this case, the relationship between the filling efficiency and the intake pipe pressure, exhaust pipe pressure, and atmospheric pressure is as expressed by the following equation.
ηｖｅｘ （ｐＨ／Ｐａｔｍ） Ｘ （１＋ （１−Ｐ
ｒ／Ｐ＋ａ）／Ｋ ”−” ）ここでη乍：充填効率
Ｐｍ：吸気管圧力
Ｐａｔｍ：大気圧力
Ｐｒ：排気管圧力
を表わす。ηvex (pH/Patm)
r/P+a)/K"-") where η: Filling efficiency Pm: Intake pipe pressure Patm: Atmospheric pressure Pr: Exhaust pipe pressure.
そこで、大気圧力の低い高地に登った場合には吸気管圧
力（Ｐｍ）とエンジン回転数（Ｎ）のみで吸入空気量の
補正を行うと、排気管圧力（Ｐ ｒ）が下がる事により
、充填効率が上昇することや排気ガス再循環装置の作動
領域がずれること等が考慮されることなく空燃比がリー
ン側となり、ドライバビリティや始動性が悪化する欠点
があった。Therefore, when climbing to highlands where atmospheric pressure is low, if the intake air amount is corrected using only the intake pipe pressure (Pm) and engine speed (N), the exhaust pipe pressure (Pr) will decrease and the filling will be reduced. This has the disadvantage that the air-fuel ratio becomes lean without taking into account the increase in efficiency or the shift in the operating range of the exhaust gas recirculation device, resulting in poor drivability and startability.
大気圧力が低い高地における空燃比がリーン側にずれる
という不都合に対して、機関が所定回転速度以下、かつ
スロットル開度が所定値以上の状態が所定時間以上継続
した時、吸気管圧力を大気圧力として取り込み、その圧
力値が所定値未満の時高地と判定し、空燃比をリッチ補
正する高地補正方法が従来より行われていた。To deal with the inconvenience of the air-fuel ratio shifting to the lean side at high altitudes where atmospheric pressure is low, when the engine speed is below a specified speed and the throttle opening is above a specified value for a specified period of time, the intake pipe pressure is changed to atmospheric pressure. Conventionally, a high altitude correction method has been used in which the air-fuel ratio is taken in as high altitude, and when the pressure value is less than a predetermined value, it is determined that the altitude is high altitude, and the air-fuel ratio is richly corrected.
また、スピードデンシティ式燃料噴射制御における高地
での大気圧低下を補正する方法として大気圧を読み込み
、吸気管圧力と読み込んだ大気圧との差圧をもとに、大
気圧低下を補正しているものがある。この場合における
大気圧読み込み方法としては。In addition, as a method for correcting the drop in atmospheric pressure at high altitudes in speed density fuel injection control, the atmospheric pressure is read in and the drop in atmospheric pressure is corrected based on the differential pressure between the intake pipe pressure and the read atmospheric pressure. There is something. In this case, how to read the atmospheric pressure.
１、大気圧読み込み専用の圧力センサにより圧力を読み
込む。1. Read the pressure using a pressure sensor dedicated to reading atmospheric pressure.
２、圧力センサにかかる圧力を所定状態の時に吸気圧か
ら大気圧に切換えてその圧力を読み込む。2. When the pressure applied to the pressure sensor is in a predetermined state, switch from intake pressure to atmospheric pressure and read that pressure.
３、スロットル全開時の吸気圧をその時のエンジン回転
数で補正した値を大気圧として読み込む。3. Read the value of the intake pressure when the throttle is fully open, corrected by the engine speed at that time, as the atmospheric pressure.
の３つの方法により行っていた。This was done using three methods.
しかし、この高地補正方法においては、登板走行時は所
定回転速度以下、かつスロットル開度所定値以上となる
高地と判定される状態となる頻度が高く、高地であるか
否かを頻繁に判定できるが、降板時には所定回転速度以
下、スロットル開度所定値以上という高地と判定される
状態となる頻度が低いため、高地であるか否かの判定が
されにくい。However, in this high-altitude correction method, when driving uphill, there is a high frequency of conditions where the rotational speed is below a predetermined value and the throttle opening is above a predetermined value, which is determined to be high ground, and it is possible to frequently determine whether or not it is high ground. However, when descending from the plane, it is difficult to determine whether or not the vehicle is at a high altitude because it is rarely determined that the vehicle is at a high altitude, where the rotational speed is less than a predetermined rotational speed and the throttle opening is more than a predetermined value.
また、高地補償のためスロットル開度所定値以上１回転
数所定値以下の時の吸気管圧を大気圧力としてＲＡＭに
記憶し、記憶された大気圧力とその時点での吸気管圧と
の差分に応じて高地における大気圧低下を補正するもの
のうち、前記第１と第２番目の大気圧読み込み方法は登
板・降板を問わず読み込み可能であるが、第３番目の方
法は登板時はスロットル全開となる頻度が高く大気圧読
み込み頻度も高くなるが、降板時にはスロットル全開頻
度が低く、大気圧の読み込みが困難となり、正確な補正
がされにくい。In addition, for high altitude compensation, the intake pipe pressure when the throttle opening is more than a predetermined value and one revolution less than a predetermined value is stored in the RAM as atmospheric pressure, and the difference between the stored atmospheric pressure and the intake pipe pressure at that point is calculated. Among the methods that correct the atmospheric pressure drop at high altitudes, the above-mentioned first and second atmospheric pressure reading methods can be read regardless of whether you are going up or down, but the third method allows you to read the atmospheric pressure at full throttle when going up. However, when exiting the plane, the throttle is not fully opened frequently, making it difficult to read the atmospheric pressure, making it difficult to make accurate corrections.
そのため、登板中に高地と判定され、例えば空燃比がリ
ッチ補正された後、降板して低地運転となっても、必ず
しも高地補正（リッチ補正）が解除されるとは限らない
ため、低地でオーバリッチによる運転性不良が生じ、最
悪の場合にはエンジンストールを招く不具合があった。Therefore, even if the air-fuel ratio is determined to be at a high altitude while climbing and the air-fuel ratio is corrected rich, the high-altitude correction (rich correction) is not necessarily canceled even if the air-fuel ratio is changed to a low-altitude driving position. The richness caused poor drivability, and in the worst case, the engine stalled.
そこで１本発明は大気圧力が低い場合には内燃機関の制
御を低い大気圧力に適するように制御を補正すると共に
、大気圧力が低い状態から復帰した場合には素早く制御
の補正を解除することにより、Ｉ＆適な内燃機関の制御
を行う装置を提供し、高地においても平地においても良
好な運転性能が得られるようにするものである。Therefore, the present invention corrects the control of the internal combustion engine to be suitable for the low atmospheric pressure when the atmospheric pressure is low, and quickly cancels the control correction when the atmospheric pressure returns from the low state. The present invention provides a device for controlling an internal combustion engine in an appropriate manner so that good driving performance can be obtained both at high altitudes and on flatlands.
［問題点を解決するための手段］
本発明の内燃機関の制御装置は機関回転数が所定値以下
、スロットル開度所定値以上の状態が所定時間以上継続
し、その時の吸気管圧力が所定値以下の時、内燃機関に
低い大気圧用制御の制御補正信号を出力し、かつ、低い
大気圧用の制御補正信号を出力した状態で減速時フュー
エルカット時間が所定時間以上となった時、前記低い大
気圧用制御の補正を停止する信号を出力する構成を具備
する。[Means for Solving the Problems] The control device for an internal combustion engine of the present invention maintains a state in which the engine speed is below a predetermined value and the throttle opening is above a predetermined value for a predetermined period of time or more, and the intake pipe pressure at that time is a predetermined value. In the following cases, when the control correction signal for low atmospheric pressure control is output to the internal combustion engine, and the fuel cut time during deceleration becomes longer than the predetermined time while the control correction signal for low atmospheric pressure is output, A configuration is provided that outputs a signal to stop correction of control for low atmospheric pressure.
また、スロットル開度所定値以上の状態が所定時間以上
継続した時の吸気管圧力を機関回転数で補正した値を大
気圧値として記憶し、記憶する大気圧と吸気管圧力との
差圧により内燃機関の制御をする制御装置においては、
記憶している大気圧値が基準大気圧未満でかつ減速フュ
ーエルカット継続時間が所定時間以上の時、減速時フュ
ーエルカット時間によって補正すべき大気圧値を求め。In addition, the value obtained by correcting the intake pipe pressure by the engine speed when the throttle opening remains at a predetermined value or more for a predetermined period of time is stored as an atmospheric pressure value, and the difference between the stored atmospheric pressure and the intake pipe pressure is In a control device that controls an internal combustion engine,
When the stored atmospheric pressure value is less than the reference atmospheric pressure and the deceleration fuel cut duration is longer than a predetermined time, the atmospheric pressure value to be corrected by the deceleration fuel cut time is determined.
この補正大気圧値と吸気管圧力との差圧により内燃機関
に制御補正信号を出力する構成を具備する。A configuration is provided for outputting a control correction signal to the internal combustion engine based on the differential pressure between the corrected atmospheric pressure value and the intake pipe pressure.
［作用］
機関回転数が所定値以下、スロットル開度が所定値以上
、という状態が所定時間以上継続した場合は、低い気圧
（例えば高度の高い場所）の状態と判断し、低い気圧用
の制御、例えば空燃比においてはリッチ側に補正し制御
する。そして、低い大気圧用の制御補正をした状態で、
減速時のフューエルカット時間が所定時間以上となった
時、低い大気圧の状態から標準の大気圧となった状態。[Function] If the engine speed is below a predetermined value and the throttle opening is above a predetermined value for a predetermined period of time or more, it is determined that the air pressure is low (e.g. at a high altitude) and the control for low air pressure is activated. For example, the air-fuel ratio is corrected and controlled to the rich side. Then, with control correction for low atmospheric pressure,
When the fuel cut time during deceleration exceeds a specified time, the atmospheric pressure changes from low atmospheric pressure to standard atmospheric pressure.
例えば高地運転状態から平地運転状態となったと判断し
、低い気圧用の制御補正を解除する。For example, it is determined that the driving state has changed from a high-altitude driving state to a flat driving state, and the control correction for low atmospheric pressure is canceled.
また、スロットル開度所定値以上の状態が所定時間以上
継続した時の吸気管圧力と、吸気管圧力を機関回転数で
補正した値を大気圧として記憶し。In addition, the intake pipe pressure when the throttle opening remains at a predetermined value or more for a predetermined time or longer and the value obtained by correcting the intake pipe pressure by the engine speed are stored as atmospheric pressure.
この記憶大気圧値と吸気管圧力との差により内燃機Ｉ５
ｇに制御信号を出力する制御装置においては。Due to the difference between this stored atmospheric pressure value and the intake pipe pressure, the internal combustion engine I5
In a control device that outputs a control signal to g.
記憶している大気圧値が海面レベルでの基準大気圧未満
で、かつ減速時のフューエルカット継続時間が所定時間
以上となると記憶されている大気圧値を補正し、この補
正した大気圧値と吸気管圧力との差圧により内燃機関を
制御する。If the stored atmospheric pressure value is less than the standard atmospheric pressure at sea level and the fuel cut duration during deceleration exceeds a predetermined time, the stored atmospheric pressure value is corrected and the corrected atmospheric pressure value is used. The internal combustion engine is controlled by the pressure difference between the intake pipe pressure and the intake pipe pressure.
［実施例］ 本発明の実施例を図面に基いて説明する。[Example] Embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
［第１実施例］
第１図は本発明の制御装置を有する内燃機関の制御系統
説明図である。[First Embodiment] FIG. 1 is an explanatory diagram of a control system of an internal combustion engine having a control device of the present invention.
機関１には、エアクリーナ２から、スロットル弁３及び
吸気管４を介して空気が吸入される。Air is taken into the engine 1 from an air cleaner 2 via a throttle valve 3 and an intake pipe 4.
方、スロットル弁３下流には燃料噴射弁５を配設し、図
示していない燃料ポンプから圧送された燃料を吸入空気
中に噴射し、混合気とする１機関１の燃焼室内の混合気
は点火コイル７の信号により着火燃焼する。On the other hand, a fuel injection valve 5 is disposed downstream of the throttle valve 3, and injects fuel pressure-fed from a fuel pump (not shown) into the intake air to form an air-fuel mixture in the combustion chamber of the engine 1. The signal from the ignition coil 7 causes ignition and combustion.
制御装置ｔ６は、各種センサからの入力信号を受け、こ
れらの信号を後述する演算により処理し燃料噴射弁５お
よび点火コイル７の作動を制御する。The control device t6 receives input signals from various sensors, processes these signals through calculations described later, and controls the operation of the fuel injection valve 5 and the ignition coil 7.
制御装置６に出力するセンサとしては、スロットル弁３
の開度信号ａを出力するスロットルセンサ８、機関回転
数Ｎが算出可能であるクランク角センサ９、機関冷却水
温を検出する水温センサ１０、吸気管圧を検出する吸気
管圧センサ１１゜吸気温センサ１２等が取付けられ、そ
れぞれスロットル開度信号ａ、クランク角度のポジショ
ン信号ｂ、水温信号Ｃ１吸気管圧信号ｄ、吸入空気温信
号ｅを制御装置６へ出力する。そして、制御装置６は、
噴射弁５の燃料噴射量、噴射タイミングおよび点火コイ
ル７の点火出力タイミング等の指令を出力する。As a sensor that outputs to the control device 6, the throttle valve 3
a throttle sensor 8 that outputs an opening signal a, a crank angle sensor 9 that can calculate the engine speed N, a water temperature sensor 10 that detects the engine cooling water temperature, and an intake pipe pressure sensor 11 that detects the intake pipe pressure. Sensors 12 and the like are attached, and output a throttle opening signal a, a crank angle position signal b, a water temperature signal C1, an intake pipe pressure signal d, and an intake air temperature signal e to the control device 6, respectively. Then, the control device 6
It outputs commands such as the fuel injection amount and injection timing of the injection valve 5 and the ignition output timing of the ignition coil 7.
次に、制御装置６の演算処理方法を第２図から第５図に
示すフローチャートにより説明する。Next, the arithmetic processing method of the control device 6 will be explained with reference to flowcharts shown in FIGS. 2 to 5.
第２図は大気圧力が低下したかどうかの判定（以後高地
判定という）のルーチンと、平地の大気圧力となったか
の判定（以後高地判定解除という）のルーチンとを示し
、所定時間毎に実行される。Figure 2 shows a routine for determining whether the atmospheric pressure has decreased (hereinafter referred to as high altitude determination) and a routine for determining whether the atmospheric pressure has reached level atmospheric pressure (hereinafter referred to as high altitude determination cancellation), which are executed at predetermined intervals. Ru.
まずステップ１１でクランク角センサ９からの入力信号
すによりエンジン回転数が所定値以下かどうかを判定す
る。エンジン回転数が所定値以上の場合はそれ以上の処
理は行わずに、定期的にエンジン回転数が所定値以下か
どうかの判定をくり返す。所定値以下の場合は、ステッ
プ１２に進み、スロットルセンサ８からの入力信号ａに
より、スロットル弁の開度が所定値以上かどうかの判定
をする。所定値以下の場合はエンジン回転数が所定値以
下かどうか、およびスロットル弁開度が所定値以上かど
うかの判定をくり返す、所定値以上の場合は、ステップ
１３に進み、エンジン回転数所定値以下、スロットル開
度所定値以上の状態が所定時間以上継続しているかどう
かの判定をする。First, in step 11, it is determined based on the input signal from the crank angle sensor 9 whether the engine speed is below a predetermined value. If the engine speed is above a predetermined value, no further processing is performed and it is periodically determined whether the engine speed is below a predetermined value. If it is less than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step 12, where it is determined based on the input signal a from the throttle sensor 8 whether the opening degree of the throttle valve is greater than or equal to the predetermined value. If the engine speed is below the predetermined value, it is repeatedly determined whether the engine speed is below the predetermined value and whether the throttle valve opening is above the predetermined value. Thereafter, it is determined whether the throttle opening is greater than or equal to a predetermined value for a predetermined period of time or more.
所定時間以下の場合は、ステップ１１からステップ１３
の判定をくり返す、所定時間以上の場合は。If it is less than the predetermined time, step 11 to step 13
If the judgment is repeated for more than the specified time.
ステップ１４に進み、吸気管圧力センサ１１からの信号
ｄにより吸気管圧力を大気圧力として読み込み、この圧
力値が所定値以下かどうかを判定する。所定値以下の場
合は、ステップ１５に進み。Proceeding to step 14, the intake pipe pressure is read as atmospheric pressure based on the signal d from the intake pipe pressure sensor 11, and it is determined whether this pressure value is below a predetermined value. If it is less than the predetermined value, proceed to step 15.
大気圧力が低い（高地）と判定し１人気圧力が低い場合
の制御（高地補正）をすると共にアイドル回転制御・排
気ガス再循環制御等も高地用の制御に補正して本ルーチ
ンを終了する。また、吸気管圧力が所定値共」二の場合
はステップ１６に進み、高地判定ルーチンを解除し、内
燃機関の高地補正を禁止して本ルーチンを終了する。そ
して図示しない公知の燃料噴射及び点火時期の演算ルー
チンにおいてこの処理結果に応じた演算が実行され、制
御装置６は演算結果に応じて燃料噴射系に燃料噴射量・
噴射タイミング信号ｆ２点火系に点火出力タイミング信
号ｇを出力する。It is determined that the atmospheric pressure is low (high altitude), and the control (high altitude correction) is performed when the atmospheric pressure is low, and the idle rotation control, exhaust gas recirculation control, etc. are also corrected to the high altitude control, and this routine ends. If the intake pipe pressures are both at the predetermined values, the routine proceeds to step 16, where the high altitude determination routine is canceled, high altitude correction of the internal combustion engine is prohibited, and this routine is ended. Then, in a known fuel injection and ignition timing calculation routine (not shown), calculations are executed according to the processing results, and the control device 6 controls the fuel injection system to control the fuel injection amount and ignition timing according to the calculation results.
Injection timing signal f2 An ignition output timing signal g is output to the ignition system.
しかし、この高地判定ルーチンおよび高地判定を解除す
るルーチンでは、登板時のように、エンジン回転数所定
値以ｆ、スロットル開度所定値以上の状態がある時間以
上継続する状況が多いので。However, in this high-altitude determination routine and the routine for canceling the high-altitude determination, there are many situations, such as when climbing a hill, where the engine rotational speed is below a predetermined value and the throttle opening is above a predetermined value for a certain period of time or longer.
大気圧の判定がくり返し行われ、確実な高地判定および
判定による高地補正が実行されるが、降板の場合にはエ
ンジン回転数所定値以下、スロットル開度所定値以上の
状態が一定時間継続する判定状態とならず、ステップ１
４での気圧判定まで進むことがほとんどない。そのため
、高地判定で内燃機関に高地補正がなされた状態で、降
板後、平地での通常気圧の走行となった場合、その制御
はエンジン回転数所定値以下、スロットル開度所定値以
上の状態が所定時間以上継続する運転状況となるまで高
地補正状態のままとなってしまう。そこで、この実施例
における制御装置６においては、以下で説明するように
減速時におけるフューエルカットの継続時間により高地
補正を解除するものである。Atmospheric pressure is repeatedly determined to ensure high altitude determination and high altitude correction is performed, but in the case of dismounting, it is determined that the engine speed remains below a predetermined value and the throttle opening exceeds a predetermined value for a certain period of time. Step 1
It is almost impossible to proceed to the atmospheric pressure judgment in step 4. Therefore, if high altitude correction has been made to the internal combustion engine in the high altitude judgment, and after disembarking the vehicle you are driving on flat ground at normal atmospheric pressure, the control will be performed so that the engine speed is below a predetermined value and the throttle opening is above a predetermined value. The high altitude correction state remains until the driving situation continues for a predetermined time or longer. Therefore, in the control device 6 in this embodiment, the high altitude correction is canceled depending on the duration of the fuel cut during deceleration, as will be explained below.
フューエルカット（燃料カット）とは、燃料噴射を停止
することであるが、このフューエルカットとしては、減
速時のフューエルカット、エンジン高回転時のオーバラ
ンを防止するためのフューエルカット、高速の場合のフ
ューエルカット等がある。そして、減速時のフューエル
カットはエンジン回転数が高く、スロットル弁は全閉と
なっている状況で実行される。この状態を車両の運転状
況からいうとエンジンブレーキが作動している状況であ
って、通常平坦地や登板路の運転時に比べて降板路の運
転時にはこのエンジンブレーキを作動させる時間が長い
。すなわち、減速時のフューエルカットの継続時間によ
り降板運転中であることが判断できる。Fuel cut refers to stopping fuel injection, and this fuel cut includes fuel cut during deceleration, fuel cut to prevent overrun at high engine speeds, and fuel cut at high speeds. There are cuts etc. Fuel cut during deceleration is performed when the engine speed is high and the throttle valve is fully closed. In terms of vehicle driving conditions, this state means that the engine brake is in operation, and the time it takes to operate the engine brake is usually longer when driving on a downhill road than when driving on a flat ground or uphill road. In other words, it can be determined that the vehicle is in a step-down operation based on the duration of fuel cut during deceleration.
従って、制御装置６においてはスロットル開度信号ａ、
クランク角度のポジション信号すから入力する信号によ
り減速時のフューエルカット（以後減速時フューエルカ
ットという）時を検知し、減速時フューエルカット継続
時間が所定時間以上であると降板運転により高地から平
地へと移動したと判断し、低い大気圧用の機関の燃料噴
射量・噴射タイミング等の制御を通常の大気圧運転状態
への制御信号を出力する。この低い大気圧用の制御補正
から通常の大気圧用の制御に戻すことを高地判定解除と
いう。Therefore, in the control device 6, the throttle opening signal a,
The time of fuel cut during deceleration (hereinafter referred to as "fuel cut during deceleration") is detected by the signal input from the crank angle position signal, and if the fuel cut duration during deceleration is longer than a predetermined time, the vehicle will move from high altitude to flat ground by descending operation. It determines that the engine has moved, and outputs a control signal to control the fuel injection amount, injection timing, etc. of the engine for low atmospheric pressure to the normal atmospheric pressure operating state. The process of returning from this control correction for low atmospheric pressure to normal atmospheric pressure control is called canceling the high altitude determination.
以ｆ、高地判定解除の演算処理を説明する。Below, the calculation process for canceling the highland determination will be explained.
［第１実施例の１］
第３図は減速時フューエルカット継続時間から高地判定
解除を行う高地判定解除ルーチンを示している。[First Embodiment 1] FIG. 3 shows a high altitude determination cancellation routine for canceling high altitude determination based on the duration of fuel cut during deceleration.
ステップ１０１で、現在第２図の高地判定ルーチンによ
り高地判定され、内燃機関に高地補正が実施されている
かどうかの判定をする。高地判定されていない場合は高
地判定されるまで判定をくり返す。高地判定を受けてい
る場合はステップ１０２に進み、減速時フューエルカッ
ト時間が所定値以上か否かを判定する。所定値以下の場
合は。In step 101, it is determined whether or not the altitude is currently determined by the high altitude determination routine shown in FIG. 2, and high altitude correction is being performed on the internal combustion engine. If high altitude is not determined, repeat the determination until high altitude is determined. If the high altitude determination has been made, the process proceeds to step 102, where it is determined whether the fuel cut time during deceleration is equal to or greater than a predetermined value. If it is less than the predetermined value.
ステップ１０１の判定から繰り返す。減速時フューエル
カットが所定時間以上の場合はステップ１０３に進み、
高地判定を解除し、高地補正を停止する。Repeat from the determination in step 101. If the fuel cut during deceleration is longer than the predetermined time, proceed to step 103;
Cancels high altitude detection and stops high altitude correction.
これは、高地判定をされた場合に減速時のフューエルカ
ット時間が連続して所定回数以上続いたかを判定し、降
板時には平地に比べて減速時のフューエルカット時間が
長いため、この減速時フューエルカット時間を所定時間
と比較することにより降板中であるか否かを判定するも
のであり、その結果、減速時フューエルカット時間が所
定時間より長い場合には降板中と判定し、高地用（低い
大気圧用）の制御補正を停止する。This determines whether the fuel cut time during deceleration has continued for a predetermined number of times or more when it is determined that the altitude is high. By comparing the time with a predetermined time, it is determined whether or not the evacuation is in progress. As a result, if the fuel cut time during deceleration is longer than the predetermined time, it is determined that the evacuation is in progress, and the (for barometric pressure) control correction is stopped.
Ｃ第１実施例の２］
この場合は、エンジン回転数およびスロットル開度等に
より減速時ツユ−二ルカット状態を検知し、減速時フュ
ーエルカット継続時間と減速時フューエルカットが一定
以上継続した回数と、により高地判定解除を行っている
。C First Embodiment 2] In this case, the fuel cut state during deceleration is detected based on the engine speed, throttle opening, etc., and the fuel cut duration during deceleration and the number of times the fuel cut during deceleration continues for a certain period or more are determined. , the high altitude judgment has been canceled.
第４図はその高地判定解除ルーチンを示している。FIG. 4 shows the high altitude determination cancellation routine.
ステップ２０１で内燃機関が高地補正を実施しているか
否かの判定をする。実施している場合はステップ２０２
に進み、減速時フューエルカット時間が所定時間以上か
否かの判定をする。所定時間以内の場合はステップ２０
１に戻る。所定時間以上の場合はステップ２０３に進み
減速時フューエルカット時間が所定時間以上継続する回
数が所定回数以上か否かを判定する。所定回数以下の場
合はステップ２０１に戻る。所定回数以上の場合は、ス
テップ２０４に進み高地判定を解除して、高地補正制御
を停止する。In step 201, it is determined whether the internal combustion engine is performing high altitude correction. If implemented, step 202
Then, it is determined whether the fuel cut time during deceleration is longer than a predetermined time. If it is within the predetermined time, step 20
Return to 1. If it is longer than the predetermined time, the process proceeds to step 203, where it is determined whether the number of times that the deceleration fuel cut time continues for the predetermined time or more is equal to or larger than the predetermined number. If the number of times is less than the predetermined number, the process returns to step 201. If the number of times is greater than the predetermined number, the process proceeds to step 204, where the high altitude determination is canceled and the high altitude correction control is stopped.
これは、減速時フューエルカット時間が所定時間継続し
続けているかを判定することにより、山路等のように登
板、降板をくり返す運転状況の場合、その度ごとに制御
形態を変化させることなく。By determining whether the fuel cut time during deceleration continues for a predetermined period of time, this eliminates the need to change the control mode each time, in driving situations where climbing and descending are repeated, such as on mountain roads.
降板運転状況が長時間継続して、完全に低地運転と判定
してから制御形態を変えることにより、必要最低限の制
御変化ですむ。By changing the control mode only after the downhill operation has continued for a long time and is determined to be completely low-altitude operation, only the minimum necessary control changes are required.
［第１実施例の３］
これは減速時フューエルカットの継続時間が所定時間以
上である場合に、内燃機関の燃料噴射量・噴射タイミン
グ等の制御補正量を徐々に減少させながら高地判定解除
を行う方法であって、第５図のフローチャートにより説
明する。[First Embodiment 3] This is to cancel the high altitude determination while gradually decreasing the control correction amount of the internal combustion engine's fuel injection amount, injection timing, etc. when the duration of the fuel cut during deceleration is longer than a predetermined time. The method for doing this will be explained with reference to the flowchart in FIG.
ステップ３０１で高地補正を実施していると判定される
とステップ３０２に進み、減速時フューエルカット時間
が所定値以上か否かを判定する。If it is determined in step 301 that the high altitude correction is being performed, the process proceeds to step 302, where it is determined whether the fuel cut time during deceleration is equal to or greater than a predetermined value.
所定値以下の場合はステップ３０１に戻る。所定値以上
の場合は、ステップ３０３に進み、高地補正値（空燃比
におけるリッチ補正値等）に０．８を乗じ、高地補正値
を減少させる。何回か高地補正値を減少させた後、ステ
ップ３０４で減少した補正値が所定の補正値以下となる
と、ステップ３０５に進み高地補正を解除し、高地用制
御補正を停止する。If it is less than the predetermined value, the process returns to step 301. If it is greater than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step 303, where the high altitude correction value (rich correction value for air-fuel ratio, etc.) is multiplied by 0.8 to reduce the high altitude correction value. After decreasing the high-altitude correction value several times, when the reduced correction value in step 304 becomes equal to or less than a predetermined correction value, the process proceeds to step 305 to cancel the high-altitude correction and stop the high-altitude control correction.
これは、例えば燃料噴射量・噴射タイミング等の燃料噴
射＄制御に対しである高地補正値（例えばリッチ補正値
）をセットした時、減速時フューエルカット時間が所定
時間以上となる度にその高地補正値を減少させ、何回か
減少を繰り返して高地補正値が所定値以下となった時、
高地判定を解除し、高地補正値をクリアとする。For example, when a high altitude correction value (for example, rich correction value) is set for fuel injection $ control such as fuel injection amount and injection timing, the high altitude correction is applied every time the fuel cut time during deceleration exceeds a predetermined time. When the high altitude correction value becomes less than the predetermined value after decreasing the value and repeating the decrease several times,
Cancels the high altitude judgment and clears the high altitude correction value.
この場合、高地補正された補正値を低地に降りてくるに
従い、徐々に減少させてゆくことにより、高地運転状態
から低地運転状態への制御形態に急激に変えることのな
いよう、その制御の変化を緩和している。In this case, by gradually decreasing the high-altitude correction value as it descends to low-lying areas, the control mode can be changed to avoid a sudden change in control form from high-altitude driving to low-altitude driving. is being eased.
以上のように高地判定ルーチンのみでは、降板中にはエ
ンジン回転数所定値以下、スロットル開度所定値以上と
いう状態になりにくいため判定頻度が低く、低地にもど
っても高地補正が継続され。As described above, if the high altitude determination routine is used alone, the engine rotational speed is unlikely to be below a predetermined value and the throttle opening is less than a predetermined value while descending, so the determination frequency is low, and high altitude correction continues even after returning to low altitude.
例えば燃料噴射制御においては、リンチ補正により、オ
ーバリッチが続くため、低地運転における運転性不良が
生じ、最悪エンジンストールを招いたが、減速時フュー
エルカット時間を判定要素とすることにより降板中にお
いて、高地判定を解除するか否かの判定頻度が高くなり
、降板状態が所定時間続くと確実に高地判定が解除され
、低地運転となった時、高地補正が継続することが無く
、運転性不良が防止できる。For example, in fuel injection control, Lynch correction continues to overrich, resulting in poor drivability in low-altitude driving and, in the worst case, an engine stall. However, by using the fuel cut time during deceleration as a determining factor, The frequency of determining whether or not to cancel the high-altitude judgment will increase, and if the disembarkation condition continues for a predetermined period of time, the high-altitude judgment will be reliably canceled, and when driving at low altitudes, the high-altitude correction will not continue, resulting in poor drivability. It can be prevented.
［第２実施例］
この実施例は、大気圧を読み込み、吸気管圧力と読み込
んだ大気圧力との差圧により内燃機関の制御を行う装置
に関する。[Second Embodiment] This embodiment relates to a device that reads atmospheric pressure and controls an internal combustion engine based on the differential pressure between the intake pipe pressure and the read atmospheric pressure.
この制御装置は装置内に記憶システムＲＡＭを設けてい
る点で第１実施例の制御装置と異なるが、その他は第１
実施例の制御装置と同一である。また、内燃機関の制御
系統は制御装置のＲＡＭに大気圧を記憶させておき、記
憶している大気圧と現状の吸気管圧力とが圧力情報とな
る。This control device differs from the control device of the first embodiment in that a storage system RAM is provided within the device, but the other points are the same as those of the first embodiment.
It is the same as the control device of the embodiment. Further, in the control system of the internal combustion engine, atmospheric pressure is stored in the RAM of the control device, and the stored atmospheric pressure and the current intake pipe pressure serve as pressure information.
大気圧の読み込み方法としては、スロットル全開時の吸
気管圧力とその時のエンジン回転数で補正した値を大気
圧力として読み込んでいる。この大気圧力読み込みルー
チンを第６図に示す。The atmospheric pressure is read as a value corrected by the intake pipe pressure when the throttle is fully open and the engine speed at that time. This atmospheric pressure reading routine is shown in FIG.
ステップ４０１でスロットル開度が所定値以上（スロッ
トル全開）か否かを判定し、所定値以上の場合はステッ
プ４０２に進む。ステップ４０２でスロットル開度所定
値以上の状態が所定時間以上継続したか否かを判定する
。スロットル開度所定値以上の状態が所定時間以上継続
していない場合はステップ４０１に戻り、所定時間以上
継続している場合はステップ４０３に進む。ステップ４
０３で吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとを読み込
み、ステップ４０４に進む、ステップ４０４で読み込ん
だ吸気管圧力ＰＭをエンジン回転数ＮＥで補正する。こ
こで、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとの関係は
、第７図に示すように、スロットル全開時の吸気管圧力
ＰＭは、大気圧力を一定としてエンジン回転数ＮＥが高
くなるに従って降下する。この吸気管圧力の圧力降下分
を圧力損失分（第７図斜線領域）とする。In step 401, it is determined whether the throttle opening is greater than or equal to a predetermined value (throttle fully open), and if it is greater than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step 402. In step 402, it is determined whether or not the throttle opening has been greater than or equal to a predetermined value for a predetermined period of time. If the state in which the throttle opening is equal to or greater than the predetermined value has not continued for a predetermined time or more, the process returns to step 401, and if it has continued for a predetermined time or more, the process proceeds to step 403. Step 4
In step 03, the intake pipe pressure PM and engine speed NE are read, and the process proceeds to step 404. In step 404, the read intake pipe pressure PM is corrected with the engine speed NE. Here, the relationship between intake pipe pressure PM and engine speed NE is as shown in Fig. 7. When the throttle is fully open, the intake pipe pressure PM decreases as the engine speed NE increases, assuming atmospheric pressure is constant. . This pressure drop in the intake pipe pressure is defined as the pressure loss (shaded area in FIG. 7).
すなわち、吸気管圧力ＰＭをエンジン回転数ＮＥで補正
するということは、エンジン回転数ＮＥが高くなるに従
って増加する吸気管圧力の損失分を考慮して吸気管圧力
を補正することである。補正した吸気管圧力ＰＭ’ を
大気圧力ＰＡＭとして記憶システムＲＡＭに記憶させる
。そして、この記憶大気圧力ＰＡＭと吸気管圧力との差
圧によって、内燃機関の燃料噴射量・噴射タイミング等
の制御の補正を行っている。That is, correcting the intake pipe pressure PM with the engine speed NE means correcting the intake pipe pressure in consideration of the intake pipe pressure loss, which increases as the engine speed NE increases. The corrected intake pipe pressure PM' is stored in the storage system RAM as the atmospheric pressure PAM. Then, the control of the fuel injection amount, injection timing, etc. of the internal combustion engine is corrected based on the differential pressure between the stored atmospheric pressure PAM and the intake pipe pressure.
しかし、登板時にはスロットル全開となる頻度が高く、
大気圧を読み込む回数も高いが、降板時にはスロットル
全開となる頻度は低く、大気圧を読み込みにくくなる。However, when pitching, the throttle is often fully opened,
Although the number of times the atmospheric pressure is read is high, the frequency of fully opening the throttle is low when exiting the plane, making it difficult to read the atmospheric pressure.
そこで、この実施例では、降板時においてＲＡＭに記憶
している大気圧値ＰＡＭを、スロットル開度信号とクラ
ンク角度のポジション信号からの入力信号により降板時
の減速時ツユ一二ルカットを判定し、その時間の長さに
より補正し、運転状況にあった制御信号を出力する内燃
機関の制御装置を示す。Therefore, in this embodiment, the atmospheric pressure value PAM stored in the RAM at the time of dismounting is determined by the input signal from the throttle opening signal and the crank angle position signal to determine the tsuyu cut during deceleration during dismounting, This figure shows a control device for an internal combustion engine that corrects the length of time and outputs a control signal that matches the operating situation.
この実施例における大気圧の補正を図面に示すフローチ
ャートで説明する。Correction of atmospheric pressure in this embodiment will be explained with reference to a flowchart shown in the drawings.
［第２実施例の１］
第８図は記憶している大気圧力ＰＡＭの補正ルーチンを
示している。[Second Embodiment 1] FIG. 8 shows a correction routine for the stored atmospheric pressure PAM.
ステップ５０１で、前述の大気圧読み込みルーチンに従
って大気圧としてＲＡＭに記憶している値ＰＡＭが海面
レベルでの基準大気圧７６０ａａＨｇ未満か否かを判定
する。記憶大気圧力ＰＡＭが７６０ｍ）１ｇ未満であれ
ばステップ５０２に進み、減速時フューエルカット中か
否かを判定する。減速時フューエルカット中であればス
テップ５０３に進み、減速時フューエルカット時間を計
測するタイマーＴをカウントアツプする。ステップ５０
４に進み減速時フューエルカットは終了したか否かを判
定する。まだ終了していない場合はステップ５０３に戻
る。フューエルカットが終了すると、ステップ５０５に
進みタイマーＴのカウント値（減速時フューエルカット
時間）を読み込む。In step 501, it is determined whether the value PAM stored in the RAM as the atmospheric pressure is less than the reference atmospheric pressure 760 aaHg at sea level according to the atmospheric pressure reading routine described above. If the stored atmospheric pressure PAM is less than 760m)1g, the process proceeds to step 502, where it is determined whether fuel is being cut during deceleration. If the fuel is being cut during deceleration, the process proceeds to step 503, where a timer T that measures the fuel cut time during deceleration is counted up. step 50
Proceed to step 4 to determine whether the fuel cut during deceleration has been completed. If the process has not yet been completed, the process returns to step 503. When the fuel cut is completed, the process proceeds to step 505, and the count value of the timer T (fuel cut time during deceleration) is read.
ステップ５０６でそのカウント値（減速時フューエルカ
ット時間）が所定値以上か否かを判定する。In step 506, it is determined whether the count value (fuel cut time during deceleration) is greater than or equal to a predetermined value.
タイマーＴのカウント値が所定値以下の場合はステップ
５０９でタイマーＴを０に戻し、ステップ５０１に戻る
。タイマーＴのカウント値が所定値以上の場合は、その
カウント値（減速時フューエルカット時間）により、ス
テップ５０７で後述する方法で補正値を求め、ステップ
５０８で記憶している大気圧ＰＡＭを補正値で補正し、
更新した大気圧を記憶システムＲＡＭに新しく大気圧Ｐ
ＡＭとして記憶しなおす、そして、ステップ５０９でタ
イマーＴのカウンタをクリアとし、大気圧の補正を終了
する６
二二で、補正値（ＫＰＡＭＦＣＵＴ）の求め方を第９図
により説明する。If the count value of the timer T is less than or equal to the predetermined value, the timer T is reset to 0 in step 509, and the process returns to step 501. If the count value of the timer T is greater than or equal to the predetermined value, a correction value is determined in step 507 using the count value (fuel cut time during deceleration) using a method described later, and the stored atmospheric pressure PAM is set as the correction value in step 508. Correct it with
Store the updated atmospheric pressure in the system RAM and store the new atmospheric pressure P.
Then, in step 509, the counter of the timer T is cleared and the correction of the atmospheric pressure is completed.6 In 22, the method of determining the correction value (KPAMFCUT) will be explained with reference to FIG.
第９図は、減速時フューエルカット時間に対する補正係
数の関係を表わしている。補正係数は減速時フューエル
カット時間（Ｓｅｅ）が所定時間までは１．０であるが
、所定時間経過後は減速時フューエルカット時間に比例
して大きくなる。そして、ステップ５０６のタイマーＴ
のカウント値（減速時フューエルカット時間）に対応す
る補正係数を記憶している大気圧に乗じて大気圧を補正
し、更新した大気圧ＰＡＭとして記憶システムＲＡＭに
記憶する。FIG. 9 shows the relationship between the correction coefficient and the fuel cut time during deceleration. The correction coefficient is 1.0 until the deceleration fuel cut time (See) reaches a predetermined time, but increases in proportion to the deceleration fuel cut time after the predetermined time elapses. Then, timer T in step 506
The atmospheric pressure is corrected by multiplying the stored atmospheric pressure by a correction coefficient corresponding to the count value (fuel cut time during deceleration), and is stored in the storage system RAM as an updated atmospheric pressure PAM.
［第２実施例の２］
第１０図は記憶している大気圧力の他の補正ルーチンを
示している。ステップ６０１で現在記憶している大気圧
ＰＡＭの値が海面レベルでの基準気圧７６０■Ｈｇ未満
か否かの判定をして、７６０■Ｈｇ未満であればステッ
プ６０２に進み、現在減速時フューエルカット中か否か
の判定をする。減速時フューエルカット中であればステ
ップ６０３からステップ６０５において、その継続時間
をカウントし、そのカウント値（減速時フューエルカッ
ト時間）を読み込み、ステップ６０６でそのカウント時
間が所定値（時間）以上か否かを判定する。ここで、カ
ウント時間が所定時間以上の場合にはステップ６０７で
大気圧を補正するための補正値を検索する。ここで、補
正値を求める方法を説明する。第１１図は、減速時フュ
ーエルカット時間に対応する補正気圧のグラフである。[Second Embodiment 2] FIG. 10 shows another correction routine for the stored atmospheric pressure. In step 601, it is determined whether the currently stored value of atmospheric pressure PAM is less than the reference pressure at sea level, 760 ■Hg, and if it is less than 760 ■Hg, the process proceeds to step 602, and the fuel is currently cut during deceleration. Determine whether it is medium or not. If fuel is being cut during deceleration, the duration time is counted in steps 603 to 605, the count value (fuel cut time during deceleration) is read, and in step 606 it is determined whether the counted time is greater than or equal to a predetermined value (hours). Determine whether Here, if the count time is longer than the predetermined time, a correction value for correcting the atmospheric pressure is searched for in step 607. Here, a method for determining the correction value will be explained. FIG. 11 is a graph of the corrected atmospheric pressure corresponding to the fuel cut time during deceleration.
すなわち、減速時フューエルカット時間が所定時間まで
は大気圧の補正値は０であって、減速時フューエルカッ
ト時間が所定時間をすぎると、大気圧の補正気圧は時間
に比例して増加する。このような減速時フューエルカッ
ト時間と補正気圧との関係から、補正すべき気圧値を求
め、ステップ６０８で、記憶している大気圧に補正気圧
を足し加えることにより補正し、この補正気圧を更新し
た大気圧力ＰＡＭとしてＲＡＭに記憶する。そして、ス
テップ６０９でタイマＴのカウンタをクリアとし、大気
圧力の補正を終了する。That is, the atmospheric pressure correction value is 0 until the deceleration fuel cut time reaches a predetermined time, and when the deceleration fuel cut time passes the predetermined time, the atmospheric pressure correction value increases in proportion to time. The atmospheric pressure value to be corrected is determined from the relationship between the fuel cut time during deceleration and the corrected atmospheric pressure, and in step 608, correction is made by adding the corrected atmospheric pressure to the stored atmospheric pressure, and this corrected atmospheric pressure is updated. It is stored in RAM as the atmospheric pressure PAM. Then, in step 609, the counter of timer T is cleared, and the atmospheric pressure correction is ended.
以上、２つの大気圧力補正ルーチンを説明したが、その
相違するところは、第２実施例の１における大気圧補正
は、記憶している大気圧力に減速時フューエルカット時
間に対応する補正係数を掛けた値となっているので、同
じ減速時フューエルカット時間に対して補正される大気
圧力（ｍｕｇ）は、その記憶している大気圧力によって
変化するが、第２実施例の２における大気圧補正は同じ
減速時フューエルカット時間に対して補正される大気圧
力（ａＨｇ）は常に一定となる点にある。この補正方法
の使用は、それぞれ単独に使用しても良いし、あるいは
所定大気圧を境界として一方の方法から他の方法に変更
する使用方法をとっても良い。The two atmospheric pressure correction routines have been explained above, but the difference between them is that the atmospheric pressure correction in 1 of the second embodiment multiplies the stored atmospheric pressure by a correction coefficient corresponding to the fuel cut time during deceleration. Therefore, the atmospheric pressure (mug) corrected for the same deceleration fuel cut time changes depending on the stored atmospheric pressure, but the atmospheric pressure correction in 2 of the second embodiment is Atmospheric pressure (aHg) corrected for the same deceleration fuel cut time is always at a constant point. These correction methods may be used individually, or one method may be changed to another using a predetermined atmospheric pressure as a boundary.
この実施例においても、スロットルが全開となる頻度の
低い降板時減速時フューエルカットの継続時間によって
記憶している大気圧力を更新するので、気圧の低い高地
運転から低地運転となった時、記憶されている大気圧が
高地での低い気圧のままでいる事がなくなり、吸気管圧
と大気圧力との差が現状の運転状況に合致し、十分な制
御が得られる。In this embodiment as well, the stored atmospheric pressure is updated based on the duration of the fuel cut during deceleration and deceleration, when the throttle is rarely fully opened. The atmospheric pressure at high altitudes no longer remains at the low atmospheric pressure at high altitudes, and the difference between the intake pipe pressure and atmospheric pressure matches the current operating conditions, and sufficient control can be obtained.
［発明の効果］
吸気管圧力と大気圧力との圧力情報により内燃機関の制
御を行っている制御装置において、平地から高地への登
板運転時には機関回転数が所定値以下、スロットル開度
所定値以上という判定状態になる頻度が高く平常運転状
態での制御から低い気圧の運転状態への制御補正は正確
に行われる。[Effects of the Invention] In a control device that controls an internal combustion engine based on pressure information of intake pipe pressure and atmospheric pressure, when driving from a flatland to a highland, the engine speed is below a predetermined value and the throttle opening is above a predetermined value. This judgment state occurs frequently, and the control correction from the normal operating state to the lower atmospheric pressure operating state is performed accurately.
また、低い気圧である高地から平地へ移動した場合の運
転に対しては、減速のためのフューエルカット継続時間
を判定要素として、１１！Ｉ坂運転状態における判定頻
度を増加し低い大気圧から平地の平常の大気圧への変化
の正確な情報を得ることにより、素早く大気圧に適合す
る制御を行うことができる。In addition, when driving when moving from a high altitude area with low atmospheric pressure to a flat area, the fuel cut duration for deceleration is used as a determining factor and is 11! By increasing the frequency of determination in the I-slope driving state and obtaining accurate information on the change in atmospheric pressure from low atmospheric pressure to normal atmospheric pressure on flat ground, control that adapts to the atmospheric pressure can be quickly performed.
本発明の制御装置は、大気圧の変化にす早く対応し、高
地運転、低地運転において良好な運転性能が得られるよ
う最適な内燃機関の制御を行う６The control device of the present invention quickly responds to changes in atmospheric pressure and optimally controls the internal combustion engine to obtain good driving performance in high-altitude and low-altitude driving.
【図面の簡単な説明】
第１図は、内燃機関の制御系統説明図、第２図は、高地
判定の演算処理のフローチャート、
第３図、第４図、第５図はそれぞれ高地判定を解除する
演算処理のフローチャート。
第６図は、大気圧力読み込みの演算処理フローチャート
。
第７図は、エンジン回転数と吸気管圧力との関係を表す
グラフ。
第８図は、大気圧力の補正の演算処理のフローチャート
、
第９図は、減速フューエルカット時間と補正係数との関
係を表すグラフ。
第１０図は、大気圧力の補正の他の演算処理のフローチ
ャート。
第１１図は減速フューエルカット時間と補正値との関係
を表すグラフ。
１・・・機関、 ６・・・制御装置、８・・
・スロットルセンサ、９・・・クランク角センサ、１０
・・・水温センサ、 １１・・・吸気管圧力センサ
、１２・・・吸気温センサ、 ａ・・・スロットル開
度信号、ｂ・・・クランク角度ポジション信号、ｄ・・
・吸気管圧力信号、 ｆ・・・燃料噴射制御信号、ｇ
・・・点火制御信号。
特許出願人 日本電装株式会社
代理人 弁理士 鈴木昌明（外２名）第
図
第
図
第す図
第
○
図
第
図[Brief explanation of the drawings] Figure 1 is an explanatory diagram of the internal combustion engine control system, Figure 2 is a flowchart of the calculation process for high altitude determination, and Figures 3, 4, and 5 are for canceling high altitude determination, respectively. Flowchart of calculation processing. FIG. 6 is a flowchart of the calculation process for reading atmospheric pressure. FIG. 7 is a graph showing the relationship between engine speed and intake pipe pressure. FIG. 8 is a flowchart of calculation processing for atmospheric pressure correction, and FIG. 9 is a graph showing the relationship between deceleration fuel cut time and correction coefficient. FIG. 10 is a flowchart of another calculation process for atmospheric pressure correction. FIG. 11 is a graph showing the relationship between deceleration fuel cut time and correction value. 1... Engine, 6... Control device, 8...
・Throttle sensor, 9... Crank angle sensor, 10
...Water temperature sensor, 11...Intake pipe pressure sensor, 12...Intake temperature sensor, a...Throttle opening signal, b...Crank angle position signal, d...
・Intake pipe pressure signal, f...Fuel injection control signal, g
...Ignition control signal. Patent applicant Nippondenso Co., Ltd. Agent Patent attorney Masaaki Suzuki (2 others)
Claims (2)
の状態が所定時間以上継続したか否かを判定する手段と
、 吸気管圧力が所定値以下かを判定する手段とを有し、 スロットル開度検出手段と機関回転数検出手段と吸気管
圧検出手段とからの入力信号に基いて、機関回転数が所
定値以下、スロットル開度所定値以上の状態が所定時間
以上継続し、その時の吸気管圧力が所定値以下の時内燃
機関に低い大気圧用制御の補正信号を出力する内燃機関
の制御装置において、 前記内燃機関の制御装置は、 低い大気圧用制御への補正信号を出力しているか判定す
る手段と、 減速時フユーエルカツト継続時間が所定時間以上かを判
定する手段とを有し、 低い大気圧用制御の補正信号を出力した状態で減速時フ
ユーエルカツト継続時間が所定時間以上となつた時、前
記低い大気圧用制御の補正を停止する信号を出力するこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。(1) means for determining whether the engine speed is below a predetermined value; means for determining whether the throttle opening is below a predetermined value; It has a means for determining whether the intake pipe pressure has continued for more than a predetermined time, and a means for determining whether the intake pipe pressure is below a predetermined value. Based on the input signal, when the engine speed is below a predetermined value and the throttle opening is above a predetermined value for a predetermined period or more, and the intake pipe pressure at that time is below a predetermined value, the internal combustion engine is corrected for low atmospheric pressure control. In an internal combustion engine control device that outputs a signal, the internal combustion engine control device includes: means for determining whether a correction signal for low atmospheric pressure control is output; and determining whether a fuel cut duration time during deceleration is longer than a predetermined time. and outputting a signal to stop the correction of the low atmospheric pressure control when the fuel cut duration time during deceleration exceeds a predetermined time while the correction signal of the low atmospheric pressure control is output. An internal combustion engine control device characterized by:
、 スロットル開度が所定値以上の状態が所定時間以上継続
したか否かを判定する手段と、 吸気管圧力と機関回転数を読み込んで、読み込んだ吸気
管圧力を機関回転数で補正した値を大気圧値として記憶
する記憶手段とを有し、 スロットル開度検出手段と機関回転数検出手段と吸気管
圧検出手段とからの入力信号に基いて、スロットル開度
所定値以上の状態が所定時間以上継続した時記憶した大
気圧値と吸気管圧力との差圧により内燃機関に制御補正
信号を出力する内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関の制御装置は、 記憶している大気圧値が基準大気圧未満かを判定する手
段と、 減速時フユーエルカツト中かを判定する手段と、減速時
フユーエルカツト継続時間をカウントする手段と、 減速時フユーエルカツト継続時間が所定時間以上かを判
定する手段と、 減速時フユーエルカツト継続時間によつて求める補正大
気圧値を新たな大気圧値として記憶している大気圧値に
代えて記憶する手段とを有し記憶している大気圧値が基
準大気圧未満でかつ減速時フユーエルカツト継続時間が
所定時間以上の時、減速時フユーエルカツト継続時間に
よつて補正大気圧値を求め、前記補正大気圧値を新たな
大気圧値として記憶し、前記補正大気圧値と吸気管圧力
との差圧により内燃機関に制御補正信号を出力すること
を特徴とする内燃機関の制御装置。(2) A means for determining whether the throttle opening is at least a predetermined value, a means for determining whether the throttle opening remains at the predetermined value or more for a predetermined time or more, and reading intake pipe pressure and engine speed. and storage means for storing the read intake pipe pressure corrected by the engine speed as an atmospheric pressure value, and input from the throttle opening detection means, the engine speed detection means, and the intake pipe pressure detection means. In a control device for an internal combustion engine that outputs a control correction signal to the internal combustion engine based on a differential pressure between a stored atmospheric pressure value and an intake pipe pressure when the throttle opening remains at a predetermined value or more for a predetermined time or more based on the signal, The control device for the internal combustion engine includes: means for determining whether a stored atmospheric pressure value is less than a reference atmospheric pressure; means for determining whether fuel cut is in progress during deceleration; means for counting fuel cut duration during deceleration; means for determining whether the fuel cut duration time during deceleration is longer than a predetermined time; and means for storing a corrected atmospheric pressure value obtained based on the fuel cut duration time during deceleration as a new atmospheric pressure value in place of the stored atmospheric pressure value. When the stored atmospheric pressure value is less than the standard atmospheric pressure and the fuel cut duration time during deceleration is longer than a predetermined time, the corrected atmospheric pressure value is calculated based on the fuel cut duration time during deceleration, and the corrected atmospheric pressure value is updated. 1. A control device for an internal combustion engine, wherein a control correction signal is output to the internal combustion engine based on a differential pressure between the corrected atmospheric pressure value and an intake pipe pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1169189A JPH02191836A (en) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | Control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1169189A JPH02191836A (en) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | Control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02191836A true JPH02191836A (en) | 1990-07-27 |
Family
ID=11785055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1169189A Pending JPH02191836A (en) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02191836A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5532930A (en) * | 1993-11-04 | 1996-07-02 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine-controlling atmospheric pressure detection system |
-
1989
- 1989-01-20 JP JP1169189A patent/JPH02191836A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5532930A (en) * | 1993-11-04 | 1996-07-02 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine-controlling atmospheric pressure detection system |
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