JPH0218149A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH0218149A
JPH0218149A JP1124598A JP12459889A JPH0218149A JP H0218149 A JPH0218149 A JP H0218149A JP 1124598 A JP1124598 A JP 1124598A JP 12459889 A JP12459889 A JP 12459889A JP H0218149 A JPH0218149 A JP H0218149A
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brake
chamber
piston
pressure
emergency
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JP1124598A
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Alwin Stegmaier
アルヴイン・シユテークマイヤー
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用のアンチロック制御装置を備えたブ
レーキ装置であって、倍力装置を有しており、倍力装置
がブレーキペダルによって制御可能なブレーキ弁、及び
少なくとも圧力の消滅に際しブレーキペダルによって移
動可能な非常ブレーキピストンを備えており、倍力装置
と一緒に１つのケーシング内に組み込まれた主ブレーキ
シリンダ及び少なくとも１つの主ブレーキピストンを有
しており、主ブレーキピストンが、ダイナミックなブレ
ーキ回路及びスタティックなブレーキ回路内に配置され
ブレーキ回路内へのブレーキ圧を制御するための２つの
ブレーキ室を制限しており、ダイナミックなブレーキ回
路内に配置された第１のブレーキ室がブレーキ弁を介し
て圧力源若しくは放圧箇所に接続可能である形式のもの
に関する。
アンチロック制御装置を備えた公知のプレーギ装置（Ｄ
Ｅ−Ｏ５３６１２７９３号公報）においては、両方のブ
レーキ回路がスタティックなブレーキ回路であって、ブ
レーキ回路内へ、それぞれ主ブレーキシリンダのブレー
キ室によってブレーキペダル行程に基づき規定されたブ
レーキ圧が制御される。このようなブレーキ装置は液力
的な高い所要出力を必要とする。
これに対し冒頭に述べた形式のブレーキ装置においては
ブレーキペダルの操作に際し、ブレーキ圧が直接に蓄圧
器から、有利には後車輪に配置されたダイナミックなブ
レーキ回路に供給される。同時にこのブレーキ圧で主ブ
レーキシリンダの第１のブレーキ室が負荷され、これに
よって主ブレーキピストンが移動させられ、主ブレーキ
シリンダの第２のブレーキ室内に前車輪のスタティック
なブレーキ回路のための相応のブレーキ圧が形成される
。圧力の消滅に際してはブレーキペダルの操作によって
主ブレーキピストンが非常ブレーキピストンを介して移
動させられ、これによってブレーキ圧がスタテイツタな
ブレーキ回路内に形成される。
別の公知のブレーキ装置においては、主ブレーキピスト
ンと非常ブレーキピストンとが分離された駆動シリンダ
内に配置されていて、非常制動を行うために両方の作業
シリンダの分離壁を貫いて案内された棒を介して機械的
に結合されている。ブレーキペダルはプレーキロ・ノド
を介して非常ピストンに連結されており、ブレーキペダ
ルは圧力発生装置の故障の場合にブレーキ弁制御のため
に十分な移動距離の後に非常ピストンを形状係合によっ
て移動方向へ連行するようになっている。分離壁は一方
では主ブレーキシリンダの第１のブレーキ室をかつ他方
では非常ピストンの対向圧室若しくは戻し室を制限して
おり、対向圧室若しくは戻し室内にアンチロック制御に
際しブレーキ圧モジュレーションのために多かれ少なか
れ圧力が生ぜしめられ、この圧力によって非常ピストン
が戻し方向に負荷され、これによって主ブレーキピスト
ンがブレーキ圧モジュレーションを行う。この場合、戻
し室内の圧力モジュレーションは完全にブレーキペダル
に伝達され、運転者に不快に感じられる。
発明の利点 特許請求の範囲第１項に記載の本発明の構成においては
利点として、アンチロック制御に際しブレーキペダルへ
の逆作用が全く生じない。
さらに主ブレーキシリンダと倍力装置とが互いに同軸的
に一体にかつ簡単に構成される。主ブレーキシリンダ及
び倍力装置を簡単に構成できること及びアンチロック制
御のための弁の少ないことに基づきブレーキ装置が安価
に構成される。
特許請求の範囲第３項に記載の本発明の有利な構成によ
り、非常ブレーキピストンの基準位置でのロックが蓄圧
器内の圧力で簡単に行なわれる。これによって主ブレー
キシリンダが非常ブレーキピストンから離れていて、圧
力モジュレーションに際し自由に運動できる。ブレーキ
弁を非常ブレーキピストン内に組み込む場合、ブレーキ
弁の流入室が有利には同時に非常ブレーキピストンのた
めの対内圧室を特徴する特許請求の範囲第６項に記載の
構成により、非常ブレーキピストンがブレーキペダルの
操作に際し基準位置から運動させられ、主ブレーキピス
トンと力伝達可能に接触する。これによって、非常ブレ
ーキピストン内に組み込まれたブレーキ弁の制御に際し
長いブレーキペダル操作距離が得られ、その結果運転者
によるブレーキ力の調節が容易に行なわれる。アンチロ
ック制御の導入によって、対向圧室が圧力で負荷され、
非常ブレーキピストンが基準位置へ戻される。同じよう
に主ブレーキピストンがブレーキ圧モジュレーションの
ために自由に運動可能である。
実施例 第１図に概略的に示した油圧式のブレーキ装置は蓄圧器
１０から圧力を供給されるようになっており、蓄圧器は
電動モータによって駆動される液力ポンプ１２を用いて
所定の圧力に保たれている。圧力媒体、ここでは液体は
液力ポンプ１２によって接続導管１３を介してタンク１
４から吸い込まれ、タンクには戻し導管を介して圧力媒
体が再び戻される。ブレーキ装置は互いに分離された２
つのブレーキ回路ｒ、１を有しており、前車輪ＶＲに作
用するブレーキ回路はスタティックなブレーキ回路であ
り、後車輪ＨＲに作用するブレーキ回路はダイナミック
なブレーキ回路である。各ブレーキ回路Ｉ、ＩＩは主ブ
レーキシリンダ１７の個別のブレーキ室１５゜１６に接
続されている。前車輪ＶＲの車輪ブレーキシリンダ１８
は個別のブレーキ導管を介して圧力を供給されるのに対
して、後車輪ＨＲの車輪ブレーキシリンダ１９は共通の
ブレーキ導管を介して圧力を供給されるようになってい
る。各ブレーキ導管には公知の形式でブレーキ圧力保持
弁２０．２１．２２が接続されている。主ブレーキシリ
ンダ１７内にはタンデム式の主ブレーキピストンユニッ
ト５０を軸線方向移動可能に案内してあり、主ブレーキ
ピストンユニットは軸線方向で前後に配置された２つの
主ブレーキピストン２３．２４から成っており、両方の
ブレーキピストンは互いに堅く結合されている。各主ブ
レーキピストン２３．２４はそれぞれブレーキ室１５．
１６を制限している。
主ブレーキシリンダ１７は倍力装置２５と一緒に共通の
ケーシング２６内に構成されている。倍力装置２５は倍
力シリンダ２７、この倍力シリンダ内を移動可能な非常
ブレーキピストン２８、及び非常ブレーキピストン２８
内に組み込まれたブレーキ弁２９を有している。主ブレ
ーキシリンダ１７及び倍力シリンダ２７は一貫したケー
シング孔３０によって形成されておりこのケーシング孔
は倍力シリンダ２７の範囲に直径の拡大された孔区分３
０１を有している。非常ブレーキピストン２８は全体で
４−）のピストン区分２８１，２８２，２８３，２８４
を有しており、各ピストン区分はシール部材３１３２．
３３．３４を用いてケーシング孔３０の内壁に対してシ
ールされている。個々のピストン区分２８１〜２８４に
よってそれぞれ別々の室が制限されている。最も外側の
ピストン区分２８１は主ブレーキピストン２３によ−）
で制限された第１のブレーキ室１５の第２の制限壁を形
成している。第１のピストン区分２８１と第２のピスト
ン区分２８２とはブレーキ弁２９の流出室３５を制限し
ており、ピストン区分２８２とピストン区分２８３とは
ブレーキ弁２９の放圧室３６を制限しており、ピストン
区分２３８とピストン区分２８４とはブレーキ弁２９の
流入室３７を密閉している。流出室３５、放圧室３６、
及び流入室３７にはケーシング２６の周壁を半径方向に
貫通する接続孔３８．３９４０が開口しており、放圧室
３６は付加的に流出孔４１を介してタンク１４に接続さ
れている。接続孔３８を介して流出室３５が第１のブレ
ーキ室１５に、ひいてはダイナミックなブレーキ回路■
に接続されているのに対して、流入室３７は接続孔４０
を介して蓄圧器１０に常に接続されている。流出室３５
と第１のブレーキ室１５との間の接続導管内に３ポート
２位置方向制御電磁弁４２を接続してあり、この３ポー
ト２位置方向制御電磁弁は励磁されない基準位置でブレ
ーキ室１５と流出室３５とを接続し、かつ励磁された作
業位置で接続孔３９を介して第１のブレーキ室１５を放
圧室３６に接続するブレーキ弁２９の流入室３７は軸線
方向に向かって一方では半径方向に延びる９２７３１部
４３（このリング肩部はケーシング孔３０の直径の拡大
された孔区分３０１への移行部に形成されている）によ
って制限され、かつ他方では第４のピストン区分２８４
の軸線に対して横方向に延びるピストン面４４によって
制限されていて、同時に非常ブレーキピストン２８の対
向圧室を形成しており、流入室３７が蓄圧器１０に常に
接続されているので、蓄圧器１０の１１圧されている状
態では非常ブレーキピストン２８は第１図に示した移動
させられていない位にで軸線方向の移動運動に対してロ
ックされている。
蓄圧器内の圧力が故障によって放圧されている場合には
、非常ブレーキピストンはブレーキペダル４５（このブ
レーキペダルはブレーキロッド４６を介在して非常ブレ
ーキピストンに連結されている）を介して機械的に移動
させられる。主ブレーキピストンユニット５０が戻しば
°ね４７の作用下で力伝達可能にピストン区分２８１に
当接しているので、主ブレーキピストンユニットは非常
ブレーキピストン２８の軸線方向の移動運動に際し同じ
ように移動させられる（非常ブレーキ作動）。
非常ブレーキピストン２８は、ブレーキペダル４５に向
いた端面に端面側の開いた切欠き４８を有しており、こ
の切欠き内にシールピストン４９を軸線方向移動可能に
案内してあり、このシールピストンはブレーキロッド４
６にヒンジ結合されている。シールピストン４９はブレ
ーキ弁２９の制御スライダ５１に堅く結合されており、
制御スライダは非常ブレーキピストン２８の軸線方向の
袋孔５２内に軸線方向移動可能に案内されていて、袋孔
５２の底部に支えられたやわらかい戻しばね５３によっ
て負荷されている。切欠き４８はケーシング２６の端面
に取り付けられたケーシングカバー５４によって閉じら
れている。シールピストン４９はケーシング２６の端面
からケーシングカバー５４の貫通案内５５を通って突出
している。制御スライダ５１は公知の形式で軸線方向に
貫通する中心孔５６及びこの中心孔から半径方向に延び
る２つの制御孔５７．５８を有している。制御孔５７．
５８は非常ブレーキピストン２８の半径方向の２つの接
続孔５９．６０と協働するようになっており、一方の接
続孔５９は流入室３７に開口しており、他方の接続孔６
０は放圧室３６に開口している。さらに、袋孔５２が孔
６１を介して常に流出室３５に接続されている。横孔６
２によって中心孔５６が常に切欠き４８に接続されてい
る。
これまで述べたブレーキ装置は次のように作動するニ ブレーキペダル４５の基準位置では戻しばね５３が制御
スライダ５１をその基準位置へ押している。制御スライ
ダ５１の中心孔５６は制御孔５８を介して放圧室３６に
接続されている。
これによって、流出室３５及び両方のブレーキ室１５．
１６が無圧状態にある。流入室３７は蓄圧器の圧力下に
ある。ブレーキペダル４５の操作によって、まずペダル
ロッド４６を介して制御スライダ５１が移動させられ、
その結果中心孔５６と放圧室３６との間の接続部が遮断
され、中心孔５６と流入室３７が接続される。。
これによって、蓄圧器内の圧力下にある圧力媒体が流入
室３７から流出室３５内へ流れ、そこから励磁されてい
ない３ポート２位置方向制御電磁弁４２を介してダイナ
ミックなブレーキ回路■及び同時に第１のブレーキ室１
５内に流入する。ブレーキ室１５内に形成される圧力が
主ブレーキピストンユニット５０を戻しばね４７に抗し
て移動させる。この移動−こよって主ブレーキピストン
２４がタンク１４への孔６３を閉鎖する。主ブレーキピ
ストンユニット５０の引き続く移動運動によって圧力が
ブレーキ室１６内に形成され、スタティックなブレーキ
回路Ｉ内へ供給される。非常ブレーキピストン２８が流
入室３７内に作用する圧力によって基準位置にロックさ
れたままになっているので、主ブレーキピストンユニッ
ト５０は非常ブレーキピストン２８から離れる。両方の
ブレーキ回路■。
■内のブレーキ圧は、制御孔５７が接続孔５９と合致し
ていて、流入室３７がブレーキ弁２９の流出室３５に接
続されている間は上昇する。
ブレーキペダル４５がわずかに戻されると、両方の制御
孔５７．５８は閉じられ、形成されたブレーキ圧は維持
される。
ブレーキペダル４５を過度に強く操作すると、車輪ブレ
ーキが過度に強く作用して、不都合な車輪スリップが生
じ、アンチロック制御装置が作動する。車輪センサ（図
示せず）によって検出された車輪スリップに基づき、３
ポート２位置方向制御電磁弁４２のための切換信号が生
ぜしめられる。３ポート２位置方向制御電磁弁が切り換
えられ、第１のブレーキ室１５が放圧室３６に接続され
るのに対して、ブレーキ弁２９の流出室３５は遮断され
る。これによって、ブレーキ室１５内の圧力及び、同時
にダイナミックなブレーキ回路■の圧力が降下させられ
、主ブレーキピストンユニット５０がブレーキ圧を降下
させる方向へ移動して、ブレーキｌ１ｌａ内の圧力、ひ
いてはスタティックなブレーキ回路Ｉ内の圧力が降下さ
せられる。３ポート２位置方向制御電磁弁４２の周期的
な切り換えによって、車輪スリップまでのブレーキ圧モ
ジュレーションが補償される。ブレーキ圧保持弁２０〜
２２によってアンチロック制御に際し、スリップを生ぜ
しめる車輪に属する車輪ブレーキシリンダ１８若しくは
１９が瞬間的にブレーキ室１５．１６に接続される。残
りの車輪ブレーキシリンダ１８．１９はアンチロック制
御に際し圧力保持位置に切り換えられたブレーキ圧保持
弁２０〜２２によってブレーキ室１５．１６から遮断さ
れている。両方の後車輪ＨＲは常に一緒に制御される。
非常ブレーキ作動において、即ち蓄圧器の圧力の消滅に
際し、ブレーキペダル４５を操作すると非常ブレーキピ
ストン２８がシールピストン４９によって移動させられ
て、主ブレーキピストンユニット５０を移動させる。圧
力媒体で満たされた第２のブレーキ室１６がタンク１４
から遮断される。ブレーキ室１６内に形成されたブレー
キ圧が前車輪ＶＲを制動する。
第２図に概略的に示したブレーキ装置においては、ブレ
ーキピストン１２８が移動方向と逆向きの半径方向のピ
ストン面７０で作業室７１を制限しており、この作業室
が制御スライダ５１の横孔６２及び中心孔５６を介して
常にブレーキ弁２９の流出室３５に接続されていて、制
御孔５７．５８を介して選択的にブレーキ弁２９の流入
室３７及び放圧室３６に接続可能である。ロック機能は
流入室３７においてではなく、別個の対向圧室若しくは
戻し室７２において行なわれ、この戻し室は直径の拡大
された孔区分３０１のリング肩部４３及びピストン区分
２８４の、リング肩部に向いたピストン面４４によって
制限されている。第２のピストン区分２８２と第３のピ
ストン区分２８３との間に第５のピストン区分２８５を
配置してあり、このピストン区分がシール部材７３で以
てケーシング孔３０の内壁に接していて、放圧室３６を
隣接の流入室３７から分離している。戻し室７２はケー
シング２６の半径方向の接続孔７４を介して３ポート２
位置方向制御電磁弁７５の１つの接続部に接続されてお
り、別の接続部は戻し導管７６を介してタンク１４若し
くはタンク１４からの吸込導管１３に接続されている。
３ポート２位置方向制御電磁弁７５の第３の接続部は蓄
圧器１０に接続されている。３ポート２位置方向制御電
磁弁７５は戻し室７２を第２図に示す励磁されていない
基準位置では戻し導管７６に、かつ励磁された作業位置
では蓄圧器１０に接続する。軸線方向で切欠き４８に隣
接しかつこの切欠きに接続された作業室７１はケーシン
グカバー１５４によって閉じられており、このケーシン
グカバーは中空円筒形の区分７７で以て切欠き４８の直
径の拡大された区分内に突入していて、切欠きの内壁に
対してシールされている。中空円筒形の区分７７の内部
には制御スライダ５１に堅く結合された滑り部材７８が
案内されており、この滑り部材にはブレーキペダル４５
のブレーキロッド４６が係合している。
第２図のブレーキ装置の作動形式は第１図のブレーキ装
置の作動形式に類似している。ブレーキ圧を制御するた
めにはブレーキペダル４５が操作される。これによって
ブレーキ圧が正確に調節される。ブレーキ圧をブレーキ
室１５内ひいてはダイナミックなブレーキ回路■内へ導
入する作業室７１も蓄圧器の圧力で負荷される。これに
よって非常ブレーキピストン１２８も移動させられ、主
ブレーキピストンユニット５０と接触する。今、アンチ
ロック制御が導入されると、第１の切換信号で３ポート
２位置方向制御電磁弁７５が切り換えられ、戻し室７２
が蓄圧器内の圧力で負荷され、非常ブレーキピストン１
２８が逆向きに基準位置へ戻される。
これによって非常ブレーキピストン１２８が主ブレーキ
ピストンユニット５０から再び離れ、主ブレーキピスト
ンユニットが圧力モジュレーションのために軸線方向に
自由に運動可能である。
故障により蓄圧器ＩＯ内の圧力が消滅すると、第１図の
ブレーキ装置におけると同様にブレーキペダル４５を介
して非常ブレーキがかけられる。ブレーキペダル４５の
操作によって、滑り部材７８が非常ブレーキピストン１
２８の切欠き４８の底部に接するまで移動して、非常ブ
レーキピストンｌを軸線方向に押し動かず。ピストン区
分２８１を介して、主ブレーキピストンユニット５０も
戻しばね４７の力に抗して移動させられ、第２のブレー
キ室１６内に圧力が形成される。車両はもっばらスタテ
ィックなブレーキ回路■を介して、即ち前車輪ＶＲで以
て制動される。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すものであ−】で、第１図は
第１実施例の概略的な断面図、反び第１２図は第２実施
例の概略的な断面図である。 ＩＯ・・・蓄圧器、１１・・・電動モータ、１２・・・
液力ポンプ、１３・・・吸込導管、１４・・・タンク、
１５及び１６・・・ブレーキ室、１７・・・主ブレーキ
シリンダ、１８及び１９由車輪ブレーキシリンダ２０．
２１及び２２・・・ブレーキ圧保持弁、２３及び２４・
・・主ブレーキピストン、２５・・・倍力装置、２６・
・・ケーシング、２７・・・倍力シリンダ２８・・・非
常ブレーキピストン、２９・・・ブレーキ弁、３０・・
・ケーシング孔、３１，３２．３３及び３４・・・シー
ル部材、３５・・・流出室、３６・・・放圧室、３７・
・・流入室、３８．３９及び４ｏ・・・接続孔、４１・
・・流出孔、４２・・・３ポート２位置方向制御電磁弁
、４３・・・リング肩部、４４・・・ピストン面、４５
・・・ブレーキペダル、４６・・・ブレーキロッド、４
７・・・戻しばね、４８・・・切欠き、５０・・・主ブ
レーキピストンユニット、５１・・・制御スライダ、５
３・・・戻しばね、５６・・・中心孔、５７及び５８・
・・制御孔、５９及び６ｏ・・・接続孔７０・・・ピス
トン面、７Ｉ・・・作業室、７２川戻し室、７４・・・
接続孔、７５・・・３ポート２位置方向制御電磁弁、７
６・・・戻し導管、７７・・・区分、７８・・・滑り部
材、

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、自動車用のアンチロック制御装置を備えたブレーキ
    装置であって、倍力装置を有しており、倍力装置がブレ
    ーキペダルによって制御可能なブレーキ弁、及び少なく
    とも圧力の消滅に際しブレーキペダルによって移動可能
    な非常ブレーキピストンを備えており、倍力装置と一緒
    に１つのケーシング内に組み込まれた主ブレーキシリン
    ダ及び少なくとも１つの主ブレーキピストンを有してお
    り、主ブレーキピストンが、ダイナミックなブレーキ回
    路及びスタティックなブレーキ回路内に配置されブレー
    キ回路内へのブレーキ圧を制御するための２つのブレー
    キ室を制限しており、ダイナミックなブレーキ回路内に
    配置された第１のブレーキ室がブレーキ弁を介して圧力
    源若しくは放圧箇所に接続可能である形式のものにおい
    て、非常ブレーキピストン（２８、１２８）及び主ブレ
    ーキピストン（５０）が一貫したケーシング孔（３０）
    内に配置されており、非常ブレーキピストン（２８、１
    ２８）が第１のブレーキ室（１５）のための第２の制限
    壁（２８１）を形成しており、主ブレーキピストン（５
    ０）が非常ブレーキピストン（２８、１２８）に力伝達
    可能に接触しており、非常ブレーキピストン（２８、１
    ２８）を少なくともアンチロック制御の導入に際し基準
    位置に維持するか若しくは基準位置へ戻す手段が設けら
    れており、第１のブレーキ室（１５）に第１のブレーキ
    室（１５）内の圧力モジュレーションのための少なくと
    も１つの切換弁（４２）が接続されていることを特徴と
    するブレーキ装置。 ２、切換弁が３ポート２位置方向制御電磁弁（４２）と
    して構成されており、この３ポート２位置方向制御電磁
    弁の第１及び第２のポートがブレーキ弁（２９）と第１
    のブレーキ室（１５）との間の接続部に接続されており
    、第３のポートが放圧箇所（３６、４１、１４）に接続
    されており、３ポート２位置方向制御電磁弁（４２）が
    有利には励磁されていない基準位置で第１のブレーキ室
    （１５）をブレーキ弁（２９）の出口に接続している請
    求項１記載のブレーキ装置。 ３、非常ブレーキピストン（２８、１２８）を維持する
    若しくは戻す手段が圧力源（１０）に接続された対向圧
    室（３７、７２）を有しており、この対向圧室がケーシ
    ング孔（３０）内で一方では非常ブレーキピストン（２
    ８、１２８）の軸線方向に対して横方向に延びていて非
    常ブレーキピストンの移動方向に向いたリング状のピス
    トン面（４４）及び他方では孔段部（３０１）で以て形
    成されたリング状のケーシング肩部（４３）によって制
    限されている請求項１又は記載のブレーキ装置。 ４、ブレーキ弁（２９）が非常ブレーキピストン（２８
    、１２８）内に組み込まれていて、ブレーキペダル（４
    ５）に連結された制御スライダ（５１）を有しており、
    制御スライダが軸線方向の中心孔（５６）及びこの中心
    孔から半径方向に延びる制御孔（５７、５８）を備えて
    おり、制御孔が非常ブレーキピストン（２８、１２８）
    の半径方向の接続孔（５９、６０）と協働するようにな
    っており、第１の接続孔（５９）が圧力源（１０）に接
    続された流入室（３７）内に開口しており、かつ第２の
    接続孔（６０）が放圧箇所（１４）に接続された放圧室
    （３６）に開口しており、切換弁（４２）を介して第１
    のブレーキ室（１５）に接続可能な流出室（３５）が制
    御スライダ（５１）の中心孔（５６）に常に接続されて
    いる請求項１から３のいずれか１項記載のブレーキ装置
    。 ５、対向圧室が同時にブレーキ弁（２９）の流入室（３
    ７）を形成している請求項４記載のブレーキ装置。 ６、非常ブレーキピストン（１２８）が移動方向とは逆
    向きの半径方向のピストン面（７０）で以て、ピストン
    移動のためにブレーキ弁（２９）を介して圧力負荷可能
    な作業室（７１）を制限しており、対向圧室（７５）と
    圧力源（１０）との間の接続部に、対向圧室（７２）を
    圧力源（１０）及び放圧箇所（７６、１４）に交互に接
    続するための切換弁（７５）が設けられている請求項３
    又は４記載のブレーキ装置。 ７、切換弁が３ポート２位置方向制御電磁弁（７５）と
    して構成されており、この３ポート２位置方向制御電磁
    弁が第１の接続部で対向圧室（７２）に、第２の接続部
    で放圧箇所（７６、１４）に、かつ第３の接続部で圧力
    源（１０）に接続されていて、有利には励磁されていな
    い基準位置で対向圧室（７２）を放圧箇所（７６、１４
    ）に接続している請求項６記載のブレーキ装置。 ８、作業室（７１）が制御スライダ（５１）の中心孔（
    ５６）に常に接続されている請求項４又は６又は７記載
    のブレーキ装置。
JP1124598A 1988-05-20 1989-05-19 ブレーキ装置 Pending JPH0218149A (ja)

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FR2631597B1 (fr) 1990-12-07
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GB2218765B (en) 1992-03-04
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