JPH02189295A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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- JPH02189295A JPH02189295A JP1010442A JP1044289A JPH02189295A JP H02189295 A JPH02189295 A JP H02189295A JP 1010442 A JP1010442 A JP 1010442A JP 1044289 A JP1044289 A JP 1044289A JP H02189295 A JPH02189295 A JP H02189295A
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- actuator
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Links
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Landscapes
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、後輪側に操舵装置を設けることなくタイヤ接
地点に作用する横力により後輪の転舵を可能とし、且つ
走行条件に応じて後輪転舵を許容または規制できるよう
にした自動二輪車に関するものである。
地点に作用する横力により後輪の転舵を可能とし、且つ
走行条件に応じて後輪転舵を許容または規制できるよう
にした自動二輪車に関するものである。
[従来の技術]
リヤフォークに対し後輪のドライブシャフトの一端側を
弾性装置を介して支持した自動二輪車は本出願人の提案
に係る特開昭59−70277号公報にて公知となって
いる。これによれば、高速走行時に受ける後輪の水平方
向の振動を吸収緩和でき、タイヤの動特性に影響を及ぼ
すことなくウォブル(ステアリングシャフト廻りの高周
波振りの発生を防止できる。
弾性装置を介して支持した自動二輪車は本出願人の提案
に係る特開昭59−70277号公報にて公知となって
いる。これによれば、高速走行時に受ける後輪の水平方
向の振動を吸収緩和でき、タイヤの動特性に影響を及ぼ
すことなくウォブル(ステアリングシャフト廻りの高周
波振りの発生を防止できる。
またバーハンドルから後輪側に繋がる操舵装置を付加し
た自動二輪車も特開昭62−71780号公報により公
知であり、これにより前後輪の操舵が可能となり、旋回
性能等が高められる。
た自動二輪車も特開昭62−71780号公報により公
知であり、これにより前後輪の操舵が可能となり、旋回
性能等が高められる。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、後者のものは通常の前輪操舵装置の他に連動
する後輪操舵装置を必要とする。
する後輪操舵装置を必要とする。
また乗用車等の四輪車両とは異なり自動二輪車において
は、コーナーリング及びレーンチェンジ時等に車体を片
側にバンクさせて操向操作を行うことから、必要とする
後輪の転舵角は僅少で足りる。
は、コーナーリング及びレーンチェンジ時等に車体を片
側にバンクさせて操向操作を行うことから、必要とする
後輪の転舵角は僅少で足りる。
一方、前者のものではウォブルの発生防止は図れるもの
の操向に追従した後輪転舵が行えるものではない。
の操向に追従した後輪転舵が行えるものではない。
そこで本発明の目的は、ウォブルの発生を防止できるこ
とに加えて、後輪側に操舵装置を設けることなく後輪に
キャスター角を設けてトレールを発生させることにより
、タイヤ接地点に作用する横力を利用して後輪転舵が行
えるとともに、その後輪転舵を例えば前輪舵角の振動が
大きいような直進及び゛定常旋回中には許容し、また前
輪舵角の振動が小さいような切り返しやレーンチェンジ
の際は後輪転舵を規制できるようにした自動二輪車を提
供することにある。
とに加えて、後輪側に操舵装置を設けることなく後輪に
キャスター角を設けてトレールを発生させることにより
、タイヤ接地点に作用する横力を利用して後輪転舵が行
えるとともに、その後輪転舵を例えば前輪舵角の振動が
大きいような直進及び゛定常旋回中には許容し、また前
輪舵角の振動が小さいような切り返しやレーンチェンジ
の際は後輪転舵を規制できるようにした自動二輪車を提
供することにある。
[課題を解決するための手段]
以上の課題を達成すべく本発明は、自動二輪車の車体か
ら後方に延びるアーム部材21、このアーム部材21に
回転自在に支持されるドライブシャフト31、このドラ
イブシャフト31に屈曲可能に連結される後輪ハブ38
、この後輪ハブ38を回転自在に支持してアーム部材2
1側に対しドライブシャフト中心Oを通る上下二点A、
Bで屈曲可能に連結されるナックル41を備え、側面視
においてアーム部材21側に対するナックル41の上下
二点の連結点A、Bを結ぶ線分Kを後輪タイヤ16tの
接地点Sを通る垂直線りに対し交差させて後輪16にキ
ャスター角αを設けるとともに、ナックル41とアーム
部材−21側とに架設される流体圧ダンパ51、この流
体圧ダンパ51の減衰力を変化させる可変絞り弁61、
この可変絞り弁61を駆動するアクチュエータ63、こ
のアクチュエータ63を作動する制御装置64を備えた
こと、を特徴とする。
ら後方に延びるアーム部材21、このアーム部材21に
回転自在に支持されるドライブシャフト31、このドラ
イブシャフト31に屈曲可能に連結される後輪ハブ38
、この後輪ハブ38を回転自在に支持してアーム部材2
1側に対しドライブシャフト中心Oを通る上下二点A、
Bで屈曲可能に連結されるナックル41を備え、側面視
においてアーム部材21側に対するナックル41の上下
二点の連結点A、Bを結ぶ線分Kを後輪タイヤ16tの
接地点Sを通る垂直線りに対し交差させて後輪16にキ
ャスター角αを設けるとともに、ナックル41とアーム
部材−21側とに架設される流体圧ダンパ51、この流
体圧ダンパ51の減衰力を変化させる可変絞り弁61、
この可変絞り弁61を駆動するアクチュエータ63、こ
のアクチュエータ63を作動する制御装置64を備えた
こと、を特徴とする。
具体的には、制御装置64によって、車速Vと車体が側
方に傾斜するバンク角θBANKまたは車体の沈み込み
量とに基づきアクチュエータ63を作動して可変絞り弁
61を駆動し、流体圧ダンパ51の減衰力を変化させる
。
方に傾斜するバンク角θBANKまたは車体の沈み込み
量とに基づきアクチュエータ63を作動して可変絞り弁
61を駆動し、流体圧ダンパ51の減衰力を変化させる
。
そして車速Vと前輪舵角θとを検出し、データマツプか
ら旋回半径Rを算出してバンク角θ[lANにを求める
。
ら旋回半径Rを算出してバンク角θ[lANにを求める
。
または縦加速度(縦G)から沈み込み量を求める。
[作用]
自動二輪車の車体から後方に延びるアーム部材21に回
転自在に支持されるドライブシャフト31に対し後輪ハ
ブ38を屈曲可能に連結し、この後輪ハブ38を回転自
在に支持するナックル41をアーム部材21側に対しド
ライブシャフト中心Oを通る上下二点A、Bで屈曲可能
に連結しているので、″このナックル41のアーム部材
21側に対する上下二点の連結点A、Bを結ぶ線分を転
舵IthKとして後輪16の転舵が可能となる。
転自在に支持されるドライブシャフト31に対し後輪ハ
ブ38を屈曲可能に連結し、この後輪ハブ38を回転自
在に支持するナックル41をアーム部材21側に対しド
ライブシャフト中心Oを通る上下二点A、Bで屈曲可能
に連結しているので、″このナックル41のアーム部材
21側に対する上下二点の連結点A、Bを結ぶ線分を転
舵IthKとして後輪16の転舵が可能となる。
更にナックル41とアーム部材21側とには流体圧ダン
パ51を架設したことで、この流体圧ダンパ51の絞り
弁61で発生する減衰力により後輪16の転舵挙動に対
する抵抗力を付与でき、且つ転舵量の規制が行えるとと
もに、高速走行時に受ける後輪16の水平方向の振動を
吸収緩和してつオブルの発生防止も行える。
パ51を架設したことで、この流体圧ダンパ51の絞り
弁61で発生する減衰力により後輪16の転舵挙動に対
する抵抗力を付与でき、且つ転舵量の規制が行えるとと
もに、高速走行時に受ける後輪16の水平方向の振動を
吸収緩和してつオブルの発生防止も行える。
そして前記転舵軸Kを後輪タイヤ16tの接地点Sを通
る垂直線りに対し側面視において交差させることにより
後輪16にキャスター角αを設けているため、後輪16
にはトレール1が発生し、従って車体の操向操作により
タイヤ接地点Sに作用する横力Fによって転舵軸に廻り
に後輪16が転舵されることになる。
る垂直線りに対し側面視において交差させることにより
後輪16にキャスター角αを設けているため、後輪16
にはトレール1が発生し、従って車体の操向操作により
タイヤ接地点Sに作用する横力Fによって転舵軸に廻り
に後輪16が転舵されることになる。
以上において、流体圧ダンパ51に可変絞り弁61を設
けておき、そのアクチュエータ63及び制御装置64を
備えている。
けておき、そのアクチュエータ63及び制御装置64を
備えている。
例えば制御装置64により車速Vと車体が側方に傾斜す
るバンク角θBANK (車速Vと前輪舵角θを検出し
、データマツプから旋回半径Rを算出すして求める)ま
たは車体の沈み込み量(縦Gから求める)とに基づきア
クチュエータ63を作動して可変絞り弁61を駆動し、
流体圧ダンパ51の減衰力を変化させる。
るバンク角θBANK (車速Vと前輪舵角θを検出し
、データマツプから旋回半径Rを算出すして求める)ま
たは車体の沈み込み量(縦Gから求める)とに基づきア
クチュエータ63を作動して可変絞り弁61を駆動し、
流体圧ダンパ51の減衰力を変化させる。
その減衰力制御により例えば前輪舵角θの振動が大きい
ような直進及び定常旋回中には後輪転舵を許容でき、つ
まり減衰力を下げて後輪の転舵を自由に行えるようにし
て安定性を向上でき、また前輪舵角θの振動が小さいよ
うな切り返しやレーンチェンジの際は後輪転舵を規制で
き、つまり減衰力を上げて後輪を転舵中立状態に固定等
して操縦性を向上できる。
ような直進及び定常旋回中には後輪転舵を許容でき、つ
まり減衰力を下げて後輪の転舵を自由に行えるようにし
て安定性を向上でき、また前輪舵角θの振動が小さいよ
うな切り返しやレーンチェンジの際は後輪転舵を規制で
き、つまり減衰力を上げて後輪を転舵中立状態に固定等
して操縦性を向上できる。
[実施例]
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第1図には本発明を適用した一例としての自動二輪車が
示され、図示ではエンジン1を搭載した車体フレーム2
の上部にアッパーボディ3が連結されてお゛す、ボディ
3の上部にシート4が設置されて前部にはバーハンドル
5が配設される。前輪6はシャフト7をナックル8に片
持ち支持され、バーハンドル5からナックル8にはステ
アリングリンク機構9が架設され、ナックル8は車体フ
レーム2の前部左右に枢支されたリーディング式のフロ
ントスイングアーム11により支持される。
示され、図示ではエンジン1を搭載した車体フレーム2
の上部にアッパーボディ3が連結されてお゛す、ボディ
3の上部にシート4が設置されて前部にはバーハンドル
5が配設される。前輪6はシャフト7をナックル8に片
持ち支持され、バーハンドル5からナックル8にはステ
アリングリンク機構9が架設され、ナックル8は車体フ
レーム2の前部左右に枢支されたリーディング式のフロ
ントスイングアーム11により支持される。
スイングアーム11は上下三木のアッパーアーム12及
びロアーアーム13で構成されて車体フレーム2前部と
の間に緩衝器14及びプロダレシブリンク機構15が架
設される。
びロアーアーム13で構成されて車体フレーム2前部と
の間に緩衝器14及びプロダレシブリンク機構15が架
設される。
そして後輪16を支持すべく車体フレーム2の後部左右
にトレーリング式のりャスイングアーム21が枢支され
、このスイングアーム21は一本で構成されて車体フレ
ーム2後部との間に緩衝器17及びプログレジブリンク
機構18が架設されている。
にトレーリング式のりャスイングアーム21が枢支され
、このスイングアーム21は一本で構成されて車体フレ
ーム2後部との間に緩衝器17及びプログレジブリンク
機構18が架設されている。
以上において、後vM16のリヤスイングアーム21に
対する支持構造は第2図乃至第4図に示す如くである。
対する支持構造は第2図乃至第4図に示す如くである。
即ちリヤスイングアーム21の後部24内には軸受ブロ
ック25が後方及び上下方向から図示の如、く多数のボ
ルトナツトにより結合して一体に組込まれ、この軸受ブ
ロック25の右端部には上下に延びる二本のナックルホ
ルダー26.26と前方に延びる一本のナックルアーム
ホルダー27とが一体に僅えられている。
ック25が後方及び上下方向から図示の如、く多数のボ
ルトナツトにより結合して一体に組込まれ、この軸受ブ
ロック25の右端部には上下に延びる二本のナックルホ
ルダー26.26と前方に延びる一本のナックルアーム
ホルダー27とが一体に僅えられている。
ドライブシャフト31は左側シャフト32と右側シャフ
ト33とに分割され、左側シャフト32の右端部内に右
側シャフト33の左端部が円弧状スプライン嵌合部34
により僅かに屈曲可能に連結されている。
ト33とに分割され、左側シャフト32の右端部内に右
側シャフト33の左端部が円弧状スプライン嵌合部34
により僅かに屈曲可能に連結されている。
このドライブシャフト31の左側シャフト32の右半部
が左二列のボールベアリング35及び右のローラーベア
リング36を介して軸受ブロック25内に回転自在に組
込まれ、右側シャフト33の右端部には回転力を伝達し
つつ屈曲可能な等速ボールジヨイント37を介して後輪
ハブ38が連結されている。この後輪ハブ38の右端部
に図示の如く複数のボルトナツトにより後輪16のホイ
ール16″W及びブレーキディスク39が結合されてい
る。
が左二列のボールベアリング35及び右のローラーベア
リング36を介して軸受ブロック25内に回転自在に組
込まれ、右側シャフト33の右端部には回転力を伝達し
つつ屈曲可能な等速ボールジヨイント37を介して後輪
ハブ38が連結されている。この後輪ハブ38の右端部
に図示の如く複数のボルトナツトにより後輪16のホイ
ール16″W及びブレーキディスク39が結合されてい
る。
ここで、リヤスイングアーム21は中間部を左側に屈曲
して成り、後輪16のホイール16wも外周部を左側に
変位して形成され、そのホイールリム16rはリヤスィ
ングアーム21中間部内方に臨んでいる。
して成り、後輪16のホイール16wも外周部を左側に
変位して形成され、そのホイールリム16rはリヤスィ
ングアーム21中間部内方に臨んでいる。
そして後輪ハブ38を回転自在に支持するナックル41
が設けられる。ナックル41には上下の突部42,42
及び前方に延びる一本のナックルアーム43とが一体に
備えられ、このナックル41は二列のボールベアリング
44を介して後輪ハブ38上に組付けられている。
が設けられる。ナックル41には上下の突部42,42
及び前方に延びる一本のナックルアーム43とが一体に
備えられ、このナックル41は二列のボールベアリング
44を介して後輪ハブ38上に組付けられている。
このナックル41上下の突部42,42内にはボールジ
ヨイント45.45がそれぞれ組込まれており、その横
方向のネジ部材46.46が前記ナックルホルダー26
.28に螺着して結合されている。この上下のボールジ
ヨイント45.45によりナックル41はリヤスイング
アーム21側のナックルホルダー26.26に対して屈
曲可能となっている。
ヨイント45.45がそれぞれ組込まれており、その横
方向のネジ部材46.46が前記ナックルホルダー26
.28に螺着して結合されている。この上下のボールジ
ヨイント45.45によりナックル41はリヤスイング
アーム21側のナックルホルダー26.26に対して屈
曲可能となっている。
第2図の如く側面視において上下二点のボールジヨイン
ト45.45の中心A、Bを結ぶ線分にはドライブシャ
フト中心Oを通っている。加えて第3図の如く後面視に
おいて線分に上に一致して前記等速ボールジヨイント3
7と前記ボールベアリング44とが配置されており、し
かも線分には第4図にも示す如く後輪16のホイールリ
ム16「の中心線C上に一致している。
ト45.45の中心A、Bを結ぶ線分にはドライブシャ
フト中心Oを通っている。加えて第3図の如く後面視に
おいて線分に上に一致して前記等速ボールジヨイント3
7と前記ボールベアリング44とが配置されており、し
かも線分には第4図にも示す如く後輪16のホイールリ
ム16「の中心線C上に一致している。
更にナックルアーム43の前端部には縦方向のネジ部材
47を螺着してボールジヨイント48が結合され、その
ボールケース49と前記ナックルアームホルダー27と
の間に流体圧ダンパ51が第4図のように架設されてい
る。
47を螺着してボールジヨイント48が結合され、その
ボールケース49と前記ナックルアームホルダー27と
の間に流体圧ダンパ51が第4図のように架設されてい
る。
流体圧ダンパ51は内筒54に設けたピストン55で左
右に仕切られてナックルアームホルダ−27前端部の外
筒28との間に形成した油室5252を有し、内筒54
は外筒28右端部の内方壁29及び左端部内に螺着した
ナツト部材56との間を油密を保って摺動するようにな
っている。
右に仕切られてナックルアームホルダ−27前端部の外
筒28との間に形成した油室5252を有し、内筒54
は外筒28右端部の内方壁29及び左端部内に螺着した
ナツト部材56との間を油密を保って摺動するようにな
っている。
内筒54にはネジ部材57の左半部が挿入されてフラン
ジ58とナツト59間に内筒54が介設され、ネジ部材
57の右手部か前記ボールケース49に螺着して結合さ
れている。
ジ58とナツト59間に内筒54が介設され、ネジ部材
57の右手部か前記ボールケース49に螺着して結合さ
れている。
以上の流体圧ダンパ51において、左右の油室52.5
2間を外部で繋ぐ油路53が設けられ、この油路53に
は可変絞り弁61とアキュムレータ62が設置されてい
る。そして可変絞り弁61はサーボモーターによるモー
ターアクチュエータ63により駆動されるものであり、
このモーターアクチュエータ63の作動はコントロール
ユニット(制御装置)64により後述する如く制御され
る。可変絞り弁61、アキュムレータ62、モーターア
クチュエータ63及びコントロールユニット64は車体
の適所に配設されている。
2間を外部で繋ぐ油路53が設けられ、この油路53に
は可変絞り弁61とアキュムレータ62が設置されてい
る。そして可変絞り弁61はサーボモーターによるモー
ターアクチュエータ63により駆動されるものであり、
このモーターアクチュエータ63の作動はコントロール
ユニット(制御装置)64により後述する如く制御され
る。可変絞り弁61、アキュムレータ62、モーターア
クチュエータ63及びコントロールユニット64は車体
の適所に配設されている。
ここで、前記ドライブシャフト31の左側シャフト32
の左半部にダンパ装置71を介してドリブンスプロケッ
ト72が設置きれており、前記エンジン1の図示しない
アウトプットシャフトに設けたドライブスプロケットと
ドリブンスプロケット72とにチェーン73が掛装され
ている。また前記ナックル41の後部には前記ブレーキ
ディスク39に制動力を付与するりャブレーキキャリパ
79が設置されている。
の左半部にダンパ装置71を介してドリブンスプロケッ
ト72が設置きれており、前記エンジン1の図示しない
アウトプットシャフトに設けたドライブスプロケットと
ドリブンスプロケット72とにチェーン73が掛装され
ている。また前記ナックル41の後部には前記ブレーキ
ディスク39に制動力を付与するりャブレーキキャリパ
79が設置されている。
以上の後輪支持構造を持った自動二輪車において、第2
図及び第5図に示すようにリヤスイングアーム21側の
ナックルホルダー26.26に対しナックル41の突部
42.42を連結した上下のボールジヨイント45.4
5の中心点A、Bを結ぶ線分Kを後輪タイヤ16tの接
地点Sを通る垂直線りに対し側面視で交差させて後輪1
6にキャスター角αを設ける。
図及び第5図に示すようにリヤスイングアーム21側の
ナックルホルダー26.26に対しナックル41の突部
42.42を連結した上下のボールジヨイント45.4
5の中心点A、Bを結ぶ線分Kを後輪タイヤ16tの接
地点Sを通る垂直線りに対し側面視で交差させて後輪1
6にキャスター角αを設ける。
本実施例では、図示の如く線分Kを前傾状態に設定して
地面との交点Tをタイヤ接地点Sよりも後方に配置する
ことで、後輪16にはマイナスのトレール1を発生させ
ている。
地面との交点Tをタイヤ接地点Sよりも後方に配置する
ことで、後輪16にはマイナスのトレール1を発生させ
ている。
次に後輪転舵について説明する。
先ず後輪16は線分に廻りに転舵可能となっており、従
って線分には転舵軸である。
って線分には転舵軸である。
例えば直進走行から左旋回走行に入ると、第6図の如く
タイヤ接地点Sには右側より横力(求心力)Fが加わる
。すると、タイヤ接地点Sよりも後方に転舵ll1lK
の地面との交点Tが位置しているため、第7図のように
タイヤ接地点Sに作用する横力Fによって点7gりのモ
ーメントが発生し、後輪16は旋回方向と同じ左側に転
舵される。
タイヤ接地点Sには右側より横力(求心力)Fが加わる
。すると、タイヤ接地点Sよりも後方に転舵ll1lK
の地面との交点Tが位置しているため、第7図のように
タイヤ接地点Sに作用する横力Fによって点7gりのモ
ーメントが発生し、後輪16は旋回方向と同じ左側に転
舵される。
後輪16が転舵軸に廻りに転向する時は、前記ナックル
アーム43及びそのホルダー27との間に架設した流体
圧ダンパ51の絞り弁61で発生する減衰力によって後
輪16の転舵挙動に対する抵抗力が付与されるとともに
、その転舵量の規制が行われる。しかも高速直進走行時
等に受ける後輪16の水平方向の振動を流体圧ダンパ5
1により吸収緩和されるので、つオプルの発生も防止さ
れる。
アーム43及びそのホルダー27との間に架設した流体
圧ダンパ51の絞り弁61で発生する減衰力によって後
輪16の転舵挙動に対する抵抗力が付与されるとともに
、その転舵量の規制が行われる。しかも高速直進走行時
等に受ける後輪16の水平方向の振動を流体圧ダンパ5
1により吸収緩和されるので、つオプルの発生も防止さ
れる。
このようにして車両旋回時に発生する横力で後輪16を
旋回方向と同じ方向に転舵するように設定することで、
機敏な操縦性が得られるとともに、タイヤのコーナーリ
ングパワーを大きく発生させて旋回力が高められる。
旋回方向と同じ方向に転舵するように設定することで、
機敏な操縦性が得られるとともに、タイヤのコーナーリ
ングパワーを大きく発生させて旋回力が高められる。
ここで、自動二輪車であることから、後輪舵角は最大で
も0.5°程度の範囲内とすることが好ましい。
も0.5°程度の範囲内とすることが好ましい。
尚、リヤスイングアーム21は上下三木の平行リンクで
構成されるものでもよく、平行リンク式にすれば後輪キ
ャスター角αを一定に保てる。
構成されるものでもよく、平行リンク式にすれば後輪キ
ャスター角αを一定に保てる。
次に流体圧ダンパ51の減衰力制御につき説明する。
先ず第8図のように車速Vをスピードメーター等を基に
検出する車速センサ65と、前輪舵角θをハンドル5の
切角を基に検出するハンドル切角センサ66とを設け、
両センサ65,66の検出信号をコントロールユニット
64にて演算処理及びマツプ処理し、モーターアクチュ
エータ63に制御信号を出力する。
検出する車速センサ65と、前輪舵角θをハンドル5の
切角を基に検出するハンドル切角センサ66とを設け、
両センサ65,66の検出信号をコントロールユニット
64にて演算処理及びマツプ処理し、モーターアクチュ
エータ63に制御信号を出力する。
ここで、車速■とハンドル切角(前輪舵角)θとを検出
するのは旋回半径Rを算出するためで、車体が側方に傾
斜するバンク角θBANKは−R taneBANK= ■2 の関係にあり、つまりバンク角θBANKが、速度Vの
2乗に反比例し、旋回半径Rに比例することによる。
するのは旋回半径Rを算出するためで、車体が側方に傾
斜するバンク角θBANKは−R taneBANK= ■2 の関係にあり、つまりバンク角θBANKが、速度Vの
2乗に反比例し、旋回半径Rに比例することによる。
第9図は制御の第1実施例を示し、簡単に説明すると、
θ、■を読み込み、θ、v、RのデータマツプよりRを
算出する。そのマツプを第10図に示し、R=f(θ、
v)となる。
θ、■を読み込み、θ、v、RのデータマツプよりRを
算出する。そのマツプを第10図に示し、R=f(θ、
v)となる。
モして■に基づく旋回半径についての制御閾値である設
定値RstT= f (V)を算出(第11図参照)し
、RとR5E丁とを比較する。R5ET≦Rとなった時
点をコーナーリング始めとし、Rsx丁〉Rの場合はコ
ーナーリングでない直進及び定常旋回中とする。
定値RstT= f (V)を算出(第11図参照)し
、RとR5E丁とを比較する。R5ET≦Rとなった時
点をコーナーリング始めとし、Rsx丁〉Rの場合はコ
ーナーリングでない直進及び定常旋回中とする。
R8!T≦Rであれば、タイマーを経てコーナーソング
フラグ、CFにコーナーリングであることを示す1を投
入し、アクチュエータ63に制御信号を出力し、その制
御時間Tcを設定し、元に戻ってループを繰り返す。こ
の時間Tcが前記タイマーにて比較され、再び時間Tc
経過後に同様の処理を行い、Tc経過しなければ元に戻
る。
フラグ、CFにコーナーリングであることを示す1を投
入し、アクチュエータ63に制御信号を出力し、その制
御時間Tcを設定し、元に戻ってループを繰り返す。こ
の時間Tcが前記タイマーにて比較され、再び時間Tc
経過後に同様の処理を行い、Tc経過しなければ元に戻
る。
またR9ET>Rの場合はコーナーリングフラグ;CF
にコーナーリングでないことを示す0を投入し、アクチ
ュエータ63に制御信号を出力し、元に戻ってループを
繰り返す。
にコーナーリングでないことを示す0を投入し、アクチ
ュエータ63に制御信号を出力し、元に戻ってループを
繰り返す。
以上の処理によって車速Vに対応させて第12図に示す
ようなバンク角θBA?lKに基づく減衰力の可変制御
を行う。
ようなバンク角θBA?lKに基づく減衰力の可変制御
を行う。
即ち直進及び定常旋回中は流体圧ダンパ51の可変絞り
弁61の開度を全開等に大きくして発生する減衰力を下
げ、後輪16が自由に転舵できるようにして安定性を向
上させる。また切り返し及びレーンチェンジの際は可変
絞り弁61を閉じて後@16の転舵方向の動きを中立位
置に固定し、操縦性を向上させる。
弁61の開度を全開等に大きくして発生する減衰力を下
げ、後輪16が自由に転舵できるようにして安定性を向
上させる。また切り返し及びレーンチェンジの際は可変
絞り弁61を閉じて後@16の転舵方向の動きを中立位
置に固定し、操縦性を向上させる。
次に第2実施例の制御を説明する。
先ず第8図において、前記ハンドル切角センサに代え車
体の縦加速度(縦G)センサ67を設けておく。この縦
Gセンサ67をサスペンションのバネ下に付けておき、
その検出した縦Gから旋回時の車体の沈み込み量を検出
するものである。
体の縦加速度(縦G)センサ67を設けておく。この縦
Gセンサ67をサスペンションのバネ下に付けておき、
その検出した縦Gから旋回時の車体の沈み込み量を検出
するものである。
第13図の制御につき簡単に説明すると、V。
ljGを読み込み、■、縦G、RのデータマツプよりR
を算出し、■より前回のRと今回のRとの差ΔRを算出
する。モして縦Gより前回のR3,アと今回のR3ET
との差ΔR5E丁を算出し、ΔRとΔR5ETとを比較
する。ここで、ΔR3I!?≦ΔRとなった時点をコー
ナーリング始めとし、ΔR8ε丁〉ΔRの場合はコーナ
ーリングでない直進及び定常旋回中とする。
を算出し、■より前回のRと今回のRとの差ΔRを算出
する。モして縦Gより前回のR3,アと今回のR3ET
との差ΔR5E丁を算出し、ΔRとΔR5ETとを比較
する。ここで、ΔR3I!?≦ΔRとなった時点をコー
ナーリング始めとし、ΔR8ε丁〉ΔRの場合はコーナ
ーリングでない直進及び定常旋回中とする。
次にΔR3ET≦ΔRであれば、タイマーを経てフラグ
;CFに 1を没入し、アクチュエータ63に制御信号
を出力し、その制御時間Tcを設定し、元に戻ってルー
プを繰り返す。Tcが前記タイマーにて比較され、再び
Tc経過後に同様の処理を行い、Tc経過しなければ元
に戻る。またΔR3ET>ΔRの場合はフラグ;CFに
0を投入し、アクチュエータ63に制御信号を出力し、
元に戻ってループを繰り返す。
;CFに 1を没入し、アクチュエータ63に制御信号
を出力し、その制御時間Tcを設定し、元に戻ってルー
プを繰り返す。Tcが前記タイマーにて比較され、再び
Tc経過後に同様の処理を行い、Tc経過しなければ元
に戻る。またΔR3ET>ΔRの場合はフラグ;CFに
0を投入し、アクチュエータ63に制御信号を出力し、
元に戻ってループを繰り返す。
以上の処理によって車速Vに対応させて第14図に示す
ような縦Gの変化(切り返し及びレーンチェンジ)並び
に縦Gの大きさ(直進及び定常旋回中)に基づく減衰力
の可変制御を行う。
ような縦Gの変化(切り返し及びレーンチェンジ)並び
に縦Gの大きさ(直進及び定常旋回中)に基づく減衰力
の可変制御を行う。
以上二側の制御においては、サーボモーターによるアク
チュエータ63につき説明したが、減衰力の高低二段切
り換えを行うものであればON10 F F式のソレノ
イドによるアクチュエータを用いたものでも良い。
チュエータ63につき説明したが、減衰力の高低二段切
り換えを行うものであればON10 F F式のソレノ
イドによるアクチュエータを用いたものでも良い。
次に第3実施例の制御について説明する。
本実施例においても第1実施例と同様に第8図のように
車速センサ65と、ハンドル切角センサ66とを設けて
おく。
車速センサ65と、ハンドル切角センサ66とを設けて
おく。
第15図の制御につき簡単に説明すると、θVを読み込
み、θ、v、RのマツプよりRを算出(第10図参照、
R=f(θ、■))する。次にv、Rよりバンク角 θIIANX= K ・− v2 但し、K:定数 を算出する。
み、θ、v、RのマツプよりRを算出(第10図参照、
R=f(θ、■))する。次にv、Rよりバンク角 θIIANX= K ・− v2 但し、K:定数 を算出する。
そして第16図に示したV、θIIANK、減衰力のマ
ツプより減衰力を算出し、アクチュエータ63に制御信
号を出力するとともに、アクチュエータ63の作動をフ
ィードバック制御する。
ツプより減衰力を算出し、アクチュエータ63に制御信
号を出力するとともに、アクチュエータ63の作動をフ
ィードバック制御する。
このようにして車速■とバンク角θ13ANKにより走
行条件を設定し、流体圧ダンパ51の減衰力を前輪舵角
の振動数に応動させ、安定性向上と操縦性向上とを両立
させようとするものである。
行条件を設定し、流体圧ダンパ51の減衰力を前輪舵角
の振動数に応動させ、安定性向上と操縦性向上とを両立
させようとするものである。
即ち第16図のように低速域(例えば0〜40km/h
)ではバンク角θ13ANKにかかわらず減衰力をII
に固定し、中速域(41〜120km/h )では減衰
力をバンク角θBANKの増大に応じて)IIからMI
Dの範囲とし、高速域(121km/h=MAX )で
は減衰力をバンク角θRANにの増大に応じてIIから
MID 、更にはLOWの全範囲としている。
)ではバンク角θ13ANKにかかわらず減衰力をII
に固定し、中速域(41〜120km/h )では減衰
力をバンク角θBANKの増大に応じて)IIからMI
Dの範囲とし、高速域(121km/h=MAX )で
は減衰力をバンク角θRANにの増大に応じてIIから
MID 、更にはLOWの全範囲としている。
このように特に高速域でバンク角θ8A□が犬となって
前輪舵角の振動が大きい時には減衰力を下げて後輪16
が自由に転舵できるようにして安定性を向上させる。ま
た各車速領域におけるバンク角θRANえが掻く小さい
場合及びバンク角θBANKが大きくても低速域の場合
のように振動が小さな時は可変絞り弁61を閉じて後輪
16の転舵方向の動きを中立位置に固定し、操縦性を向
上させる。
前輪舵角の振動が大きい時には減衰力を下げて後輪16
が自由に転舵できるようにして安定性を向上させる。ま
た各車速領域におけるバンク角θRANえが掻く小さい
場合及びバンク角θBANKが大きくても低速域の場合
のように振動が小さな時は可変絞り弁61を閉じて後輪
16の転舵方向の動きを中立位置に固定し、操縦性を向
上させる。
ここで、第16図のマツプにおいては、減衰力をサーボ
モーターアクチュエータ63によってHIからLOWま
での全範囲にわたり連続的に変化するようにしたが、i
ll、 MJD 、 LOWの三段階的に変化するよう
にしても良い。
モーターアクチュエータ63によってHIからLOWま
での全範囲にわたり連続的に変化するようにしたが、i
ll、 MJD 、 LOWの三段階的に変化するよう
にしても良い。
尚、自動二輪車の車体構造、前輪懸架装置及び操舵装置
については任意のものを採用し得ること勿論である。ま
た各種ジヨイントについても適宜のものを採用し得る。
については任意のものを採用し得ること勿論である。ま
た各種ジヨイントについても適宜のものを採用し得る。
[発明の効果コ
以上のように本発明の自動二輪車によれば、後輪側に操
舵装置を設けることなくナックルのアーム部材側に対す
る上下二点の連結点を結ぶ線分を転舵軸とする後輪の転
舵が可能となり、更にナックルとアーム部材側とに架設
した流体圧ダンパの発生する減衰力により後輪の転舵挙
動に対する抵抗力を付与でき、且つ転舵量の規制が行え
、高速走行時に″受ける後輪の水平方向の振動を吸収緩
和してウォブルの発生防止も行え、転舵軸を後輪タイヤ
の接地点を通る垂直線に対し側面視で交差させて後輪に
キャスター角を設けたため、後輪にはトレールが発生し
、従って車体の操向操作によりタイヤ接地点に作用する
横力によって転舵軸廻りに後輪を転舵することができる
。
舵装置を設けることなくナックルのアーム部材側に対す
る上下二点の連結点を結ぶ線分を転舵軸とする後輪の転
舵が可能となり、更にナックルとアーム部材側とに架設
した流体圧ダンパの発生する減衰力により後輪の転舵挙
動に対する抵抗力を付与でき、且つ転舵量の規制が行え
、高速走行時に″受ける後輪の水平方向の振動を吸収緩
和してウォブルの発生防止も行え、転舵軸を後輪タイヤ
の接地点を通る垂直線に対し側面視で交差させて後輪に
キャスター角を設けたため、後輪にはトレールが発生し
、従って車体の操向操作によりタイヤ接地点に作用する
横力によって転舵軸廻りに後輪を転舵することができる
。
そして流体圧ダンパに可変絞り弁を設けてそのアクチュ
エータ及び制御装置を備えているため、制御装置により
例えば車速とバンク角または車体の沈み込み量とに基づ
きアクチュエータを作動して可変絞り弁を駆動し、流体
圧ダンパの減衰力を変化させることで、後輪転舵を例え
ば前輪舵角の振動が大きいような直進及び定常旋回中に
は許容でき、即ち減衰力を下げ、後輪が自由に転舵でき
るようにして安定性を向上することができ、また前輪舵
角の振動が小さいような切り返しやレーンチェンジの際
は後輪転舵を規°利でき、即ち減衰力を上げ、後輪を転
舵中立状態に固定等して操縦性を向上することができる
。このように安定性向上と操縦性向上を両立することが
できる。
エータ及び制御装置を備えているため、制御装置により
例えば車速とバンク角または車体の沈み込み量とに基づ
きアクチュエータを作動して可変絞り弁を駆動し、流体
圧ダンパの減衰力を変化させることで、後輪転舵を例え
ば前輪舵角の振動が大きいような直進及び定常旋回中に
は許容でき、即ち減衰力を下げ、後輪が自由に転舵でき
るようにして安定性を向上することができ、また前輪舵
角の振動が小さいような切り返しやレーンチェンジの際
は後輪転舵を規°利でき、即ち減衰力を上げ、後輪を転
舵中立状態に固定等して操縦性を向上することができる
。このように安定性向上と操縦性向上を両立することが
できる。
第1図は本発明を適用した一例としての自動二輪車の概
略側面図、第2図は後輪支持部廻りを拡大して示す側面
図、第3図はその後方から見た縦断面図、第4図は上方
から見た横断面図、第5図はキャスター角とトレールの
関係を示す側面模式図、第6図と第7図は後輪転舵挙動
を説明する各平面模式図、第8図は制御ブロック図、第
9図は制御の第1実施例に係るフローチャート、第10
図はθ、v、Rのマツプ、第11図は”+ R8ETの
マツプ、第12図はθaANにと減衰力の特性図、第1
3図は制御の第2実施例に係るフローチャート、第14
図は縦G変化及び縦Gの大きさと減衰力の特性図、第1
5図は制御の第3実施例に係るフローチャート、第16
図はV及びθ[1ANKと減衰力の特性図である。 尚、図面中、ISは後輪、21はアーム部材、26はナ
ックルホルダー 27はナックルアームホルダー 31
はドライブシャフト、37は等速ジョイシト、38は後
輪ハブ、41はナックル、43はナックルアーム、45
.48はボールジヨイント、51は流体圧ダンパ、52
は油室、53は油路、61は可変絞り弁、62はアキュ
ムレータ、63はアクチュエータ、64は制御装置、6
5は車速センサ、66はハンドル切角センサ、67は縦
Gセンサ、A、Bは連結点、Fは横力、Kは転舵軸、L
は垂直線、0はドライブシャフト中心、Sはタイヤ接地
点、αはキャスター角、℃はトレールである。 第8図 第9図 第13図 第15図
略側面図、第2図は後輪支持部廻りを拡大して示す側面
図、第3図はその後方から見た縦断面図、第4図は上方
から見た横断面図、第5図はキャスター角とトレールの
関係を示す側面模式図、第6図と第7図は後輪転舵挙動
を説明する各平面模式図、第8図は制御ブロック図、第
9図は制御の第1実施例に係るフローチャート、第10
図はθ、v、Rのマツプ、第11図は”+ R8ETの
マツプ、第12図はθaANにと減衰力の特性図、第1
3図は制御の第2実施例に係るフローチャート、第14
図は縦G変化及び縦Gの大きさと減衰力の特性図、第1
5図は制御の第3実施例に係るフローチャート、第16
図はV及びθ[1ANKと減衰力の特性図である。 尚、図面中、ISは後輪、21はアーム部材、26はナ
ックルホルダー 27はナックルアームホルダー 31
はドライブシャフト、37は等速ジョイシト、38は後
輪ハブ、41はナックル、43はナックルアーム、45
.48はボールジヨイント、51は流体圧ダンパ、52
は油室、53は油路、61は可変絞り弁、62はアキュ
ムレータ、63はアクチュエータ、64は制御装置、6
5は車速センサ、66はハンドル切角センサ、67は縦
Gセンサ、A、Bは連結点、Fは横力、Kは転舵軸、L
は垂直線、0はドライブシャフト中心、Sはタイヤ接地
点、αはキャスター角、℃はトレールである。 第8図 第9図 第13図 第15図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車体から後方に延びるアーム部材、このアーム部材
に回転自在に支持されるドライブシャフト、このドライ
ブシャフトに屈曲可能に連結される後輪ハブ、この後輪
ハブを回転自在に支持してアーム部材側に対しドライブ
シャフト中心を通る上下二点で屈曲可能に連結されるナ
ックルを備え、側面視においてアーム部材側に対するナ
ックルの上下二点の連結点を結ぶ線分を後輪タイヤの接
地点を通る垂直線に対し交差させて後輪にキャスター角
を設けるとともに、 ナックルとアーム部材側とに架設される流体圧ダンパ、
この流体圧ダンパの減衰力を変化させる可変絞り弁、こ
の可変絞り弁を駆動するアクチュエータ、このアクチュ
エータを作動する制御装置を備えたこと、 を特徴とする自動二輪車。 2、前記制御装置は、車速と車体が側方に傾斜するバン
ク角とに基づき前記アクチュエータを作動して前記可変
絞り弁を駆動し、前記流体圧ダンパの減衰力を変化させ
る請求項1記載の自動二輪車。 3、前記バンク角は、車速と前輪舵角とを検出し、デー
タマップから旋回半径を算出して求める請求項2記載の
自動二輪車。 4、前記制御装置は、車速と車体の沈み込み量とに基づ
き前記アクチュエータを作動して前記可変絞り弁を駆動
し、前記流体圧ダンパの減衰力を変化させる請求項1記
載の自動二輪車。 5、前記沈み込み量は、縦加速度から求める請求項4記
載の自動二輪車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1010442A JPH02189295A (ja) | 1989-01-19 | 1989-01-19 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1010442A JPH02189295A (ja) | 1989-01-19 | 1989-01-19 | 自動二輪車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02189295A true JPH02189295A (ja) | 1990-07-25 |
Family
ID=11750270
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1010442A Pending JPH02189295A (ja) | 1989-01-19 | 1989-01-19 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02189295A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009023485A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の傾斜角検出装置 |
US9145184B2 (en) | 2012-12-14 | 2015-09-29 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Front wheel supporting structure for straddle-type vehicle |
JP2017065313A (ja) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の操舵装置 |
JP2017065542A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
JP2017065315A (ja) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の操舵装置 |
JP2017065314A (ja) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の操舵装置 |
-
1989
- 1989-01-19 JP JP1010442A patent/JPH02189295A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009023485A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の傾斜角検出装置 |
US9145184B2 (en) | 2012-12-14 | 2015-09-29 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Front wheel supporting structure for straddle-type vehicle |
JP2017065313A (ja) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の操舵装置 |
JP2017065315A (ja) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の操舵装置 |
JP2017065314A (ja) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の操舵装置 |
US10227084B2 (en) | 2015-09-28 | 2019-03-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Steering system of saddle-ride type vehicle |
JP2017065542A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
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