JPH0218152A - Device for controlling fluid pressure brake for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent both braking slip and driving slip in a simple manner by providing No.2 reservoir separately from No.1 reservoir arranged for a master cylinder, and thereby concurrently providing a fluid pressure pump wherein its output side and its discharge side are connected with No.1 and No.2 reservoir respectively. CONSTITUTION:Pipe lines 5 and 11 extending from two fluid pressure generating chambers of a tandem master cylinder 1 are connected with the respective wheel cylinders 10a and 10b of a left front and a right front wheel via relief valves 6 and 12, pipe lines 7 and 13 and fluid pressure control valves 8 and 14. And the pipe lines 7 and 13 are connected with the respective wheel cylinders 20b and 20a of a right rear and a left rear wheel via fluid pressure control valves 15 and 21. In this case, the discharge ports of the fluid pressure control valves 8 and 15; 14 and 21 in each system are connected with No.2 reservoirs 23a and 23b via common discharge pipe lines 22a and 22b. And the discharge port of an auxiliary fluid pressure pump 29 the inlet side of which is connected with the reservoir 3 of the master cylinder 1, is connected with the respective reservoirs 23a and 23b.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輪の制動スリップ及び駆動スリップを制御す
る車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic brake control device for a vehicle that controls braking slip and driving slip of wheels.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

車輪の制動スＩＪ　９プ制御装置（ロック防止装置）と
して、例えば特開昭６２−１３４３６１号公報に開示さ
れている装置では、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置
との間に液圧制御弁を設け、減圧制御の際、車輪ブレー
キ装置からのブレーキ液を液圧制御弁を介してリザーバ
に排出し、再増圧制御の際には該リザーバに排出された
ブレーキ液を液圧ポンプで加圧して液圧制御弁と車輪ブ
レーキ装置との間に供給するようにしている。As a wheel braking brake control device (lock prevention device), for example, in the device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-134361, a hydraulic pressure control valve is provided between a master cylinder and a wheel brake device. During pressure reduction control, brake fluid from the wheel brake system is discharged into a reservoir via a hydraulic pressure control valve, and during pressure increase control again, the brake fluid discharged into the reservoir is pressurized by a hydraulic pump to It is designed to be supplied between the pressure control valve and the wheel brake device.

一方、近年、車輪の制動スリップ制御装置と＼もに、車
両の急発進時や急加速時等に生じる駆動輪の過大なスリ
ップを抑制し、運転者の運転操作を容易にし、発進・加
速性及び操縦安定性を向上させるための駆動ス１７　、
プ制御装置の必要性も高まってきた。On the other hand, in recent years, wheel braking slip control devices have been developed to suppress the excessive slip of the drive wheels that occurs when a vehicle suddenly starts or accelerates, making it easier for the driver to operate the vehicle, and improving starting and acceleration performance. and a drive shaft 17 for improving steering stability,
The need for control devices has also increased.

このため本出願人は、上記特開昭６２−１３４３６１号
公報に開示の装置を改良し、例えばマスタシリンダ用の
リザーバで上記液圧制御弁に接続するリザーバを兼用し
、即ち、減圧制御の際、マスタシリンダ用のリザーバに
排出するようにし、また駆動スリップ制御の加圧時、液
圧ポンプの吐出圧液が液圧制御弁の入力側と出力側とを
バイパスする戻し管路を介してマスタシリンダ用のリザ
ーバに排出されて車輪ブレーキ装置への加圧ができなく
なるのを防止するために、上記戻し管路に遮断弁を設け
ることを提案した（実願昭６３−５４２４０号）。For this reason, the present applicant has improved the device disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-134361, for example, by using a reservoir for the master cylinder that also serves as a reservoir connected to the above-mentioned hydraulic pressure control valve, that is, during pressure reduction control. When pressurizing drive slip control, the discharge pressure fluid of the hydraulic pump is discharged to the master cylinder reservoir via a return line that bypasses the input side and output side of the hydraulic control valve. In order to prevent the oil from being discharged into the cylinder reservoir and making it impossible to pressurize the wheel brake equipment, it was proposed to provide a shutoff valve in the return pipe (Utility Application No. 63-54240).

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

然るに上記の提案では、なおブレーキペダルを踏んでい
て、制動スＩＪ　２ブ制御終了後その制動スリップ制御
時に車輪ブレーキ装置からマスタシリンダ用のリザーバ
に直接排出されたブレーキ液の量だけ、マスタシリンダ
と液圧制御弁とを接続する管路を介してマスタシリンダ
の液圧発生室側に戻さなければマスタシリンダのビスト
ンストローク、換言すればブレーキペダルストロークが
不要に延びることになる。このため、車輪ブレーキ装置
のブレーキ液圧を制御する必要がなくなった後において
もその排出ブレーキ液量だけ液圧ポンプを駆動して上記
液圧発生室側に戻さなければならず、それだけ制御が複
雑になり、その排出ブレーキ液量を推定すること自体困
難である。たとえ、上記リザーバに液量レベルスイッチ
を設け、その排出ブレーキ液量分を測定するにしても不
正確でとなく車輪の制動スリップ及び駆動スリップを防
止できる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供することを
目的とする。However, in the above proposal, while the brake pedal is still being depressed, the amount of brake fluid directly discharged from the wheel brake system into the master cylinder reservoir during the braking slip control after the brake IJ 2 brake control is completed is transferred to the master cylinder. Unless it is returned to the hydraulic pressure generation chamber side of the master cylinder via a conduit connecting it to the hydraulic pressure control valve, the piston stroke of the master cylinder, in other words, the brake pedal stroke, will be unnecessarily extended. For this reason, even after it is no longer necessary to control the brake fluid pressure of the wheel brake device, the hydraulic pump must be driven by the amount of discharged brake fluid to return it to the fluid pressure generation chamber, making the control that much more complicated. Therefore, it is difficult to estimate the amount of brake fluid discharged. To provide a hydraulic brake control device for a vehicle that can prevent braking slip and driving slip of wheels without being inaccurate even if a fluid level switch is provided in the reservoir and the amount of discharged brake fluid is measured. With the goal.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

以上の目的は、車輪の制動ス＋７　ｙプ及び／又は駆動
スリップを評価するコントロールユニットからの指令を
受けて、車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液
圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を
低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁
を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該
リザーバのブレーキ液を加圧し、マスタシリンダと前記
車輪ブレーキ装置とを接続する主管路側に供給可能な第
１の液圧ポンプとを有する車両用液圧ブレーキ制御装置
において、前記第１の液圧ポンプの吐出側から前記マス
タシリンダ側への液連通を少なくとも前記吐出側の液圧
と前記マスタシリンダ側の液圧との差が所定圧以下のと
きには遮断可能な弁装置を設け前記リザーバは、予めブ
レーキ液を貯蔵している第１リザーバと、ブレーキ液を
貯蔵可能な第２リザーバとから構成し、前記両リザーバ
を接続する管路に前記第１の液圧ポンプとは独立に制御
可能な第２の液圧ポンプを、その吐出側を前記第１の液
圧ポンプの吸込側に向けて設けたことを特徴とする車両
用液圧ブレーキ制御装置によって達成される。The above purpose is to provide a hydraulic pressure control valve that controls the brake fluid pressure of a wheel brake device in response to a command from a control unit that evaluates the braking slip and/or drive slip of the wheel, and the hydraulic pressure control valve. When the brake fluid pressure is lowered by control, a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve, and a master cylinder and the wheel brake device that pressurize the brake fluid in the reservoir are provided. In the vehicle hydraulic brake control device, the vehicle hydraulic brake control device includes a first hydraulic pump that can be supplied to the main pipe side connecting the first hydraulic pump to the master cylinder side. A valve device is provided that can shut off when the difference between the hydraulic pressure on the discharge side and the hydraulic pressure on the master cylinder side is less than a predetermined pressure, and the reservoir includes a first reservoir that stores brake fluid in advance and a first reservoir that stores brake fluid. A second hydraulic pump that can be controlled independently of the first hydraulic pump is connected to a conduit connecting both reservoirs, and its discharge side is connected to the first liquid reservoir. This is achieved by a vehicle hydraulic brake control device characterized in that it is provided toward the suction side of a pressure pump.

又は車輪の制動スＩＪ　ツブ及び／又は駆動スリップを
評価するコントロールユニットからの指令を受けて、車
輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と
、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際
、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排
出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバの
ブレーキ液を加圧し、マスタシリンダと前記車輪ブレー
キ装置とを接続する主管路側に供給可能な第１の液圧ポ
ンプとを有する車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記第１の液圧ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ
側への液連通を少なくとも前記吐出側の液圧と前記マス
タシリンダ側の液圧との差が所定圧以下のときには遮断
可能な第１の弁装置を設け前記リザーバは、予めブレー
キ液を貯蔵している第１リザーバと、ブレーキ液を貯蔵
可能な第２リザーバとから構成し、前記両リザーバを接
続する管路に前記第１リザーバ側に液連通を遮断可能な
第２の弁装置と、その吐出側を前記第１の液圧ポンプの
吸込側に向けた第２０液圧ポンプとを設けたことを特徴
とする車両用液圧ブレーキ制御装置によって達成される
。Or the brake fluid pressure control valve that controls the brake fluid pressure of the wheel brake device in response to a command from the control unit that evaluates the wheel brake IJ knob and/or drive slip, and the brake fluid pressure control valve that controls the brake fluid pressure of the wheel brake device. a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel brake device via the hydraulic pressure control valve when the pressure is lowered; and a main pipe that pressurizes the brake fluid in the reservoir and connects a master cylinder and the wheel brake device. A vehicle hydraulic brake control device including a first hydraulic pump that can be supplied to a roadside,
a first hydraulic pump capable of blocking fluid communication from the discharge side of the first hydraulic pump to the master cylinder side at least when a difference between the hydraulic pressure on the discharge side and the hydraulic pressure on the master cylinder side is equal to or less than a predetermined pressure; The reservoir is provided with a valve device and is composed of a first reservoir that stores brake fluid in advance and a second reservoir that can store brake fluid, and a conduit that connects both reservoirs to the first reservoir side. Hydraulic brake control for a vehicle, characterized in that it is provided with a second valve device capable of cutting off fluid communication, and a 20th hydraulic pump whose discharge side is directed toward the suction side of the first hydraulic pump. achieved by the device.

〔作　用〕[For production]

第１リザーバと第２１Ｊザーバとを接続する管路に第１
の液圧ポンプに、その吐出側を向けて第２の液圧ポンプ
が設けられている。これは第１の液圧ポンプとは独立に
制御可能であシ、駆動スリップ制御時には、第１、第２
０液圧ポンプは共に駆動され、第１リザーバからブレー
キ液が吸込まれて車両のブレーキ装置に供給される。制
動スリップ制御時には第２０液圧ポンプは駆動されない
。The first reservoir is connected to the pipe connecting the first reservoir and the 21st J reservoir.
A second hydraulic pump is provided with its discharge side facing the hydraulic pump. This can be controlled independently of the first hydraulic pump, and during drive slip control, the first and second hydraulic pumps
The 0 hydraulic pressure pumps are both driven to suck brake fluid from the first reservoir and supply it to the vehicle's brake system. The 20th hydraulic pump is not driven during brake slip control.

従って第１のリザーバからブレーキ液が第２のりザーバ
へと排出されることはなく、また第２の液圧ポンプの吐
出側が第１の液圧ポンプの吸込側に向いているので、第
１リザーバ側にブレーキ液が流れることがない。Therefore, brake fluid is not discharged from the first reservoir to the second reservoir, and since the discharge side of the second hydraulic pump faces the suction side of the first hydraulic pump, the brake fluid is not discharged from the first reservoir into the second reservoir. Brake fluid does not flow to the side.

このため、制動スリップ制御時はマスタシリンダ液圧発
生室から車輪ブレーキ装置に供給されたブレーキ液が第
１リザーバに排出されることはなく、車輪ブレーキ装置
から第２リザーバに排出されたブレーキ液を全てマスタ
シリンダ液圧発生室に戻すことができるのでマスタシリ
ンダのビストンストローク（ブレーキヘタルストローク
）２＞１不要に延びることはない。弁装置を駆動スリッ
プ制御時には、少なくとも所定圧以下の差圧では液圧ポ
ンプの吐出側からマスタシリンダ側への液連通を遮断す
る状態におくことができ、そして第２の液圧ポンプを駆
動するだけでよく、また制動スリップ制御時には弁装置
を常時連通状態とし、第２０液圧ポンプは停止させてお
くだけでよ腟ので、制御が簡単である。また構造も複雑
化する必要はない。Therefore, during braking slip control, the brake fluid supplied from the master cylinder hydraulic pressure generation chamber to the wheel brake device is not discharged to the first reservoir, and the brake fluid discharged from the wheel brake device to the second reservoir is Since all of the pressure can be returned to the master cylinder hydraulic pressure generation chamber, the master cylinder piston stroke (brake hetal stroke) 2>1 will not be extended unnecessarily. When controlling the drive slip of the valve device, the liquid communication from the discharge side of the hydraulic pump to the master cylinder side can be cut off at least at a differential pressure below a predetermined pressure, and the second hydraulic pump can be driven. In addition, during brake slip control, the valve device is always in communication and the 20th hydraulic pump is stopped, so the control is simple. Furthermore, the structure does not need to be complicated.

また、第２０液圧ポンプと第１リザーバとの間に第２の
弁装置を設けた場合には駆動スリップ制御時には、これ
に連通状態をとらせて第１リザーバからのブレーキ液補
給を可能とし、制動スリップ制御時には遮断状態とする
だけでよいので（なおこの場合には第２の液圧ポンプは
第１０液圧ポンプと駆動用のモータを共通とすることが
できる）やはシ制御が簡単であり、構造も複雑化する必
要はない。Furthermore, when a second valve device is provided between the 20th hydraulic pump and the first reservoir, it is brought into communication with the second valve device during drive slip control to enable brake fluid replenishment from the first reservoir. During braking slip control, it is only necessary to turn it off (in this case, the second hydraulic pump can use the same driving motor as the tenth hydraulic pump), so the control is simple. Therefore, the structure does not need to be complicated.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例による車両用液圧ブレーキ制御装
置について図面を参照して説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle hydraulic brake control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本発明の第１実施例を示すものであるが図に於
いてタンデムマスタシリンダ（１）のシリンダ本体（２
）内には２つの液圧発生室が画成されておシ、この本体
（２）と一体的にブレーキ液を貯蔵する第１のリザーバ
としてのリザーバ（３）が設けられている。FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention. In the figure, the cylinder body (2) of a tandem master cylinder (1) is shown.
Two hydraulic pressure generating chambers are defined within the main body (2), and a reservoir (3) serving as a first reservoir for storing brake fluid is provided integrally with the main body (2).

シリンダ本体（２）内のピストンはこれに結合されるブ
レーキペダル（４）の踏込みによって駆動され、これに
より２つの液圧発生室にそれぞれ接続されている。管路
（５）α刀に液圧を発生させる。The piston within the cylinder body (2) is driven by depression of a brake pedal (4) connected thereto, and is thereby connected to two hydraulic pressure generating chambers, respectively. Pipeline (5) Generates hydraulic pressure in the α sword.

一方の管路（５）は第１の弁装置としてのリリーフ弁装
置（６）、管路（７）、液圧制御弁としての３ポ一ト３
位置電磁切換弁（８）を介して左側の前輪（９ａ）のホ
イールシリンダ（１０ａ）へと接続される。又、他方の
液圧発生室は管路−、他方のリリーフ弁装置（６）、管
路（ロ）、同じく液圧制御弁としての３ボ一ト３位置電
磁切換弁α◆を介して右側前輪（９ｂ）のホイールシリ
ンダ（ｘｏｂ）に接続される。One pipe line (5) includes a relief valve device (6) as a first valve device, a pipe line (7), and a three-point port 3 as a hydraulic pressure control valve.
It is connected to the wheel cylinder (10a) of the left front wheel (9a) via a position solenoid switching valve (8). The other hydraulic pressure generation chamber is connected to the right side through the pipe line -, the other relief valve device (6), the pipe line (b), and the 3-bottom 3-position electromagnetic switching valve α◆, which also serves as a hydraulic pressure control valve. It is connected to the wheel cylinder (xob) of the front wheel (9b).

管路（７）は更に上述と同様な液圧制御弁としての切換
弁（ト）及び減圧比例弁（２）、管路（ト）を介して右
側後輪（１９ｂ）のホイールシリンダ（２０ｂ）に接続
すれる。同様に管路ａ３＃−ｉ切換弁Ｑ１１及び上述の
減圧比例弁（７）及び管路Ｑ７）を介して左側後輪（１
９ａ）のホイールシリンダ（２０ａ）に接続される。即
ち本実施例はＸ配管とされる。The pipe (7) is further connected to a switching valve (G) and a pressure reducing proportional valve (2) as hydraulic pressure control valves similar to those described above, and a wheel cylinder (20b) of the right rear wheel (19b) via the pipe (G). connected to. Similarly, the left rear wheel (1
9a) is connected to the wheel cylinder (20a). That is, this embodiment uses X piping.

一方の系統の切換弁（３）（至）の排出ボートは共通の
排出管路（２２ａ）を介して第２のリザーバとしての一
方のリザーバ（２３ａ）に接続される。又、他方の系統
の切換弁α４１（２１１の排出ボートは同様に共通の排
出管路（ｚｚｂ）を介して同じく第２のリザーバとして
の他方のリザーバ（２３ｂ）に接続される。リザーバ（
２３ａ）（２３ｂ）は公知のように構成され、それぞれ
ケーシング（２４ａ）（２４ｂ）に比較的弱いばね（２
６ｍ）（２６ｂ）を内蔵し、これによりピストン（２５
ａ）（２５ｂ）　ヲ図に於いて右方又は左方へと付勢し
ている。又排出管路（２２ａ）（２２ｂ）には第１の液
圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）の吸込口が接続され、こ
れらの吐出口は上述の管路（７）　ＣＬＩに接続されて
いる。これら液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）は共通の
電動機にによりて駆動されるよう罠なっている。The discharge boat of the switching valve (3) (to) of one system is connected to one reservoir (23a) as a second reservoir via a common discharge pipe (22a). Further, the discharge boat of the switching valve α41 (211) of the other system is similarly connected to the other reservoir (23b) as the second reservoir via a common discharge pipe (zzb).
23a) (23b) are constructed in a known manner, with relatively weak springs (2) attached to the casings (24a) (24b) respectively.
6m) (26b), which allows the piston (25
a) (25b) In the figure, it is biased to the right or left. Further, the suction ports of the first hydraulic pumps (32a) (32b) are connected to the discharge pipes (22a) (22b), and the discharge ports thereof are connected to the above-mentioned pipe line (7) CLI. These hydraulic pumps (32a) (32b) are configured to be driven by a common electric motor.

タンデムマスタシリンダ（１）のリザーバ（３）は管路
■に接続され、これは第２の液圧ポンプとしての補助液
圧ポンプ■の吸込口に接続され、この吐出口は逆止弁（
３０ａ）（３０ｂ）を介して、それぞれリザーバ（２３
ａ）（２３ｂ）に接続されている。又、補助液圧ポンプ
（支）には並列にリリーフ弁（ロ）が接続されている。The reservoir (3) of the tandem master cylinder (1) is connected to the conduit ■, which is connected to the suction port of the auxiliary hydraulic pump ■ as a second hydraulic pump, and this discharge port is connected to the check valve (
30a) and 30b, respectively, to the reservoir (23).
a) Connected to (23b). Further, a relief valve (b) is connected in parallel to the auxiliary hydraulic pump (support).

更に上述の液圧制御弁としての切換弁（８）α４四翻の
入力ポートと出力ボートとの間には逆止弁（２７ａ）（
２７ｂ）（３３ａ）（３３ｂ）が接続されておシ、これ
はホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へを順方向
とするものである。Furthermore, a check valve (27a) (
27b), (33a), and (33b) are connected, and the forward direction is from the wheel cylinder side to the master cylinder side.

補助液圧ボンプロは上述の電動機鳩とは独立した電動機
Ｍ、により駆動されるようになっている。The auxiliary hydraulic bomber is driven by an electric motor M that is independent of the electric motor described above.

従って電動機鳩とは独立に制御され得るようになってい
る。Therefore, it can be controlled independently of the motor pigeon.

液圧ポンプ（ハ）（３ｚａ）（３ｚｂ）は公知の構造を
有し、主としてケーシングと、該ケーシングに摺動自在
なピストンと、該ピストンにより一方何に画成される液
室と、該液室のブレーキ液吸込側と吐出側に接続される
逆上弁とから成シ、上記ピストンをカム機構を介して電
動機により往復動させて、上記一方の逆止弁を通してブ
レーキ液を液室内に吸込み、他方の逆止弁を通してブレ
ーキ液を液室から吐出するようにしている。従って一方
の逆止弁は液室に向う方向を順方向としておシ、他方の
逆止弁は液室から吐出側に向かう方向を順方向としてい
る。上記の補助液圧ポンプ（ハ）は逆止弁（３０ａ）（
３０ｂ）及び液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）の吸込側
に接続される逆止弁を開弁させるだけの吐出容量をもり
ていれば充分である。The hydraulic pump (c) (3za) (3zb) has a known structure, and mainly includes a casing, a piston that is slidable on the casing, a liquid chamber defined by the piston, and a liquid chamber. It consists of a reverse valve connected to the brake fluid suction side and the discharge side of the chamber, and the piston is reciprocated by an electric motor via a cam mechanism, and brake fluid is sucked into the fluid chamber through one of the check valves. , the brake fluid is discharged from the fluid chamber through the other check valve. Therefore, the forward direction of one check valve is the direction toward the liquid chamber, and the forward direction of the other check valve is the direction from the liquid chamber toward the discharge side. The above auxiliary hydraulic pump (c) has a check valve (30a) (
30b) and the hydraulic pumps (32a) and (32b), it is sufficient to have a discharge capacity sufficient to open the check valves connected to the suction sides of the hydraulic pumps (32a) and (32b).

リリーフ弁装置（６）（ロ）は同様に構成されるので一
方のリリーフ弁装置（６）についてのみ説明すると、通
常はＤ位置をとシマスタシリンダ側とホイールシリンダ
側とを相連通させているが図示しないコントロールユニ
ットから制御信号がソレノイド部（６ａ）に与えられる
とＥ位置をとる。このＥ位置に於いてはリリーフ弁とし
て機能し開弁圧の大きい逆止弁として機能するのであっ
て、管路（７）側から管路（５）側への方向を頭方向と
し、管路（７）側の液圧が管路（５）側の液圧よシ所定
値以上になると開弁し、マスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側とを相連通させるものである。開弁圧は通常の
逆止弁よシ相当高い。尚コントロールユニットは図示さ
れていないが各車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９
ｂ）に設けられた車輪速度センサ（３５ａ）（３５ｂ）
（３６ａ）（３６ｂ）からの検知信号を受け、これら信
号に基づいて駆動輪である前輪（９ａ）（９ｂ）に所定
値以上の駆動スリップが生じているかどうか、又はブレ
ーキを込めるべきか、弛めるべきか、保持すべきかを判
断し、この判断信号に基づいて上述のリリーフ弁装置（
６）（財）のソレノイド部（６ａ）（１２ａ）及び切換
弁（３）α４（至）ｃｌＩＢのソレノイド部（８ａ）（
１４ａ）（１５ａ）（２１ａ）に供給する制御信号を発
生する。Since the relief valve devices (6) and (b) are constructed in the same way, only one relief valve device (6) will be explained. Normally, the D position communicates the master cylinder side and the wheel cylinder side. When a control signal is applied to the solenoid section (6a) from a control unit (not shown), the solenoid section (6a) assumes the E position. In this E position, it functions as a relief valve and a check valve with a large opening pressure, and the direction from the pipe line (7) side to the pipe line (5) side is the head direction. When the hydraulic pressure on the (7) side becomes equal to or higher than a predetermined value than the hydraulic pressure on the pipe (5) side, the valve opens and the master cylinder side and the wheel cylinder side are brought into communication with each other. The opening pressure is considerably higher than that of a normal check valve. Although the control unit is not shown, each wheel (9a) (9b) (19a) (19
b) Wheel speed sensors (35a) (35b) provided in
Receive detection signals from (36a) and (36b), and based on these signals, determine whether drive slip of the front wheels (9a) and (9b), which are the driving wheels, is greater than a predetermined value, or whether the brake should be applied or not. Based on this judgment signal, the above-mentioned relief valve device (
6) Solenoid part (6a) (12a) and switching valve (3) α4 (to) clIB solenoid part (8a) (
14a), (15a), and (21a).

減圧比例弁ｏａ＃ｉ公知の構造を有するものであるが本
実施例では一体的に構成されておシ、それぞれ独立に後
輪（１９ａ）（１９ｂ）のホイールシリンダ（２０ａ）
（２０ｂ）　　に供給されるブレーキ液圧を減圧比例制
御するものである。また切換弁（８）α４）０４（２１
１は同様な構成を有するので１つの切換弁（８）につい
て説明すると３つの位置入、Ｂ又はＣを有するのである
が、ソレノイド部（８ａ）に供給される電流レベルが零
の場合には管路（７）側とホイールシリンダ側とを相連
通させ、電流レベルが１”の時には管路（７）とホイ−
ルシリンダ側とを遮断すると共にホイールシリンダ側と
排出管路（２２ａ）側とも遮断する。又、電流レベルが
“１”の時にはＣ位置をとシマスフシリンダ側とホイー
ルシリンダ側を遮断するが、ホイールシリンダ側と排出
管路（ＺＺａ）側とは相連通させる。従ってホイールシ
リンダ（１０ａ）に供給されている圧液はリザーバ（２
３ａ）へと排出される。The pressure reducing proportional valve oa #i has a known structure, but in this embodiment it is integrally constructed, and is independently connected to the wheel cylinders (20a) of the rear wheels (19a) (19b).
(20b) The brake fluid pressure supplied to the brake fluid pressure is proportionally controlled to reduce the pressure. In addition, the switching valve (8) α4) 04 (21
1 has a similar configuration, so to explain one switching valve (8), it has three positions, B or C. However, when the current level supplied to the solenoid part (8a) is zero, the valve The conduit (7) side and the wheel cylinder side are communicated with each other, and when the current level is 1", the conduit (7) and the wheel cylinder side are connected.
The wheel cylinder side and the exhaust pipe (22a) side are also cut off. Further, when the current level is "1", the C position cuts off the cylinder side and the wheel cylinder side, but the wheel cylinder side and the discharge pipe (ZZa) side are made to communicate with each other. Therefore, the pressure fluid supplied to the wheel cylinder (10a) is transferred to the reservoir (2).
3a).

伺、以上の構成に於いて、補助液圧ポンプ四、リリーフ
弁装置〔６）■などから成るブロックは２点鎖線で示さ
れる＠ｒブロックとして別体として形成されておシ、又
、１点鎖線で示す“Ｂ＃ブロックは切換弁（８〕α０Ｉ
υ、液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）などから成るが、
このブロック゛Ｂ”と上述のブロック′Ｎ”とは例えば
スフＩＪ、−ねじ込み方式で結合されているものとする
。In the above configuration, the block consisting of the auxiliary hydraulic pump 4, the relief valve device [6)■, etc. is formed separately as the @r block shown by the two-dot chain line. The “B# block indicated by the chain line is the switching valve (8) α0I
It consists of υ, hydraulic pumps (32a) (32b), etc.
It is assumed that this block ``B'' and the above-mentioned block ``N'' are connected, for example, by a screw IJ type.

本発明の第１実施例は以上のように構成されるのである
が次にこの作用について説明する。The first embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be explained next.

先ず駆動ス＋７　ｙプ制御について説明する。例えば車
両の発進時、急発進により駆動輪（９ａ）（９ｂ）がエ
ンジンの駆動トルクが大きすぎて所定値よシ大きなスリ
ップを生じたことを車輪速度センサ（３５ａ）（３５ｂ
）（３６ａ）（３６ｂ）を介して図示しないコントロー
ルユニットが検知すると液圧ポンプ（３２８Ｘ３２ｂ）
　Ｍが駆動を開始し、且つＩＪ　９−フ弁装置（６）（
６）及び後輪用の切換弁■ｃ！ｕのソレノイド部（６ａ
）（１２ａ）及び（１５ａ）（２１ａ）　（電流レベル
”１″で）が励磁されてＥ位置及びＢ位置をとる。すな
わちＩ７１７−フ弁装置（６）（２）はリリーフ弁とし
ての機能を果すようになシ、切換弁（ト）Ｑυは遮断位
置をとる。この状態でタンデムマスタシリンダ（１）の
リザーバ（３）からブレーキｉが補助液圧ボンプロによ
り吸込まれて、これがリザーバ（２３ａ）（２３ｂ）に
排出されるが、これは直ちに液圧ポンプ（３２ａ）（３
２ｂ）に吸込まれて管路（７）　Ｑ３を通り切換弁（８
）（ロ）（Ａ位置にある）を通つて駆動輪（９ａ）（９
ｂ）のホイールシリンダ（１０ａ）（１０ｂ）に供給さ
れる。First, drive speed +7y speed control will be explained. For example, when the vehicle starts, the wheel speed sensors (35a) (35b) detect that the drive wheels (9a) (9b) are slipping more than a predetermined value due to a sudden start.
) (36a) When the control unit (not shown) detects this through (36b), the hydraulic pump (328X32b)
M starts driving, and IJ9-F valve device (6) (
6) and rear wheel switching valve ■c! u solenoid part (6a
) (12a) and (15a) (21a) (at current level "1") are energized to assume E and B positions. That is, the I717-F valve devices (6) and (2) function as relief valves, and the switching valve (G) Qυ assumes the blocking position. In this state, the brake i is sucked from the reservoir (3) of the tandem master cylinder (1) by the auxiliary hydraulic pump, and is discharged to the reservoirs (23a) (23b), but this is immediately transferred to the hydraulic pump (32a). (3
2b) and passes through the pipe (7) Q3 to the switching valve (8
) (b) Drive wheel (9a) (9) through (at position A)
b) are supplied to the wheel cylinders (10a) (10b).

これにより駆動輪にブレーキがかけられる。よって駆動
スリップを減少させる。又、本実施例のコントロールユ
ニットによれば切換弁（８）α尋はＢ位置、Ｃ位置又は
入位置をとシ駆動スリップを制御するのにブレーキ力保
持及び弛め及び込めを繰返す事により駆動スリップを制
御する事が出来る。そして駆動スリップが殆んどなくな
るとコントロールユニットはこれを検知し液圧ポンプＱ
３　（３２ａ）（３２ｂ）を駆動するモータヌ、鳩、の
電源供給を遮断する。This applies the brakes to the drive wheels. Thus, drive slip is reduced. Furthermore, according to the control unit of this embodiment, the switching valve (8) α is operated by repeatedly holding, releasing, and applying the brake force in order to control the drive slip when the switching valve (8) is set to the B position, the C position, or the on position. Slip can be controlled. When the drive slip is almost gone, the control unit detects this and the hydraulic pump Q
3. Cut off the power supply to the motors and pigeons that drive (32a) and (32b).

又、リリーフ弁装置（６）（ロ）のソレノイド部（６ａ
）（１２ａ）を非励磁とし元のＣ位置をとらせ、切換弁
（８）５４（ト）Ｉ２１Ｊのソレノイド部（８ｍ）（１
４ａ）（１５ａ）（２１ａ）も非励磁とし、切換弁（８
）α４　ｃｕ９（２Ｄは元の入位置をとる。Also, the solenoid part (6a) of the relief valve device (6) (b)
) (12a) is de-energized to take the original C position, and the solenoid part (8m) (1) of the switching valve (8) 54 (g) I21J is
4a) (15a) and (21a) are also de-energized and the switching valve (8
) α4 cu9 (2D takes the original input position.

駆動スリップ制御は以上のようにして行われるのである
が液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）の吐出液圧が異常に
高くなった場合にはリリーフ弁装置（ａ）　Ｕのリリー
フ弁を開弁させてマスタシリンダ（１）側にブレーキ液
を戻すことができるので、液圧ポンプ（３２ａ）（３ｚ
ｂ）を過大な液圧による損傷から保護することができる
。Drive slip control is performed as described above, but if the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pumps (32a) (32b) becomes abnormally high, the relief valve of the relief valve device (a) U is opened. Since the brake fluid can be returned to the master cylinder (1) side, the hydraulic pump (32a) (3z
b) can be protected from damage due to excessive hydraulic pressure;

この状態で車両は走行しているのであるが、この走行中
に於いてブレーキペダル（４）を急激に踏み込んですな
わち急制動し、車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９
ｂ）がロック傾向を示すと、コントロールユニットはブ
レーキ圧力を先ず保持すべきものと判断し切換弁（８）
α４（ハ）飢の各ソレノイド部へレベル“１″の電流を
供給する。よってこれら切換弁（８）α４ａｆＪ（２１
１ｔｉＢ位置をとシ車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（
１９ｂ）のブレーキ力が一定に保持される。尚、説明を
わかシ易くするために４輪はすべてスキッド状態が同等
に変化するものとする。The vehicle is running in this state, but during this running, the brake pedal (4) is suddenly depressed, that is, the vehicle is suddenly braked, and the wheels (9a) (9b) (19a) (19
b) shows a tendency to lock, the control unit determines that the brake pressure should be maintained first and switches the switching valve (8).
A level “1” current is supplied to each solenoid portion of α4 (c). Therefore, these switching valves (8) α4afJ (21
Set the 1tiB position to the wheels (9a) (9b) (19a) (
The braking force of 19b) is kept constant. In order to make the explanation easier to understand, it is assumed that the skid state of all four wheels changes equally.

次いでコントロールユニットがブレーキ圧力を一定に保
持するだけでは不充分でブレーキ圧力を弛めるべきでお
ると判断すると、切換弁（８）α４０ｆ９（２１１のソ
レノイド部への電流レベルが＠１＃となる。各切換弁は
Ｃ位置をとる。よって各車輪（９ａ）（９ｂ）（ｔｓａ
）（ｔ９ｂ）のホイールシリンダ（ｘｏａ）（１ｏｂ）
（ｚｏａ）（２ｏｂ）Ｏ圧液ハ切換弁（８）α４０５　
（２１１Ｏ排出ポート及び排出管路（２２ａ）（２２ｂ
）を通ってリザーバ（２３ａ）（２３ｂ）に排出される
。よって各車輪のブレーキは弛められる。閘、補助液圧
ポンプ■は駆動スリップ制御時は駆動されるが、駆動ス
リー）プ制御終了後は停止しておシアンナスキッド制御
中も停止している。Next, when the control unit determines that it is insufficient to maintain the brake pressure constant and that the brake pressure should be relaxed, the current level to the solenoid section of the switching valve (8) α40f9 (211 becomes @1#. The switching valve takes the C position.Therefore, each wheel (9a) (9b) (TSA
) (t9b) wheel cylinder (xoa) (1ob)
(zoa) (2ob) O pressure liquid switching valve (8) α405
(211O exhaust port and exhaust pipe (22a) (22b)
) and are discharged to the reservoirs (23a) (23b). Therefore, the brakes on each wheel are released. The lock and auxiliary hydraulic pump (2) are driven during drive slip control, but they stop after drive sleep control ends, and remain stopped during cyanus skid control.

従ってマスタシリンダ（１）のリザーバ（３）からブレ
ーキ液を吸込まないはかシか、このリザーバ（３）とリ
ザーバ（２３ａ）（２３ｂ）とは遮断した状態とされて
いる。Therefore, in order to avoid sucking brake fluid from the reservoir (3) of the master cylinder (1), this reservoir (3) and the reservoirs (23a) and (23b) are kept in a disconnected state.

即ち液圧ポンプのが内蔵する一方の逆止弁はこのポンプ
■側からリザーバ（２３ａ）（２３ｂ）側への方向を順
方向とするが、この逆向きの液流は許容しないのでマス
タシリンダ（１）のリザーバ（３）に逆流する事はなく
液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）により吸込まれて管路
（７）　（１３側へとのみ供給する。In other words, one of the check valves built into the hydraulic pump has a forward direction from the pump ■ side to the reservoir (23a) (23b) side, but this reverse direction of liquid flow is not allowed, so the master cylinder ( It does not flow back into the reservoir (3) of 1), but is sucked in by the hydraulic pumps (32a) (32b) and supplied only to the pipe line (7) (13 side).

なお管路（３１ａ）（３１ｂ）にはリザーバ（２３ａ）
（２３ｂ）側への方向を順方向とする逆止弁（３０ａ）
（３０ｂ）が設けられているので、補助液圧ポンプ■の
上述の逆止弁が仮にないとしても第２のリザーバ（２３
ａ）（２３ｂ）から第１のリザーバ（３）へとブレーキ
液が流入することはないのであるが、逆止弁（３０ａ）
（３０ｂ）は一方のリザーバ（２３ａ）又は（ｚ３ｂ）
から他方のリザーバ（２３ｂ）又は（２３ａ）にブレー
キ液が流入しないようにするためのものであって、両系
統が異なったときにブレーキを弛める場合にホイールシ
リンダの圧液が他方のリザーバ内にも排出されては、再
込めのとき制御が不安定となるからである。Note that there is a reservoir (23a) in the pipes (31a) and (31b).
Check valve (30a) whose forward direction is toward the (23b) side
(30b) is provided, so even if the above-mentioned check valve of the auxiliary hydraulic pump
a) Brake fluid does not flow into the first reservoir (3) from (23b), but the check valve (30a)
(30b) is one reservoir (23a) or (z3b)
This is to prevent brake fluid from flowing into the other reservoir (23b) or (23a), and when the brakes are released when the two systems are different, pressure fluid from the wheel cylinder will not flow into the other reservoir. This is because if the fuel is discharged, control becomes unstable during refilling.

よりて、両系統にそれぞれ補助液圧ポンプ四を設けた場
合には逆止弁（３０ａ）（３０ｂ）を省略することがで
きる。然しなから、このような場合でも上述したように
第２のリザーバ（２３ａ）（２３ｂ）から第１のリザー
バ（３）にブレーキ液が流入することはない。Therefore, when the auxiliary hydraulic pumps 4 are provided in both systems, the check valves (30a) (30b) can be omitted. However, even in such a case, the brake fluid does not flow into the first reservoir (3) from the second reservoir (23a) (23b) as described above.

またこの制動スリップ制御時、リリーフ弁装置（６１Ｑ
ａはＤ位置をとっているので液圧ポンプ（３２ａ）（３
２ｂ）の吐出圧液はマスタシリンダ（１）側へと戻され
る。以下コントロールユニットがブレーキを保持すべき
であるか、ブレーキを弛めるべきか又は込めるべきであ
ると判断するとそれぞれンレノイド部への電流レベルを
”１″、“１″又は“０″　としＢ位置 置、Ｃ位置又はＮ位置をとる。上述したようにＢ位置に
於いてはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮
断されるので各車輪のブレーキ力は一定に保持され、又
、Ｃ位置をとるとホイールシリンダの圧液は排出管路（
２２ａ）（２２ｂ）を通ってリザーバ（２３ａ）（２３
ｂ）に排出される。これは直ちに液圧ポンプ（３２ａ）
（３２ｂ）により吸込まれて管路（７）　Ｃ１ｌ側へと
送シ込み、且つマスタシリンダ（１）へと戻される。Also, during this braking slip control, the relief valve device (61Q
Since a is in position D, the hydraulic pump (32a) (3
The discharge pressure liquid of 2b) is returned to the master cylinder (1) side. Thereafter, when the control unit determines that the brake should be held, released, or applied, the current level to the renoid part is set to "1", "1", or "0", and the position is set to B. Take C position or N position. As mentioned above, in the B position, the master cylinder side and the wheel cylinder side are cut off, so the braking force of each wheel is kept constant, and in the C position, the pressure fluid in the wheel cylinder is discharged through the discharge pipe. (
22a) (22b) to the reservoirs (23a) (23
b) is discharged. This immediately connects the hydraulic pump (32a)
(32b) and is sent to the C1l side of the pipe (7), and then returned to the master cylinder (1).

以上のようなアンチスキッド制御が以下繰り返される。The anti-skid control as described above is repeated thereafter.

同、後輪（１９ａ）（１９ｂ）には減圧比例弁（ロ）を
介して圧液が供給されるので公知のように所定圧以上で
は前輪よシも所定の割合で減圧されて液圧は供給される
。Similarly, since pressure fluid is supplied to the rear wheels (19a) and (19b) through the pressure reducing proportional valve (b), as is well known, when the pressure exceeds a predetermined pressure, the front wheels and the front wheels are also depressurized at a predetermined rate, and the hydraulic pressure decreases. Supplied.

第２図は本発明の第２実施例を示すが第１図に対応する
部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省
略する。Although FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention, parts corresponding to those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.

即ち本実施例に於いてはタンデムマスタシリンダ（１）
のリザーバ（３）とリザーバ（２３ａ）（２３ｂ）とを
接続する管路（ト）に第１実施例の補助液圧ポンプのと
直列にタンデムマスタシリンダ（１）のリザーバ（３）
側に更に第２の弁装置としての遮断弁＋４１が設けられ
る。That is, in this embodiment, the tandem master cylinder (1)
The reservoir (3) of the tandem master cylinder (1) is connected in series with the auxiliary hydraulic pump of the first embodiment to the conduit (g) connecting the reservoir (3) and the reservoirs (23a) and (23b).
A shutoff valve +41 as a second valve device is also provided on the side.

この遮断弁はＦ又はＧ位置をとるのであるが、これは圧
力検知部（４０ａ）に加えられる圧力によりていずれか
をとシ、圧力検知部（４０ａ）はマスタシリンダ（１）
の管路から延びる管路Ｑηに接続されている。This shutoff valve takes the F or G position, which is selected depending on the pressure applied to the pressure sensing part (40a), and the pressure sensing part (40a) is located at the master cylinder (1).
It is connected to a conduit Qη extending from the conduit.

即ちブレーキペダル（４）を踏み込む事によυ所定圧以
上の圧力が発生し、これを検知部（４０ａ）が判断し通
常は両側を連通ずるＦ位置をとっているが、この圧力に
よりＧ位置をとシ両側を遮断状態とする。なお液圧ポン
プ（３２ａ）（３２ｂ）　Ｃｌ３を駆動するモータＭは
共通とする。その他の構成は第１実施例と同様である。In other words, when the brake pedal (4) is depressed, a pressure exceeding a predetermined pressure υ is generated, and the detection unit (40a) determines this, and normally the F position, where both sides are communicated, is taken, but this pressure causes the G position to be set. Both sides are cut off. Note that the motor M that drives the hydraulic pumps (32a) and (32b) Cl3 is common. The other configurations are the same as in the first embodiment.

次にこの第２実施例の作用について説明する。Next, the operation of this second embodiment will be explained.

駆動スリップ制御に於いては液圧ポンプ（３２ａ）（３
２ｂ）及び補助ポンプのが駆動されるのは同様であるが
、これを駆動する電動機Ｍは３つの液圧ポンプに共通で
ある。そして第１実施例と同様な駆動スリップ制御を行
う。この時ブレーキペダル（４）を踏み込んでいないの
で管路σηには液圧は発生せず従って圧力検知部（４０
ａ）では所定の圧力以上の圧力を検知しないので遮断弁
明はＦ位置をとりたま＼であシ、両側を相連通させてい
るのでマスタシリンダ（１）のリザーバ（３）側からブ
レーキ液を補助ポンプのにより吸込んで第２のリザーバ
（２３ａ）（２３ｂ）に供給し、直ちに液圧ポンプ（３
２ａ）（３２ｂ）により吸込まれてブレーキ圧液を駆動
輪である前輪（９ａ）（９ｂ）のホイールシリンダ（１
０ａ）（１０ｂ）に伝達されるのは第１実施例と同様で
ある。リリーフ弁装置ｒａ）　ＵはＥ位置をとっている
。In drive slip control, hydraulic pumps (32a) (3
2b) and the auxiliary pump are driven in the same way, but the electric motor M that drives them is common to the three hydraulic pumps. Then, drive slip control similar to that of the first embodiment is performed. At this time, since the brake pedal (4) is not depressed, no hydraulic pressure is generated in the pipe ση, so the pressure detection part (40
In a), the pressure above the predetermined pressure is not detected, so the shutoff valve remains in the F position.Since both sides are in communication, brake fluid is assisted from the reservoir (3) side of the master cylinder (1). It is sucked in by the pump and supplied to the second reservoir (23a) (23b), and then immediately pumped into the hydraulic pump (3).
2a) (32b) and pumps the brake pressure fluid into the wheel cylinders (1) of the front wheels (9a) (9b), which are the driving wheels.
0a) (10b) is the same as in the first embodiment. Relief valve device ra) U is in E position.

また制動スリップ制御時に於いても電動機Ｍは共通であ
るので補助液圧ポンプｃ！９も駆動しておシ、従って遮
断弁装置（４１がなければマスタシリンダ（１）のリザ
ーバ（３）からブレーキ液を吸込んでこれを第２のリザ
ーバ（２３ａ）（２３ｂ）に供給することになるので車
輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）のホイールシ
リンダから排出されるブレーキ液量以上のブレーキ液を
貯えることになシこれでは車輪のブレーキ液圧を低下さ
せにく＼する。特にμジャンプして高摩擦路面から低摩
擦路面に至った時には多量のブレーキｉ　ヲ’）　ｆ　
−／＜　（２３ａ）（２３ｂ）に排出されなければなら
ないが、この時タンデムマスタシリンダ（１）のリザー
バ（３）側からもブレーキ液が供給されるとホイールシ
リンダからの圧液は益々排出されにく＼なシ、よってブ
レーキを弛めることが困難となシ、車輪はロックしてし
まうことになるであろう。しかるに遮断弁（４Ｑが設け
られておシブレーキペダル（４）を踏み込んで管路αυ
には所定の圧力以上の圧力が発生し、これが圧力検知器
（４０ａ）で検知して遮断弁（４（ｌはＧ位置をとシ両
側を遮断としている。従って補助ポンプのは空運転をし
、その吐出側には何等、液圧を発生せず、即ちタンデム
マスタシリンダ（１）のリザーバ（３）からブレーキ液
を吸込む事はない。従って以上のような問題を生ずるこ
とはない。Also, since the electric motor M is common during braking slip control, the auxiliary hydraulic pump c! 9 is also activated, and therefore the shutoff valve device (if 41 is not present, brake fluid is sucked from the reservoir (3) of the master cylinder (1) and supplied to the second reservoir (23a) (23b). Therefore, it is necessary to store more brake fluid than the amount of brake fluid discharged from the wheel cylinders of the wheels (9a), (9b), (19a), and (19b).This makes it difficult to reduce the brake fluid pressure of the wheels. Especially when you jump from a high-friction road surface to a low-friction road surface, a large amount of braking is applied.
−/< (23a) (23b) However, if brake fluid is also supplied from the reservoir (3) side of the tandem master cylinder (1) at this time, the pressure fluid from the wheel cylinder will be further discharged. It will be difficult to release the brakes and the wheels will lock up. However, a shutoff valve (4Q) is provided, and when the brake pedal (4) is depressed, the pipe αυ
A pressure higher than a predetermined pressure is generated, and this is detected by the pressure detector (40a) and the cutoff valve (4 (l) is set to the G position and shuts off both sides. Therefore, the auxiliary pump is not operated idly. , no hydraulic pressure is generated on the discharge side, that is, no brake fluid is sucked from the reservoir (3) of the tandem master cylinder (1).Therefore, the above-mentioned problem does not occur.

第３図は本発明の第３実施例を示すが、図において第１
図及び第２図に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。FIG. 3 shows a third embodiment of the present invention.
The same reference numerals are given to the parts corresponding to those in the figure and FIG. 2, and detailed explanation thereof will be omitted.

すなわち、本実施例は切換弁０５（２１１がないこと及
び前輪（９ａ）（９ｂ）と後輪（１９ａ）（１９ｂ）と
の間に圧力選択弁装置−が設けられていることを除いて
は第１図に示す第１実施例と同様であるので、主として
以下、この弁装置關についてのみ説明する。弁装置（へ
）の本体面には軸方向に段付孔σＤが形成され、図にお
いて中央上方部には上述の第１入力ボート（財）及び第
２人カボート但９が形成されている。That is, this embodiment has the exception that there is no switching valve 05 (211) and that a pressure selection valve device is provided between the front wheels (9a) (9b) and the rear wheels (19a) (19b). Since it is the same as the first embodiment shown in Fig. 1, only this valve device will be mainly explained below.A stepped hole σD is formed in the axial direction on the main body surface of the valve device. The above-mentioned first input boat and second input boat (9) are formed in the upper center part.

段付孔σＶには３つの部材から成る左右対称のピストン
群關が摺動自在に嵌合しておシ、これは−対の大径ピス
トン（４１ａ）（４１ｂ）とこれらと内面で当接する小
径ピストン（４９とから成シ、大径ピストン（４１ａ）
（４１ｂ）はシールリング（３９ａ）（３９ｂ）を装着
して、それぞれ両側に然しながら相反する側に出力室（
７０ａ）をシールリング（５９ａ）（５９ｂ）でシール
されて挿通しておシ、シールリング（５９ａ）（５９ｂ
）間は空気孔冊により大気と連通している。また大径ピ
ストン（４１ａ）（４１ｂ）　Ｉｄばね受はリング（７
４ａ）（７４ｂ）を介して相等しいばね（４３ａ）（４
３ｂ）によ〕中中央に向って付勢され、ばね受はリング
（７４ａ）（７４ｂ）の周縁部が本体σＧの内壁段部（
７４ａ）（７４ｂ）と当接することにょシピストン群■
は通常は図示の中立位置をとっている。A symmetrical piston group consisting of three members is slidably fitted into the stepped hole σV, and this contacts the pair of large diameter pistons (41a) (41b) on their inner surfaces. Small diameter piston (composed of 49), large diameter piston (41a)
(41b) is equipped with seal rings (39a) and (39b), and the output chambers (39a and 39b) are attached to opposite sides, respectively.
70a) is sealed with the seal rings (59a) (59b) and inserted into the seal ring (59a) (59b).
) is connected to the atmosphere through air holes. Also, the large diameter piston (41a) (41b) Id spring bearing is a ring (7
Equal springs (43a) (4a) (4a) (74b)
3b) toward the center, and the spring receiver is biased towards the center of the spring holder so that the peripheral edges of the rings (74a) and (74b) are aligned with the inner wall step (
74a) (74b) and the piston group■
is normally in the neutral position shown.

マスタシリンダ圧室（５５ａ）（５５ｂ）は接続孔（ト
）６２１がら管路（４２ａ）（４２ｂ）を介してマスタ
シリンダ（１）と連通しておシ、出力室（５０ａ）（５
０ｂ）は接続孔ＩＴ）ｉを介して管路（ト）αηと連通
している。The master cylinder pressure chambers (55a) (55b) communicate with the master cylinder (1) through connection holes (G) 621 and conduits (42a) (42b).
0b) communicates with the pipe (g)αη via the connection hole IT)i.

本体σＯの隔壁部（７０ａ）の通孔（４７ａ）（４７ｂ
）には弁ロッド（４８ａ）（４８ｂ）が挿通してお）、
その外端は大径ピストン（４１ａ）（４１ｂ）の内端面
と当接している。The through holes (47a) (47b) of the partition wall (70a) of the main body σO
), the valve rods (48a) (48b) are inserted through them),
Its outer end is in contact with the inner end surface of the large diameter piston (41a) (41b).

内端はばね（５８ａ）（５８ｂ）で付勢された弁球（６
１ａ）（６１ｂ）と当接し℃おシ、通常の図示するピス
トン群□□□の中立位置では弁球（６１ａ）（６１ｂ）
を弁座（６２ａ）（６２ｂ）から図示するように離座さ
せている。ばね（５８ａ）（５８ｂ）を張設させている
弁室（４９ａ）（４９ｂ）は接続孔１１−を介して前輪
（９ａ）（９ｂ）のホイールシリンダ（１０ａ）（１０
ｂ）と接続される管路（７５ａ）（７５ｂ）と連通して
いる。The inner end has a valve ball (6) biased by springs (58a) (58b).
1a) (61b), and in the normal neutral position of the illustrated piston group □□□, the valve balls (61a) (61b)
are separated from the valve seats (62a) and (62b) as shown in the figure. The valve chambers (49a) (49b) in which the springs (58a) (58b) are stretched are connected to the wheel cylinders (10a) (10a) (10a) of the front wheels (9a) (9b) through the connection holes 11-.
b) are connected to pipes (75a) and (75b).

本発明の第３実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。なお、両系統とも正常であ
るとする。また、駆動スリップ制御作用については第１
実施例とは同様であるので省略し、主として制動スリッ
プ制御中における弁装置臼の作用について説明する。The third embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be explained next. It is assumed that both systems are normal. In addition, regarding the drive slip control function, the first
Since this is the same as the embodiment, the explanation will be omitted, and the operation of the valve device die during braking slip control will be mainly explained.

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（４）を踏
んだものとする。また、車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ
）（１９ｂ）は摩擦係数が均一な路面を走行しているも
のとする。ブレーキのかけ始めにおいては図示しないコ
ントロール・ユニットから切換弁（８）α荀への信号は
いずれもＯｎであるので、切換弁（３）α４は入の位置
をとっている。従って、マスタシリンダ（１）からの圧
液は管路（５）（ロ）、リリーフ弁装置（６）（６）、
切換弁（８）α樽を通って前輪（９ａ）（９ｂ）のホイ
ールシリンダ（１０ａ）（１０ｂ）に供給される。この
圧液は更に弁装置□□□における第２人力ボート（６９
、第１人力ボート（財）、弁室（４９ａ）（４９ｂ）、
出力室（５０ａ）（５０ｂ）　、第２出力ボート（６で
、第１出力ポート［５１、管路（至）叫、減圧比例弁（
７）を通って後輪（１９ｂ）（１９ａ）のホイールシリ
ンダ（２０ｂ）（２０ａ）にも供給される。これにより
車輪（９ａ）（９ｂ）　（１９ａン（１９ｂンに〕゛レ
ーギがかけられる。Assume that you have now stepped on the brake pedal (4) to suddenly apply the brakes. In addition, wheels (9a) (9b) (19a
) (19b) assumes that the vehicle is traveling on a road surface with a uniform coefficient of friction. At the beginning of applying the brake, all signals from a control unit (not shown) to the switching valve (8) α4 are on, so the switching valve (3) α4 is in the on position. Therefore, the pressure liquid from the master cylinder (1) is transferred to the pipe (5) (b), the relief valve device (6) (6),
The switching valve (8) is supplied to the wheel cylinders (10a) (10b) of the front wheels (9a) (9b) through the α barrel. This pressure fluid is further transferred to the second human-powered boat (69
, 1st Human Powered Boat (Foundation), Benshiro (49a) (49b),
Output chamber (50a) (50b), second output boat (6), first output port [51, conduit (to), pressure reducing proportional valve (
7) and is also supplied to the wheel cylinders (20b) (20a) of the rear wheels (19b) (19a). As a result, wheels (9a) (9b) (19a (19b)) are loaded.

マスタシリンダ（１）内の両液圧発生室の液圧ははゾ同
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置臼において、マ
スタシリンダ王室（５５ａ）（５５ｂ）の液圧は等しく
、また出力室（５０ａ）（５０ｂ）従って弁室（４９ａ
）（４ｓｂ）　（弁球（６１ａ）（６１ｂ）　Ｆｉ離座
しているので）の液圧も等しいので、ピストン群■は移
動せず、図示の中立位置をとったま＼である。The hydraulic pressures in both hydraulic pressure generating chambers in the master cylinder (1) rise at the same rate and are equal. Therefore, in the valve device mortar, the hydraulic pressures of the master cylinder royal chambers (55a) (55b) are equal, and the output chambers (50a) (50b) and therefore the valve chamber (49a
) (4sb) (Since the valve balls (61a) and (61b) Fi are separated), the hydraulic pressures are also equal, so the piston group (2) does not move and remains at the neutral position shown in the figure.

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（９ａ）（９ｂ）（１
９ａ）（１９ｂ）が所定の減速度に達し、これを越えよ
うとすると、制御信号はレベル１”になυ、ソレハ）’
　（８ａ）（１４ａ）は励磁され、切換弁（８）　Ｃ１
４＞はＢの位置をとり、管路（５）とホイールシリンダ
（１０ａ）側及び管路回とホイールシリンダ（１０ｂ）
側とは遮断の状態におかれる。よっテ車輪（９ａ）（９
ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）　　のブレーキ力は一定に保
持される。Due to the increase in brake fluid pressure, wheels (9a) (9b) (1
9a) (19b) reaches a predetermined deceleration and attempts to exceed it, the control signal becomes level 1".
(8a) and (14a) are energized, and the switching valve (8) C1
4> takes position B, and connects the pipe (5) and wheel cylinder (10a) side, and the pipe circuit and wheel cylinder (10b).
They are kept in a state of isolation from the other side. Yotte wheel (9a) (9
b) (19a) (19b) The braking force is kept constant.

次いで、車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）が
所定ノスリップ率に達し、これを越えようとすると、制
御信号はＨｉｇｈレベル１１”になシ、ソレノイド（８
ａ）（１４ａ）は励磁され、切換弁（８）α尋はＣの位
置をとシ、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは
遮断の状態におかれるがホイールシリンダ側とリザーバ
側とは連通される。Next, when the wheels (9a), (9b), (19a, and 19b) reach a predetermined no-slip rate and try to exceed this, the control signal goes to High level 11'' and the solenoid (8
a) (14a) is energized, the switching valve (8) α is in position C, and the master cylinder side and the wheel cylinder side are cut off, but the wheel cylinder side and the reservoir side are communicated. Ru.

前輪（９ａ）（９ｂ）のホイールシリンダ（１０ａ）（
１０ｂ）のブレーキ液は管路（２２ａ）（２２ｂ）を通
ってリザーバ（２３ａ）（２３ｂ）内に流入する。また
後輪（１９ａ）（１９ｂ）のホイールシリンダ（２０ａ
）（２０ｂ）のブレーキ液も管路（１７）（ト）、弁装
置口の出力ボート（ハ）同、出力室（ｓｏｂ）（ｓｏａ
）、弁室（４９ｂ）（４９ａ）　、入カポ−）ｆｉ４１
１１ｉ９、管路（７５ｂ）（７５ａ）　、（２２ｂ）（
２２ａ）を通ってリザーバ（２３ａ）（２３ｂ）内に流
入する。これによ〕前輪（９ａ）（９ｂ）、後輪（１９
ａ）（１９ｂ）のブレーキがゆるめられる。Wheel cylinder (10a) of front wheel (9a) (9b) (
The brake fluid of 10b) flows into the reservoirs (23a) (23b) through the conduits (22a) (22b). Also, the wheel cylinders (20a) of the rear wheels (19a) (19b)
) (20b) The brake fluid is also connected to the pipe (17) (g), the output boat (c) at the valve device port, and the output chamber (sob) (soa
), valve chamber (49b) (49a), input capo) fi41
11i9, pipe line (75b) (75a), (22b) (
22a) into the reservoirs (23a) (23b). With this] front wheels (9a) (9b), rear wheels (19
a) The brake at (19b) is released.

車輪が上述のように所定のスＩＪ　２プ率に達し、これ
を越えると制御信号がレベル″″１”となり、モータ駆
動信号が発生することにより液圧ポンプ（３２ａ）（３
２ｂ）が駆動される。これによってリザーバ（２３ａ）
（２３ｂ）に排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポンプ
（３２ａ）（３ｚｂ）によりて吸入される。When the wheel reaches and exceeds the predetermined IJ2 speed rate as described above, the control signal becomes level ``1'', and a motor drive signal is generated to drive the hydraulic pump (32a) (3
2b) is driven. This allows the reservoir (23a)
The brake fluid discharged to (23b) is immediately sucked in by hydraulic pumps (32a) (3zb).

以下、同様な制御をくシ返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（４）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（１
０ａ）（１０ｂ）（２０ａ）（２０ｂ）　　からブレー
キ液は各管路、弁装置口、切換弁（８）α荀、逆止弁（
２７ａ）（２７ｂ）、リリーフ弁装置（６）（６）を通
ッテマスタシリンダ（１）に還流する。よってブレーキ
がゆるめられる。Thereafter, similar control is repeated, and when the vehicle reaches a desired speed or stops, the brake pedal (4) is released. Along with this, the wheel cylinder (1
0a) (10b) (20a) (20b) Brake fluid flows through each pipe, valve device port, switching valve (8) α, check valve (
27a) (27b), and the relief valve device (6) (6) to return the flow to the master cylinder (1). Therefore, the brake is released.

なお以上の作用の説明では、切換弁（８）　Ｃ１４への
制御信号が同時に“θ″、”１″、“１″　になるもの
としたが、車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）
　　が走行する路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場
合には、例えば車輪（９ａ）（１９ａ）側の路面の摩擦
係数が比較的に小さい場合には切換弁（８）への信号が
先に中又は甲となる。なお説明を簡略化するためにその
信号が”１″となる場合について次に説明する。In the above explanation of the operation, it is assumed that the control signals to the switching valve (8) C14 become "θ", "1", and "1" at the same time, but the wheels (9a), (9b), (19a), and (19b) )
If the coefficient of friction of the road surface on which the wheels (9a) and (19a) are running differs greatly between the left and right sides, for example, if the coefficient of friction of the road surface on the wheel (9a) (19a) side is relatively small, the signal to the switching valve (8) will be sent to the center first. Or become the instep. In order to simplify the explanation, the case where the signal is "1" will be explained next.

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、切換弁（８）への信号が１１”になると切換弁（８
）がＣの位置をとり、ホイールシリンダ（１０ａ）から
ブレーキ液がリザーバ（２３ａ）に排出される。At the beginning of applying the brake, it is the same as the above case, but when the signal to the switching valve (8) reaches 11", the switching valve (8)
) assumes position C, and brake fluid is discharged from the wheel cylinder (10a) into the reservoir (23a).

右側後輪（１９ｂ）のホイールシリンダ（２０ｂ）の圧
液は管路（至）、弁装置口の接続孔のη、開弁している
弁球（６１ａ）と弁座（６２ａ）との隙間、接続孔Ｉ９
、管路（７５ａ）及び（２２ａ）を介してリザーバ（２
３ａ）に排出される。かくしてこれら車８Ｉｌ（９ａ）
（１９ｂ）のブレーキ力は低下する。The pressure fluid in the wheel cylinder (20b) of the right rear wheel (19b) is transmitted through the pipe (to), the connection hole η of the valve device port, and the gap between the open valve ball (61a) and the valve seat (62a). , connection hole I9
, reservoir (2) via conduits (75a) and (22a).
3a). Thus these cars 8Il (9a)
The braking force at (19b) decreases.

弁装置關において、一方の出力室（５０ａ）の液圧も低
下するが、他方の出力室（５０ｂ）はなおも上昇中であ
るので、ピストン群（至）全体は右方へと移動する。こ
れにより右側の弁ａｙド（４８ｂ）も右方へと移動し弁
球（６１ｂ）を弁座（６２ｂ）に着座させる。Regarding the valve device, the hydraulic pressure in one output chamber (50a) also decreases, but the other output chamber (50b) is still rising, so the entire piston group moves to the right. As a result, the right valve ay (48b) also moves to the right and the valve ball (61b) is seated on the valve seat (62b).

すなわち、弁球（６１ｂ）を閉じる。他方、左側の弁ロ
ッド（４８ａ）は右方へと移動し弁球（６１ａ）を更に
弁座（６Ｚａ）から遠去ける。すなわち弁球（６ｘａ）
の開弁状態を維持する。That is, the valve ball (61b) is closed. On the other hand, the left valve rod (48a) moves to the right, moving the valve ball (61a) further away from the valve seat (6Za). i.e. valve ball (6xa)
Keep the valve open.

ピストン群（至）の右方への移動により一方の出力室（
ｓｏｂ）の容積は増大する。この出力室（５０ｂ）は今
や左側前輪（９ａ）のホイールシリンダ（１０ａ）　ト
ｔｄ。By moving the piston group (to) to the right, one output chamber (
sob) volume increases. This output chamber (50b) is now the wheel cylinder (10a) of the left front wheel (9a).

遮断されているので、出力室（５ｏｂ）と常時連通して
いる左側後輪（ｔ９ａ）のホイールシリンダ（２０ａ）
の液圧を容積の増大と共に低下させる。また右側の弁球
（６１ｂ）が閉じている限シ左側の出力室（５０ａ）の
液圧が再び上昇するときには（切換弁（８）への信号が
１０１になる）、ピストン弁口が左方に移動して右側の
出力室（ｓｏｂ）の容積が減少する。これにより後輪（
１９ａ）のホイールシリンダ（２０ａ）のブレーキ液圧
が再び上昇する。すなわち、前輪（９ａ）と同一側にあ
る後輪（１９ａ）は前輪（９ａ）のブレーキ液圧に従っ
て制御されることになる。従って、路面の低い摩擦係数
側にある後輪（１９Ｍ）は同一側の前輪（９ａ）と同様
罠ロックが防止される。The wheel cylinder (20a) of the left rear wheel (t9a) is always in communication with the output chamber (5ob) because it is blocked.
The hydraulic pressure of the fluid decreases as the volume increases. Also, as long as the right valve ball (61b) is closed, when the hydraulic pressure in the left output chamber (50a) rises again (the signal to the switching valve (8) becomes 101), the piston valve port moves to the left. , the volume of the right output chamber (sob) decreases. This allows the rear wheels (
The brake fluid pressure in the wheel cylinder (20a) of 19a) increases again. That is, the rear wheel (19a) on the same side as the front wheel (9a) is controlled according to the brake fluid pressure of the front wheel (9a). Therefore, the rear wheel (19M) on the side of the road with a lower coefficient of friction is prevented from being locked in the same way as the front wheel (9a) on the same side.

もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（９ｂ）と
同様に後輪（１９ａ）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。If the brake fluid pressure of the rear wheel (19a) is controlled in the same way as the front wheel (9b) on the other road surface with a higher friction coefficient, the vehicle will lock.

次にいずれか一方の系統に７エールが生じた場合につい
て説明する。Next, a case where 7 ale occurs in one of the systems will be explained.

例えば、管路Ｑη側の系統で液もれが生じたとするとブ
レーキペダル（４）を踏んでもホイールシリンダ（９ｂ
）（２０ａ）の液圧は上昇しない。他方、管路（５）側
の系統における圧力上昇にょシ弁装置日内では一方のマ
スタシリンダ圧室（５５ａ）の液圧は上昇するが、他方
のマスタシリンダ圧室（５５ｂ）の液圧は零のま＼であ
る。従って、ピストン群關の一方の大径ピストン（４１
ｂ）の両端面にか＼る液圧は零であり、他方の大径ピス
トン（４１ａ）の両端面にか＼る液圧は＃１ゾ等しく、
結局、ピストン群（至）は中立位置をとったま＼移動せ
ず、両弁球（６１ａ）（６１ｂ）は図示のように弁座か
ら離座したま＼である。For example, if a fluid leak occurs in the system on the conduit Qη side, even if the brake pedal (4) is depressed, the wheel cylinder (9b
) (20a) does not increase in hydraulic pressure. On the other hand, when the pressure rises in the system on the pipe line (5) side, the hydraulic pressure in one master cylinder pressure chamber (55a) increases, but the hydraulic pressure in the other master cylinder pressure chamber (55b) becomes zero. It's Noma\. Therefore, one large diameter piston (41
The hydraulic pressure on both end faces of b) is zero, and the hydraulic pressure on both end faces of the other large diameter piston (41a) is equal to #1,
In the end, the piston group remains at the neutral position and does not move, and both valve balls (61a) and (61b) remain off the valve seat as shown in the figure.

従って、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路（５）、切換弁（８）、を通って左側の前輪（９ａ）
のホイールシリンダ（ｌｏａ）に圧液が供給されると共
に、更に管路（７５ａ）、弁装置伯３の出力室（ｓｏａ
）（弁球（６１ａ）は開弁しているので）、管路（至）
を通って右側の後輪（１９ｂ）のホイールシリンダ（２
０ｂ）にも圧液が供給される。かくし°ｃ一方の系統の
ブレーキ力が確保される。Therefore, from the master cylinder (1) through the normal pipe line (5) and the switching valve (8), the left front wheel (9a)
Pressure fluid is supplied to the wheel cylinder (LOA) of the wheel cylinder (LOA), and the output chamber (SOA) of the valve device 3 is further supplied to the pipe line (75a).
) (since the valve ball (61a) is open), the pipe line (to)
through the wheel cylinder (2) of the right rear wheel (19b).
0b) is also supplied with pressure fluid. Hidden °cThe braking force of one system is ensured.

以上述べたように本実施例によれば、一方の系統が７エ
ールしても他方の正常な系統のブレーキ力は確保される
。As described above, according to the present embodiment, even if one system is 7 brakes, the braking force of the other normal system is ensured.

第４図は本発明の第４実施例を示すものであるが、図に
シいて第２図及び第３図に対応する部分については同一
の符号を付すものとする。FIG. 4 shows a fourth embodiment of the present invention, and parts corresponding to those in FIGS. 2 and 3 are designated by the same reference numerals.

すなわち本実施例は第２図の実施例において切換弁（ト
）（２１１を除いたものに第３図の圧力選択弁装置口を
加えたものであシ、その作用は第２図又は第３図の作用
と同一であるので省略する。In other words, this embodiment is the same as the embodiment shown in FIG. 2 except for the switching valve (G) (211) and the addition of the pressure selection valve device port shown in FIG. Since the operation is the same as that shown in the figure, the explanation will be omitted.

第５図はＩＪ　ＩＪ−）弁装置（６）の変形例を示すも
のであるが、上記実施例に対応する部分については同一
の符号を付すものとする。FIG. 5 shows a modification of the IJ IJ-) valve device (6), and parts corresponding to those of the above embodiment are given the same reference numerals.

即ち本変形例のリリーフ弁装置鈴によれば遮断弁■とリ
リーフ弁翻から成っている。遮断弁■は通常はＨ位置を
とシ、両側を相連通させているが駆動スリップ制御時は
ソレノイド部（８０ａ）が励磁され工位置をと９、管路
（５）側と（７）側とを非連通と管路（７）側が所定圧
以上高くなると逆止弁としてのリリーフ弁＠υが開弁し
管路（７）側から管路（５）側への液流を許容するもの
である。これによっても上記実施例と同様な効果を奏す
る事は明らかである。That is, the relief valve device bell of this modification is comprised of a shutoff valve (2) and a relief valve. Normally, the shutoff valve ■ is in the H position and both sides are in phase communication, but during drive slip control, the solenoid part (80a) is energized and the working position is 9, the pipe (5) side and the (7) side. When the pressure on the pipe line (7) side becomes higher than a predetermined pressure or higher, the relief valve @υ as a check valve opens and allows liquid flow from the pipe line (7) side to the pipe line (5) side. It is. It is clear that this also produces the same effect as the above embodiment.

第６図は第２の変形例を示すものであるが本弁装置峙に
よれば同じく遮断弁■とリリーフ弁（財）とから成シ、
この＋７１Ｊ−フ弁（財）は第５図の変形例と同様な機
能を有するものであるが、このリリーフ弁（財）は管路
（７）とマスタシリンダ（１）のリザーバ（３）トを接
続する管路（ハ）に接続されている。従って駆動スリッ
プ制御時には遮断弁部は工位置をとるのであるが管路（
７）側が管路（へ）側に対し所定圧以上になると液圧ポ
ンプの吐出圧液はリリーフ弁（財）を開弁させ、管路−
）を通ってタンデムマスタシリンダ（１）のリザーバ（
３）（戻される。このような弁装置−を設けても上記実
施例と同様な効果が得られる事は明らかである。Fig. 6 shows a second modification, and according to the present valve device, it also consists of a shutoff valve ■ and a relief valve.
This +71J-Relief Valve (Incorporated) has the same function as the modified example shown in Fig. 5, but this relief valve (Incorporated) connects the conduit (7) and the reservoir (3) of the master cylinder (1). It is connected to the conduit (c) that connects. Therefore, during drive slip control, the shutoff valve takes the working position, but the pipe line (
7) When the pressure on the side becomes higher than a predetermined pressure with respect to the pipe (toward) side, the discharge pressure liquid of the hydraulic pump opens the relief valve, and the pipe -
) to the tandem master cylinder (1) reservoir (
3) (Returned) It is clear that even if such a valve device is provided, the same effect as in the above embodiment can be obtained.

第７図は更に第３変形例を示すものであシ、上記実施例
に対応する部分については同一の符号を付すものとする
。FIG. 7 further shows a third modification, and parts corresponding to the above embodiment are given the same reference numerals.

即ち本変形例に於いてはリリーフ弁装置（６）とマスタ
シリンダ（１）との間に更にフェール用弁装置σ４てお
ル、嘴スタシリンダ（１）側とホイールシリンダ側とを
遮断状態としているが、！Ｊ！Ｊ−７弁装置（６）がＥ
位置に何らかの原因でロックしたことをコントロールユ
ニット又は何らかの７工−ル検知手段が検知した場合に
は、ソレノイド部（７２ａ）に制御信号を供給し、Ｋ位
置に切換える。これによりマスタシリンダ側とリリーフ
弁（６）側とは遮断されるが、マスタシリンダ側とホイ
ールシリンダ側は直接連通させられる事になる。これに
よってリリーフ弁装置（６）がＥ位置に例えば機械的に
ロックした場合にはブレーキペダル（４）を踏んでもホ
イールシリンダ（１０ａ）にブレーキ液圧を供給するこ
とが出来なくなるが、このような危険な状態（ノーブレ
ーキ状態）を回避する事が出来る。同、一方のリリーフ
弁装置（６）について図示したが、他方のＩ７１７−フ
弁装置（２）についても同様である。That is, in this modification, a fail valve device σ4 is further provided between the relief valve device (6) and the master cylinder (1), and the beak star cylinder (1) side and the wheel cylinder side are cut off. Yes, but! J! J-7 valve device (6) is E
When the control unit or some kind of 7-function detection means detects that the position is locked for some reason, a control signal is supplied to the solenoid section (72a) to switch it to the K position. As a result, the master cylinder side and the relief valve (6) side are cut off, but the master cylinder side and the wheel cylinder side are brought into direct communication. As a result, if the relief valve device (6) is, for example, mechanically locked in the E position, brake fluid pressure cannot be supplied to the wheel cylinder (10a) even if the brake pedal (4) is depressed. Dangerous situations (no brakes) can be avoided. Although one relief valve device (6) is illustrated in the figure, the same applies to the other I717-f valve device (2).

以上、本発明の各実施例及び変形例について説明したが
、次にこれらの効果について説明する。The embodiments and modifications of the present invention have been described above, and the effects thereof will now be described.

先ず第１図に示す第１実施例に於いてはにブロックとＢ
ブロックに別け、これを結合する構成としたが、Ａブロ
ックは駆動スリップ制御用の回路であシ、又、Ｂブロッ
クは制動スリップ制御用であり、駆動スリップ制御時に
一部共用するものである。入ブロック及びＢブロックを
別体で形成するために、液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ
）を駆動するモータに及び補助液圧ポンプ囚を駆動する
モータＭ。First, in the first embodiment shown in FIG.
Although the circuit is divided into blocks and connected together, the A block is a circuit for drive slip control, and the B block is a circuit for braking slip control, and a portion thereof is shared during drive slip control. In order to form the input block and B block separately, hydraulic pumps (32a) (32b
) and the motor M that drives the auxiliary hydraulic pump.

は別体とし、モータにはモータにと独立に制御可能とし
たが別体構成により駆動スリップ制御を必要としないシ
ステムの場合には、入ブロックを省略しＢプｏｙりのみ
を車体に取付ける事が出来、又、駆動スリップ制御をも
必要とするシステムには入ブロックを結合するのみであ
るので量産効果を得る事が出来る。仮に入及びＢブロッ
クがプロツク別でなく一体構成であれば、駆動スリップ
制−μ要としない場合には入ブロックの構成は無駄とな
る。また第１又は第２実施例では補助液圧ポンプ（２）
の駆動用モータＭ、と液圧ポンプ（３２ｍ）（３２ｂ）
の駆動用モータにとは独立にオン、オフの制御が可能で
あシ、補助液圧ポンプ■の駆動時は液圧ポンプ（３２ｇ
）（３２ｂ）の吸込側の逆止弁を開弁するための補助作
用をも行うので急発進時において駆動スリップを最適ス
リップ値又は最適スリップ率へと迅速に駆動輪を制御す
るので迅速に車両の操縦性及び走行性の安定化を図るこ
とが出来る。又、上述したように、液圧ポンプと補助液
圧ポンプのモータを別に制御可能とした場合には第１と
第２のリザーバ間に遮断弁装置を設ける必要はない。is a separate unit, and the motor can be controlled independently of the motor. However, in the case of a system that does not require drive slip control due to a separate configuration, the input block can be omitted and only the B block can be attached to the vehicle body. In addition, since the input block is only connected to a system that also requires drive slip control, mass production effects can be obtained. If the input and B blocks were constructed integrally rather than separately for each block, the construction of the input block would be useless if drive slip control -μ is not required. In addition, in the first or second embodiment, an auxiliary hydraulic pump (2)
drive motor M, and hydraulic pump (32m) (32b)
It is possible to control on and off independently of the drive motor of the hydraulic pump (32g) when driving the auxiliary hydraulic pump
) (32b) It also performs an auxiliary action to open the check valve on the suction side, so the drive wheel is quickly controlled to bring the drive slip to the optimum slip value or optimum slip ratio during a sudden start, so the vehicle can be quickly It is possible to stabilize the maneuverability and running performance of the vehicle. Further, as described above, if the motors of the hydraulic pump and the auxiliary hydraulic pump can be controlled separately, there is no need to provide a shutoff valve device between the first and second reservoirs.

第２図は第１図と比べると補助液圧ポンプのとタンデム
マスタシリンダ（１）のリザーバ（３）との間に遮断弁
装置（４Ｇが設けられておシ、これによってモータＭが
常に回転してｈても制動スリップ制御中に於いて第１の
リザーバ（３）側から第２のリザーバ（２３ａ）（２３
ｂ）にブレーキ液を排出するのを防止することが出来、
よって安定なアンチスキッド制御を保証するものである
。また、この遮断弁装置１（Ｉを含む駆動スリップ制御
用の回路全体をＮ′のブロックとし、第１実施例と同様
にＢブロックに結合するようにしてもよいが補助液圧ポ
ンプのモータと液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）のモー
タを共通とする場合には結合時に於いて補助液圧ポンプ
（２）へのモータＭの同転力の伝達機構が複雑化するの
でブロックＡ′とブロックＢと別けないで一体構成とす
る事が望ましい。In comparison with Fig. 1, Fig. 2 shows that a shutoff valve device (4G) is provided between the auxiliary hydraulic pump and the reservoir (3) of the tandem master cylinder (1), which causes the motor M to constantly rotate. Even if the brake slip control is performed, the flow from the first reservoir (3) side to the second reservoir (23a) (23
b) It is possible to prevent the brake fluid from being discharged,
Therefore, stable anti-skid control is guaranteed. Further, the entire driving slip control circuit including this shutoff valve device 1 (I) may be made into a block N' and connected to block B as in the first embodiment, but the motor of the auxiliary hydraulic pump may also be connected to block N'. If the hydraulic pumps (32a) and (32b) use a common motor, the mechanism for transmitting the co-rotating force of the motor M to the auxiliary hydraulic pump (2) will become complicated, so block A' and block It is desirable to have an integrated structure without separating it from B.

第３図及び第４図は第１図及び第２図の実施例に対し切
換弁を２個減らし圧力１選択弁装置を付加したものでち
ゃ、駆動スリップ制御は同様に行われるが、制動スリッ
プ制御は２チヤンネルにモ拘らず圧力選択弁装置によっ
て低摩擦側路面の後輪のロックも防止する事が出来る。Figures 3 and 4 are the embodiments of Figures 1 and 2 in which the number of switching valves is reduced by two and a pressure selection valve device is added, and drive slip control is performed in the same way, but braking slip Regardless of the two-channel control, the pressure selection valve device can prevent the rear wheels from locking on the low-friction road surface.

又、駆動スリップ制御においては第１図及び第２図の実
施例では後輪用の切換弁をＢ位置に切換えたが、このよ
うな制御信号を必要としないので制御がよシ簡単となる
。又、第３図及び第４図においてはこの圧力弁選択弁装
置を含めて第１図と第２図の制動スリップ制御部を加え
たブロックをＢ′として表わしたが、第３図の実施例に
おいてはモータを別体（Ｍ＋、Ｍりとし得るので入ブロ
ックとＢ′ツブックを別体とする事が望ましいが、第４
図の実施例においてはブロックＡ′とＢ′をモータを共
通にする場合は一体化構成とする事が望ましい。Furthermore, in drive slip control, in the embodiments shown in FIGS. 1 and 2, the switching valve for the rear wheels is switched to position B, but since such a control signal is not required, control becomes much simpler. In addition, in FIGS. 3 and 4, a block including this pressure valve selection valve device and adding the brake slip control section of FIGS. 1 and 2 is shown as B', but the embodiment shown in FIG. In this case, the motor can be separate (M+, M), so it is desirable to separate the input block and B'tube;
In the illustrated embodiment, if the blocks A' and B' use a common motor, it is desirable to have an integrated configuration.

又、以上の各実施例においては駆動スリップ制御時のみ
ＩＪ　ＩＪ−）弁装置（６）（２）のソレノイド部（６
ａ）（１２ａ）を励磁するだけでよいので制御は非常に
簡単である。又、第２のリザーバ（２３ａＸ２３ｂ）に
ホイールシリンダから排出されたブレーキ液はすべてタ
ンデムマスタシリンダ（１）のシリンダ本体内に戻す事
が出来るのでブレーキペダル（４）のストロークを不要
に増大させるような事はなく、又これを構造を何部複雑
化させる事なく行う事が出来る。Furthermore, in each of the above embodiments, the solenoid section (6) of the IJ IJ-) valve device (6) (2) is used only during drive slip control.
a) Control is very simple since it is only necessary to excite (12a). In addition, all the brake fluid discharged from the wheel cylinder into the second reservoir (23aX23b) can be returned into the cylinder body of the tandem master cylinder (1), so there is no need to unnecessarily increase the stroke of the brake pedal (4). There is no problem, and this can be done without complicating any parts of the structure.

以上、本発明の各実施例及び各変形例について説明した
が勿論、本発明はこれ等に限定される事なく、本発明の
技術的思想に基づいて更に種々の変形が可能である。Although the embodiments and modifications of the present invention have been described above, the present invention is not limited thereto, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.

例えば以上の各実施例においては切換弁として３ボ一ト
３位置電磁切換弁が用いられたがこれに代えてそれぞれ
の弁を、２個の弁すなわちいわゆる供給弁と排出弁から
なるように構成してもよい。For example, in each of the above embodiments, a 3-point, 3-position electromagnetic switching valve is used as the switching valve, but instead, each valve is configured to consist of two valves, that is, a so-called supply valve and a discharge valve. You may.

また、以上の第２図及び第４図の実施例では遮断弁装置
器の圧力検知部（４０ａ）が管路ａ漫の圧力が所定値以
上であると検知すると遮断位置に切換るようにし九が、
これに代えて電磁弁とし、ブレーキペダルを踏むとオン
となる信号を供給して切換えるようＫしてもよい。ある
いは制動スリップ制御信号のどれかを供給して切換える
ようにしてもよい。また、以上の実施例ではＸ−ブレー
キ配管であったが゛前後分離配管、Ｊ配管、Ｈ配管等の
ブレーキ配管にも本発明は適用可能である。Furthermore, in the embodiments shown in FIGS. 2 and 4 above, when the pressure detection part (40a) of the shutoff valve device detects that the pressure in the pipe line a is above a predetermined value, it is switched to the shutoff position. but,
Instead, a solenoid valve may be used, and the switch may be switched by supplying a signal that turns on when the brake pedal is depressed. Alternatively, the switching may be performed by supplying any one of the brake slip control signals. Further, although the above embodiments use X-brake piping, the present invention is also applicable to brake piping such as front and rear separated piping, J piping, H piping, etc.

また、以上の実施例において、駆動スリップ制御中に運
転者がブレーキペダルを踏んだときは、強制的に切換弁
及びリリーフ弁装置を初期位置（Ａ、Ｄ）に戻し、液圧
ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）と補助液圧ポンプ■との電
動機を停止するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, when the driver depresses the brake pedal during drive slip control, the switching valve and the relief valve device are forcibly returned to the initial positions (A, D), and the hydraulic pump (32a) (32b) and the electric motors of the auxiliary hydraulic pump (2) may be stopped.

即ち、運転者の意志に従ってブレーキがか＼るようにし
てもよい。That is, the brakes may be applied according to the driver's will.

また、以上の実施例では前輪のみを駆動輪としたが後輪
のみを駆動輪とする車両にも本発明は適用可能であシ、
また４輪駆動車、自動２輪車等にも本発明は適用可能で
ある。Furthermore, although in the above embodiments only the front wheels are used as the driving wheels, the present invention can also be applied to vehicles that use only the rear wheels as the driving wheels.
The present invention is also applicable to four-wheel drive vehicles, two-wheeled motor vehicles, and the like.

また第７図の変形例におけるフェール用弁装置σ２は通
常はＪ位置をとシマスタシリンダ側とリリーフ弁装置（
６）側とを連通させるようにしているが、これに代えて
通常はに位置をとってマスタシリンダ側とホイールシリ
ンダ側とを連通させるようにし、駆動スＩＪ　ツブ制御
時及び制動スＩＪ　ツブ制御時にはＪ位置に切シ換えて
マスタシリンダ側とリリーフ弁装置（６）側とを連通さ
せるようにし、リリーフ弁装置（６）が故障して機械的
にＥ位置にロックした場合には再びに位置に戻るように
してもよい。In addition, the fail valve device σ2 in the modified example of FIG.
6) side, but instead of this, the master cylinder side and the wheel cylinder side are usually placed in communication with each other. Sometimes, it is switched to the J position to communicate the master cylinder side and the relief valve device (6) side, and if the relief valve device (6) breaks down and is mechanically locked in the E position, it is switched to the J position again. It may be possible to return to .

あるいはこのフェール対策としてマスタシリンダ（１）
のリザーバ（３）から液圧ポンプＣ２９（３２ａ）（３
２ｂ）の駆動によりブレーキ液を吸い込んで液圧制御弁
としての切換弁（８）α４０４ｃｌＮを介してホイール
シリンダに圧液を供給するようにしてもよい。Alternatively, as a countermeasure against this failure, the master cylinder (1)
hydraulic pump C29 (32a) (3) from the reservoir (3) of
2b) may suck in brake fluid and supply pressure fluid to the wheel cylinder via the switching valve (8) α404clN as a fluid pressure control valve.

また、第１図及び第２図では４チヤンネル、第３図及び
第４図では２チヤンネルの方式を説明したが、本発明は
１チヤンネルや３チャンネル方式にも適用可能である。Furthermore, although a 4-channel system has been described in FIGS. 1 and 2, and a 2-channel system has been described in FIGS. 3 and 4, the present invention is also applicable to a 1-channel or 3-channel system.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように本発明の車両用液圧ブレーキ装置に′
よれば簡単な構造でかつ制御を簡単にして駆動ス１７　
、プ制御及び制動スリップ制御を行う事が出来る。又、
制動スリップ制御後においてプレ−キベダルのストロー
クを不要に増大する事も防止することが出来る。As described above, the vehicle hydraulic brake device of the present invention has
According to the invention, the drive shaft 17 has a simple structure and easy control.
, slip control and braking slip control. or,
It is also possible to prevent the stroke of the brake pedal from increasing unnecessarily after braking slip control.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図〜第４図はそれぞれ本発明の第１〜第４実施例の
車両用液圧ブレーキ制御装置の配管系統図、及び第５図
〜第７図はそれぞれ上記実施例におけるリリーフ弁装置
及びこれに関連する部分の変形例を示す部分配管系統図
である。 なお図において、FIGS. 1 to 4 are piping system diagrams of vehicle hydraulic brake control devices according to first to fourth embodiments of the present invention, and FIGS. 5 to 7 are diagrams of relief valve devices and hydraulic brake control devices in the above embodiments, respectively. It is a partial piping system diagram showing a modified example of a part related to this. In the figure,

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輪の制動スリップ及び／又は駆動スリップを評
価するコントロールユニットからの指令を受けて、車輪
ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、
該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、
前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出
されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブ
レーキ液を加圧し、マスタシリンダと前記車輪ブレーキ
装置とを接続する主管路側に供給可能な第１の液圧ポン
プとを有する車両用液圧ブレーキ制御装置において、前
記第１の液圧ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ側
への液連通を少なくとも前記吐出側の液圧と前記マスタ
シリンダ側の液圧との差が所定圧以下のときには遮断可
能な弁装置を設け前記リザーバは、予めブレーキ液を貯
蔵している第１リザーバと、ブレーキ液を貯蔵可能な第
２リリザーバとから構成し、前記両リザーバを接続する
管路に前記第１の液圧ポンプとは独立に制御可能な第２
の液圧ポンプを、その吐出側を前記第１の液圧ポンプの
吸込側に向けて設けたことを特徴とする車両用液圧ブレ
ーキ制御装置。(1) A hydraulic pressure control valve that controls the brake fluid pressure of the wheel brake device in response to a command from a control unit that evaluates braking slip and/or driving slip of the wheel;
When reducing brake fluid pressure by controlling the fluid pressure control valve,
a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel brake device via the hydraulic pressure control valve; and a reservoir capable of pressurizing the brake fluid in the reservoir and supplying the brake fluid to the main pipe connecting the master cylinder and the wheel brake device. In a vehicle hydraulic brake control device having a first hydraulic pump, fluid communication from the discharge side of the first hydraulic pump to the master cylinder side is made such that at least the hydraulic pressure on the discharge side and the hydraulic pressure on the master cylinder side are connected to each other. A valve device is provided that can shut off when the difference between the hydraulic pressure and the hydraulic pressure is less than a predetermined pressure. A second hydraulic pump that can be controlled independently of the first hydraulic pump is provided in a pipe line connecting both reservoirs.
A hydraulic brake control device for a vehicle, characterized in that a hydraulic pump is provided with its discharge side facing the suction side of the first hydraulic pump. （２）車輪の制動スリップ及び／又は駆動スリップを評
価するコントロールユニットからの指令を受けて、車輪
ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、
該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、
前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出
されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブ
レーキ液を加圧し、マスタシリンダと前記車輪ブレーキ
装置とを接続する主管路側に供給可能な第１の液圧ポン
プとを有する車両用液圧ブレーキ制御装置において、前
記第１の液圧ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ側
への液連通を少なくとも前記吐出側の液圧と前記マスタ
シリンダ側の液圧との差が所定圧以下のときには遮断可
能な第１の弁装置を設け前記リザーバは、予めブレーキ
液を貯蔵している第１リザーバと、ブレーキ液を貯蔵可
能な第２リザーバとから構成し、前記両リザーバを接続
する管路に前記第１リザーバ側に液連通を遮断可能な第
２の弁装置と、その吐出側を前記第１の液圧ポンプの吸
込側に向けた第２の液圧ポンプとを設けたことを特徴と
する車両用液圧ブレーキ制御装置。(2) a hydraulic pressure control valve that controls the brake fluid pressure of the wheel brake device in response to a command from a control unit that evaluates braking slip and/or driving slip of the wheel;
When reducing brake fluid pressure by controlling the fluid pressure control valve,
a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel brake device via the hydraulic pressure control valve; and a reservoir capable of pressurizing the brake fluid in the reservoir and supplying the brake fluid to the main pipe connecting the master cylinder and the wheel brake device. In the vehicle hydraulic brake control device having one hydraulic pump, fluid communication from the discharge side of the first hydraulic pump to the master cylinder side is made such that at least the hydraulic pressure on the discharge side and the hydraulic pressure on the master cylinder side are connected to each other. A first valve device capable of shutting off when the difference between the hydraulic pressure and the hydraulic pressure is less than a predetermined pressure is provided, and the reservoir is composed of a first reservoir that stores brake fluid in advance and a second reservoir that can store brake fluid. and a second valve device capable of cutting off liquid communication to the first reservoir side in a conduit connecting both the reservoirs, and a second valve device whose discharge side faces the suction side of the first hydraulic pump. A hydraulic brake control device for a vehicle, characterized in that it is equipped with a hydraulic pump.