JP2656559B2 - 過給機付エンジンの吸気構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は過給機付エンジンの吸気構造に関するもので
ある。

（従来技術） ２つの過給機を備えたシーケンシャルターボとして、
特開昭59−68521号公報に示すように、１次側ターボ過
給機と２次側ターボ過給機とを並列に配置することが一
般に行われる。より具体的には、エンジンの吸気通路に
少なくとも部分的に互いに並列な１次側吸気通路と２次
側吸気通路とを形成して、１次側吸気通路に１次側ター
ボ過給機（のブロア）を配設し、２次側の吸気通路に２
次側ターボ過給機（のブロア）を配設したものとされ
る。そして、上記１次側吸気通路と２次側吸気通路との
下流は最終的に１本の共通吸気通路に合流される。この
ような過給機の並列配置は、過給機がエンジンにより機
械的に駆動されるスーパーチャージャ式のものであって
も同様である。またシーケンシャルターボを開示したも
のとして、他に、特開昭61−283725号公報がある。

ところで、高速時にのみ作動される、つまりエンジン
回転数の上昇に伴って低速状態から高速状態へと移行し
たときに作動開始される２次側過給機を備えたものにあ
っては、２次側過給機の作動を開始させる切換時に、共
通吸気通路に対する合流部を通して１次側吸気通路から
２次側吸気通路への吸気の逆流現象が生じ易いものとな
る。このような吸気の逆流現象は、切換時における過給
応答性の悪化やトルクショックの原因ともなる。

上述した吸気の逆流防止のため、特開昭60−219416号
公報には、１次側吸気通路と２次側吸気通路とをインタ
ークーラ内にて合流させると共に、２次側吸気通路のう
ち２次側過給機とインタークーラとの間にリードバルブ
（逆止弁）を設けて、２次側吸気通路の圧力が１次側吸
気通路の圧力よりも所定分大きくなったときに、当該リ
ードバルブが開かれるようにすることが開示されてい
る。また、特開昭59−68521号公報には、２次側吸気通
路のうち２次側過給機の下流に開閉弁からなる吸気カッ
ト弁を設けると共に、吸気カット弁の上流側圧力（２次
側過給圧）と下流側圧力（１次側過給圧）との差圧を受
けて作動されるアクチュエータを設けて、２次側過給圧
が１次側過給圧よりも大きくなったときにアクチュエー
タによって吸気カット弁を開弁させるものも開示されて
いる。

前述した特開昭60−219416号公報や特開昭59−68521
号公報に示すように、２次側過給圧が１次側過給圧より
も大きくなって時点で、２次側吸気通路と１次側吸気通
路とを連通させること、つまり２次側過給圧を利用した
エンジンへの吸入空気供給の開始を行うことは、１次側
過給圧が２次側吸気通路へ逆流するのを防止して、トル
クショックを防止する上で、また過給応答性を向上させ
る上で好ましいものとなる。

（発明が解決しようよする問題点） ところで、２次側過給機の作動開始から十分な大きさ
の２次側過給圧発生まで、つまり１次側過給圧と同じ程
度の大きさの２次側過給圧を発生させるまでには、少な
からず時間を要することになる。この場合、２次側過給
機が作動開始された状態で２次側吸気通路がリードバル
ブや吸気カット弁によって閉じられたままだと、２次側
吸気通路内にある少量の空気が２次側過給機によって過
剰に圧縮されることになって、いわゆるサージングを生
じてしまい、２次側過給機の耐久性等の観点から好まし
くないものとなる。とりわけ、２次側過給機が作動開始
されているが、エンジン回転数が殆ど上昇しないあるい
はゆっくりとしか上昇しないような運転状態が長く続く
と、サージングを生じる時間が長いものとなってしま
う。

したがって、本発明の目的は、吸気の逆流現象を防止
しつつ、２次側過給機のサージングをも防止できるよう
にした過給機付きエンジンの吸気構造を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としてある。すなわち、 エンジンの吸気通路が少なくとも部分的に互いに並列
な１次側吸気通路と２次側吸気通路とを有し、 前記１次側吸気通路に対して少なくとも低速時に作動
される１次側過給機が配設され、 前記２次側吸気通路に対して、エンジンの回転数の上
昇に伴って低速状態から高速状態へと移行したときに作
動開始される２次側過給機が配設され、 前記１次側吸気通路と２次側吸気通路との各下流部分
が、インタークーラの吸気上流側部分に設定された容積
部に個々に接続されて、該１次側吸気通路と２次側吸気
通路とが該インタークーラ内にて合流され、 前記インタークーラの吸気下流部分が、スロットル弁
が配設された１本の下流側共通吸気通路に接続され、 前記２次側吸気通路に、前記２次側過給機とインター
クーラとの間において、開閉弁からなる吸気カット弁が
配設され、 前記２次側過給機と吸気カット弁との間における前記
２次側吸気通路内の空気を、該２次側過給機よりも上流
の吸気通路にリリーフするためのリリーフ通路が設けら
れ、 前記リリーフ通路を開閉するためのリリーフ弁が設け
られ、 前記リリーフ弁は、少なくとも前記２次側過給機の作
動開始状態において開弁されると共に、その後のエンジ
ン回転数の上昇に伴って閉弁されるように設定され、 前記吸気カット弁は、低速状態から前記２次側過給機
の作動開始領域まで閉弁されているとと共に、エンジン
回転数の上昇に伴って前記リリーフ弁が閉弁された後の
前記２次側過給機下流の過給圧上昇に伴って開弁される
ように設定されている、 ようにしてある。上記構成を前提とした本発明の好まし
い態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載
のとおりである。

（発明の効果） 本発明にあっては、１次側吸気通路と２次側吸気通路
との下流同士が、インタークーラ内特にインタークーラ
の吸気上流側部分に設定された容積部で合流されること
により、この容積部によるタンピング効果によって、２
次側過給機が作動開始されるときの２次側吸気通路への
吸気の逆流現象つまりトルクショックが防止あるいは低
減されることになる。

また、吸気カット弁は、２次側過給圧が十分上昇した
ときに開弁されるので、２次側吸気通路への吸気の逆流
現象がより十分に防止あるいは低減されることになり、
また過給応答性向上の上で好ましいものとなる。

さらに、２次側過給機が作動開始しても、２次側過給
圧が十分に上昇していない状態では、リリーフ弁を開い
て２次側過給機により過給された吸気を２次側過給機上
流の吸気通路へリリーフさせるので、サージング現象を
防止することができる。

請求項２に記載したような構成とすることにより、２
次側過給機をあらかじめ予回転させておくことによって
過給応答性を飛躍的に向上させつつ、この予回転のとき
にリリーフ弁を開いてサージング現象を防止することが
できる。

請求項３に記載したような構成とすることにより、吸
気カット弁の開弁時期を、１次側過給圧と２次側過給圧
との差圧を考慮して適切に設定して、２次側吸気通路へ
の吸気の逆流防止をより十分に行う上で好ましいものと
なる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。

全体システム 第１図において、エンジン１の排気ガスを排出する排
気通路２は、エンジン１より互いに独立して伸びる２本
の分岐排気通路2a、2bを有する。また、エンジン１の吸
入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気量を検出する
エアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分岐
吸気通路3a、3bを有し、両分岐吸気通路3aと3bとの各下
流端は、インタークーラ５に個々独立して接続されて、
当該インタークーラ５内において合流している。インタ
ークーラ５の下流側の吸気通路３には、スロットル弁
６、サージタンク７および燃料噴射弁８が配設されてい
る。

上記２本の分岐排気通路2a、2bのうちの一方の分岐排
気通路2aには、排気ガスによって回転駆動されるタービ
ンＴPが配設され、このタービンＴPは、一方の分岐吸気
通路3aに配設されたブロワCpに回転軸ＬPを介して連結
されている。そして、これらタービンＴP、回転軸ＬP、
ブロワCpを主要素として１次側ターボ過給機９が構成さ
れている。同様に、他方の分岐排気通路2bには、排気ガ
スによって回転駆動されるタービンＴSが配設されてい
るとともに、他方の分岐吸気通路3bにはブロワＣSが配
設され、これらタービンＴPとブロワＣSとが回転軸ＬS
によって連結されて、２次側ターボ過給機10を構成して
いる。

分岐吸気通路3a、3bのブロワCp、ＣSの上流側の通路
部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において互いに
一直線状になるように対向して形成されており、一方の
分岐吸気通路3bに発生した圧力波が他方の分岐吸気通路
3a側には伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播し
にくいような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路2bには、タービンＴSの上
流側において排気カット弁11が配設されている。この排
気カット弁11は、低回転域でこの分岐排気通路2bを閉じ
て２次側ターボ過給機10のタービンＴSへの排気ガスの
提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを作動させる
ために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路2bのうち上記排気カット弁11の
上流側部分が、連通路12を介して、１次側の分岐排気通
路2aのタービンＴP上流側に接続されている。上記連通
路12は、両タービンＴP、ＴSの下流側の排気通路２に対
して、ウエストゲート弁17が配設されたバイパス通路18
を介して接続されている。このバイパス通路18のうち上
記ウエストゲート弁17上流側部分が、排気洩らし弁13が
配設された洩らし通路14を介して、分岐排気通路2bのう
ちタービンＴSと排気カット弁11との間に接続されてい
る。

上記排気洩らし弁13は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ16によって操作されるようになっており、該アクチュ
エータ16の圧力室が、制御圧力導管15を介して、１次側
ターボ過給機９のブロワCpの下流側において分岐吸気通
路3aに開口している。この洩らし弁13は、エンジン回転
数の上昇過程において、ブロワCpの下流側の過給圧P1が
所定の値（例えば500mmHg）以上となると開動作され、
これにより排気カット弁11が閉じているときに少量の排
気ガスがバイパス通路14を通じてタービンＴSに供給さ
れる。したがって、タービンＴSが排気カット弁11の開
く以前に予め回転を開始して、排気カット弁11が開いた
ときの過給応答性向上と共に、トルクショックを緩和す
るようになっている。

なお、19、20は、排気カット弁11及びウエストゲート
弁17をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュエータ
であるが、これらのアクチュエータの動作については後
述する。

一方、２次側の分岐吸気通路3bには、ブロワCsの下流
側において吸気カット弁21が配設されている。また、分
岐吸気通路3bには、ブロワＣSをバイパスする通路22が
設けられていて、このバイパス通路22にリリーフ弁23が
配設されている。上記吸気カット弁21は、後述するよう
にダイヤフラム式アクチュエータ24によって操作され
る。また、上記リリーフ弁23は、エンジン回転数の上昇
過程において、吸気カット弁21および排気カット弁１が
開く時点よりも少し前までバイパス通路22を開いてい
て、排気カット弁11が閉じているときの排気洩らし弁13
の開動作に基づくブロワＣSの回転によって、ブロワＣS
と吸気カット弁21との間における分岐吸気通路3bの圧力
が上昇するのを防止し、かつブロワＣSが回転しやすい
ように設けられている。このようなリリーフ弁23は、ダ
イヤフラム式アクチュエータ25によって操作される。

吸気カット弁21を作動するアクチュエータ24の制御圧
力導管26は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁27の出力
ポートに接続されている。また、排気カット弁11を作動
するアクチュエータ19の制御圧力導管28は、同様に電磁
ソレノイド弁よりなる三方弁29の出力ポートに接続され
ている。さらにリリーフ弁23を作動するアクチュエータ
25の制御圧力導管30は、上述と同様の三方弁31の出力ポ
ートに接続されている。ウエストゲート弁17を作動する
アクチュエータ20の制御圧力導管32は、電磁ソレノイド
弁よりなる三方弁33の出力ポートに接続されている。こ
れら電磁シレノイド弁よりなる三方弁27、29、31および
33は、マイクロコンピュータを利用して構成された制御
回路35によって制御される。この制御回路35は、エンジ
ン回転数Ne、吸入空気量Ｑ、スロットル開度TVOおよび
一次側ターボ過給機９のブロワCpの下流側の過給圧P1等
の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を制御する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁29の一方
の入力ポートは大気に開放されており、他方の入力ポー
トは、導管36を介して負圧タンク43に接続されている。
この負圧タンク43には、スロットル弁６の下流の吸気負
圧Pnが、チェック弁37を介して導入される。また、三方
弁27は、その一方の入力ポートが導管36を介して上記負
圧タンク43に接続され、他方の入力ポートは、導管38を
介して差圧検出弁39の出力ポートに接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁39は、そのケー
シング51内が２つのダイヤフラム52、53によって３つの
室54、55、56に画成され、室54に入力ポート54aが、室5
5に入力ポート55aが、室56に上記導管38が連なる出力ポ
ート57および大気開放ポート58が開口されている。上記
ポート54aは、導管41を介して吸気カット弁21の下流側
に接続されて、１次側ブロワCpの下流側の過給圧P1を導
入するようになっている。また、ポート55aは、導管42
を介して吸気カット弁21の上流側に接続されて、吸気カ
ット弁21が閉じているときの吸気カット弁21の上流側の
圧力P2を導入するようになっている。そして、この差圧
検出弁39は、圧力P1とP2との圧力差が大きいときに、両
ダイヤフラム52、53に結合された弁体59がポート57を開
状態として、大気を導管38に導入するが、差圧P2−P1が
所定値±ΔＰ以内になったときに、スプリング59によっ
てポート57を閉じるようになっている。したがって、三
方弁27が導管26を導管38に連通している状態で、差圧P2
−P1が所定値±ΔＰよりも大きくなると、アクチュエー
タ24に大気が導入されて、吸気カット弁21が開かれる。
また、三方弁27が導管26を導管36に連通させたときは、
アクチュエータ24に負圧が供給されて吸気カット弁21が
閉じられる。上述した差圧検出弁39、ソレノイド弁27お
よび制御回路35が、開閉弁21の開閉制御手段を構成す
る。

一方、三方弁29が導管28を導管36に連通させたとき、
アクチュエータ19に負圧が供給されて排気カット弁11が
閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９のみが作動
された状態となる。また、三方弁29が導管28を大気に解
放すると、排気カット弁11が開かれて、２次側ターボ過
給機10が作動される。

第３図は、吸気カット弁21および排気カット弁11の開
閉状態を、排気漏らし弁13、ウエストゲート弁17および
リリーフ弁23の開閉状態とともに示す制御マップで、こ
の制御マップは制御回路35内に格納されている。

ここで、三方弁31の一方の入力ポートも大気に開放さ
れ、他方の入力ポートは負圧タンク43に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管30に吸気負圧Pnが導
入されて、リリーフ弁25がバイパス通路22を開いている
が、エンジン回転数Neの上昇過程で、第３図に示すよう
に、上記吸気カット弁21および排気カット弁11が開く段
階以前において、上記三方弁31が制御回路35からの信号
によって大気側に切換えれ、これによりリリーフ弁25が
バイパス通路22を閉じるようになっている。

さらに三方弁33の一方の入力ポートには、アクチュエ
ータ16の制御圧力導管15を通じて過給圧P1が導入される
ようになっており、エンジン回転数Neおよびスロットル
開度TVOが所定値以上でかつ過給圧P1が所定値以上にな
ったとき、制御回路35が二方弁33を開いてアクチュエー
タ20に過給圧P1を導入し、これによりウエストゲート弁
17がバイパス通路18を開くようになっている。また、三
方弁33の他方の入力ポートは大気に解放されており、ア
クチュエータ20に大気が供給されたとき、ウエストゲー
ト弁17が閉じられる。

フローチャート（第4A図、第4B図） 第4A図、第4B図には、第３図のマップに従う制御を行
うためのフローチャートを示してある（Ｓはステップ
で、排気洩らし弁13、ウエストゲート弁17については除
く）。このフローチャートにおいて、フラグが１〜６の
範囲のいずれかによってその処理の流れが変わるが、こ
のフラグの意味するところは第３図に示す通りである。
すなわち、各弁11、21、23については、それぞれ、開閉
にヒシテリスを持たせてあるため、各弁11、21、23の各
々について２本の特性線が設定されて、合計６本の特性
線を有する。そして、この特性線を跨ぐ毎にフラグが変
更され、運転状態が第３図右側の領域（高回転、高負荷
側となる領域）へと近づく方向に変位するときに、フラ
グが「２」、「４」あるいは「６」のように偶数番号で
変化される。逆に、第３図左側の領域へと運転状態が変
更していくときは「５」、「３」、「１」のように奇数
番号でフラグが変化される。勿論、運転開始時は、低回
転、低負荷領域であってフラグが「１」とされる（イニ
シャライズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡
単に説明する。

先ず、第4A図のS1においてシステムのイニシャライズ
が行われ、このときフラグは１とされる。次いで、S2に
おいて、エンジン回転数Ｒと吸入空気量Ｑとがデータ入
力された後、前述の６本の特性線を決定づけるQ1〜Q6
（吸入空気量）とR1〜16（エンジン回転数）とがマップ
から読出される。

S3の後、S4において、吸入空気量Ｑの変化速度が設定
値Ａよりも大きいか否かが判別される。このS4の判別で
YESのときは、S5において、上記S3で読出されたQ1〜Q6
およびR1〜R6の各々について、所定分の減少補正（ΔQ1
〜ΔQ6、ΔR1〜ΔR6の減算）が行われ、この後S6へ移行
する。また、S4の判別でNOのときは、S5を経ることな
く、S6へ移行する。上記S5での処理は、加速時に、２次
側ターボ過給機10の作動領域をより低負荷、低回転側へ
と広げるための処理に相当する。、 S6では、フラグＦが１であるか否かが判別されるが、
当初はフラグＦは１にイニシャライズされているのでこ
の判別がYESとなる。このときは、S7あるいはS8の判別
がYESであれば、S9においてフラグＦが２にセットされ
た後、S10においてリリーフ弁23が閉じられる（アクチ
ュエータ25へ負圧供給）。また、S7およびS8のいずれの
判別もNOのときは、そのままリターンされる。

S6の判別でNOのときは、S11において、フラグＦが整
数ｍの２倍であるか否か、すなわち２、４あるいは６の
いずれかであるかが判別される。このS11の判別でYESの
ときは、S12においてフラグＦが２であるか否かが判別
される。このS12の判別でYESのときは、S13、S14のいず
れかの判別でYESのときに、S15においてフラグＦが４に
セットされた後、S16において排気カット弁11が開かれ
る（アクチュエータ19へ大気供給）。また、S13、S14の
いずれの判別もNOのときは、S17、S18の判別が共にYES
となったときに、S19でフラグが１にセットされた後、S
20でリリーフ弁23が開かれる（アクチュエータ25へ負圧
供給）。またS17あるいはS18のいずれかの判別がNOのと
きは、それぞれリターンされる。

前記S12の判別がNOのときは、S21においてフラグＦが
４であるか否かが判別され、S21の判別でYESのときは、
フラグＦを６または３にするか、そのままリターンされ
るときである。すなわち、S22、S23のいずれかの判別で
YESのときは、S24においてフラグＦが６にセットされた
後、S25において吸気カット弁21が開かれる（アクチュ
エータ24を導管38に連通）。また、S22、S23のいずれの
判別もNOのときは、S26およびS27の判別が共にYESのと
きに、S28においてフラグＦが３にセットされた後、S29
で排気カット弁11が閉じられる（アクチュエータ19へ負
圧供給）。そして、S26、S27のいずれかの判別でNOのと
きは、そのままリターンされる。

前記S21の判別でNOのときは、現在フラグＦが６のと
きである。このときは、フラグＦを５にセットするかそ
のままリターンするときである。すなわち、S30およびS
31のいずれの判別も共にYESのときは、S32でフラグＦが
５にセットされた後、S33で吸気カット弁21が閉じられ
る（アクチュエータ24へ負圧供給）。また、S30、S31の
いずれかの判別でNOのときは、そのままリターンされ
る。

前記S11の判別でNOのときは、第4B図のS41へ移行す
る。このS41では、フラグＦが３であるか否かが判別さ
れる。この判別でYESのときは、フラグＦを１あるいは
４にするかそのままリターンされるときである。すなわ
ち、S42、S43のいずれの判別もYESのときに、S44におい
てフラグＦが１にセットされた後、S45においてリリー
フ弁23が開かれる（アクチュエータ25へ負圧供給）。ま
た、S42、S43の判別のいずれかがNOのときは、S46、S47
のいずれかの判別がYESのときに、S48においてフラグＦ
が４にセットされた後、S49において排気カット弁11が
開かれる（アクチュエータ19へ大気供給）。そして、S4
6、S47のいずれの判別もNOのときにリターンされる。

前記S41の判別でNOのときは、現在のフラグＦは５の
ときである。このときは、フラグＦを３あるいは６にセ
ットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、S50、S51の判別のいずれもがYESのときに、S52でフ
ラグＦが３にセットされた後、S53において排気カット
弁11が閉じられる（アクチュエータ19へ負圧供給）。ま
た、S50、S51のいずれかの判別がNOのときは、S54、S55
の判別のいずれかがYESのときに、S56においてフラグＦ
が６にセットされた後、S57において吸気カット弁21が
開かれる（アクチュエータ24を導管38へ連通）。そし
て、S54、S55のいずれの判別もNOのときにリターンされ
る。

ここで、両分岐吸気通路3aと3bとはインタークーラ５
で合流されている。したがって、吸気カット弁21が開い
たときに、インタークーラ５のダンピング作用により、
１次側の分岐吸気通路3aから２次側の分岐吸気通路3bへ
向けて吸気が逆流するような事態が防止あるいは低減さ
れることになる。

これに加えて、インタークーラ５の作用により、圧力
P1の変動幅は極力小さいものに抑制され、差圧検出弁39
の作動が所定通りに正確に作動させることが可能にな
る。このことは、１次側の分岐吸気通路3aから２次側分
岐吸気通路3bへの吸気の逆流を防止する上でより一層有
利となる。なお、このような観点から、導管41の吸気通
路に対する開口位置を、インタークーラ５の極力近傍
（インタークーラ５内でもよい）に設定するとよい。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず、過給機としてはエンジンにより機械式に駆動される
スーパーチャジャ式のものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は第１図に示す電圧検出弁の断面図。 第３図は各弁の切換特性を示す特性図。 第4A図、第4B図は第３図の特性図にしたがう制御を行う
ときのフローチャート。 1:エンジン 2:排気通路 2a、2b:分岐排気通路 3:吸気通路 3a:分岐吸気通路（１次側吸気通路） 3b:分岐吸気通路（２次側吸気通路） 5:インタークーラ 7:サージタンク 9:1次側ターボ過給機 10:2次側ターボ過給機 Tp:タービン（１次側） Ts:タービン（２次側） Cp:ブロア（１次側） Cs:ブロア（２次側） Lp:回転軸（１次側） Ls:回転軸（２次側） 21:吸気カット弁（開閉弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−219416（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−41417（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−182421（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−190121（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−285619（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−166716（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの吸気通路が少なくとも部分的に
   互いに並列な１次側吸気通路と２次側吸気通路とを有
   し、 前記１次側吸気通路に対して少なくとも低速時に作動さ
   れる１次側過給機が配設され、 前記２次側吸気通路に対して、エンジン回転数の上昇に
   伴って低速状態から高速状態へと移行したときに作動開
   始される２次側過給機が配設され、 前記１次側吸気通路と２次側吸気通路との各下流部分
   が、インタークーラの吸気上流側部分に設定された容積
   部に個々に接続されて、該１次側吸気通路と２次側吸気
   通路とが該インタークーラ内にて合流され、 前記インタークーラの吸気下流部分が、スロットル弁が
   配設された１本の下流側共通吸気通路に接続され、 前記２次側吸気通路に、前記２次側過給機とインターク
   ーラとの間において、開閉弁からなる吸気カット弁が配
   設され、 前記２次側過給機と吸気カット弁との間における前記２
   次側吸気通路内の空気を、該２次側過給機よりも上流の
   吸気通路にリリーフするためのリリーフ通路が設けら
   れ、 前記リリーフ通路を開閉するためのリリーフ弁が設けら
   れ、 前記リリーフ弁は、少なくとも前記２次側過給機の作動
   開始状態において開弁されると共に、その後のエンジン
   回転数の上昇に伴って閉弁されるように設定され、 前記吸気カット弁は、低速状態から前記２次側過給機の
   作動開始領域まで閉弁されているとと共に、エンジン回
   転数の上昇に伴って前記リリーフ弁が閉弁された後の前
   記２次側過給機下流の過給圧上昇に伴って開弁されるよ
   うに設定されている、 ことを特徴とする過給機付エンジンの吸気構造。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記１次側過給機および２次側過給機がそれぞれ、排気
   ターボ過給機とされ、 前記２次側過給機の作動開始状態が、排気ガスを該２次
   側過給機にわずかに供給することによる該２次側過給機
   の予回転状態とされ、 前記２次側過給機が予回転状態のときに、前記吸気カッ
   ト弁が閉弁されており、かつ前記リリーフ弁が開かれて
   いる、 ことを特徴とする過給機付エンジンの吸気構造。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記吸気カット弁は、前記リリーフ弁が閉弁されており
   かつ該吸気カット弁が閉弁されているときの前記２次側
   過給機と該吸気カット弁との間の前記２次側吸気通路内
   の圧力となる２次側過給圧と、前記吸気カット弁下流か
   ら前記インタークーラの前記容積部および前記１次側過
   給機下流の前記１次側吸気通路にかけての圧力となる１
   次側過給圧との差圧に応じて開閉されて、上記２次側過
   給圧の上昇に伴って開弁されるように設定されている、 ことを特徴とする過給機付エンジンの吸気構造。