JPH02191816A

JPH02191816A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH02191816A
Application number: JP1012674A
Authority: JP
Inventors: Seiji Tajima; 誠司田島; Haruo Okimoto; 沖本　晴男
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-20
Filing date: 1989-01-20
Publication date: 1990-07-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は複数の過給機を並列に配設した過給機付エンジ
ンの制御装置に関する。

（従来技術）従来、例えば特開昭６０−２５９７２２号公報に記載さ
れているように、エンジンにプライマリとセカンダリの
二つの過給機を並設し、セカンダリ側のターボ過給機の
タービン入口側およびブロア出口側に排気カット弁およ
び吸気カット弁をそれぞれ設けて、これらカット弁を開
閉することにより、低流量領域ではプライマリ側のター
ボ過給機のみで過給を行い、高流量領域ではせカンダリ
側のターボ過給機を作動させるようにしたツインターボ
式あるいはシーケンシャルターボ式と呼ばれるエンジン
が知られている。

ところで、この種のエンジンにおけるターボ過給機の制
御においては、セカンダリ側のターボ過給機を不作動状
態から作動状態へ移行させるに際して、セカンダリ側過
給機の応答遅れに伴うトルクショック等を回避するため
、切り換えに先立ってセカンダリ側過給機を助走させる
、つまり予回転させておくことが従来から行われている
。その場合に、セカンダリ側過給機の予回転は、吸気リ
リーフ弁を開いた状態で排気カット弁を開いてセカンダ
リ側のタービンへ排気ガスを流すことによって行うのが
普通であった。ところが、このように吸気リリーフ弁を
開いた状態で排気カット弁を開くことによりセカンダリ
タービンの予回転を行うようにしたのでは、排気カット
弁が開くことによって既に多量の排気ガスがセカンダリ
側に流れていてプライマリ側の回転が落ちるので、予回
転領域を十分に長くとるわけにはいかない。そのため、
このような従来の予回転方式では、セカンダリ側の過給
機によって過給を行う領域へ切り換える前にセカンダリ
ターボ過給機の回転数を十分に高めておくことが難しく
、そのために、切り換え時のトルクショックを確実に防
止できなかった。

そこで、本出願人は、セカンダリ側の排気ターボ過給機
の予回転は、作動状態への切り換えに先立ち排気ガスの
一部をこの過給機へ洩らすことによって行うこととし、
したがって、吸気カット弁の上流側圧力を逃がす吸気リ
リーフ弁は排気カット弁が開くまでに閉じるようにした
ものを先に提案した。それによれば、セカンダリ側のタ
ーボ過給機の予回転領域を十分に確保することができる
ので、切り換え時のセカンダリ側ターボ過給機の回転を
十分高めてトルクショックを防ぐことが可能になる。

このように排気カット弁を開く前にセカンダリ側のター
ボ過給機の予回転を終了させ、そして、吸気リリーフ弁
を閉じた後で排気カット弁を開き、さらに吸気カット弁
を開くことによって切り換えを行うように制御装置を構
成する場合、この切り換えに伴う過給圧の変動ができる
だけ小さくなるように切り換えのタイミングを設定する
必要があり、通常は、定常の比較的ゆっくりとした立ち
上がり状態における特性に合わせて最適なタイミングを
設定することになる。

しかしながら、このように定常時に合わせて切り換えタ
イミングを設定したのでは、急加速の場合には、いわゆ
るターボラグによってプライマリ側、セカンダリ側とら
回転の立ち上がりが遅れ、とくにセカンダリ側のターボ
過給機は、予回転の時間が十分にとれなくなるというこ
とが加わって切り換え時における回転数不足が一層顕著
となるし、また、吸気リリーフ弁が閉じてから排気カッ
ト弁が開くまでの時間も短くなって圧力上昇が十分でな
くなるため、切り換えに伴い過給圧が落ち込んでしまう
といった問題が生ずる。

（発明の目的）本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、加
速時において、高流量領域で作動させるターボ過給機が
不作動状態から作動状態へ切り換わる際に過給圧が低下
するのを防止することのできる過給機付エンジンの制御
装置を得ることを目的とする。

（発明の構成）本発明は、加速時においては高流量側の過給機の作動状
態への切り換えを遅らせることで上記のような過給圧の
低下を防止することができることを見いだしたものであ
って、第１図に示すように、少なくとも吸入空気量の低
流量領域で作動させる第１の過給機と高流量領域で作動
させる排気ターボ式の第２の過給機とを並列に配設した
過給機付エンジンにおいて、前記第２の過給機のタービ
ンが介設される排気通路を開閉する排気カット弁と、同
第２の過給機のブロアが介設される吸気通路を開閉する
吸気カット弁と、エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、高流
量領域において前記排気カット弁および吸気カット弁を
開いて前記第２の過給機を不作動状態から作動状態へ切
り換える切換制御手段と、加速時に府記第２の過給機の
不作動状態から作動状態への切り換えを遅らせるよう切
換条件の設定を変更する切換条件変更手段とを設けた構
成を有する。

また、吸気カット弁の上流側圧力を逃がす吸気リリーフ
弁を設け、切り換えに先立ってこの吸気リリーフ弁を開
いた状態で高流量側の過給機の予回転を行うものにおい
ては、加速時には切り換え前にこの高流量側の過給機の
吐出側圧力を高くするのが効果的であり、したがって、
第２図に示すように、加速時に前記第２の過給機の不作
動状態から作動状態への切り換えを前記吸気リリーフ弁
とは無関係に遅らせるよう切換条件の設定を変更すると
よい。

（作用）エンジンが所定の高流量領域に達すると、排気カット弁
および吸気カプト弁が開かれ、高流量側の第２の過給機
が作動する。その際、この第２の過給機は、排気カット
弁が開くに先立って、吸気リリーフ弁が開いた状態でこ
の第２の過給機のタービンへ洩らされる少量の排気ガス
によって予回転する。そして、この予回転は吸気リリー
フ弁が閉じるまで続き、十分に回転が上がった状態で排
気カット弁および吸気カット弁が開いて第２の過給機が
作動する。また、加速時にはこの第２の過給機の不作動
状態から作動状態への切り換えが遅らされる。そのため
、加速時において、第２の過給機の回転が高くなったと
ころで切り換えを行うことができ、したがって、切り換
え時に過給圧が低下するのを防ぐことができる。

また、加速時に、吸気リリーフ弁とは無関係に第２の過
給機の不作動状態から作動状態への切り換えを遅らせる
ことにより、加速時の切り換え前に第２の過給機の吐出
側圧力が高められ、それによって、より効果的に過給圧
の低下が防がれる。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第３図は本発明の一実施例の全体システム図である。

この実施例において、エンジン１０１はレシプロの２気
筒エンジンであって、排気通路２０２゜２０３は各気筒
に対応して互いに独立して設けられている。そして、そ
れら二つの排気通路２０２゜２０３の一方にはプライマ
リターボ過給機１０４のタービン１０５が、また、他方
にはセカンダリターボ過給機１０６のタービン１０７が
それぞれ配設されている。二つの排気通路１０２．１０
３は、両タービン１０５，１０７の下流において一本に
合流し、図示しないサイレンサに接続される。

また、吸気通路１０９は図示しないエアクリーナの下流
で二つに分かれ、その第１の分岐通路ＩＩＯの途中には
プライマリターボ過給機１０４のブロア１１１が、また
、第２の分岐通路１１２の途中にはセカンダリターボ過
給機１０７のブロア１１３が配設されている。これら分
岐通路１１０゜１１２は、分岐部において互いに対向し
、両側に略−直線に延びるよう形成されている。また、
二つの分岐通路１１０，１１２は各ブロア１１１１１３
の下流で再び合流する。そして、再び一本になった吸気
通路１０９にはインタークーラ１１４が配設され、その
下流にはサージタンク＋１５が、また、インタークーラ
１１４とサージタンク１１５の間に位置してスロットル
弁＋１６が配設されている。また、吸気通路１０９の下
流端は分岐してエンジン１０１の各気筒に対応した二つ
の独立吸気通路１１７．１１８となり、図示しない各吸
気ポートに接続されている。そして、これら各独立吸気
通路１１７，１１８にはそれぞれ燃料噴射弁１１９，１
２０が配設されている。

吸気通路１０９の上流側には、上記第１および第２の分
岐通路＋１０．！１２の分岐部上流に位置して、吸入空
気量を検出するエアフローメータ１２１が設けられてい
る。

二つの排気通路１０２，１０３は、プライマリおよびセ
カンダリの両ターボ過給機１０４，１０５の上流におい
て、比較的小径の連通路１２２によって互いに連通され
ている。そして、セカンダリ側のタービン１０７が配設
された排気通路１０３には、上記連通路＋２２の開口位
置直下流に排気カット弁１２３が設けられている。また
、上記連通路＋２２の途中から延びてタービン１０５゜
１０７下流の合流排気通路１２４に連通ずるバイパス通
路１２５が形成され、該バイパス通路！２５には、ダイ
アフラム式のアクチュエータ＋２６にリンク結合された
ウェストゲート弁１２７が配設されている。そして、上
記バイパス通路＋２５のウェストゲート弁１２７上流部
分とセカンダ側タービン１０７につながる排気通路１０
３の排気カット弁１２３下流とを連通させる洩らし通路
１２８か形成され、該洩らし通路１２８には、ダイアフ
ラム式のアクチュエータ１２９にリンク連結された排気
洩らし弁１３０が設けられている。

排気カット弁！２３はダイアフラム式のアクチュエータ
１３１にリンク連結されている。一方、セカンダリター
ボ過給機１０６のブロア１１３が配設された分岐通路１
１２には、ブロア１１３下流に吸気カット弁１３２が配
設されている。この吸気カット弁１３２はバタフライ弁
で構成され、やはりダイアフラム式のアクチュエータ１
３３にリンク結合されている。また、同セカンダリ側の
同分岐通路１１２には、ブロア１１３をバイパスするよ
うにリリーフ通路＋３４が形成され、該リリーフ通路１
３４にはダイアフラム式の吸気リリーフ弁１３５が配設
されている。

排気洩らし弁１３０を操作する前記アクチュエータ１２
９の圧力室は、導管１３６を介して、プライマリターボ
過給機１０４のブロア１１１が配設された分岐通路＋１
０のブロア１１３下流側に連通されている。このブロア
１１３下流の圧力が所定値以上となったとき、アクチュ
エータ１２９が作動して排気洩らし弁１３０が開き、そ
れによって、排気カット弁１２３が閉じているときに少
量の排気ガスがバイパス通路１２８を流れてセカンダリ
側のタービン１０７に供給される。したがって、セカン
ダリターボ過給機１０６は、排気カット弁＋２３が開く
前に予じめ回転を開始する。この間、後述のように吸気
リリーフ弁が開かれていることにより、セカンダリター
ボ過給機１０６の回転は上がり、排気カット弁が開いた
ときの過渡応答性が向上し、トルクショックが緩和され
る。

吸気カット弁１３２を操作する前記アクチュエータ１３
３の圧力室は、導管１３７により電磁ソレノイド式三方
弁１３８の出力ポートに接続されている。また、排気カ
ット弁１２３を操作する前記アクチュエータ１３１は、
導管１３９により電磁ソレノイド式の別の三方弁１４０
の出力ポートに接続されている。さらに、吸気リリーフ
弁１３５を操作するアクチュエータ１４１の圧力室は、
導管１４２により電磁ソレノイド式の別の三方弁１４３
の出力ポートに接続されている。吸気リリーフ弁１３５
は、後述のように、排気カプト弁Ｉ２３および吸気カッ
ト弁１３２が開く前の所定の時期までリリーフ通路１３
４を開いておく。そして、それにより、洩らし通路＋２
８を流れる排気ガスによってセカンダリターボ過給機１
０６の予回転する際に、吸気カット弁＋３２上流の圧力
が上昇してサージング領域に入るのを抑え、また、ブロ
ア１１３の回転を上げさせる。

ウェストゲート弁１２７を操作する前記アクチュエータ
１２６は、導管１４４により電磁ソレノイド式の別の三
方弁１４５の出力ポートに接続されている。

上記４個の電磁ソレノイド式三方弁１３８，１４０．１
４３，１４５は、マイクロコンピュータを利用して構成
されたコントロールユニット１４６によって制御される
。コントロールユニット１４６にはエンジン回転数Ｒ１
吸入空気ｆｌＱのほか、スロットル開度ＴＶＯ，プライ
マリ側ブロア１１１下流の過給圧Ｐｌ等が入力され、そ
れらに基づいて後述のような制御が行われる。

吸気カット弁１３２制御用の上記電磁ソレノイド式三方
弁１３８の一方の入力ポートは、導管１４７を介して負
圧タンク１４８に接続され、他方の入力ポートは導管１
４９を介して後述の差圧検出弁１５０の出力ポート１７
０に接続されている。

負圧タンク１４８には、スロットル弁ｌ１６下流の吸気
負圧がチエツク弁１５１を介して導入されている。また
、排気カット弁制御用の前記三方弁１４０の一方の入力
ポートは大気に解放されており、他方の人力ボートは、
導管１５２を介して、前記負圧タンク１４８に接続され
た前記導管１４７に接続されている。一方、吸気リリー
フ弁１３５制御用の三方弁１４３の一方の入力ポートは
前記負圧タンク１４８に接続され、他方の入力ポートは
導管１５３を介してスロットル弁１１６下流に接続され
ている。また、ウェストゲート弁１２７制御用の三方弁
１４５の一方の入力ポートは大気に解放されており、他
方の入力ポートは、導管１５４によって、プライマリ側
のブロアｌ１１下流側に連通ずる前記導管１３６に接続
されている。

第４図に示すように、上記差圧検出弁１５０は、そのケ
ーシング１６１内が第１および第２の二つのダイアフラ
ム１６２．１６３によって三つの室１６４．１６５，１
６６に区画されている。そして、その一端側の第１の室
１６４には、第１の入力ポート１６７が開口され、また
、ケーシング１６１端部内面と第１のダイアフラム１６
２との間に圧縮スプリング＋６８が配設されている。ま
た、真中の第２の室＋６５には第２の入力ポート１６９
が開口され、他端側の第３の室１６６には、ケーシング
１６１端壁部中央に出力ポート１７０が、また、側壁部
に大気解放ボート１７１が開口されている。そして、第
１のダイアフラム１６２には、第２のダイアフラム１６
３を貫通し第３の室１６６の上記出力ポート１７０に向
けて延びる弁体Ｉ７２が固設されている。

第１の入力ポート１６７は、導管１７３によって、第３
図に示すように吸気カット弁１３２の下流側に接続され
、プライマリ側ブロア１１１下流側の過給圧Ｐ１を上記
第■の室１６４に導入する。

また、第２の入力ポート１６９は、導管１７４によって
吸気カット弁１３２上流に接続され、したがって、吸気
カット弁１３２が閉じているときの吸気カット弁１３２
上流側の圧力Ｐ２を導入するようになっている。この両
人力ボート１６７．１６９から導入される圧力ＰＩ、Ｐ
２の差が所定値以上のときは、弁体１７２が出力ポート
１７０を開く。この出力ポート＋７０は、導管１４９を
介して、吸気カット弁１３２制御用の三方弁１３８の入
力ポートの一つに接続されている。したがって、該三方
弁１３８が吸気カット弁１３２操作用のアクチュエータ
１３３の圧力室につながる導管１３７を差圧検出弁１５
０の出力ポートにつながる上記導管＋４９に連通させて
いる状態で、差圧Ｐ２−ＰＩが所定値よりも大きくなる
と、該アクチュエータ１３３には大気が導入され、吸気
カット弁１３２が開かれる。また、三方弁１３８がアク
チュエータ１３３側の前記導管１３７を負圧タンク１４
Ｂにつながる導管１４７に連通させたときには、該アク
チュエータ１３３に負圧が供給され、吸気カット弁１３
２か閉じられる。

一方、排気カット弁１２３は、排気カット弁１２３制御
用の三方弁１４０が排気カット弁１２３操作用アクチュ
エータ１３１の圧力室につながる導管１３９を負圧タン
ク１４８側の前記導管１５２に連通させたとき、該アク
チュエータに負圧が供給されることによって閉じられる
。また、三方弁１４０が出力側の面記導管１３９を大気
に解放すると、排気カット弁！２３は開かれ、セカンダ
リターボ過給機１０６による過給が行われる。

第５図は、吸気カット弁１３２．排気カット弁Ｉ２３．
吸気リリーフ弁１３５およびウェストゲート弁１２７の
開閉状態を、排気洩らし弁＋３０の開閉状態とともに示
す制御マツプである。このマツプはコントロールユニッ
ト１４６内に格納されており、これをベースに上記４個
の電磁ソレノイド式三方弁１３８，１４０，１４３，１
４５の制御が行われる。

エンジン回転数Ｒが低く、あるいは吸入空気量Ｑが少な
い領域においては、吸気リリーフ１３５は開かれており
、排気洩らし弁１３０が開くことによってセカンダリタ
ーボ過給機１０６の予回転が行われる。そして、エンジ
ン回転数がＲ２あるいは吸入空気量がＱ２のラインに達
すると、吸気リリーフ弁１３５は閉じられ、その後、排
気カット弁＋２３が開くまでの間、セカンダリ側ブロア
１１３下流の圧力が上昇する。そして、Ｑ４−Ｒ４のラ
インに達すると排気カプト弁１２３が開き、次いで、Ｑ
６−Ｒ６ラインに達して吸気カット弁１３２が開くこと
によりセカンダリターボ過給機１０６による過給が始ま
り、このＱ６−４６ラインを境にプライマリとセカンダ
リの両過給機による過給領域に入る。

吸気カット弁１３２．排気カット弁１２３および吸気リ
リーフ弁１３５は、高流量側から低流量側へは若干のヒ
ステリシスをもって、すなわち、第５図に破線で示すＱ
５−Ｒ５，Ｑ３−Ｒ３，Ｑｌ−ＲＩの各ラインで切り換
わる。

なお、これら各ラインの折れた部分は、所謂ノーロード
ラインもしくはロードロードライン上にある。

ウェストゲート弁１２７は、エンジン回転数Ｒおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかっプライマリ側ブ
ロア下流の過給圧ＰＩが所定値以上となったとき開かれ
る。

また、加速時には、第６図に示すように、定常時に対し
て排気カット弁１２３および吸気カット弁１３２を開く
タイミングを高流量、高回転側にすら仕ることによって
セカンダリターボ過給機１０６作動の過給領域への切り
換えを遅らせている。

ただし、吸気リリーフ弁＋３５の閉タイミングは変えな
い。

第７図は、この実施例の制御によって得られる過給特性
を、加速時において上記のような切り換えタイミングの
変更を行わない場合と比較して示す特性図である。ここ
で、実線は、定常時のプライマリターボ過給機およびセ
カンダリターボ過給機の回転数の特性と、それによる過
給圧の特性を示している。そして、−点鎖線は、上記の
ように加速時に切り換えタイミングを遅らせた場合の特
性を、また、破線は、このような加速時の制御を行わな
い場合の特性をそれぞれ示している。この図に示すよう
に、加速時に切り換えタイミングを遅らさない場合に、
ターボラグによる両過給機の回転立ち上がりの遅れとセ
カンダリ側の予回転の不足とが相俟って、切り換え時に
過給圧の落ち込みが生ずる。それに対し、この実施例の
上記加速時の制御を行った場合は、プライマリ側の回転
が高くなり、セカンダリ側も回転が上昇し、また、吐出
側圧力が高くなった状態で切り換えが行われるので、過
給圧の落ち込みが生じない。

第８図および第９図は、この実施例における吸気カット
弁！２３．排気カット弁１３２および吸気リリーフ弁１
３５の上記制御を実行するフローチャートである。なお
、Ｓは各ステップを示す。

また、Ｆはフラグであって、このフラグの状態（Ｆ−１
〜６）が意味するところは、第５図に示すとおりであり
、それぞれ、前回の移行が、それぞれ、Ｑｌ−Ｒ１ライ
ンの高流量側から低流量側への移行である（Ｐ＝１）、
Ｑ２−Ｒ２ラインの低流量側から高流量側への移行であ
る（Ｆ＝２）、Ｑ３−１１３ラインの高流量側から低流
量側への移行である（Ｐ＝３）、Ｑ４−Ｒ４ラインの低
流量側から高流量側への移行である（Ｆ＝４．）、Ｑ５
−Ｒ５ラインの高流量側から低流量側への移行である（
Ｆ＝５）、Ｑ６−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側へ
の移行である（Ｆ＝６）、という各状態に対応する。以
下、ステップを追って説明する。

まず、第８図において、スタートし、Ｓｌでイニシャラ
イズ（初期化）を行う。このとき、フラグは１とする。

つぎに、Ｓ２で、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｒとを
入力する。そして、Ｓ３でマツプ値Ｑ１〜Ｑ６．Ｒ１〜
Ｒ６を読み出す。

つぎに、Ｓ４で、吸入空気ｆｆ１Ｑの変化率ｄＱ／ｄ【
が所定値Ａより大きいかどうかによって、加速判定を行
う。

ｄＱ／ｄｔ＞Ａつまり加速時ということであれば、つぎ
に、Ｓ５へ行って、排気カット弁１２３および吸気カッ
ト弁＋３２の開タイミングに対応するＱ４．Ｑ６．Ｒ４
，Ｒ６をそれぞれ所定値ΔＱ４．ΔＱ６．ΔＲ４，ΔＲ
６だけ増大補正する。

加速時ということでなければ何もしない。そして、つぎ
に８６へ行く。

Ｓ６では、フラグＦか１であるかどうか、つまり、前回
の移行がＱｌ−Ｒ１ラインの高流量ｆｆ１ｌから低流量
側への移行であったかどうかを見る。なお、当初はＦ＝
１であり、したがって、この判定はＹＥＳとなる。

そして、Ｆ＝１であれば、つぎに、Ｓ７へ行って、今回
ＱがＱ２より大きいかどうかを判定し、Ｎｏであれば、
つぎに、Ｓ８で今回ＲがＲ２より大きいかどうかを見る
。そして、Ｓ７でＹＥＳあるいはＳ８でＹＥＳであれば
、Ｓ９へ行ってフラグＦを２にセットし、ＳＩＯで吸気
リリーフ弁を閉じる制御をする（アクチュエータに正圧
を導入する）。また、Ｓ７およびＳ８の判定がいずれも
ＮＯであれば、そのままリターンする。

Ｓ６での判定がＮｏであるときは、Ｓ１１へ行って、フ
ラグＦが偶数であるかどうか、つまり、前回の移行が低
流量側から高流量側へのいずれかのラインでの移行があ
ったかどうかを見る。

そして、ＳｌｌでＹＥＳのときは、ＳＩ２へ行き、Ｆ＝
２かどうか、つまり、前回の移行がＱ２−Ｒ２ラインの
低流量側から高流量側への移行であったかどうかを判定
し、Ｆ＝２であれば、Ｓ１３へ行く。

Ｓ１３では、今回ＱがＱ４より大きいかどうかを判定し
、ＮＯであれば、つぎに、Ｓ１４で今回ＲがＲ４より大
きいかどうかを見る。そして、Ｓ＋３あるいはＳＩ４の
いずれかがＹＥＳであるときは、Ｓ＋５へ行ってフラグ
Ｆを４に設定し、Ｓ１６で排気カット弁を開く制御を行
う（アクチュエータに負圧を導入する）。

また、Ｓ１３およびＳＩ４のいずれの判定もＮＯである
ときは、Ｓ１７へ行って、今回Ｑｈ＜Ｑｌ上り小さいか
どうかを見る。

Ｓ１７でＹＥＳであれば、Ｓ＋８で今回ＲがＲ１より小
さいかどうかを見る。そして、ＹＥＳであれば、Ｓ１９
へ行ってフラグＦを１に設定し、Ｓ２０で吸気リリーフ
弁を開く制御をする（アクチュエータに負圧を導入する
）、また、Ｓ１７および８１Ｂの判定がいずれもＮＯで
あるときは、そのままリターンする。

Ｓ１２の判定がＮＯのときは、Ｓ２１へ行って、フラグ
Ｆが４であるかどうか、つまり、前回の移行がＱ４−Ｒ
４ラインの低流量側から高流量側への移行であったかど
うかを判定する。

Ｓ２１でＹＥＳであれば、Ｓ２２で今回ＱがＱ６より大
きいかどうかを見て、ＮＯであれば、つぎに、Ｓ２３で
今回ＲがＲ６より大きいかどうかを見る。そして、Ｓ２
２あるいはＳ２３のいずれかでＹＥＳであれば、Ｓ２４
へ行ってフラグＦを６にセットし、Ｓ２５で吸気カット
弁を開く制御をする（アクチュエータを差圧検出弁側に
連通させる）。

また、Ｓ２３でＮＯであれば、Ｓ２６へ行き、ＱがＱ３
より小さいかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ２７
でＲがＲ３より小さいかどうかを判定する。そして、Ｓ
２７でＹＥＳであれば、８２８へ行ってフラグＦを３に
セットし、Ｓ２９で排気カット弁を閉じる制御をする（
アクチュエータに大気を導入する）。

Ｓ２１の判定でＮＯのときは、Ｆ＝６、つまり前回の移
行がＱ６−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側への移行
であるということであって、このときは、Ｓ３０へ行っ
て今回ＱがＱ５より小さいかどうかを判定し、ＹＥＳで
あれば、ついで、Ｓ３１で今回ＲがＲ５より小さいかど
うかを判定する。そして、ＹＥＳであれば、Ｓ３２へ行
って、フラグＦを５に設定し、９３３で吸気カット弁を
閉じる制御をする（アクチュエータに負圧を導入する）
、ｌｌ　また、Ｓ３０あるいはＳ３１のいずれかでＮＯ
のときは、そのままリターンする。

つぎに、ＳＺの判定でＮｏのときのフローを第９図で説
明する。

ＳｌｌでＮｏのときは、Ｓ４１へ行ってフラグＦが３か
どうか、つまり、前回の移行がＱｌ−Ｒ３ラインの高流
量側から低流量側への移行であったかどうかを判定する
。そして、ＹＥＳであれば、ついで、Ｓ４２で今回Ｑが
Ｑｌより小さいかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ
４３で今回ＲがＲ１より小さいかどうかを判定する。そ
して、ＹＥＳであれば、Ｓ４４へ行ってフラグＦを１に
設定し、ついで、Ｓ４５で排気カット弁を開く制御をす
る。

Ｓ４２あるいはＳ４３のいずれかでＮＯであれば、Ｓ４
６へ行き、Ｑｈ＜Ｑ４より大きいかどうかを見て、Ｎｏ
であれば、Ｓ４７でＲｈ＜Ｒ４より大きいかどうかを判
定する。そして、Ｓ４６あるいはＳ４７のいずれかでＹ
ＥＳであれば、Ｓ４８に行ってフラグＦを４に設定し、
ついで、Ｓ４９で排気カット弁を開く制御をする。また
、Ｓ４７でＮｏであればそのままリターンする。

Ｓ４１でＮｏのときは、Ｐ＝５ということであって、こ
のときはＳ５０へ行って（ｌＱ３より小さいかどうかを
判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ５１でＲｈ＜Ｒ３より小さ
いかどうかを判定する。そして、Ｓ５１でＹＥＳであれ
ば、Ｓ５２でフラグＦを３に設定し、ついで、Ｓ５３で
排気カット弁を閉じる制御をする。

Ｓ５０あるいはＳ５１のいずれかでＮＯであれば、Ｓ５
４へ行ってＱがＱ６より大きいかどうかを判定し、ＮＯ
であれば、ついで、Ｓ５５でＲがＲ６より大きいかどう
かを見る。そして、Ｓ５４あるいはＳ５５のいずれかで
ＹＥＳであれば、９５６へ行ってフラグＦを６に設定し
、ついで、Ｓ５７で吸気カット弁を開く制御をする。

また、Ｓ５５でＮＯのときはそのままリターンする。

なお、上記実施例においては、加速時に、吸気リリーフ
弁の閉タイミングはそのままで、排気カプト弁および吸
気カット弁の開タイミングをずらせるようにしたが、吸
気リリーフ弁の閉タイミングをも同時にずらせるように
することもまた可能である。

本発明はその他いろいろな態様で実施することができる
。

（発明の効果）本発明は以上のように構成されているので、加速時にお
いて、高流量領域で作動させるターボ過給機の作動状態
への切り換えに際し、ターボラグと予回転の不足による
過給圧の低下を防止し、高流量領域へのスムーズなつな
ぎを実現することができる。

また、加速時には吸気リリーフ弁とは無関係に排気カッ
ト弁および吸気カット弁を開くことによる高流量側過給
機の作動状態への切り換えを遅らせることで、より効果
的に切り換え時の過給圧の低下を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の全体構成図、第３図は本
発明の一実施例の全体システム図、第４図は同実施例に
おける差圧検出弁の断面図、第５図および第６図は同実
施例の制御特性図、第７図は同実施例の効果を示す特性
図、第８図および第９図は同実施例の制御を実行するフ
ローチャートである。１０１：エンジン、１０４ニブライマリターボ過給機、
＋０６・セカンダリターボ過給機、１２３；排気カット
弁、１３１，１３３，１４１：アクチュエータ、■３２
；吸気カット弁、１３４コリリ一フ通路、１３５：吸気
リリーフ弁、１３８１４０．１４３：電磁ソレノイド式
三方弁、１４６：コントロールユニット。代理人　弁理士　進　藤　純　− 第図第図第４図Ｎｏン二−諧蛍Ｈへ゛；；−５，＼”　”Ｃ（Ｋ　Ｏ＞ｗ　２　：う：
ｉ慨）第図排気力・ｌ碑關

Claims

【特許請求の範囲】

（１）少なくとも吸入空気量の低流量領域で作動させる
第１の過給機と高流量領域で作動させる排気ターボ式の
第２の過給機とを並列に配設した過給機付エンジンにお
いて、前記第２の過給機のタービンが介設される排気通
路を開閉する排気カット弁と、同第２の過給機のブロア
が介設される吸気通路を開閉する吸気カット弁と、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
状態検出手段の出力を受け、高流量領域において前記排
気カット弁および吸気カット弁を開いて前記第２の過給
機を不作動状態から作動状態へ切り換える切換制御手段
と、加速時に前記第２の過給機の不作動状態から作動状
態への切り換えを遅らせるよう切換条件の設定を変更す
る切換条件変更手段とを設けたことを特徴とする過給機
付エンジンの制御装置。
（２）少なくとも吸入空気量の低流量領域で作動させる
第１の過給機と高流量領域で作動させる排気ターボ式の
第２の過給機とを並列に配設した過給機付エンジンにお
いて、前記第２の過給機のタービンが介設される排気通
路を開閉する排気カット弁と、同第２の過給機のブロア
が介設される吸気通路を開閉する吸気カット弁と、該吸
気カット弁の上流側圧力を逃がす吸気リリーフ弁と、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運
転状態検出手段の出力を受け、高流量領域において前記
排気カット弁および吸気カット弁を開いて前記第２の過
給機を不作動状態から作動状態へ切り換える切換制御手
段と、前記排気カット弁が開くのと同時、もしくはそれ
より前に前記吸気リリーフ弁を閉じるリリーフ弁制御手
段と、加速時に前記第２の過給機の不作動状態から作動
状態への切り換えを前記吸気リリーフ弁とは無関係に遅
らせるよう切換条件の設定を変更する切換条件変更手段
とを設けたことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
置。