JPH0218140A - 車輛用制動装置 - Google Patents
車輛用制動装置Info
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- JPH0218140A JPH0218140A JP16816988A JP16816988A JPH0218140A JP H0218140 A JPH0218140 A JP H0218140A JP 16816988 A JP16816988 A JP 16816988A JP 16816988 A JP16816988 A JP 16816988A JP H0218140 A JPH0218140 A JP H0218140A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 26
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 21
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
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- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
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- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔概要〕
車輛用制動装置、特に登板路におけるMT車の発進操作
を容易にしたり、AT車のクリープ現象を制御したりす
るための制動力を保持する装置に関し、 MT車における運転車のブレーキペダルの踏み込み不足
を原因とする登板路での自然後退を阻止すること、AT
車におけるクリープ現象を利用した走行を、ブレーキペ
ダル操作によって選択することを目的とし、 ブレーキペダル,マスタシリンダ、電磁逆止弁。
を容易にしたり、AT車のクリープ現象を制御したりす
るための制動力を保持する装置に関し、 MT車における運転車のブレーキペダルの踏み込み不足
を原因とする登板路での自然後退を阻止すること、AT
車におけるクリープ現象を利用した走行を、ブレーキペ
ダル操作によって選択することを目的とし、 ブレーキペダル,マスタシリンダ、電磁逆止弁。
ホイールシリンダから成る制動動作系と、センサ系、電
子制御ユニットからなる制動制御系とを具備する車輛用
制動装置において、 前記制動動作系と制動制御系との間に制動力検山手段を
設け、 前記制動動作系の閾値制動圧力を超える制動圧力を検出
した場合に前記電磁逆上弁を動作させることを含み構成
する。
子制御ユニットからなる制動制御系とを具備する車輛用
制動装置において、 前記制動動作系と制動制御系との間に制動力検山手段を
設け、 前記制動動作系の閾値制動圧力を超える制動圧力を検出
した場合に前記電磁逆上弁を動作させることを含み構成
する。
本発明は、車輛用制動装置に関するものであり、更に詳
しく言えば登板路におけるM T (Manual T
ransmission)車の発進操作を容易にしたり
、AT(Automatic Transmissio
n)車のクリープ現象を制御したりするための制動力を
保持する装置に関するものである。
しく言えば登板路におけるM T (Manual T
ransmission)車の発進操作を容易にしたり
、AT(Automatic Transmissio
n)車のクリープ現象を制御したりするための制動力を
保持する装置に関するものである。
近年、MT車において、登板路で車輛を停止させた状態
から発進させようとすると、運転者制動力の解除と共に
該車輛が後退したり、AT車においては、登板路での発
進が容易であるのに対して、平坦路において運転者がブ
レーキを踏んでいないと該車輛が動き出すクリープ現象
を生ずるという問題がある。
から発進させようとすると、運転者制動力の解除と共に
該車輛が後退したり、AT車においては、登板路での発
進が容易であるのに対して、平坦路において運転者がブ
レーキを踏んでいないと該車輛が動き出すクリープ現象
を生ずるという問題がある。
そこで、MT車においては特に登板路における運転者が
ブレーキペダルから足を外しても車輛のずれ落ちを防止
することができる制動機構、又は、AT車においては平
坦路におけるクリープ現象を防止する制動力の確保及び
車庫入れ等の場合に積極的にクリープ現象を利用するこ
とができる制動機構の要求がある。
ブレーキペダルから足を外しても車輛のずれ落ちを防止
することができる制動機構、又は、AT車においては平
坦路におけるクリープ現象を防止する制動力の確保及び
車庫入れ等の場合に積極的にクリープ現象を利用するこ
とができる制動機構の要求がある。
第6〜7図は従来例に係る説明図である。
第6図は従来例に係る車輛用制動装置の説明図である。
図において、■はマスクシリンダ、2はホイールシリン
ダ、3は油圧の逆流を阻止する電磁逆止弁、4はブレー
キペダル、5は車速センサ、6はアクセルペダルセンサ
、7はギヤボディジョンセンサ、8は制動力保持動作を
制御する電子制御ユニット、9はブレーキスイッチ、1
0はパフテリ11は表示ランプ、12はMT車(手動変
速機型車)にのみ取りつけられるクラッチペダルセンサ
、 13はAT車(自動変速機型車)のみに取りつけ
られ、かつ制動保持力を解除する選択スイッチである。
ダ、3は油圧の逆流を阻止する電磁逆止弁、4はブレー
キペダル、5は車速センサ、6はアクセルペダルセンサ
、7はギヤボディジョンセンサ、8は制動力保持動作を
制御する電子制御ユニット、9はブレーキスイッチ、1
0はパフテリ11は表示ランプ、12はMT車(手動変
速機型車)にのみ取りつけられるクラッチペダルセンサ
、 13はAT車(自動変速機型車)のみに取りつけ
られ、かつ制動保持力を解除する選択スイッチである。
これ等により制動保持力を制御する車輛用制動装置が構
成されている。なお、その機能は、AT車のクリープ現
象を制御する他、MT車における登板路や降板路におい
て、ブレーキペダルから運転者が足を外しても車輛の停
止状態を維持することを目的としたものである。
成されている。なお、その機能は、AT車のクリープ現
象を制御する他、MT車における登板路や降板路におい
て、ブレーキペダルから運転者が足を外しても車輛の停
止状態を維持することを目的としたものである。
第7図(a)〜(e)は、従来例に係る車輛用制動装置
の課題を説明する図であり、(a)〜(e)では、MT
車とAT車の場合を同じ図で示している。
の課題を説明する図であり、(a)〜(e)では、MT
車とAT車の場合を同じ図で示している。
同図(a)はブレーキ圧力Pと時間の関係を示す図であ
り,マスタシリンダの圧力曲線Pm及びホイールシリン
ダの圧力曲線phを表している。
り,マスタシリンダの圧力曲線Pm及びホイールシリン
ダの圧力曲線phを表している。
また、Poは設定ブレーキ圧力であり、ストップランプ
を点灯するブレーキスイッチの動作位置により規定さる
マスクシリンダの圧力である。
を点灯するブレーキスイッチの動作位置により規定さる
マスクシリンダの圧力である。
なお、登板路で停止する場合はホイールシリンダの圧力
phはブレーキペダルを十分に踏み込んで、車輛の停止
状態を維持するに必要な圧力で制動力保持動作を行う必
要がある。なお、車輛の停止維持に必要なホイールシリ
ンダの圧力Phが不十分であったり、近似の圧力であっ
たりすると、機械的振動等により車輛が後退するという
問題がある。
phはブレーキペダルを十分に踏み込んで、車輛の停止
状態を維持するに必要な圧力で制動力保持動作を行う必
要がある。なお、車輛の停止維持に必要なホイールシリ
ンダの圧力Phが不十分であったり、近似の圧力であっ
たりすると、機械的振動等により車輛が後退するという
問題がある。
同図(b)は、電磁逆止弁の動作を示す図であり、A、
BはMT車の場合の電磁逆止弁の通電範囲又は通電を
選択する範囲であり、AT車においてはBの通電範囲が
選択スイッチ13の切り換えにより解除される。
BはMT車の場合の電磁逆止弁の通電範囲又は通電を
選択する範囲であり、AT車においてはBの通電範囲が
選択スイッチ13の切り換えにより解除される。
これは、クリープ現象を積極的に利用して、車庫入れ等
を行うためであり、この場合、運転者が第6図の選択ス
イッチ13を切り換えなければならないという問題があ
る。
を行うためであり、この場合、運転者が第6図の選択ス
イッチ13を切り換えなければならないという問題があ
る。
なお同図<c>は車速と時間の関係を示す図であり、C
はAT車の場合のクリープ利用部分を示している。また
、同図(d)はアクセルペダルタイミングを示す図、同
図(e)は車輛の状態を示す図であり、走行状態から、
制動、停止、クリープ利用、制動力保持及び発進に至る
状態を示して供を目的とする。
はAT車の場合のクリープ利用部分を示している。また
、同図(d)はアクセルペダルタイミングを示す図、同
図(e)は車輛の状態を示す図であり、走行状態から、
制動、停止、クリープ利用、制動力保持及び発進に至る
状態を示して供を目的とする。
いる。
従って、MT車に対する車輛用制動装置では、登板路に
おいて、運転者の個人差等によるブレーキペダルの不十
分な踏み込みによる十分なホイールシリンダ圧力Phが
得られない状態で制動保持動作がなされ、その結果、機
械的振動等により車輛が自然に後退するという第1の問
題がある。
おいて、運転者の個人差等によるブレーキペダルの不十
分な踏み込みによる十分なホイールシリンダ圧力Phが
得られない状態で制動保持動作がなされ、その結果、機
械的振動等により車輛が自然に後退するという第1の問
題がある。
また、AT車に対する車輛用制動装置では、運転者がク
リープ現象を積極的に利用したい場合と、それを防止し
たい場合とを選択してスイッチを切り換えなければなら
ないという第2の問題がある。
リープ現象を積極的に利用したい場合と、それを防止し
たい場合とを選択してスイッチを切り換えなければなら
ないという第2の問題がある。
本発明は、係る従来例の課題に鑑み創作されたものであ
り、MT車における運転者のブレーキペダルの踏み込み
不足を原因とする登板路等での自然後退を阻止すること
、AT車におけるクリープ現象を利用した走行をブレー
キペダル操作によって選択することを可能とする車輛用
制動装置の提〔課題を解決するための手段〕 本発明の車輛用制動装置は、その原理図を第1図に、そ
の一実施例を第2〜5図に示すように、この原理をブレ
ーキペダル21a,マスタシリンダ21b、電磁逆止弁
21C,ホイールシリンダ21dから成る制動動作系2
1と、センサ系22a、電子制御ユニッl−22bから
なる制動制御系22とを具備する車輛用制動装置におい
て、前記制動動作系21と制動制御系22との間に制動
力検出手段23を設け、 前記制動動作系21の閾値制動圧力Psを超える制動圧
力Pを検出した場合に前記電磁逆止弁21cを動作させ
ることを特徴とし、 前記制動力検出手段23が、制動動作系21の油圧を検
出する油圧センサ23aであることを特徴とし、 前記制動力検出手段23が、ブレーキペダル2Iaの深
い踏み込み位置に設けられるブレーキストロークスイッ
チ23dであることを特徴とし、上記目的を達成する。
り、MT車における運転者のブレーキペダルの踏み込み
不足を原因とする登板路等での自然後退を阻止すること
、AT車におけるクリープ現象を利用した走行をブレー
キペダル操作によって選択することを可能とする車輛用
制動装置の提〔課題を解決するための手段〕 本発明の車輛用制動装置は、その原理図を第1図に、そ
の一実施例を第2〜5図に示すように、この原理をブレ
ーキペダル21a,マスタシリンダ21b、電磁逆止弁
21C,ホイールシリンダ21dから成る制動動作系2
1と、センサ系22a、電子制御ユニッl−22bから
なる制動制御系22とを具備する車輛用制動装置におい
て、前記制動動作系21と制動制御系22との間に制動
力検出手段23を設け、 前記制動動作系21の閾値制動圧力Psを超える制動圧
力Pを検出した場合に前記電磁逆止弁21cを動作させ
ることを特徴とし、 前記制動力検出手段23が、制動動作系21の油圧を検
出する油圧センサ23aであることを特徴とし、 前記制動力検出手段23が、ブレーキペダル2Iaの深
い踏み込み位置に設けられるブレーキストロークスイッ
チ23dであることを特徴とし、上記目的を達成する。
本発明によれば、電磁逆止弁21cは、制動動作系21
と、制動制御系22との間に設けられた制動力検出手段
23により、閾値制動圧力Psを超える制動圧力Pを検
出した場合に動作する。
と、制動制御系22との間に設けられた制動力検出手段
23により、閾値制動圧力Psを超える制動圧力Pを検
出した場合に動作する。
このため、MT車では、運転者が例えば、登板路等にお
ける車輛用制動装置の停止維持に十分に必要なホイール
シリンダ21dの圧力を設定ブレーキ圧力とするような
閾値制動圧力Psを超えるブレーキペダル21aの踏み
込みをした状態において、電磁逆止弁21cが動作する
ので、運転者がブレーキペダル21aから足を外しても
、登板路において当該車輛の自然後退を阻止して完全な
停止状態を維持することができる。
ける車輛用制動装置の停止維持に十分に必要なホイール
シリンダ21dの圧力を設定ブレーキ圧力とするような
閾値制動圧力Psを超えるブレーキペダル21aの踏み
込みをした状態において、電磁逆止弁21cが動作する
ので、運転者がブレーキペダル21aから足を外しても
、登板路において当該車輛の自然後退を阻止して完全な
停止状態を維持することができる。
また、AT車では、閾値制動圧力Psに到達しない状態
で通常使用範囲内でブレーキペダル21aの操作をする
ことによりクリープ現象を積極的に利用することができ
、併せて、MT車と同様に閾値制動圧力Ps以上にブレ
ーキペダル21aを踏み込むことによりクリープ現象を
防止して、車輛の停止状態を維持することが可能となる
。
で通常使用範囲内でブレーキペダル21aの操作をする
ことによりクリープ現象を積極的に利用することができ
、併せて、MT車と同様に閾値制動圧力Ps以上にブレ
ーキペダル21aを踏み込むことによりクリープ現象を
防止して、車輛の停止状態を維持することが可能となる
。
次に図を参照しながら本発明の実施例について説明をす
る。
る。
第2〜5図は本発明の実施例に係る車輛用制動装置を説
明する図であり、第2図は、本発明の第1の実施例に係
る車輛用制動装置の構成図を同図(a)に、又、フロー
チャートを同図(b)に示している。
明する図であり、第2図は、本発明の第1の実施例に係
る車輛用制動装置の構成図を同図(a)に、又、フロー
チャートを同図(b)に示している。
同図(a)において、31はマスクシリンダであり、ブ
レーキペダル39の操作によって、電磁逆止弁33を経
由して、ホイールシリンダ32に不図示のブレーキオイ
ルを供給し、回転している車輪40を制動したり、回転
が止まっている車輪をロックして、車輛の停止状態を維
持するものである。
レーキペダル39の操作によって、電磁逆止弁33を経
由して、ホイールシリンダ32に不図示のブレーキオイ
ルを供給し、回転している車輪40を制動したり、回転
が止まっている車輪をロックして、車輛の停止状態を維
持するものである。
なお、32はホイールシリンダであり、車輪40のブレ
ーキドラム等に不図示のブレーキシューを押し当てる機
能を有している。また、33は電磁逆止弁であり、通電
と共にホイールシリンダ32側に圧送されたブレーキオ
イルの逆流を阻止し、ホイールシリンダ32の圧力ph
を維持する機能を有している。34はブレーキペダルで
あり、これ等により制動動作系21を構成する。
ーキドラム等に不図示のブレーキシューを押し当てる機
能を有している。また、33は電磁逆止弁であり、通電
と共にホイールシリンダ32側に圧送されたブレーキオ
イルの逆流を阻止し、ホイールシリンダ32の圧力ph
を維持する機能を有している。34はブレーキペダルで
あり、これ等により制動動作系21を構成する。
また、35は車速センサであり、制動力保持の条件とな
る車輪の回転の有無等を検出するものである。36はア
クセルペダルセンサであり、運転者がアクセルを踏むこ
とによる制動保持解除の信号を検出するものである。3
7は、ギヤポジションセンサであり、制動力保持の条件
となるニュートラルの位置等を検出す葛ものである。3
8はクラッチペダルセンサであり、MT車のみ設けられ
るものである。これらの各種センサ35〜38よリセン
サ系22aが構成される。
る車輪の回転の有無等を検出するものである。36はア
クセルペダルセンサであり、運転者がアクセルを踏むこ
とによる制動保持解除の信号を検出するものである。3
7は、ギヤポジションセンサであり、制動力保持の条件
となるニュートラルの位置等を検出す葛ものである。3
8はクラッチペダルセンサであり、MT車のみ設けられ
るものである。これらの各種センサ35〜38よリセン
サ系22aが構成される。
23aは油圧センサであり、本発明の実施例に係る制動
動作系の閾値制動圧力Psを検出する制動力検出手段で
ある。
動作系の閾値制動圧力Psを検出する制動力検出手段で
ある。
なお、39は電子制御ユニットであり、センサ系22a
のセンサ情報と、油圧センサ23aとの油圧情報に基づ
いて、電磁逆止弁33を制御するものである。なお電磁
逆止弁33の通電は、閾値制動圧力Psを超えた油圧情
報を入力して、センサ系22aのブレーキ圧保持条件が
揃った場合に実行され、ブレーキ液圧の解除は、ギヤポ
ジションの選択が終了し、運転者がアクセルペダルを踏
んで解除されるものである。
のセンサ情報と、油圧センサ23aとの油圧情報に基づ
いて、電磁逆止弁33を制御するものである。なお電磁
逆止弁33の通電は、閾値制動圧力Psを超えた油圧情
報を入力して、センサ系22aのブレーキ圧保持条件が
揃った場合に実行され、ブレーキ液圧の解除は、ギヤポ
ジションの選択が終了し、運転者がアクセルペダルを踏
んで解除されるものである。
これ等により第1の実施例に係る車輛用制動装置を構成
し、その動作の一実施例に係るフローチャートを同図(
b)に示している。
し、その動作の一実施例に係るフローチャートを同図(
b)に示している。
同図(b)において、PIで、ギヤポジションセンサ3
7よりニュートラルの有無を判定する。
7よりニュートラルの有無を判定する。
「N」すなわちギヤポジションがニュートラルでない場
合はP、でブレーキ液圧解除し、制動力保持はしない、
P、= rY、の場合は、P、でアクセルアイドルの有
無を判定する。「N」、すなわちエンジンの出力を上昇
させて、車輛を動かす場合はP、でブレーキ液圧解除さ
れる。
合はP、でブレーキ液圧解除し、制動力保持はしない、
P、= rY、の場合は、P、でアクセルアイドルの有
無を判定する。「N」、すなわちエンジンの出力を上昇
させて、車輛を動かす場合はP、でブレーキ液圧解除さ
れる。
次いでP、= rY、の場合はP、で車速=0の有無を
判定する。「N」、すなわち車輛40が回転していれば
、制動保持はされない0次にPz−「Y」の場合はP4
でブレーキ圧〉設定値の判定をする。「N」、すなわち
制動動作系21のブレーキ圧力閾値制動圧力Ps(設定
ブレーキ圧)に達していなければ制動保持はされない。
判定する。「N」、すなわち車輛40が回転していれば
、制動保持はされない0次にPz−「Y」の場合はP4
でブレーキ圧〉設定値の判定をする。「N」、すなわち
制動動作系21のブレーキ圧力閾値制動圧力Ps(設定
ブレーキ圧)に達していなければ制動保持はされない。
次いでP。
=「Y」の場合は、P、でブレーキ液圧保持をする。す
なわち電子制御ユニット39より電磁逆止弁33を制御
して,マスタシリンダ31にブレーキオイルの逆流を阻
止して、ブレーキ液圧を保持する。これにより、車輛の
停止状態を保持することができる。
なわち電子制御ユニット39より電磁逆止弁33を制御
して,マスタシリンダ31にブレーキオイルの逆流を阻
止して、ブレーキ液圧を保持する。これにより、車輛の
停止状態を保持することができる。
第3図は、本発明の第2の実施例に係る車輛用制動装置
の構成図である。
の構成図である。
ここで、第1の実施例と異なるのは、制動力検出手段2
3に第2の実施例ではブレーキストロークスイッチ23
bを用いている点である。なお第1の実施例と同じ符号
のものは同じ機能を有するので説明を省略する。
3に第2の実施例ではブレーキストロークスイッチ23
bを用いている点である。なお第1の実施例と同じ符号
のものは同じ機能を有するので説明を省略する。
図において、23bはブレーキストロークスイッチであ
り、通常のブレーキスイッチと異なり、ブレーキペダル
の踏み込み位置の奥に取り付けられるものである。すな
わちストップランプ回路等へ接続される従来例に係るブ
レーキスイッチ41は、通常のブレーキストロークを遊
び部分と有効踏み込み部分とに分ければ、その部分の境
界付近の取り付は位W s + に設けれらる。これに
より当該車輛の後続車に制動の有無を喚起するものであ
る。
り、通常のブレーキスイッチと異なり、ブレーキペダル
の踏み込み位置の奥に取り付けられるものである。すな
わちストップランプ回路等へ接続される従来例に係るブ
レーキスイッチ41は、通常のブレーキストロークを遊
び部分と有効踏み込み部分とに分ければ、その部分の境
界付近の取り付は位W s + に設けれらる。これに
より当該車輛の後続車に制動の有無を喚起するものであ
る。
一方、本発明の実施例に係るブレーキストロークスイッ
チ23bは、取り付は位置SIよりαだけ奥の取り付は
位置Stに設けられ、取り付は位置S2から最大踏み込
み位置まで「ON」状態を維持するものである。なお、
取り付は位置S、はAT軍においては、クリープ現象を
積極的に利用できる通常範囲(例えば有効踏み込み部分
60〜70%と仮定)よりも、深い位置に設けられ、か
つ取り付は位置S2により得られる制動動作系のブレー
キ圧が、MT車で要求するところの当該車輛がある傾斜
角度θを有する坂道で、十分車輛の停止状態を維持する
ことができる閾値制動圧力P。
チ23bは、取り付は位置SIよりαだけ奥の取り付は
位置Stに設けられ、取り付は位置S2から最大踏み込
み位置まで「ON」状態を維持するものである。なお、
取り付は位置S、はAT軍においては、クリープ現象を
積極的に利用できる通常範囲(例えば有効踏み込み部分
60〜70%と仮定)よりも、深い位置に設けられ、か
つ取り付は位置S2により得られる制動動作系のブレー
キ圧が、MT車で要求するところの当該車輛がある傾斜
角度θを有する坂道で、十分車輛の停止状態を維持する
ことができる閾値制動圧力P。
に相当するものであることが条件とされる。
これ等により第2の実施例に係る車輛用制動装置を構成
し、その動作は、ブレーキスイッチ23bがrON、す
ると、その間継続して、第1の実施例と同様にセンサ系
22aのセンサ情報と共に電子制御ユニット39により
電磁逆止弁33が制御され、ブレーキ液圧が保持され、
車輛の停止状態を維持するものである。
し、その動作は、ブレーキスイッチ23bがrON、す
ると、その間継続して、第1の実施例と同様にセンサ系
22aのセンサ情報と共に電子制御ユニット39により
電磁逆止弁33が制御され、ブレーキ液圧が保持され、
車輛の停止状態を維持するものである。
第4図(a)〜(e)は、本発明の各実施例のMT車の
車輛用制動装置に係る説明図である。
車輛用制動装置に係る説明図である。
同図(a)は、ブレーキ圧力Pと時間tの関係を示す図
であり、実線が制動動作系21のマスクシリンダ21b
の圧力曲線Pmを示し、−点鎖線がホイールシリンダ2
1dの圧力曲線Phを示している。また、Psは設定ブ
レーキ圧力であり、当該車輛が傾斜角θを有する坂道に
おいて、その停止状態を維持するのに必要なホイールシ
リンダ21dの圧力をもって規定される閾値制動圧力で
ある。
であり、実線が制動動作系21のマスクシリンダ21b
の圧力曲線Pmを示し、−点鎖線がホイールシリンダ2
1dの圧力曲線Phを示している。また、Psは設定ブ
レーキ圧力であり、当該車輛が傾斜角θを有する坂道に
おいて、その停止状態を維持するのに必要なホイールシ
リンダ21dの圧力をもって規定される閾値制動圧力で
ある。
同図(b)は電磁逆止弁動作を示す図であり、斜線に示
す通電範囲Aにおいて、ソレノイド等に通電がなされ、
電磁逆止弁21cがブレーキオイルの逆流を阻止するよ
うに動作する範囲を示している。
す通電範囲Aにおいて、ソレノイド等に通電がなされ、
電磁逆止弁21cがブレーキオイルの逆流を阻止するよ
うに動作する範囲を示している。
同図(c)は、車速と時間との関係を示す図である。
同図(d)は、アクセルペダルタイミングを示す図であ
り、同図(e)は当該車輛の状態を示している。
り、同図(e)は当該車輛の状態を示している。
これ等の図を参考にして、MT車の車輛制動について当
該車輛が平地を走行中、例えば傾斜角θを有する登板路
の途中で停止、さらに発進する場面を想定して説明をす
る。
該車輛が平地を走行中、例えば傾斜角θを有する登板路
の途中で停止、さらに発進する場面を想定して説明をす
る。
まず同図(e)のように当該車輛が走行状態から制動動
作に移行し、停止に至る。このとき、同図(a)のよう
にブレーキ圧力Pは通常使用範囲内により上昇し、同図
(C)の車速が0に近づくにつれ、弱められ、当該車輛
と共に運転者がブレーキを深く踏むとブレーキ圧力Pが
閾値制動圧力により、Psを趙え、これと共に同図(b
)において電磁逆止弁21cが動作し、ホイールシリン
ダ圧力phが維持される。
作に移行し、停止に至る。このとき、同図(a)のよう
にブレーキ圧力Pは通常使用範囲内により上昇し、同図
(C)の車速が0に近づくにつれ、弱められ、当該車輛
と共に運転者がブレーキを深く踏むとブレーキ圧力Pが
閾値制動圧力により、Psを趙え、これと共に同図(b
)において電磁逆止弁21cが動作し、ホイールシリン
ダ圧力phが維持される。
これにより運転者がブレーキペダル21aから足を外し
ても、制動力保持により車輛の停止状態は維持され、次
に同図(d)のアクセルオンと共に該車輛を発進状態に
移行させることができる。
ても、制動力保持により車輛の停止状態は維持され、次
に同図(d)のアクセルオンと共に該車輛を発進状態に
移行させることができる。
第5図(a)〜(e)は、本発明の各実施例のAT車の
車輛用制動装置に係る説明図である。
車輛用制動装置に係る説明図である。
同図(a)は、ブレーキ圧力Pと時間tとの関係を示す
図、同図(b)は電磁逆止弁動作に係る図、同図<c>
は車速に係る回である。なお、同図(C)において、破
線円内図は当該車輛のクリープ現象を利用して当該車輛
の方向転換をしている状態を示している。
図、同図(b)は電磁逆止弁動作に係る図、同図<c>
は車速に係る回である。なお、同図(C)において、破
線円内図は当該車輛のクリープ現象を利用して当該車輛
の方向転換をしている状態を示している。
また同図(d)はアクセルペダル装置に係る図。
同図(e)は当該車輛の状態を示す図である。
これ等の図を参考にして、AT車の車輛制動について、
例えば平地を走行中、当該車輛が方向変換をし、その後
、踏切等で停止状態を維持する場合を想定して説明をす
る。
例えば平地を走行中、当該車輛が方向変換をし、その後
、踏切等で停止状態を維持する場合を想定して説明をす
る。
まず、同図(e)のように当該車輛が平地の走行状態か
ら制動動作に移行し、同図(C)の破線円内図のように
A、から車返し道路を利用してB、に進行し、その後後
退してC1に至り、方向転換をする。この時、ブレーキ
圧力Pは通常使用範囲(特別な障害物等がなく急ブレー
キを必要としないブレーキの操作範囲)内により操作さ
れ、閾値制動圧力P、に到達しない、これにより積極的
にクリープ現象を利用して、随時当該車輛の方向転換を
行うことができる。
ら制動動作に移行し、同図(C)の破線円内図のように
A、から車返し道路を利用してB、に進行し、その後後
退してC1に至り、方向転換をする。この時、ブレーキ
圧力Pは通常使用範囲(特別な障害物等がなく急ブレー
キを必要としないブレーキの操作範囲)内により操作さ
れ、閾値制動圧力P、に到達しない、これにより積極的
にクリープ現象を利用して、随時当該車輛の方向転換を
行うことができる。
次いで、踏切等により当該車輛の停止状態を維持させた
い場合は、ブレーキペダル21aを深く踏み込む、これ
により、制動力検出手段23により閾値制動圧力Psを
超えるブレーキ圧力が検知され、同図(b)のように電
磁逆止弁21cが通電され、ブレーキオイルの逆流が阻
止されて、ホイールシリンダ21dの圧力Phが保持さ
れ、りリープ現象を防止することができる。
い場合は、ブレーキペダル21aを深く踏み込む、これ
により、制動力検出手段23により閾値制動圧力Psを
超えるブレーキ圧力が検知され、同図(b)のように電
磁逆止弁21cが通電され、ブレーキオイルの逆流が阻
止されて、ホイールシリンダ21dの圧力Phが保持さ
れ、りリープ現象を防止することができる。
このようにして、電磁逆止弁21cは制動動作系21と
制動制御系22との間に設けられた制動力検出手段23
1例えば油圧センサ23aやブレーキストロークスイッ
チ23bとにより、閾値制動圧力Psを超える制動圧力
Pを検出した場合に動作する。
制動制御系22との間に設けられた制動力検出手段23
1例えば油圧センサ23aやブレーキストロークスイッ
チ23bとにより、閾値制動圧力Psを超える制動圧力
Pを検出した場合に動作する。
このため、MT車では運転者が、例えば登板路等におけ
る車輛の停止維持に十分必要なホイールシリンダ21d
の圧力を設定ブレーキ圧力とするような閾値制動圧力P
sを超えるブレーキペダル21aの踏み込みをした状態
において、電磁逆止弁21cが動作するので、運転者が
ブレーキペダルから足を外しても、登板路において、当
該車輛の自然後退を阻止して、完全な停止状態を維持す
ることができる。
る車輛の停止維持に十分必要なホイールシリンダ21d
の圧力を設定ブレーキ圧力とするような閾値制動圧力P
sを超えるブレーキペダル21aの踏み込みをした状態
において、電磁逆止弁21cが動作するので、運転者が
ブレーキペダルから足を外しても、登板路において、当
該車輛の自然後退を阻止して、完全な停止状態を維持す
ることができる。
また、AT車では閾値制動圧力Psに到達しない状態、
すなわち通常使用範囲内でブレーキペダル21aの操作
をすることによりクリープ現象を積極的に利用すること
ができ、併せてMT車と同様に閾値制動圧力Ps以上に
ブレーキペダル21aを踏み込むことにより、クリープ
現象を防止して車輛の停止状態を維持することが可能と
なる。
すなわち通常使用範囲内でブレーキペダル21aの操作
をすることによりクリープ現象を積極的に利用すること
ができ、併せてMT車と同様に閾値制動圧力Ps以上に
ブレーキペダル21aを踏み込むことにより、クリープ
現象を防止して車輛の停止状態を維持することが可能と
なる。
なお、本発明の実施例では、閾値制動圧力Psをある一
定値をもって表現したが、当該車輛が平坦地に置かれた
状態から傾斜地に置かれた状態を検出する傾斜角度検出
手段を設け、閾値制動圧力Psをその状態に応じて、電
子制御ユニットにより可変されるものであっても良い。
定値をもって表現したが、当該車輛が平坦地に置かれた
状態から傾斜地に置かれた状態を検出する傾斜角度検出
手段を設け、閾値制動圧力Psをその状態に応じて、電
子制御ユニットにより可変されるものであっても良い。
以上説明したように、本発明によれば1を磁逆止弁は閾
値制動圧力以上で動作するため、ブレーキペダルの操作
によって、MT車にあっては登板路等で停止状態を維持
することができ、またAT車にあっては、クリープ現象
を積極的に利用したり、防止したりすることができる。
値制動圧力以上で動作するため、ブレーキペダルの操作
によって、MT車にあっては登板路等で停止状態を維持
することができ、またAT車にあっては、クリープ現象
を積極的に利用したり、防止したりすることができる。
これにより、路線バスや運転経験の浅い者が操作するM
T車の坂道における発進操作や、AT車における車庫入
れ等の運転操作の円滑化を図ることが可能となる。
T車の坂道における発進操作や、AT車における車庫入
れ等の運転操作の円滑化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第1図は、本発明の実施例に係る車輛用制動装置の原理
図、 第2図(a)、(b)は、本発明の第1の実施例に係る
車輛用制動装置の構成図、 第3図は、本発明の第2の実施例に係る車輛用制動装置
の構成図、 第4図(a)〜(e)は、本発明の各実施例のMT車の
車輛用制動装置に係る説明図、第5図(a)〜(e)は
、本発明の各実施例のAT車の車輛用制動装置に係る説
明図、第6図は、従来例に係る車輛用制動装置の説明図
、 第7図(a)〜(e)は、従来例に係る車輛用制動装置
の課題を説明する図である。 (符号の説明) 21・・・制動動作系、 22・・・制動制御系、 23・・・制動検出手段、 23a・・・油圧センサ、 23b・・・ブレーキストロークスイッチ、1.21b
、31・・・マスクシリンダ、2.21d、32・・・
ホイールシリンダ、3、 21 c、 33・・・電
磁逆止弁、4.21a、34・・・ブレーキペダル、2
2a・・・センサ系、 5.35・・・車速センサ、 6.36・・・アクセルペダル、 7.37・・・ギヤポジションセンサ、8.22b、3
9・・・電子制御ユニット、9.41・・・ブレーキス
イッチ、 10.42・・・バッテリー 11・・・表示ランプ、 12.38・・・クラッチペダルセンサ、13・・・選
択スイッチ、 40・・・車輪、 Ps・・・閾値制動圧力、 Pm・・・マスクシリンダの圧力、 ph・・・ホイールシリンダの圧力、 P・・・制動圧力、 θ・・・当:亥車輛の1頃斜角、 A・・・通電範囲(rONJ部分)、 B・・・通電を選択する範囲(rOFFJ部分)、C・
・・クリープ利用部分。
図、 第2図(a)、(b)は、本発明の第1の実施例に係る
車輛用制動装置の構成図、 第3図は、本発明の第2の実施例に係る車輛用制動装置
の構成図、 第4図(a)〜(e)は、本発明の各実施例のMT車の
車輛用制動装置に係る説明図、第5図(a)〜(e)は
、本発明の各実施例のAT車の車輛用制動装置に係る説
明図、第6図は、従来例に係る車輛用制動装置の説明図
、 第7図(a)〜(e)は、従来例に係る車輛用制動装置
の課題を説明する図である。 (符号の説明) 21・・・制動動作系、 22・・・制動制御系、 23・・・制動検出手段、 23a・・・油圧センサ、 23b・・・ブレーキストロークスイッチ、1.21b
、31・・・マスクシリンダ、2.21d、32・・・
ホイールシリンダ、3、 21 c、 33・・・電
磁逆止弁、4.21a、34・・・ブレーキペダル、2
2a・・・センサ系、 5.35・・・車速センサ、 6.36・・・アクセルペダル、 7.37・・・ギヤポジションセンサ、8.22b、3
9・・・電子制御ユニット、9.41・・・ブレーキス
イッチ、 10.42・・・バッテリー 11・・・表示ランプ、 12.38・・・クラッチペダルセンサ、13・・・選
択スイッチ、 40・・・車輪、 Ps・・・閾値制動圧力、 Pm・・・マスクシリンダの圧力、 ph・・・ホイールシリンダの圧力、 P・・・制動圧力、 θ・・・当:亥車輛の1頃斜角、 A・・・通電範囲(rONJ部分)、 B・・・通電を選択する範囲(rOFFJ部分)、C・
・・クリープ利用部分。
Claims (3)
- (1)少なくともブレーキペダル(21a),マスタシ
リンダ(21b),電磁逆止弁(21c)及びホイール
シリンダ(21d)から成る制動動作系(21)と、セ
ンサ系(22a)及び電子制御ユニット(22b)から
なる制動制御系(22)とを具備する車輛用制動装置に
おいて、 前記制動動作系(21)と制動制御系(22)との間に
制動力検出手段(23)を設け、 前記制動動作系(21)の閾値制動圧力(Ps)を超え
る制動圧力(P)を検出した場合に前記電磁逆止弁(2
1c)を動作させることを特徴とする車輛用制動装置。 - (2)前記制動力検出手段(23)が、制動動作系(2
1)の油圧を検出する油圧センサ(23a)であること
を特徴とする請求項1記載の車輛用制動装置。 - (3)前記制動力検出手段(23)が、ブレーキペダル
(21a)の深い踏み込み位置に設けられるブレーキス
トロークスイッチ(23d)であることを特徴とする請
求項1記載の車輛用制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16816988A JPH0218140A (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | 車輛用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16816988A JPH0218140A (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | 車輛用制動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0218140A true JPH0218140A (ja) | 1990-01-22 |
Family
ID=15863083
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16816988A Pending JPH0218140A (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | 車輛用制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0218140A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4827174A (ja) * | 1971-08-10 | 1973-04-10 | ||
JPS6012360A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 車両用制動装置 |
JPS61253251A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corp | 自動車の電磁サ−ボブレ−キ装置 |
-
1988
- 1988-07-05 JP JP16816988A patent/JPH0218140A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4827174A (ja) * | 1971-08-10 | 1973-04-10 | ||
JPS6012360A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 車両用制動装置 |
JPS61253251A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corp | 自動車の電磁サ−ボブレ−キ装置 |
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