JP3323733B2 - Air-fuel ratio learning control method when traveling downhill - Google Patents
Air-fuel ratio learning control method when traveling downhillInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
の内燃機関において、フューエルカットが連続するよう
な運転状態における降坂走行時の空燃比学習制御方法に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio learning control method for an internal combustion engine for a vehicle, which is running on a downhill in an operating state in which fuel cut is continuous.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、スロットル開度とエンジン回転数
とに基づいて燃料噴射量を決定するいわゆるα−Ｎシス
テムと呼ばれる燃料噴射方式を採用する内燃機関が知ら
れている（例えば、特開昭６３−２９０３８号公報）。
この種のシステムにおける空燃比の制御は、空気流量又
は吸入空気圧とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量
を決定する方式のものと同様に、Ｏ2センサから出力さ
れる出力信号に基づいてフィードバック制御を行う際
に、その出力信号の変化に応じて決定されるフィードバ
ック補正係数を用いて基本噴射時間を補正し、実際の空
燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を補正するも
のである。また、空燃比の学習制御は、フィードバック
補正係数の推移を一定期間毎に把握して、負荷とエンジ
ン回転数とに基づいて設定された学習ゾーン毎にその推
移状態に基づいて学習値を更新し、学習値によりフィー
ドバック補正係数を補正するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known an internal combustion engine which employs a so-called α-N system for determining a fuel injection amount based on a throttle opening and an engine speed (for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-29038).
Control of the air-fuel ratio in this type of system, like that of the method for determining the fuel injection amount based on the air flow rate or intake air and the engine rotational speed, based on the output signal output from the O 2 sensor feedback When performing control, the basic injection time is corrected using a feedback correction coefficient determined according to the change in the output signal, and the fuel injection amount is corrected so that the actual air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio. is there. In the learning control of the air-fuel ratio, the transition of the feedback correction coefficient is grasped at regular intervals, and the learning value is updated based on the transition state for each learning zone set based on the load and the engine speed. The feedback correction coefficient is corrected by the learning value.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
α−Ｎシステムでは、例えば高地やその行き帰りの登坂
及び降坂時での走行では、大気圧の変化に対応する補正
が行えないことがある。すなわち、大気圧の違いにより
吸入空気量が大きく異なり、そのため燃料噴射量の要求
値の変化が大きく、空燃比の学習制御を精度良く行わな
いと、空燃比が大きくずれ、ドライバビリティを低下さ
せることがある。特に、降坂走行によりフューエルカッ
トが連続した場合、フィードバック制御が実行できない
ために学習実行条件が整わずに学習値の更新ができなく
なる。このため、フューエルカット復帰時に、高地走行
時の学習値によりフィードバック補正係数を補正して燃
料噴射量を補正しても、空燃比がリーン側に偏ってしま
い、目標空燃比になるまでの間にラフアイドル等のエン
ジン回転の不調が生じることがある。また、学習条件で
もあるフィードバック制御が安定するまでは、学習値の
更新ができないため、更新までに要する時間が長くな
る。これに加えて、Ｏ2センサのリーン時間に基づいて
不活性判定をするシステムでは、空燃比がリーンになる
ことにより、Ｏ2センサが不活性のままで活性判定がで
きず、その結果、フィードバック制御ができるまでに遅
れ時間が生じることになった。However, in such an α-N system, for example, when traveling at high altitudes or when going up or downhill on the way back and forth, correction corresponding to changes in atmospheric pressure may not be performed. . In other words, the intake air amount varies greatly due to the difference in atmospheric pressure. Therefore, the required value of the fuel injection amount changes greatly, and if the learning control of the air-fuel ratio is not performed with high accuracy, the air-fuel ratio greatly shifts and drivability is reduced. There is. In particular, when the fuel cut is continuous due to the downhill traveling, the feedback control cannot be executed, so that the learning execution condition is not satisfied and the learning value cannot be updated. For this reason, even when the fuel injection amount is corrected by correcting the feedback correction coefficient based on the learning value at the time of high-altitude traveling when returning from the fuel cut, the air-fuel ratio is biased toward the lean side, and it is not possible to reach the target air-fuel ratio. There may be a malfunction of the engine rotation such as rough idle. Further, the learning value cannot be updated until the feedback control, which is also the learning condition, becomes stable, so that the time required for updating becomes longer. In addition, in the system that determines the inactivity based on the lean time of the O 2 sensor, the air-fuel ratio becomes lean, so that the activity cannot be determined while the O 2 sensor remains inactive. There was a delay before control was possible.
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to solve such a problem.
【０００５】[0005]
【発明を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る降坂走行時の空燃比学習制
御方法は、降坂走行中にフューエルカット復帰の時点で
燃料噴射量を補正係数により増量補正し、Ｏ2センサの
出力信号が所定値を上回るまで増量補正した後、その出
力信号が所定値を上回る時点の補正係数に基づいて学習
値を更新するものである。According to the present invention, the following measures are taken in order to achieve the above object. That is, the air-fuel ratio learning control method during downhill travel according to the present invention is to increase correction by the correction coefficient a fuel injection amount at the time of fuel cut during downhill travel, the output signal of the O 2 sensor to a predetermined value After the increase correction is performed until the output signal exceeds the predetermined value, the learning value is updated based on the correction coefficient when the output signal exceeds the predetermined value.
【０００６】このような構成のものであれば、降坂走行
中でフューエルカットが連続する状態でもフューエルカ
ット復帰があると、学習値を更新する。したがって、高
地走行後の平地走行において、高地走行で更新された学
習値により空燃比がリーンになり、ラフアイドル等の不
調が発生するといった不具合が防止できる。With such a configuration, the learning value is updated when the fuel cut is restored even when the fuel cut is continued during downhill running. Therefore, it is possible to prevent a problem that the air-fuel ratio becomes lean due to the learning value updated in the highland running and the malfunction such as rough idle occurs in the flatland running after the highland running.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】本発明は、排気系にＯ2 センサを
装備した内燃機関において、フューエルカットの実行前
の通常の走行状態にあっては、負荷と内燃機関の回転数
とに基づいて設定された複数の学習領域における前記Ｏ
2 センサから出力される出力信号に基づく空燃比と目標
空燃比とのずれを、学習実行条件を満足する運転状態に
おいて学習値として学習するとともに、フューエルカッ
トの実行中はその学習を禁止する降坂走行時の空燃比学
習制御方法であって、降坂走行中であることを検出し、
検出された降坂走行中にフューエルカット復帰となった
際に燃料噴射量を補正係数により増量補正し、前記出力
信号が所定値を上回るまで前記補正係数を増量した後、
前記出力信号が所定値を上回った時点での補正係数に基
づいて学習値を更新することを特徴とする。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention relates to an internal combustion engine equipped with an O 2 sensor in an exhaust system, before execution of fuel cut.
In the normal running state of the above, the O 2 in a plurality of learning regions set based on the load and the rotation speed of the internal combustion engine.
2 The difference between the air-fuel ratio based on the output signal output from the sensor and the target air-fuel ratio is learned as a learning value in an operation state that satisfies the learning execution conditions , and the fuel
Is a method of learning control of air-fuel ratio during downhill running in which the learning is prohibited during execution of the
The fuel injection amount increase correction by the correction coefficient when the a fuel cut in the detected downhill travel, after the output signal has increased the correction factor until the exceeded a predetermined value,
It said output signal and updates the learning value based on the correction coefficient at the time exceeds a predetermined value.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車に搭載されるもので、その吸気系１には図示しないア
クセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が
配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられて
いる。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホ
ルド４の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設
けてあり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により
制御するようにしている。また排気系２０には、排気ガ
ス中の酸素濃度を測定するためのＯ2センサ２１が、図
示しないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒
２２の上流の位置に取り付けられている。このＯ2セン
サ２１からは、酸素濃度に対応して出力信号ｈが出力さ
れる。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. The engine 100 schematically shown in FIG. 1 is mounted on an automobile, and its intake system 1 is provided with a throttle valve 2 that opens and closes in response to an accelerator pedal (not shown). 3 are provided. In the vicinity of one end of the intake manifold 4 of the intake system 1 communicating with the surge tank 3, a fuel injection valve 5 is further provided. The fuel injection valve 5 is controlled by an electronic control unit 6. . Further, an O 2 sensor 21 for measuring the oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust system 20 at a position upstream of a three-way catalyst 22 provided in a pipe leading to a muffler (not shown). I have. The O 2 sensor 21 outputs an output signal h corresponding to the oxygen concentration.
【０００９】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。入力インターフ
ェース９には、エンジン回転数ＮＥ、気筒判別、及びク
ランク角度基準位置を検出するためのカムポジションセ
ンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅ、気筒判別信号
Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号Ｇ２、車速を検出
するための車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、
スロットルバルブ２の開度を検出するためのスロットル
センサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄ、エン
ジン１００の冷却水温を検出するための水温センサ１７
から出力される水温信号ｅ、上記したＯ2センサ２１か
ら出力される出力信号ｈ等が入力される。一方、出力イ
ンターフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して燃料
噴射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対してイグニ
ッションパルスｇが出力されるようになっている。The electronic control unit 6 includes a central processing unit 7
, A storage device 8, an input interface 9, and an output interface 11. The input interface 9 includes an engine speed NE, a cylinder speed discrimination signal, a revolution speed signal Ne outputted from a cam position sensor 14 for detecting a crank angle reference position, a cylinder discrimination signal G1, and a crank angle reference position signal G2. A vehicle speed signal c output from a vehicle speed sensor 15 for detecting a vehicle speed;
A throttle opening signal d output from a throttle sensor 16 for detecting the opening of the throttle valve 2 and a water temperature sensor 17 for detecting a cooling water temperature of the engine 100.
, The output signal h output from the O 2 sensor 21 and the like are input. On the other hand, the output interface 11 outputs a fuel injection signal f to the fuel injection valve 5 and an ignition pulse g to the spark plug 18.
【００１０】電子制御装置６には、スロットルセンサ１
６から出力されるスロットル開度信号ｄとカムポジショ
ンセンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情
報として基本噴射時間ＴＰを決定し、定常時ではＯ2 セ
ンサ２１からの出力信号ｈに基づいてその基本噴射時間
ＴＰをフィードバック制御により補正して有効噴射時間
ＴＡＵを決定し、決定した有効噴射時間ＴＡＵに基づい
て燃料を点火時期に同期して噴射するとともに、フュー
エルカットの実行前にあっては、負荷とエンジン回転数
ＮＥとに基づいて設定された複数の学習領域におけるＯ
2 センサ２１から出力される出力信号ｈに基づく空燃比
と目標空燃比とのずれを、学習実行条件を満足する運転
状態において学習値として学習するとともに、フューエ
ルカットの実行中はその学習を禁止するプログラムが内
蔵してある。The electronic control unit 6 includes a throttle sensor 1
A speed signal Ne output from a throttle opening signal d and the cam position sensor 14 which is output from 6 to determine the basic injection time TP as the main information, the output signal h from the O 2 sensor 21 is in a steady state together with the by correcting the basic injection time TP by the feedback control to determine the effective injection time TAU, synchronously injects fuel to the ignition timing on the basis of the determined effective injection time TAU based, Few
Before the execution of L-cut, O in a plurality of learning regions set based on the load and the engine speed NE.
2 The difference between the air-fuel ratio based on the output signal h output from the sensor 21 and the target air-fuel ratio is learned as a learning value in an operating state satisfying the learning execution condition ,
There is a built-in program that prohibits the learning while the program is running .
【００１１】また、この電子制御装置６には、降坂走行
中であることを検出し、検出された降坂走行中にフュー
エルカット復帰となった際に燃料噴射量を補正係数によ
り増量補正し、Ｏ2 センサ２１の出力信号ｈが所定値を
上回るまで前記補正係数を増量した後、前記出力信号が
所定値を上回った時点での補正係数に基づいて学習値を
更新するプログラムが内蔵してある。The electronic control unit 6 detects that the vehicle is traveling on a downhill, and when the fuel cut recovery is performed during the detected downhill traveling, the electronic control unit 6 determines the fuel injection amount based on a correction coefficient . /> Ri and increasing correction, after increasing the correction factor output signal h of O 2 sensor 21 until the exceeded <br/> a predetermined value, said output signal
A program for updating the learning value based on the correction coefficient at the time when the value exceeds the predetermined value is incorporated.
【００１２】図２において、まず、ステップＳ１では、
降坂中であるか否かを判定する。この降坂中つまり下り
坂を走行していることを判定する方法としては、例えば
車両の前後方向の傾きを検出する勾配センサによるもの
や、燃料噴射方式の内燃機関の仕事量が、吸入空気量に
より決まることに着目し、この吸入空気量と相関のある
燃料の基準走行状態における供給総量を少なくとも車速
に基づいて演算し、その演算結果を実際の走行状態にお
ける供給総量と比較し、実際の走行状態における供給総
量が基準走行状態のものに対する条件に適合した場合に
降坂走行を検出するもの等が挙げられる。In FIG. 2, first, in step S1,
It is determined whether the vehicle is going downhill. As a method of determining that the vehicle is traveling downhill, that is, traveling downhill, for example, a method using a gradient sensor that detects the inclination of the vehicle in the front-rear direction or the work amount of the fuel-injection type internal combustion engine is determined by the amount of intake air. The total amount of fuel supply in the reference traveling state, which is correlated with the intake air amount, is calculated based on at least the vehicle speed, and the calculation result is compared with the total supply amount in the actual traveling state. One that detects a downhill traveling when the total supply amount in the state meets the conditions for the reference traveling state may be used.
【００１３】ステップＳ２では、フューエルカットから
復帰したか否かを判定する。ステップＳ３では、Ｏ2セ
ンサ２１の出力信号ｈの電圧がスレッシュレベルを超え
たか否かを判定する。ステップＳ４では、補正係数を増
加する。ステップＳ５では、補正係数αに定数Ｋを乗じ
た値に基づいて学習値を更新する。定数Ｋは、Ｏ2セン
サ２１の応答遅れ、すなわちその取付位置によりある燃
焼の結果を検出するまでに要する遅れ時間に対応して、
その遅れ時間前の補正係数となるように設定すればよ
い。In step S2, it is determined whether or not the vehicle has returned from the fuel cut. In step S3, the voltage of the output signal h of O 2 sensor 21 determines whether or not exceeding the threshold level. In step S4, the correction coefficient is increased. In step S5, the learning value is updated based on a value obtained by multiplying the correction coefficient α by a constant K. The constant K corresponds to a response delay of the O 2 sensor 21, that is, a delay time required to detect a result of combustion depending on the mounting position,
What is necessary is just to set so that it may become the correction coefficient before the delay time.
【００１４】このような構成において、車両が高地に移
動し、その高地において走行することにより空燃比学習
制御が実行されて学習値が更新され、その後、高地から
平地に戻るにあたって下り坂を走行し、フューエルカッ
ト状態が連続する場合について説明する。フューエルカ
ット状態になることにより、Ｏ2センサ２１の出力信号
ｈの電圧は空燃比がリーンであることを示すスレシュレ
ベルを下回る状態すなわち不活性状態となる。In such a configuration, the vehicle moves to a high altitude and travels at the high altitude, whereby the air-fuel ratio learning control is executed and the learning value is updated, and then the vehicle travels downhill when returning from the high altitude to the flat ground. The case where the fuel cut state continues will be described. By entering the fuel cut state, the voltage of the output signal h of the O 2 sensor 21 falls below a threshold level indicating that the air-fuel ratio is lean, that is, becomes inactive.
【００１５】このような降坂走行中で、かつフューエル
カットが実行されている場合は、制御は、ステップＳ１
→Ｓ２と進み、この制御を終了する。つまり、降坂走行
中であっても、フューエルカット復帰となるまでは、補
正係数αにより燃料噴射量が増量されることはない。一
方、フューエルカットを実施している状態での降坂走行
中に、例えばカーブを通り越したところでアクセルペダ
ルが操作されると、一旦フューエルカットが解除（フュ
ーエルカット復帰）される。この時、降坂走行中である
ので、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３と進む。図３
に示すように、フューエルカット復帰直後はまだＯ2セ
ンサ２１の出力信号ｈの電圧がスレッシュレベルを下回
っているので、制御は、ステップＳ３からステップＳ４
に移行し、補正係数αを増加する。この補正係数αの増
加により、燃料噴射量がフィードバック制御の場合より
迅速に増量される。そして、Ｏ2センサ２１の出力信号
ｈの電圧がスレッシュレベルを上回るまでステップＳ３
とステップＳ４とが繰り返し実行され、出力信号ｈの電
圧がスレッシュレベルを上回った時点でステップＳ３か
らステップＳ５に移行して、補正係数αの定数Ｋ倍の値
で空燃比学習値を更新する。If the vehicle is running downhill and fuel cut is being performed, the control proceeds to step S1.
The process proceeds to S2, and this control is terminated. That is, even during the downhill running, the fuel injection amount is not increased by the correction coefficient α until the fuel cut is restored. On the other hand, if the accelerator pedal is operated while the vehicle is running downhill while fuel cut is being performed, for example, after passing a curve, the fuel cut is temporarily released (return to fuel cut). At this time, since the vehicle is traveling on a downhill, the control proceeds from step S1 to step S2 to step S3. FIG.
As shown in FIG. 7, since the voltage of the output signal h of the O 2 sensor 21 is still lower than the threshold level immediately after the return from the fuel cut, the control is performed from step S3 to step S4.
And the correction coefficient α is increased. Due to the increase of the correction coefficient α, the fuel injection amount is increased more quickly than in the case of the feedback control. Step S3 until the voltage of the output signal h of the O 2 sensor 21 exceeds the threshold level.
And step S4 are repeatedly executed, and when the voltage of the output signal h exceeds the threshold level, the process proceeds from step S3 to step S5, and the learning value of the air-fuel ratio is updated with a value of the correction coefficient α that is a constant K times.
【００１６】このように、降坂走行している際に、フュ
ーエルカット復帰の運転状態になるとＯ2センサ２１の
出力信号ｈの電圧を監視しながら補正係数αを増加さ
せ、その補正係数αに基づいて空燃比学習値を更新する
ので、通常のフィードバック制御の場合より迅速に学習
が実施できる。また、空燃比学習値を更新する場合に、
Ｏ2センサ２１の応答遅れを考慮しているので、必要以
上に更新する空燃比学習値が大きくならず、誤学習をす
る可能性を抑制することができる。As described above, when the vehicle is running downhill, when the fuel cut recovery operation is started, the correction coefficient α is increased while monitoring the voltage of the output signal h of the O 2 sensor 21, and the correction coefficient α is increased. Since the air-fuel ratio learning value is updated based on the learning, learning can be performed more quickly than in the case of normal feedback control. Also, when updating the air-fuel ratio learning value,
Since the response delay of the O 2 sensor 21 is taken into consideration, the air-fuel ratio learning value to be updated more than necessary is not increased, and the possibility of erroneous learning can be suppressed.
【００１７】これに対し、例えば平地を走行中の減速状
態から加速状態に移行した場合、降坂走行時の場合と同
様にフューエルカットから復帰する運転状態となること
がある。この場合、降坂走行中ではないので、制御は、
ステップＳ１を実行して、この制御を終了する。つま
り、降坂走行中以外においてフューエルカット復帰状態
になっても、補正係数αによる燃料噴射量の増量は実施
されない。したがって、誤って空燃比学習値が更新され
ることがなく、誤学習のためにドライバビリティが低下
することを防止することができる。On the other hand, for example, when the vehicle shifts from a deceleration state while traveling on a flat ground to an acceleration state, the operation state may return from the fuel cut as in the case of traveling downhill. In this case, since the vehicle is not traveling downhill, the control
Step S1 is executed, and this control ends. In other words, even if the fuel-cut return state is set except when the vehicle is traveling downhill, the fuel injection amount is not increased by the correction coefficient α. Therefore, the air-fuel ratio learning value is not erroneously updated, and it is possible to prevent drivability from being reduced due to erroneous learning.
【００１８】なお、降坂走行中の検出については、勾配
センサを用いるものや各種のセンサを用いるもの等種々
の方式が適用できるが、専用のセンサを用いることなく
検出する方法の一例を以下に示す。この検出方法は、車
両に搭載された燃料噴射方式のエンジンに略平坦路の走
行において供給される燃料の所定時間内の総量を少なく
とも車速に基づいて基準供給総量として演算し、所定時
間内に実際に供給された燃料の総量を実供給総量として
演算し、実供給総量が基準供給総量に対して所定条件を
満足する場合に降坂走行中であることを検出することに
基づくものである。Various methods such as a method using a gradient sensor and a method using various sensors can be applied for detection during downhill traveling. An example of a method for detecting without using a dedicated sensor is described below. Show. This detection method calculates a total amount of fuel supplied to a fuel injection type engine mounted on a vehicle during traveling on a substantially flat road within a predetermined time as a reference total supply amount based on at least the vehicle speed, and calculates an actual amount within a predetermined time. Is calculated as an actual supply total amount, and when the actual supply amount satisfies a predetermined condition with respect to the reference supply amount, it is detected that the vehicle is traveling on a downhill.
【００１９】具体的な制御手順を、図４に示す。同図に
おいて、まず、まずステップＳ１で、車速信号ｃ及びシ
フトポジション信号ａにより検出した車速及びギアポジ
ションから略平坦路を走行するのに必要となる燃料噴射
量に対応する基準有効噴射時間ＴＡＵＲＥＦを演算す
る。つまり、この基準有効噴射時間ＴＡＵＲＥＦは、検
出した車速とギアポジションとの組み合わせで略平坦路
を走行する場合に要求される有効噴射時間を、吸入空気
量とエンジン回転数ＮＥとを推定して演算するものであ
る。これは、エンジンの仕事量が吸入空気量によって決
まることに着目しているもので、吸入空気量と相関のあ
る有効噴射時間を積算することにより、仕事量を推定す
るものである。この後、実際の有効噴射時間ＴＡＵを演
算する（ステップＳ２）。ステップＳ３では、基準有効
噴射時間ＴＡＵＲＥＦの供給総量である基準積算値ＴＴ
ＡＵＲＥＦnを、次式により演算する。すなわち、今回
の基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦnは、前回までの基準積算
値ＴＴＡＵＲＦＥn-1に今回演算された基準有効噴射時
間ＴＡＵＲＥＦnを加算することにより算出するもので
ある。 ＴＴＡＵＲＥＦn＝ＴＴＡＵＲＥＦn-1＋ＴＡＵＲＥＦn FIG. 4 shows a specific control procedure. First, in step S1, a reference effective injection time TAUREF corresponding to a fuel injection amount required to travel on a substantially flat road is determined from a vehicle speed and a gear position detected by a vehicle speed signal c and a shift position signal a. Calculate. In other words, the reference effective injection time TAUREF is calculated by estimating the effective injection time required when traveling on a substantially flat road with the combination of the detected vehicle speed and gear position by estimating the intake air amount and the engine speed NE. Is what you do. This focuses on the fact that the amount of work of the engine is determined by the amount of intake air, and estimates the amount of work by integrating effective injection times correlated with the amount of intake air. Thereafter, the actual effective injection time TAU is calculated (step S2). In step S3, a reference integrated value TT which is a total supply amount of the reference effective injection time TAUREF.
AUREF n is calculated by the following equation. That is, the current reference integrated value TTAUREF n is calculated by adding the reference effective injection time TAUREF n calculated this time to the reference integrated value TTAURFE n-1 up to the previous time. TTAUREF n = TTAUREF n-1 + TAUREF n
【００２０】同様にして、ステップＳ４では、実際の有
効噴射時間ＴＡＵの供給総量である実積算値ＴＴＡＵを
演算する。 ＴＴＡＵn＝ＴＴＡＵn-1＋ＴＡＵn このようにして、基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦnと実積算
値ＴＴＡＵnとを演算した後、降坂走行判定動作を開始
してからの経過時間Ｔｌが所定時間τを上回ったか否か
を判定する（ステップＳ５）。所定時間τは、例えば３
分程度に設定する。これは、少なくとも降坂走行判定開
始時点と終了時点とで高度差が生じるような降坂走行を
検出できるようにするためであり、この数値に限定され
るものではない。Similarly, in step S4, the actual integrated value TTAU which is the total supply amount of the actual effective injection time TAU is calculated. TTAU n = TTAU n-1 + TAU n in this way, after calculating the reference integrated value TTAUREF n and the actual integrated value tTau n, the elapsed time Tl from the start of the downhill traveling determination operation for a predetermined time τ It is determined whether or not the value has exceeded (step S5). The predetermined time τ is, for example, 3
Set to about a minute. This is to enable detection of downhill running at which an altitude difference occurs at least between the start time and the end time of downhill running determination, and is not limited to this numerical value.
【００２１】ステップＳ６では、実積算値ＴＴＡＵから
基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦを減算し、その結果が所定値
βを上回っているか否かを判定する。この所定値βは、
例えば０であり、実積算値ＴＴＡＵが基準積算値ＴＴＡ
ＵＲＥＦ以下の場合を降坂走行と判定するものである。
この所定値βを、上記した０以外の値例えば＋の小さな
値に設定することにより、判定基準を変更することが可
能であり、判定基準は比較的ゆるやかなものにすること
ができ、実積算値ＴＴＡＵが基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦ
を上回っている場合であっても、降坂走行中と判定する
ものである。一方、これとは逆に所定値βを−の値に設
定することにより、判定を厳しくすることも可能であ
る。In step S6, the reference integrated value TTAUREF is subtracted from the actual integrated value TTAU, and it is determined whether or not the result is greater than a predetermined value β. This predetermined value β is
For example, it is 0, and the actual integrated value TTAU is equal to the reference integrated value TTA.
The case of UREF or less is determined as downhill traveling.
By setting the predetermined value β to a value other than 0, for example, a small value of +, the criterion can be changed, and the criterion can be made relatively gentle. The value TTAU is the reference integrated value TTAUREF
Is determined, it is determined that the vehicle is traveling downhill. On the other hand, by setting the predetermined value β to a negative value, the determination can be made strict.
【００２２】ステップＳ７では、降坂走行でないことを
判定して、降坂走行判定フラグをリセットする。ステッ
プＳ８では、実積算値ＴＴＡＵ及び基準積算値ＴＴＡＵ
ＲＥＦをクリアする。ステップＳ９では、経過時間Ｔｌ
を計時するための時間カウンタを増加する。ステップＳ
１０では、降坂走行中であると判定し、降坂走行判定フ
ラグをセットする。この降坂走行判定フラグは、この実
施例の空燃比学習プログラムに適用する場合は、空燃比
学習値の更新が行われた時点でリセットするように構成
することが好ましい。このように構成することにより経
過時間Ｔｌ内の重複した燃料噴射量の増量補正を回避す
ることができ、空燃比学習値を誤って更新することが防
止できる。In step S7, it is determined that the vehicle is not traveling on a downhill, and a downhill traveling determination flag is reset. In step S8, the actual integrated value TTAU and the reference integrated value TTAU
Clear REF. In step S9, the elapsed time Tl
Increase the time counter for timing. Step S
At 10, it is determined that the vehicle is traveling downhill, and a downhill traveling determination flag is set. When the downhill traveling determination flag is applied to the air-fuel ratio learning program of this embodiment, it is preferable that the downhill traveling determination flag be reset when the air-fuel ratio learning value is updated. With this configuration, it is possible to avoid an increase in the fuel injection amount that is duplicated within the elapsed time Tl, thereby preventing the air-fuel ratio learning value from being erroneously updated.
【００２３】このように、この検出方法では、降坂走行
を判定するために、専用のセンサ等を追加する必要がな
いので、製造コストを増やすことなく降坂走行中である
ことを検出することができる。なお、本発明は以上に説
明した実施例に限定されるものではない。上記実施例に
おいては、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度とに基
づいて有効噴射時間ＴＡＵを演算するものを説明した
が、エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力又は吸入空気量と
に基づいて有効噴射時間ＴＡＵを演算する方式のものに
適用するものであってもよい。As described above, according to this detection method, it is not necessary to add a dedicated sensor or the like in order to determine whether the vehicle is traveling downhill, so that it is possible to detect that the vehicle is traveling downhill without increasing the manufacturing cost. Can be. The present invention is not limited to the embodiments described above. In the above-described embodiment, the case where the effective injection time TAU is calculated based on the engine speed NE and the throttle opening is described. However, the effective injection time TAU is calculated based on the engine speed NE and the intake pipe pressure or the intake air amount. The present invention may be applied to a method of calculating a TAU.
【００２４】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。The present invention is not limited to the embodiment described above. In addition, the configuration of each unit is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上のように、降坂走行中であっても、
フューエルカット復帰状態になるとＯ2 センサの出力信
号を確認しながら燃料噴射量を増量補正して、Ｏ2 セン
サの不活性状態から活性状態への変化を促進し、その時
の補正した燃料増量値により空燃比学習値を更新するの
で、降坂走行時においても適時に空燃比の学習を行うこ
とができる。したがって、平地走行になった際に空燃比
がリーンにならず、ラフアイドル等の不具合を防止する
ことができ、また降坂走行中に空燃比学習値を更新して
いるために、フィードバック制御が安定するまでの時間
が短縮でき、迅速に学習値を更新することができる。こ
れに加えて、Ｏ2 センサ２１のリーン時間で不活性を判
定するシステムに適用する場合であっても、補正係数に
よって空燃比がリッチであると判定できる状態まで燃料
噴射量の増量を実施するため、不活性状態が継続してフ
ィードバック制御ができないという不具合は回避するこ
とができる。As described above, even when traveling downhill,
The amount of fuel injection by increasing correction while confirming the output signal of the O 2 sensor becomes a fuel cut state, to facilitate the change from the inactive state of the O 2 sensor to the active state, the corrected fuel increase value at that time Since the air-fuel ratio learning value is updated, the air-fuel ratio can be learned in a timely manner even when traveling downhill. Therefore, when the vehicle is traveling on level ground, the air-fuel ratio does not become lean, and problems such as rough idle can be prevented.Also, since the air-fuel ratio learning value is updated during downhill traveling, feedback control is performed. The time required for stabilization can be reduced, and the learning value can be updated quickly. In addition to this, even when the present invention is applied to a system in which the inactivity is determined based on the lean time of the O 2 sensor 21, the fuel injection amount is increased until the air-fuel ratio can be determined to be rich by the correction coefficient. Therefore, it is possible to avoid a problem that the inactive state continues and the feedback control cannot be performed.
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。FIG. 1 is a schematic configuration explanatory view showing one embodiment of the present invention.
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図３】同実施例の作用説明図。FIG. 3 is an operation explanatory view of the embodiment.
【図４】同実施例に適用できる降坂走行検出のための制
御手順の一例を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control procedure for detecting a downhill traveling applicable to the embodiment.
５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース １６…スロットルセンサ ２０〜排気系 ２１…Ｏ2センサ5 ... fuel injection valves 6 ... electronic control unit 7 ... central processing unit 8 ... storage device 9 ... input interface 11 ... output interface 16 ... throttle sensor 20 exhaust system 21 ... O 2 sensor
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−208641（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−216042（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−88933（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−138345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−29038（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 Continuation of front page (56) References JP-A-63-208641 (JP, A) JP-A-60-216042 (JP, A) JP-A-3-88933 (JP, A) JP-A-1-138345 (JP) , A) JP-A-63-29038 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-45/00
Claims (1)
おいて、フューエルカットの実行前の通常の走行状態に
あっては、負荷と内燃機関の回転数とに基づいて設定さ
れた複数の学習領域における前記Ｏ2 センサから出力さ
れる出力信号に基づく空燃比と目標空燃比とのずれを、
学習実行条件を満足する運転状態において学習値として
学習するとともに、フューエルカットの実行中はその学
習を禁止する降坂走行時の空燃比学習制御方法であっ
て、 降坂走行中であることを検出し、 検出された降坂走行中にフューエルカット復帰となった
際に燃料噴射量を補正係数により増量補正し、 前記出力信号が所定値を上回るまで前記補正係数を増量
した後、前記出力信号が所定値を上回った時点での補正
係数に基づいて学習値を更新することを特徴とする降坂
走行時の空燃比学習制御方法。In an internal combustion engine equipped with an O 2 sensor in an exhaust system, a normal running state before execution of fuel cut is set.
Is a, the deviation between the air-fuel ratio and the target air-fuel ratio based on the output signal output from the O 2 sensor in the plurality of learning regions that are set on the basis of the rotational speed of the load and the internal combustion engine,
In the driving state that satisfies the learning execution condition, the learning is performed as the learning value, and the learning is performed during the fuel cut.
This is an air-fuel ratio learning control method during downhill traveling that prohibits learning, and detects that the vehicle is traveling downhill, and corrects the fuel injection amount when fuel cut recovery is detected during downhill traveling. increasing correction and by a factor, increasing the correction coefficient the output signal until excessive electrical predetermined value
After the correction, when the output signal exceeds a predetermined value.
An air-fuel ratio learning control method during downhill traveling, wherein a learning value is updated based on a coefficient .
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|---|---|---|---|
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