JPH02189295A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、後輪側に操舵装置を設けることなくタイヤ接
地点に作用する横力により後輪の転舵を可能とし、且つ
走行条件に応じて後輪転舵を許容または規制できるよう
にした自動二輪車に関するものである。

［従来の技術］ リヤフォークに対し後輪のドライブシャフトの一端側を
弾性装置を介して支持した自動二輪車は本出願人の提案
に係る特開昭５９−７０２７７号公報にて公知となって
いる。これによれば、高速走行時に受ける後輪の水平方
向の振動を吸収緩和でき、タイヤの動特性に影響を及ぼ
すことなくウォブル（ステアリングシャフト廻りの高周
波振りの発生を防止できる。

またバーハンドルから後輪側に繋がる操舵装置を付加し
た自動二輪車も特開昭６２−７１７８０号公報により公
知であり、これにより前後輪の操舵が可能となり、旋回
性能等が高められる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、後者のものは通常の前輪操舵装置の他に連動
する後輪操舵装置を必要とする。

また乗用車等の四輪車両とは異なり自動二輪車において
は、コーナーリング及びレーンチェンジ時等に車体を片
側にバンクさせて操向操作を行うことから、必要とする
後輪の転舵角は僅少で足りる。

一方、前者のものではウォブルの発生防止は図れるもの
の操向に追従した後輪転舵が行えるものではない。

そこで本発明の目的は、ウォブルの発生を防止できるこ
とに加えて、後輪側に操舵装置を設けることなく後輪に
キャスター角を設けてトレールを発生させることにより
、タイヤ接地点に作用する横力を利用して後輪転舵が行
えるとともに、その後輪転舵を例えば前輪舵角の振動が
大きいような直進及び゛定常旋回中には許容し、また前
輪舵角の振動が小さいような切り返しやレーンチェンジ
の際は後輪転舵を規制できるようにした自動二輪車を提
供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、自動二輪車の車体か
ら後方に延びるアーム部材２１、このアーム部材２１に
回転自在に支持されるドライブシャフト３１、このドラ
イブシャフト３１に屈曲可能に連結される後輪ハブ３８
、この後輪ハブ３８を回転自在に支持してアーム部材２
１側に対しドライブシャフト中心Ｏを通る上下二点Ａ、
Ｂで屈曲可能に連結されるナックル４１を備え、側面視
においてアーム部材２１側に対するナックル４１の上下
二点の連結点Ａ、Ｂを結ぶ線分Ｋを後輪タイヤ１６ｔの
接地点Ｓを通る垂直線りに対し交差させて後輪１６にキ
ャスター角αを設けるとともに、ナックル４１とアーム
部材−２１側とに架設される流体圧ダンパ５１、この流
体圧ダンパ５１の減衰力を変化させる可変絞り弁６１、
この可変絞り弁６１を駆動するアクチュエータ６３、こ
のアクチュエータ６３を作動する制御装置６４を備えた
こと、を特徴とする。

具体的には、制御装置６４によって、車速Ｖと車体が側
方に傾斜するバンク角θＢＡＮＫまたは車体の沈み込み
量とに基づきアクチュエータ６３を作動して可変絞り弁
６１を駆動し、流体圧ダンパ５１の減衰力を変化させる
。

そして車速Ｖと前輪舵角θとを検出し、データマツプか
ら旋回半径Ｒを算出してバンク角θ［ｌＡＮにを求める
。

または縦加速度（縦Ｇ）から沈み込み量を求める。

［作用］ 自動二輪車の車体から後方に延びるアーム部材２１に回
転自在に支持されるドライブシャフト３１に対し後輪ハ
ブ３８を屈曲可能に連結し、この後輪ハブ３８を回転自
在に支持するナックル４１をアーム部材２１側に対しド
ライブシャフト中心Ｏを通る上下二点Ａ、Ｂで屈曲可能
に連結しているので、″このナックル４１のアーム部材
２１側に対する上下二点の連結点Ａ、Ｂを結ぶ線分を転
舵ＩｔｈＫとして後輪１６の転舵が可能となる。

更にナックル４１とアーム部材２１側とには流体圧ダン
パ５１を架設したことで、この流体圧ダンパ５１の絞り
弁６１で発生する減衰力により後輪１６の転舵挙動に対
する抵抗力を付与でき、且つ転舵量の規制が行えるとと
もに、高速走行時に受ける後輪１６の水平方向の振動を
吸収緩和してつオブルの発生防止も行える。

そして前記転舵軸Ｋを後輪タイヤ１６ｔの接地点Ｓを通
る垂直線りに対し側面視において交差させることにより
後輪１６にキャスター角αを設けているため、後輪１６
にはトレール１が発生し、従って車体の操向操作により
タイヤ接地点Ｓに作用する横力Ｆによって転舵軸に廻り
に後輪１６が転舵されることになる。

以上において、流体圧ダンパ５１に可変絞り弁６１を設
けておき、そのアクチュエータ６３及び制御装置６４を
備えている。

例えば制御装置６４により車速Ｖと車体が側方に傾斜す
るバンク角θＢＡＮＫ　（車速Ｖと前輪舵角θを検出し
、データマツプから旋回半径Ｒを算出すして求める）ま
たは車体の沈み込み量（縦Ｇから求める）とに基づきア
クチュエータ６３を作動して可変絞り弁６１を駆動し、
流体圧ダンパ５１の減衰力を変化させる。

その減衰力制御により例えば前輪舵角θの振動が大きい
ような直進及び定常旋回中には後輪転舵を許容でき、つ
まり減衰力を下げて後輪の転舵を自由に行えるようにし
て安定性を向上でき、また前輪舵角θの振動が小さいよ
うな切り返しやレーンチェンジの際は後輪転舵を規制で
き、つまり減衰力を上げて後輪を転舵中立状態に固定等
して操縦性を向上できる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図には本発明を適用した一例としての自動二輪車が
示され、図示ではエンジン１を搭載した車体フレーム２
の上部にアッパーボディ３が連結されてお゛す、ボディ
３の上部にシート４が設置されて前部にはバーハンドル
５が配設される。前輪６はシャフト７をナックル８に片
持ち支持され、バーハンドル５からナックル８にはステ
アリングリンク機構９が架設され、ナックル８は車体フ
レーム２の前部左右に枢支されたリーディング式のフロ
ントスイングアーム１１により支持される。

スイングアーム１１は上下三木のアッパーアーム１２及
びロアーアーム１３で構成されて車体フレーム２前部と
の間に緩衝器１４及びプロダレシブリンク機構１５が架
設される。

そして後輪１６を支持すべく車体フレーム２の後部左右
にトレーリング式のりャスイングアーム２１が枢支され
、このスイングアーム２１は一本で構成されて車体フレ
ーム２後部との間に緩衝器１７及びプログレジブリンク
機構１８が架設されている。

以上において、後ｖＭ１６のリヤスイングアーム２１に
対する支持構造は第２図乃至第４図に示す如くである。

即ちリヤスイングアーム２１の後部２４内には軸受ブロ
ック２５が後方及び上下方向から図示の如、く多数のボ
ルトナツトにより結合して一体に組込まれ、この軸受ブ
ロック２５の右端部には上下に延びる二本のナックルホ
ルダー２６．２６と前方に延びる一本のナックルアーム
ホルダー２７とが一体に僅えられている。

ドライブシャフト３１は左側シャフト３２と右側シャフ
ト３３とに分割され、左側シャフト３２の右端部内に右
側シャフト３３の左端部が円弧状スプライン嵌合部３４
により僅かに屈曲可能に連結されている。

このドライブシャフト３１の左側シャフト３２の右半部
が左二列のボールベアリング３５及び右のローラーベア
リング３６を介して軸受ブロック２５内に回転自在に組
込まれ、右側シャフト３３の右端部には回転力を伝達し
つつ屈曲可能な等速ボールジヨイント３７を介して後輪
ハブ３８が連結されている。この後輪ハブ３８の右端部
に図示の如く複数のボルトナツトにより後輪１６のホイ
ール１６″Ｗ及びブレーキディスク３９が結合されてい
る。

ここで、リヤスイングアーム２１は中間部を左側に屈曲
して成り、後輪１６のホイール１６ｗも外周部を左側に
変位して形成され、そのホイールリム１６ｒはリヤスィ
ングアーム２１中間部内方に臨んでいる。

そして後輪ハブ３８を回転自在に支持するナックル４１
が設けられる。ナックル４１には上下の突部４２，４２
及び前方に延びる一本のナックルアーム４３とが一体に
備えられ、このナックル４１は二列のボールベアリング
４４を介して後輪ハブ３８上に組付けられている。

このナックル４１上下の突部４２，４２内にはボールジ
ヨイント４５．４５がそれぞれ組込まれており、その横
方向のネジ部材４６．４６が前記ナックルホルダー２６
．２８に螺着して結合されている。この上下のボールジ
ヨイント４５．４５によりナックル４１はリヤスイング
アーム２１側のナックルホルダー２６．２６に対して屈
曲可能となっている。

第２図の如く側面視において上下二点のボールジヨイン
ト４５．４５の中心Ａ、Ｂを結ぶ線分にはドライブシャ
フト中心Ｏを通っている。加えて第３図の如く後面視に
おいて線分に上に一致して前記等速ボールジヨイント３
７と前記ボールベアリング４４とが配置されており、し
かも線分には第４図にも示す如く後輪１６のホイールリ
ム１６「の中心線Ｃ上に一致している。

更にナックルアーム４３の前端部には縦方向のネジ部材
４７を螺着してボールジヨイント４８が結合され、その
ボールケース４９と前記ナックルアームホルダー２７と
の間に流体圧ダンパ５１が第４図のように架設されてい
る。

流体圧ダンパ５１は内筒５４に設けたピストン５５で左
右に仕切られてナックルアームホルダ−２７前端部の外
筒２８との間に形成した油室５２５２を有し、内筒５４
は外筒２８右端部の内方壁２９及び左端部内に螺着した
ナツト部材５６との間を油密を保って摺動するようにな
っている。

内筒５４にはネジ部材５７の左半部が挿入されてフラン
ジ５８とナツト５９間に内筒５４が介設され、ネジ部材
５７の右手部か前記ボールケース４９に螺着して結合さ
れている。

以上の流体圧ダンパ５１において、左右の油室５２．５
２間を外部で繋ぐ油路５３が設けられ、この油路５３に
は可変絞り弁６１とアキュムレータ６２が設置されてい
る。そして可変絞り弁６１はサーボモーターによるモー
ターアクチュエータ６３により駆動されるものであり、
このモーターアクチュエータ６３の作動はコントロール
ユニット（制御装置）６４により後述する如く制御され
る。可変絞り弁６１、アキュムレータ６２、モーターア
クチュエータ６３及びコントロールユニット６４は車体
の適所に配設されている。

ここで、前記ドライブシャフト３１の左側シャフト３２
の左半部にダンパ装置７１を介してドリブンスプロケッ
ト７２が設置きれており、前記エンジン１の図示しない
アウトプットシャフトに設けたドライブスプロケットと
ドリブンスプロケット７２とにチェーン７３が掛装され
ている。また前記ナックル４１の後部には前記ブレーキ
ディスク３９に制動力を付与するりャブレーキキャリパ
７９が設置されている。

以上の後輪支持構造を持った自動二輪車において、第２
図及び第５図に示すようにリヤスイングアーム２１側の
ナックルホルダー２６．２６に対しナックル４１の突部
４２．４２を連結した上下のボールジヨイント４５．４
５の中心点Ａ、Ｂを結ぶ線分Ｋを後輪タイヤ１６ｔの接
地点Ｓを通る垂直線りに対し側面視で交差させて後輪１
６にキャスター角αを設ける。

本実施例では、図示の如く線分Ｋを前傾状態に設定して
地面との交点Ｔをタイヤ接地点Ｓよりも後方に配置する
ことで、後輪１６にはマイナスのトレール１を発生させ
ている。

次に後輪転舵について説明する。

先ず後輪１６は線分に廻りに転舵可能となっており、従
って線分には転舵軸である。

例えば直進走行から左旋回走行に入ると、第６図の如く
タイヤ接地点Ｓには右側より横力（求心力）Ｆが加わる
。すると、タイヤ接地点Ｓよりも後方に転舵ｌｌ１ｌＫ
の地面との交点Ｔが位置しているため、第７図のように
タイヤ接地点Ｓに作用する横力Ｆによって点７ｇりのモ
ーメントが発生し、後輪１６は旋回方向と同じ左側に転
舵される。

後輪１６が転舵軸に廻りに転向する時は、前記ナックル
アーム４３及びそのホルダー２７との間に架設した流体
圧ダンパ５１の絞り弁６１で発生する減衰力によって後
輪１６の転舵挙動に対する抵抗力が付与されるとともに
、その転舵量の規制が行われる。しかも高速直進走行時
等に受ける後輪１６の水平方向の振動を流体圧ダンパ５
１により吸収緩和されるので、つオプルの発生も防止さ
れる。

このようにして車両旋回時に発生する横力で後輪１６を
旋回方向と同じ方向に転舵するように設定することで、
機敏な操縦性が得られるとともに、タイヤのコーナーリ
ングパワーを大きく発生させて旋回力が高められる。

ここで、自動二輪車であることから、後輪舵角は最大で
も０．５°程度の範囲内とすることが好ましい。

尚、リヤスイングアーム２１は上下三木の平行リンクで
構成されるものでもよく、平行リンク式にすれば後輪キ
ャスター角αを一定に保てる。

次に流体圧ダンパ５１の減衰力制御につき説明する。

先ず第８図のように車速Ｖをスピードメーター等を基に
検出する車速センサ６５と、前輪舵角θをハンドル５の
切角を基に検出するハンドル切角センサ６６とを設け、
両センサ６５，６６の検出信号をコントロールユニット
６４にて演算処理及びマツプ処理し、モーターアクチュ
エータ６３に制御信号を出力する。

ここで、車速■とハンドル切角（前輪舵角）θとを検出
するのは旋回半径Ｒを算出するためで、車体が側方に傾
斜するバンク角θＢＡＮＫは−Ｒ ｔａｎｅＢＡＮＫ＝ ■２ の関係にあり、つまりバンク角θＢＡＮＫが、速度Ｖの
２乗に反比例し、旋回半径Ｒに比例することによる。

第９図は制御の第１実施例を示し、簡単に説明すると、
θ、■を読み込み、θ、ｖ、ＲのデータマツプよりＲを
算出する。そのマツプを第１０図に示し、Ｒ＝ｆ（θ、
ｖ）となる。

モして■に基づく旋回半径についての制御閾値である設
定値ＲｓｔＴ＝　ｆ　（Ｖ）を算出（第１１図参照）し
、ＲとＲ５Ｅ丁とを比較する。Ｒ５ＥＴ≦Ｒとなった時
点をコーナーリング始めとし、Ｒｓｘ丁〉Ｒの場合はコ
ーナーリングでない直進及び定常旋回中とする。

Ｒ８！Ｔ≦Ｒであれば、タイマーを経てコーナーソング
フラグ、ＣＦにコーナーリングであることを示す１を投
入し、アクチュエータ６３に制御信号を出力し、その制
御時間Ｔｃを設定し、元に戻ってループを繰り返す。こ
の時間Ｔｃが前記タイマーにて比較され、再び時間Ｔｃ
経過後に同様の処理を行い、Ｔｃ経過しなければ元に戻
る。

またＲ９ＥＴ＞Ｒの場合はコーナーリングフラグ；ＣＦ
にコーナーリングでないことを示す０を投入し、アクチ
ュエータ６３に制御信号を出力し、元に戻ってループを
繰り返す。

以上の処理によって車速Ｖに対応させて第１２図に示す
ようなバンク角θＢＡ？ｌＫに基づく減衰力の可変制御
を行う。

即ち直進及び定常旋回中は流体圧ダンパ５１の可変絞り
弁６１の開度を全開等に大きくして発生する減衰力を下
げ、後輪１６が自由に転舵できるようにして安定性を向
上させる。また切り返し及びレーンチェンジの際は可変
絞り弁６１を閉じて後＠１６の転舵方向の動きを中立位
置に固定し、操縦性を向上させる。

次に第２実施例の制御を説明する。

先ず第８図において、前記ハンドル切角センサに代え車
体の縦加速度（縦Ｇ）センサ６７を設けておく。この縦
Ｇセンサ６７をサスペンションのバネ下に付けておき、
その検出した縦Ｇから旋回時の車体の沈み込み量を検出
するものである。

第１３図の制御につき簡単に説明すると、Ｖ。

ｌｊＧを読み込み、■、縦Ｇ、ＲのデータマツプよりＲ
を算出し、■より前回のＲと今回のＲとの差ΔＲを算出
する。モして縦Ｇより前回のＲ３，アと今回のＲ３ＥＴ
との差ΔＲ５Ｅ丁を算出し、ΔＲとΔＲ５ＥＴとを比較
する。ここで、ΔＲ３Ｉ！？≦ΔＲとなった時点をコー
ナーリング始めとし、ΔＲ８ε丁〉ΔＲの場合はコーナ
ーリングでない直進及び定常旋回中とする。

次にΔＲ３ＥＴ≦ΔＲであれば、タイマーを経てフラグ
；ＣＦに　１を没入し、アクチュエータ６３に制御信号
を出力し、その制御時間Ｔｃを設定し、元に戻ってルー
プを繰り返す。Ｔｃが前記タイマーにて比較され、再び
Ｔｃ経過後に同様の処理を行い、Ｔｃ経過しなければ元
に戻る。またΔＲ３ＥＴ＞ΔＲの場合はフラグ；ＣＦに
０を投入し、アクチュエータ６３に制御信号を出力し、
元に戻ってループを繰り返す。

以上の処理によって車速Ｖに対応させて第１４図に示す
ような縦Ｇの変化（切り返し及びレーンチェンジ）並び
に縦Ｇの大きさ（直進及び定常旋回中）に基づく減衰力
の可変制御を行う。

以上二側の制御においては、サーボモーターによるアク
チュエータ６３につき説明したが、減衰力の高低二段切
り換えを行うものであればＯＮ１０　Ｆ　Ｆ式のソレノ
イドによるアクチュエータを用いたものでも良い。

次に第３実施例の制御について説明する。

本実施例においても第１実施例と同様に第８図のように
車速センサ６５と、ハンドル切角センサ６６とを設けて
おく。

第１５図の制御につき簡単に説明すると、θＶを読み込
み、θ、ｖ、ＲのマツプよりＲを算出（第１０図参照、
Ｒ＝ｆ（θ、■））する。次にｖ、Ｒよりバンク角 θＩＩＡＮＸ＝　Ｋ　　・− ｖ２　　　但し、Ｋ：定数 を算出する。

そして第１６図に示したＶ、θＩＩＡＮＫ、減衰力のマ
ツプより減衰力を算出し、アクチュエータ６３に制御信
号を出力するとともに、アクチュエータ６３の作動をフ
ィードバック制御する。

このようにして車速■とバンク角θ１３ＡＮＫにより走
行条件を設定し、流体圧ダンパ５１の減衰力を前輪舵角
の振動数に応動させ、安定性向上と操縦性向上とを両立
させようとするものである。

即ち第１６図のように低速域（例えば０〜４０ｋｍ／ｈ
）ではバンク角θ１３ＡＮＫにかかわらず減衰力をＩＩ
に固定し、中速域（４１〜１２０ｋｍ／ｈ　）では減衰
力をバンク角θＢＡＮＫの増大に応じて）ＩＩからＭＩ
Ｄの範囲とし、高速域（１２１ｋｍ／ｈ＝ＭＡＸ　）で
は減衰力をバンク角θＲＡＮにの増大に応じてＩＩから
ＭＩＤ　、更にはＬＯＷの全範囲としている。

このように特に高速域でバンク角θ８Ａ□が犬となって
前輪舵角の振動が大きい時には減衰力を下げて後輪１６
が自由に転舵できるようにして安定性を向上させる。ま
た各車速領域におけるバンク角θＲＡＮえが掻く小さい
場合及びバンク角θＢＡＮＫが大きくても低速域の場合
のように振動が小さな時は可変絞り弁６１を閉じて後輪
１６の転舵方向の動きを中立位置に固定し、操縦性を向
上させる。

ここで、第１６図のマツプにおいては、減衰力をサーボ
モーターアクチュエータ６３によってＨＩからＬＯＷま
での全範囲にわたり連続的に変化するようにしたが、ｉ
ｌｌ、　ＭＪＤ　、　ＬＯＷの三段階的に変化するよう
にしても良い。

尚、自動二輪車の車体構造、前輪懸架装置及び操舵装置
については任意のものを採用し得ること勿論である。ま
た各種ジヨイントについても適宜のものを採用し得る。

［発明の効果コ 以上のように本発明の自動二輪車によれば、後輪側に操
舵装置を設けることなくナックルのアーム部材側に対す
る上下二点の連結点を結ぶ線分を転舵軸とする後輪の転
舵が可能となり、更にナックルとアーム部材側とに架設
した流体圧ダンパの発生する減衰力により後輪の転舵挙
動に対する抵抗力を付与でき、且つ転舵量の規制が行え
、高速走行時に″受ける後輪の水平方向の振動を吸収緩
和してウォブルの発生防止も行え、転舵軸を後輪タイヤ
の接地点を通る垂直線に対し側面視で交差させて後輪に
キャスター角を設けたため、後輪にはトレールが発生し
、従って車体の操向操作によりタイヤ接地点に作用する
横力によって転舵軸廻りに後輪を転舵することができる
。

そして流体圧ダンパに可変絞り弁を設けてそのアクチュ
エータ及び制御装置を備えているため、制御装置により
例えば車速とバンク角または車体の沈み込み量とに基づ
きアクチュエータを作動して可変絞り弁を駆動し、流体
圧ダンパの減衰力を変化させることで、後輪転舵を例え
ば前輪舵角の振動が大きいような直進及び定常旋回中に
は許容でき、即ち減衰力を下げ、後輪が自由に転舵でき
るようにして安定性を向上することができ、また前輪舵
角の振動が小さいような切り返しやレーンチェンジの際
は後輪転舵を規°利でき、即ち減衰力を上げ、後輪を転
舵中立状態に固定等して操縦性を向上することができる
。このように安定性向上と操縦性向上を両立することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した一例としての自動二輪車の概
略側面図、第２図は後輪支持部廻りを拡大して示す側面
図、第３図はその後方から見た縦断面図、第４図は上方
から見た横断面図、第５図はキャスター角とトレールの
関係を示す側面模式図、第６図と第７図は後輪転舵挙動
を説明する各平面模式図、第８図は制御ブロック図、第
９図は制御の第１実施例に係るフローチャート、第１０
図はθ、ｖ、Ｒのマツプ、第１１図は”＋　Ｒ８ＥＴの
マツプ、第１２図はθａＡＮにと減衰力の特性図、第１
３図は制御の第２実施例に係るフローチャート、第１４
図は縦Ｇ変化及び縦Ｇの大きさと減衰力の特性図、第１
５図は制御の第３実施例に係るフローチャート、第１６
図はＶ及びθ［１ＡＮＫと減衰力の特性図である。 尚、図面中、ＩＳは後輪、２１はアーム部材、２６はナ
ックルホルダー　２７はナックルアームホルダー　３１
はドライブシャフト、３７は等速ジョイシト、３８は後
輪ハブ、４１はナックル、４３はナックルアーム、４５
．４８はボールジヨイント、５１は流体圧ダンパ、５２
は油室、５３は油路、６１は可変絞り弁、６２はアキュ
ムレータ、６３はアクチュエータ、６４は制御装置、６
５は車速センサ、６６はハンドル切角センサ、６７は縦
Ｇセンサ、Ａ、Ｂは連結点、Ｆは横力、Ｋは転舵軸、Ｌ
は垂直線、０はドライブシャフト中心、Ｓはタイヤ接地
点、αはキャスター角、℃はトレールである。 第８図 第９図 第１３図 第１５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体から後方に延びるアーム部材、このアーム部材
   に回転自在に支持されるドライブシャフト、このドライ
   ブシャフトに屈曲可能に連結される後輪ハブ、この後輪
   ハブを回転自在に支持してアーム部材側に対しドライブ
   シャフト中心を通る上下二点で屈曲可能に連結されるナ
   ックルを備え、側面視においてアーム部材側に対するナ
   ックルの上下二点の連結点を結ぶ線分を後輪タイヤの接
   地点を通る垂直線に対し交差させて後輪にキャスター角
   を設けるとともに、 ナックルとアーム部材側とに架設される流体圧ダンパ、
   この流体圧ダンパの減衰力を変化させる可変絞り弁、こ
   の可変絞り弁を駆動するアクチュエータ、このアクチュ
   エータを作動する制御装置を備えたこと、 を特徴とする自動二輪車。 ２、前記制御装置は、車速と車体が側方に傾斜するバン
   ク角とに基づき前記アクチュエータを作動して前記可変
   絞り弁を駆動し、前記流体圧ダンパの減衰力を変化させ
   る請求項１記載の自動二輪車。 ３、前記バンク角は、車速と前輪舵角とを検出し、デー
   タマップから旋回半径を算出して求める請求項２記載の
   自動二輪車。 ４、前記制御装置は、車速と車体の沈み込み量とに基づ
   き前記アクチュエータを作動して前記可変絞り弁を駆動
   し、前記流体圧ダンパの減衰力を変化させる請求項１記
   載の自動二輪車。 ５、前記沈み込み量は、縦加速度から求める請求項４記
   載の自動二輪車。