JPH02175486A - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents
自動二輪車の吸気装置Info
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- JPH02175486A JPH02175486A JP63333376A JP33337688A JPH02175486A JP H02175486 A JPH02175486 A JP H02175486A JP 63333376 A JP63333376 A JP 63333376A JP 33337688 A JP33337688 A JP 33337688A JP H02175486 A JPH02175486 A JP H02175486A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーすで濾過
された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、特
にエンジンの前側に気化器を接続した場合の、上記エア
クリーナと気化器との接続構造の改善に関する。
された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、特
にエンジンの前側に気化器を接続した場合の、上記エア
クリーナと気化器との接続構造の改善に関する。
最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接続
するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、いわ
ゆる前方吸気、後方排気方式のものがある。この種の自
動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用とし
て開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸気
装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点か
ら、上記気化器にエアクリーナを接続することなく外気
を直接吸引させるように構成されている(例えば特願昭
62−168815号参照)。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで本発明者等は、上記前方吸気、後方排気方式を
、市販の公道走行用自動二輪車に採用することを考えて
いる。この公道走行用自動二輪車の場合、エンジンの耐
久性確保の観点からエアクリーナで濾過した空気をエン
ジンに供給する必要があり、当然エアクリーナを配設す
ることとなる。 この場合、気化器をエンジン前側に接続するという特殊
構造に応じた適切な吸気装置を開発する必要がある0例
えば、エアクリーナの配置位置の如何によってはエアク
リーナ容量を十分に確保できず、またエアクリーナと気
化器との接続構造の如何によっては、走行風の流れが阻
害されてエンジン廻りの冷却性が低下したり、接続用ス
ペースをとるためにホイルベースが長くなったりする懸
念がある。 そこで本発明は、上記状況に鑑み、前方吸気。 後方排気とする場合に、最適のエアクリーナ配置構造、
及びエアクリーナと気化器との接続!1造を備えた自動
二輪車の吸気装置を提供することを目的としている。 〔問題点を解決するための手段〕 本願第1項の発明は、左、右一対のメインバイブを備え
た車体フレームでエンジンを懸架支持し、該エンジンの
前側に気化器を接続するとともに、後側に排気管を接続
した自動二輪車の吸気袋!において、上記左、右のメイ
ンパイプ間にエアクリ〜すを配設し、該エアクリーナと
上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分岐され
た分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダクト間にエ
ンジンの少なくとも一部を臨ませたことを特徴としてい
る。 また第2項の発明は、エアクリーナと気化器とを、上下
に延びる分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダクト
の前側にラジェータを、後側に気筒をそれぞれ位置させ
たことを特徴としている。 さらにまた第3項の発明は、エアクリーナと気化器とを
上下に延びる分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダ
クトの上部に後方に湾曲した凹部を形成し、側面から見
て上記凹部付近にラジェータを位置させたことを特徴と
している。 (作用〕 本発明に係る吸気装置によれば、車体フレーム内にエア
クリーナを配置するとともに、これと気化器とを上下に
延びるダクトで接続したので、エンジン前側に気化器を
接続しながら、支障なく清浄空気をエンジンに供給でき
る。この場合左2右のメインパイプ間という比較的広い
空間にエアクリーナを配置したので、エアクリーナの容
量を十分に確保でき、かつ高所であるので泥水等の侵入
の恐れはなく、またタンクカバーを取り外すことにより
、整備性も高い。 そして本発明のダクトは、左、右に分岐されており、第
1項の発明ではこの分岐ダクト間からエンジンの一部(
シリンダヘッド、気筒等)が前方を臨んでおり、また、
第2項の発明ではこの分岐ダクトの前方にラジェータが
、後方に気筒それぞれ位置しているので、走行風がラジ
ェータ、分岐ダクト間、気筒の経路で支障なく流れ、冷
却性を確保できる。また、本発明では分岐ダクトがエン
ジンより前側に位置していることから、エンジンからの
熱によりダクト内の吸気が温度上昇する問題もなく、吸
気温度上昇による充填効率の低下を防止できる。 また、第3項の発明では、分岐ダクトの上部に形成され
た凹部付近にラジェータを位置させたので、ラジェータ
、分岐ダクトを前後方向に配置しながら、分岐ダクトの
配設スペースによるホイルベースの延長を抑制でき、該
ホイルベースを上述のダクトを設けない場合と同様の長
さに保持できる。 〔実施例) 以下、本発明の実施例を図について説明する。 第1図ないし第12図は本願第1項〜第3項の発明の一
実施例による自動二輪車の吸気装置を説明するための図
である。 本実施例装置を採用した自動二輪車を示す第12図にお
いて、lは自動二輪車であり、これの車体フレーム2は
、前端のヘッドバイブ2aから車体後方斜め下方に延び
る左、右(以下、前、後左、右とは全て車両前方を向い
た場合とする)−対のメインバイブ2bの後端部にリヤ
アームブラケット2Cを一体形成した構成となっている
。上記ヘッドバイブ2aにより、下端で前端3を軸支す
る前フオーク4が左右に操向自在に軸支されている。ま
た上記リヤアームブラケット2cにより、後端で後端5
を軸支する後アーム6が上下に揺動自在に枢支されてい
る。 また、上記車体フレーム2の上側には前からタンクカバ
ー7、リヤシート8が順に配置され、該リヤシート8の
左、右側方及び後方はサイドカバー9aで覆われている
。さらにまた、上記車体フレーム2の左、右側方及び下
方はカウリング9で囲まれており、該カウリング9内に
エンジンユニット10が懸架支持されている。このエン
ジンユニット10は水冷式2サイクル2気筒エンジンで
あり、クランクケース11の上側にシリンダボディ12
.及びシリンダヘッド13を搭載し、ヘッドボルト14
で上記クランクケース11に結合した構成となっている
。 上記シリンダボディ12の背面壁に形成された左、右一
対の排気口12aには左、右一対の排気管15の前端が
接続されており、該各排気管15は上記左、右のメイン
バイブ2bの内側から上記サイドカバー93の内側を通
って車両後端まで略直線状に延びている。 また、上記クランクケース】1の右側壁には冷却水ポン
プ16が配設されており、これの吐出口(図示せず)は
該クランクケース11内に形成された冷却水通路を遣っ
てシリンダボディ12内の水冷ジャケントに接続されて
いる。 また、上記シリンダへフド13の略中夫にはサーモスタ
ット弁17が配設されている。第11図に示すように、
このサーモスタット弁17のケースは上記シリンダヘッ
ド13に、これの水冷ジャケット13aに連通するよう
に一体形成された下ケースt7a上に上ケース17bを
ボルト締め固定した構成となっている。この上、下ケー
ス17a、17b間には開口25aを存する仕切壁25
が介設されており、該仕切り壁25の一次側には温度上
昇に伴って駆動軸26aを突出させるサーモワックス2
6が配置されている。該駆動軸26aの先端は上記仕切
壁25に当接しており、ワックスの膨張により駆動軸2
6aが突出し、これのケースに固定された弁体27が上
記開口25aを開閉するように構成されている。 そして上記シリンダへ7ド13の前方には、ラジェータ
18が上記左、右のメインバイブ2bの下方間に架は渡
して配設されている。このラジェータ18のエレメント
部1.8 aは、上記カウリング9の前壁に形成された
導風口9eから前方を臨んでおり、また上記前端3との
干渉を避けるため車両後方に凸に湾曲形成されている。 またこのエレメント部18aの左、右側部にはヘンドタ
ンク部18b、18c:が接続されている。そして上記
冷却水ポンプ16の吸い込み口16aと上記ラジェータ
18の右ヘッドタンク18cとは、クランクケース11
の右側壁に沿って配設された冷却水リターンホース1.
9 aで接続されている。また上記サーモスタット弁1
7と上記左ヘッドタンク18bとはサプライホース19
bで接続されており、該ホース19bは後述の左、右の
分岐ダクト29b、29c間を通って最短距離で配索さ
れている。 また上記クランクケース11の前壁には左、右一対の吸
気孔11aが一体形成されており、該各吸気孔11aに
はそれぞれキャブジヨイント2゜を介して気化器21が
接続されている。この両気化器21.21は、その略中
央部をカラー21d内に挿通されたポル)21gで相互
に固定するとともに、両者の上部を連結ブラケット21
fで固定することにより一体化されている。また両気化
器21.21間には、ピストンバルブを上下に開閉駆動
するためのプーリ32が配設されている。 このプーリ32は、第8図に示すように、係止孔32b
、32cに係止された一対のスロットルケーブル40a
、40bで操向ハンドルのスロットルグリンブに接続さ
れている。そしてこのプーリ32の後側周縁には係止孔
32b用ガイド部32aが円弧状に形成されている。こ
れはスロットルケーブル40aを係止孔32bに係止さ
せる場合のガイドとなる。 また上記両気化器21の背面側、つまり上記シリンダボ
ディ12の前方には、第1O図に示すように金属製の燃
料供給管22が車幅方向に配役固定されている。該供給
管22の一端22aは図示しないゴムホース、負圧コッ
クを介して燃料タンクに接続され、他r822bはゴム
ホース23で右側の気化器21に接続されており、また
この供給管22の中程に形成された分岐1F22Cはゴ
ムホース23を介して左側の気化器21に接続されてい
る。 また、第3図、第9図に示すように、上記各気化器21
の左側壁には温水通路21aが形成されており、左側の
気化器21の温水通路21aの上端はゴムホース24a
を介してシリンダボディ12の側面に接続され、該ボデ
ィ内の水冷ジャケントと連通している。また両気化器2
1の温水通路21、 aの下端同士はゴムホース24b
で連通接続されており、右側の気化器21の温水通路2
1Hの上端はゴムホース24cを介して上述のサーモス
タット弁17の二次側(上ケース!7b)に形成された
接続孔17cに接続されている。これにより、エンジン
内の温水が気化器21に供給されるようになっている。 この場合、サーモスタット弁17の閉時、つまり低温の
ためアイシングを起こし易い時点では、上記気化器21
への温水通路の入口、出口間の圧力差が大きくなり、多
量の温水が供給され、また咳弁17の開時、つまり暖機
が完了してアイシングの可能性が低くなった時点では、
上記圧力差が小さくなり、少量の温水が気化器に供給さ
れる。 そして上記左、右のメインパイプ2b、2b間のへ7ド
バイブ2a直近には、エアクリーナ28が配設され°ζ
いる。このエアクリーナ28は上。 下2分割型のもので、上ケース28aの側壁には外気取
入口28bが形成されており、下ケース28cの底壁に
は接続短管28dが一体形成されているや 上記接続短管28dにダクト29の基部29aがゴムジ
ヨイント33を介して接続されている。 このゴムジヨイント33は中央に仕切部33aを有する
筒状のもので、下部33bには上記基部29aが挿入さ
れ、固定バンド34で固定されている。また上部33C
の外周にはガータスプリング35が装着されており、該
上部33bを上記接続短管28dに下方から嵌合装着さ
せることにより、ダクト29がエアクリーナ28に接続
されている。 上記ダクト29はブロー成形によって一体成形したもの
であり、上記基部29aから左、右分岐ダク)29b、
29cに分岐され、左、右に拡がりながら下方に延びて
いる。この両分岐ダクト29b、29cの中央付近には
、側面から見て後方に凸状の湾曲部29dが形成されて
おり、上記ラジェータ18は、側面から見てその大部分
がこの湾曲部29d内に位置するように配置されている
。 また、上記両分岐ダク)29b、29cの下部同士は相
互に接続されており、該接続部分は左、右共通のサージ
タンク31となっている。該ダクト29、サージタンク
3Iを前方から全体として見ると、中央に開口29eを
有するリング状になっている。上記シリンダボディ12
の上部及びシリンダへフド13は、この間口29eから
前方を臨んでおり、また上記ラジェータ18のエレメン
ト部18Bはその大部分がこの開口29eの前方に位置
している。 上記サージタンク31の前壁31aは、前輪3との干渉
を避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、底部
は上記気化器21の下方に廻り込むように膨出形成され
ている。またこのサージタンク31の車幅方向中心部に
は、前壁31.a、後壁31bを一体化してなり、該部
分を上、下に区分けする補強部31cが形成されており
、該補強部31Cの上方には上記プーリ32の一部が挿
入される四部31dが形成されている。さらにまた、上
記サージタンク31の上縁には、取付ブラケット31e
が一体形成されており、該ブラケット31eが上記両気
化器21を連結するブラケット21fに形成された支持
ブラケ−/ ) 21 Cにボルト締め固定されている
。また、上述のカウリング9の、前壁9b、側壁9C及
び底壁9dは、それぞれサージタンク31の前壁31a
、側壁31r及び底壁31. gに沿う形状に形成され
ている。前壁31a、側壁31fにはダンパシート36
a、36bが貼設されており、該シー)36a、36b
はそれぞれ上記カウリング9の前壁9b、側壁9Cに当
接している(第1図、第2図参照)。 そして上記サージタンク31の後壁31bには左、右一
対の接続口31gが形成されており、該接続口31gに
嵌合装着されたジツイント30に上述の気化器21の吸
い込み口21bが嵌合挿入され、固定バンド30aで固
定されている。また上記サージタンク31の前壁31a
の上記気化器接続部は、上記吸い込み口21bの中心に
向かって突出しており、該突出部31hの先端は上記吸
い込み口21b内に挿入されている。ここで、上記気化
器21はその吸い込み口21. b側が高くなるように
エンジン側に接続されており、そのため該気化a21.
ジ!インド30.上記突出部31hの中心線りは水平線
L′より前玉がりとなっている。なお、311はドレン
抜きであり、これにはサージタンク3I内に溜まった吹
き返し燃料を排出するためのドレンバイブ39の一端が
接続され、該パイプ39の他端はツールボックス37の
車内側壁に形成された栓部材37aに接続されて閉塞さ
れている。また、38はパンテリボックスである。なお
、上記サージタンク31内に溜まった燃料はポンプで燃
料タンクに返送してもよい。 次に本実施例の作用効果について説明する。 本実施例の吸気装置では、外気取入口28bからエアク
リーナ28内に吸引された空気は、エレメントで濾過さ
れた後、左、右の分岐ダクト29b、29c、及びサー
ジタンク3工を経て気化器21に吸引され、ここでガソ
リンとの混合気となってクランクケース11内に吸引供
給される。 また、走行風は、カウリング9の導風口9eラジエータ
18のエレメント18a、ダクト29の開口29gを遺
り、シリンダヘッド13.シリンダボディ12付近を車
両後方に流れる。 このように本実施例では、気化器2】とエアクリーナ2
Bとをダクト29で連結したので、エンジン前側に接続
された気化器21に清浄な空気を供給できる。 そしてこの場合、上記タリト29を開口298を有する
リング状に構成し、該開口29eからシリンダボディ1
2の上部及びシリンダヘッド13を前方に臨ませ、かつ
該開口29eにラジェータ18のエレメント部18aを
位置させたので、走行風の流れが阻害されることなく、
ラジェータI8、シリンダへ7ド12.シリンダボディ
13を効率よく冷却できる。また、上記ダクト29を、
側面から見て、エンジンユニット10の前方に配置した
ので、ダクト29がエンジンからの熱の影響を受けるこ
とはほとんどなく、吸気の温度上昇による充填効率の低
下の問題が生じることもない。 また、本実施例では、分岐ダクト29b、29Cの上部
に凹部29dを形成し、該凹部29d内にラジェータ1
日の大部分を位置させたので、ラジエ、−タ、ダクトを
前後に配置することによるホイルベースの延長を抑制で
き、上述のダクトを設けない場合と同様のホイルベース
に保持できる。 またラジェータ18のエレメント18aを後方に湾曲さ
せて前輪との干渉を避けるととともに、該湾曲部の左、
右側部に上記分岐ダク)29b、29Cを位置させたの
で、この点もホイルベースを従来と同様に保持する点に
寄与している。 さらにまた、本実施例では、エアクリーナ28を左、右
のメインパイプ2b、2b間という比較的広い空間に配
置したので、エアクリーナ容量を十分に確保できるとと
もに、配置位置が高所であるので、上記外気取入口28
bがら泥水等が吸引される懸念がない、さらにエレメン
ト交換等の整備性については、タンクカバー7を取り外
すことにより、エアクリーナ2Bが露出するので、容易
に交換ができ、整備性を確保できる。 また、上記ダクト29は上下方向に比較的長く形成され
ているので、該ダクト29の容積、っまりエアクリーナ
二次側の容積を十分に確保でき、吸気の脈動が無くなっ
てエンジン応答性が改善される。さらに上記分岐ダクト
29b、29C同士を連結して左、右共通のサージタン
ク31を構成したので、前輪3とエンジンユニット10
との間の狭い空間において十分な容量を確保でき、この
点からもエンジンの応答性を大幅に改善できる。 なお、上記実施例では気化器とエアクリーナとを接続す
る分岐ダクトを、気筒の前方に配置したが、本別第1項
の発明では、この分岐ダクトを、側面から見て気筒の側
方に重なるように配置してもよく、このようにすれば、
さらにホイルベースの延長を抑制できる。 また、上記実施例では分岐ダクトの下部間にサージタン
クを設けたが、本発明ではこのサージタンクは必ずしも
必要ないものであり、上述のようにダクト容積を十分に
確保できるので、このサージタンクを設けなくてもエン
ジン応答性を改寿できる。 〔発明の効果〕 以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、エンジン前側に接続された気化器に車体フレーム内
に配置されたエアクリーナを、上下方向に延びる分岐ダ
クトで接続したので、前方吸気式の場合に清浄空気をエ
ンジンに供給できる効果があり、また、第1項の発明で
は、エンジンの一部を分岐ダクト間から前方を臨ませ、
第2項の発明では、分岐ダクトの前側にラジェータを、
後側に気筒をそれぞれ位置させたので、走行風の流れを
円滑にして冷却性を確保できる効果があり、さらにまた
、第3項の発明では、分岐ダクトの上部に形成した凹部
内にラジェータを位置させたので、ホイルベースを従来
のものと同様に保持できる効果がある。
するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、いわ
ゆる前方吸気、後方排気方式のものがある。この種の自
動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用とし
て開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸気
装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点か
ら、上記気化器にエアクリーナを接続することなく外気
を直接吸引させるように構成されている(例えば特願昭
62−168815号参照)。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで本発明者等は、上記前方吸気、後方排気方式を
、市販の公道走行用自動二輪車に採用することを考えて
いる。この公道走行用自動二輪車の場合、エンジンの耐
久性確保の観点からエアクリーナで濾過した空気をエン
ジンに供給する必要があり、当然エアクリーナを配設す
ることとなる。 この場合、気化器をエンジン前側に接続するという特殊
構造に応じた適切な吸気装置を開発する必要がある0例
えば、エアクリーナの配置位置の如何によってはエアク
リーナ容量を十分に確保できず、またエアクリーナと気
化器との接続構造の如何によっては、走行風の流れが阻
害されてエンジン廻りの冷却性が低下したり、接続用ス
ペースをとるためにホイルベースが長くなったりする懸
念がある。 そこで本発明は、上記状況に鑑み、前方吸気。 後方排気とする場合に、最適のエアクリーナ配置構造、
及びエアクリーナと気化器との接続!1造を備えた自動
二輪車の吸気装置を提供することを目的としている。 〔問題点を解決するための手段〕 本願第1項の発明は、左、右一対のメインバイブを備え
た車体フレームでエンジンを懸架支持し、該エンジンの
前側に気化器を接続するとともに、後側に排気管を接続
した自動二輪車の吸気袋!において、上記左、右のメイ
ンパイプ間にエアクリ〜すを配設し、該エアクリーナと
上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分岐され
た分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダクト間にエ
ンジンの少なくとも一部を臨ませたことを特徴としてい
る。 また第2項の発明は、エアクリーナと気化器とを、上下
に延びる分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダクト
の前側にラジェータを、後側に気筒をそれぞれ位置させ
たことを特徴としている。 さらにまた第3項の発明は、エアクリーナと気化器とを
上下に延びる分岐ダクトで連結するとともに、該分岐ダ
クトの上部に後方に湾曲した凹部を形成し、側面から見
て上記凹部付近にラジェータを位置させたことを特徴と
している。 (作用〕 本発明に係る吸気装置によれば、車体フレーム内にエア
クリーナを配置するとともに、これと気化器とを上下に
延びるダクトで接続したので、エンジン前側に気化器を
接続しながら、支障なく清浄空気をエンジンに供給でき
る。この場合左2右のメインパイプ間という比較的広い
空間にエアクリーナを配置したので、エアクリーナの容
量を十分に確保でき、かつ高所であるので泥水等の侵入
の恐れはなく、またタンクカバーを取り外すことにより
、整備性も高い。 そして本発明のダクトは、左、右に分岐されており、第
1項の発明ではこの分岐ダクト間からエンジンの一部(
シリンダヘッド、気筒等)が前方を臨んでおり、また、
第2項の発明ではこの分岐ダクトの前方にラジェータが
、後方に気筒それぞれ位置しているので、走行風がラジ
ェータ、分岐ダクト間、気筒の経路で支障なく流れ、冷
却性を確保できる。また、本発明では分岐ダクトがエン
ジンより前側に位置していることから、エンジンからの
熱によりダクト内の吸気が温度上昇する問題もなく、吸
気温度上昇による充填効率の低下を防止できる。 また、第3項の発明では、分岐ダクトの上部に形成され
た凹部付近にラジェータを位置させたので、ラジェータ
、分岐ダクトを前後方向に配置しながら、分岐ダクトの
配設スペースによるホイルベースの延長を抑制でき、該
ホイルベースを上述のダクトを設けない場合と同様の長
さに保持できる。 〔実施例) 以下、本発明の実施例を図について説明する。 第1図ないし第12図は本願第1項〜第3項の発明の一
実施例による自動二輪車の吸気装置を説明するための図
である。 本実施例装置を採用した自動二輪車を示す第12図にお
いて、lは自動二輪車であり、これの車体フレーム2は
、前端のヘッドバイブ2aから車体後方斜め下方に延び
る左、右(以下、前、後左、右とは全て車両前方を向い
た場合とする)−対のメインバイブ2bの後端部にリヤ
アームブラケット2Cを一体形成した構成となっている
。上記ヘッドバイブ2aにより、下端で前端3を軸支す
る前フオーク4が左右に操向自在に軸支されている。ま
た上記リヤアームブラケット2cにより、後端で後端5
を軸支する後アーム6が上下に揺動自在に枢支されてい
る。 また、上記車体フレーム2の上側には前からタンクカバ
ー7、リヤシート8が順に配置され、該リヤシート8の
左、右側方及び後方はサイドカバー9aで覆われている
。さらにまた、上記車体フレーム2の左、右側方及び下
方はカウリング9で囲まれており、該カウリング9内に
エンジンユニット10が懸架支持されている。このエン
ジンユニット10は水冷式2サイクル2気筒エンジンで
あり、クランクケース11の上側にシリンダボディ12
.及びシリンダヘッド13を搭載し、ヘッドボルト14
で上記クランクケース11に結合した構成となっている
。 上記シリンダボディ12の背面壁に形成された左、右一
対の排気口12aには左、右一対の排気管15の前端が
接続されており、該各排気管15は上記左、右のメイン
バイブ2bの内側から上記サイドカバー93の内側を通
って車両後端まで略直線状に延びている。 また、上記クランクケース】1の右側壁には冷却水ポン
プ16が配設されており、これの吐出口(図示せず)は
該クランクケース11内に形成された冷却水通路を遣っ
てシリンダボディ12内の水冷ジャケントに接続されて
いる。 また、上記シリンダへフド13の略中夫にはサーモスタ
ット弁17が配設されている。第11図に示すように、
このサーモスタット弁17のケースは上記シリンダヘッ
ド13に、これの水冷ジャケット13aに連通するよう
に一体形成された下ケースt7a上に上ケース17bを
ボルト締め固定した構成となっている。この上、下ケー
ス17a、17b間には開口25aを存する仕切壁25
が介設されており、該仕切り壁25の一次側には温度上
昇に伴って駆動軸26aを突出させるサーモワックス2
6が配置されている。該駆動軸26aの先端は上記仕切
壁25に当接しており、ワックスの膨張により駆動軸2
6aが突出し、これのケースに固定された弁体27が上
記開口25aを開閉するように構成されている。 そして上記シリンダへ7ド13の前方には、ラジェータ
18が上記左、右のメインバイブ2bの下方間に架は渡
して配設されている。このラジェータ18のエレメント
部1.8 aは、上記カウリング9の前壁に形成された
導風口9eから前方を臨んでおり、また上記前端3との
干渉を避けるため車両後方に凸に湾曲形成されている。 またこのエレメント部18aの左、右側部にはヘンドタ
ンク部18b、18c:が接続されている。そして上記
冷却水ポンプ16の吸い込み口16aと上記ラジェータ
18の右ヘッドタンク18cとは、クランクケース11
の右側壁に沿って配設された冷却水リターンホース1.
9 aで接続されている。また上記サーモスタット弁1
7と上記左ヘッドタンク18bとはサプライホース19
bで接続されており、該ホース19bは後述の左、右の
分岐ダクト29b、29c間を通って最短距離で配索さ
れている。 また上記クランクケース11の前壁には左、右一対の吸
気孔11aが一体形成されており、該各吸気孔11aに
はそれぞれキャブジヨイント2゜を介して気化器21が
接続されている。この両気化器21.21は、その略中
央部をカラー21d内に挿通されたポル)21gで相互
に固定するとともに、両者の上部を連結ブラケット21
fで固定することにより一体化されている。また両気化
器21.21間には、ピストンバルブを上下に開閉駆動
するためのプーリ32が配設されている。 このプーリ32は、第8図に示すように、係止孔32b
、32cに係止された一対のスロットルケーブル40a
、40bで操向ハンドルのスロットルグリンブに接続さ
れている。そしてこのプーリ32の後側周縁には係止孔
32b用ガイド部32aが円弧状に形成されている。こ
れはスロットルケーブル40aを係止孔32bに係止さ
せる場合のガイドとなる。 また上記両気化器21の背面側、つまり上記シリンダボ
ディ12の前方には、第1O図に示すように金属製の燃
料供給管22が車幅方向に配役固定されている。該供給
管22の一端22aは図示しないゴムホース、負圧コッ
クを介して燃料タンクに接続され、他r822bはゴム
ホース23で右側の気化器21に接続されており、また
この供給管22の中程に形成された分岐1F22Cはゴ
ムホース23を介して左側の気化器21に接続されてい
る。 また、第3図、第9図に示すように、上記各気化器21
の左側壁には温水通路21aが形成されており、左側の
気化器21の温水通路21aの上端はゴムホース24a
を介してシリンダボディ12の側面に接続され、該ボデ
ィ内の水冷ジャケントと連通している。また両気化器2
1の温水通路21、 aの下端同士はゴムホース24b
で連通接続されており、右側の気化器21の温水通路2
1Hの上端はゴムホース24cを介して上述のサーモス
タット弁17の二次側(上ケース!7b)に形成された
接続孔17cに接続されている。これにより、エンジン
内の温水が気化器21に供給されるようになっている。 この場合、サーモスタット弁17の閉時、つまり低温の
ためアイシングを起こし易い時点では、上記気化器21
への温水通路の入口、出口間の圧力差が大きくなり、多
量の温水が供給され、また咳弁17の開時、つまり暖機
が完了してアイシングの可能性が低くなった時点では、
上記圧力差が小さくなり、少量の温水が気化器に供給さ
れる。 そして上記左、右のメインパイプ2b、2b間のへ7ド
バイブ2a直近には、エアクリーナ28が配設され°ζ
いる。このエアクリーナ28は上。 下2分割型のもので、上ケース28aの側壁には外気取
入口28bが形成されており、下ケース28cの底壁に
は接続短管28dが一体形成されているや 上記接続短管28dにダクト29の基部29aがゴムジ
ヨイント33を介して接続されている。 このゴムジヨイント33は中央に仕切部33aを有する
筒状のもので、下部33bには上記基部29aが挿入さ
れ、固定バンド34で固定されている。また上部33C
の外周にはガータスプリング35が装着されており、該
上部33bを上記接続短管28dに下方から嵌合装着さ
せることにより、ダクト29がエアクリーナ28に接続
されている。 上記ダクト29はブロー成形によって一体成形したもの
であり、上記基部29aから左、右分岐ダク)29b、
29cに分岐され、左、右に拡がりながら下方に延びて
いる。この両分岐ダクト29b、29cの中央付近には
、側面から見て後方に凸状の湾曲部29dが形成されて
おり、上記ラジェータ18は、側面から見てその大部分
がこの湾曲部29d内に位置するように配置されている
。 また、上記両分岐ダク)29b、29cの下部同士は相
互に接続されており、該接続部分は左、右共通のサージ
タンク31となっている。該ダクト29、サージタンク
3Iを前方から全体として見ると、中央に開口29eを
有するリング状になっている。上記シリンダボディ12
の上部及びシリンダへフド13は、この間口29eから
前方を臨んでおり、また上記ラジェータ18のエレメン
ト部18Bはその大部分がこの開口29eの前方に位置
している。 上記サージタンク31の前壁31aは、前輪3との干渉
を避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、底部
は上記気化器21の下方に廻り込むように膨出形成され
ている。またこのサージタンク31の車幅方向中心部に
は、前壁31.a、後壁31bを一体化してなり、該部
分を上、下に区分けする補強部31cが形成されており
、該補強部31Cの上方には上記プーリ32の一部が挿
入される四部31dが形成されている。さらにまた、上
記サージタンク31の上縁には、取付ブラケット31e
が一体形成されており、該ブラケット31eが上記両気
化器21を連結するブラケット21fに形成された支持
ブラケ−/ ) 21 Cにボルト締め固定されている
。また、上述のカウリング9の、前壁9b、側壁9C及
び底壁9dは、それぞれサージタンク31の前壁31a
、側壁31r及び底壁31. gに沿う形状に形成され
ている。前壁31a、側壁31fにはダンパシート36
a、36bが貼設されており、該シー)36a、36b
はそれぞれ上記カウリング9の前壁9b、側壁9Cに当
接している(第1図、第2図参照)。 そして上記サージタンク31の後壁31bには左、右一
対の接続口31gが形成されており、該接続口31gに
嵌合装着されたジツイント30に上述の気化器21の吸
い込み口21bが嵌合挿入され、固定バンド30aで固
定されている。また上記サージタンク31の前壁31a
の上記気化器接続部は、上記吸い込み口21bの中心に
向かって突出しており、該突出部31hの先端は上記吸
い込み口21b内に挿入されている。ここで、上記気化
器21はその吸い込み口21. b側が高くなるように
エンジン側に接続されており、そのため該気化a21.
ジ!インド30.上記突出部31hの中心線りは水平線
L′より前玉がりとなっている。なお、311はドレン
抜きであり、これにはサージタンク3I内に溜まった吹
き返し燃料を排出するためのドレンバイブ39の一端が
接続され、該パイプ39の他端はツールボックス37の
車内側壁に形成された栓部材37aに接続されて閉塞さ
れている。また、38はパンテリボックスである。なお
、上記サージタンク31内に溜まった燃料はポンプで燃
料タンクに返送してもよい。 次に本実施例の作用効果について説明する。 本実施例の吸気装置では、外気取入口28bからエアク
リーナ28内に吸引された空気は、エレメントで濾過さ
れた後、左、右の分岐ダクト29b、29c、及びサー
ジタンク3工を経て気化器21に吸引され、ここでガソ
リンとの混合気となってクランクケース11内に吸引供
給される。 また、走行風は、カウリング9の導風口9eラジエータ
18のエレメント18a、ダクト29の開口29gを遺
り、シリンダヘッド13.シリンダボディ12付近を車
両後方に流れる。 このように本実施例では、気化器2】とエアクリーナ2
Bとをダクト29で連結したので、エンジン前側に接続
された気化器21に清浄な空気を供給できる。 そしてこの場合、上記タリト29を開口298を有する
リング状に構成し、該開口29eからシリンダボディ1
2の上部及びシリンダヘッド13を前方に臨ませ、かつ
該開口29eにラジェータ18のエレメント部18aを
位置させたので、走行風の流れが阻害されることなく、
ラジェータI8、シリンダへ7ド12.シリンダボディ
13を効率よく冷却できる。また、上記ダクト29を、
側面から見て、エンジンユニット10の前方に配置した
ので、ダクト29がエンジンからの熱の影響を受けるこ
とはほとんどなく、吸気の温度上昇による充填効率の低
下の問題が生じることもない。 また、本実施例では、分岐ダクト29b、29Cの上部
に凹部29dを形成し、該凹部29d内にラジェータ1
日の大部分を位置させたので、ラジエ、−タ、ダクトを
前後に配置することによるホイルベースの延長を抑制で
き、上述のダクトを設けない場合と同様のホイルベース
に保持できる。 またラジェータ18のエレメント18aを後方に湾曲さ
せて前輪との干渉を避けるととともに、該湾曲部の左、
右側部に上記分岐ダク)29b、29Cを位置させたの
で、この点もホイルベースを従来と同様に保持する点に
寄与している。 さらにまた、本実施例では、エアクリーナ28を左、右
のメインパイプ2b、2b間という比較的広い空間に配
置したので、エアクリーナ容量を十分に確保できるとと
もに、配置位置が高所であるので、上記外気取入口28
bがら泥水等が吸引される懸念がない、さらにエレメン
ト交換等の整備性については、タンクカバー7を取り外
すことにより、エアクリーナ2Bが露出するので、容易
に交換ができ、整備性を確保できる。 また、上記ダクト29は上下方向に比較的長く形成され
ているので、該ダクト29の容積、っまりエアクリーナ
二次側の容積を十分に確保でき、吸気の脈動が無くなっ
てエンジン応答性が改善される。さらに上記分岐ダクト
29b、29C同士を連結して左、右共通のサージタン
ク31を構成したので、前輪3とエンジンユニット10
との間の狭い空間において十分な容量を確保でき、この
点からもエンジンの応答性を大幅に改善できる。 なお、上記実施例では気化器とエアクリーナとを接続す
る分岐ダクトを、気筒の前方に配置したが、本別第1項
の発明では、この分岐ダクトを、側面から見て気筒の側
方に重なるように配置してもよく、このようにすれば、
さらにホイルベースの延長を抑制できる。 また、上記実施例では分岐ダクトの下部間にサージタン
クを設けたが、本発明ではこのサージタンクは必ずしも
必要ないものであり、上述のようにダクト容積を十分に
確保できるので、このサージタンクを設けなくてもエン
ジン応答性を改寿できる。 〔発明の効果〕 以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、エンジン前側に接続された気化器に車体フレーム内
に配置されたエアクリーナを、上下方向に延びる分岐ダ
クトで接続したので、前方吸気式の場合に清浄空気をエ
ンジンに供給できる効果があり、また、第1項の発明で
は、エンジンの一部を分岐ダクト間から前方を臨ませ、
第2項の発明では、分岐ダクトの前側にラジェータを、
後側に気筒をそれぞれ位置させたので、走行風の流れを
円滑にして冷却性を確保できる効果があり、さらにまた
、第3項の発明では、分岐ダクトの上部に形成した凹部
内にラジェータを位置させたので、ホイルベースを従来
のものと同様に保持できる効果がある。
第1回ないし第12図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するだめの図であり、第1図は側
面図、第2図は正面図、第3図は一部断面側面図、第4
図はダクトのエアクリーナ接続部の断面側面図、第5図
、第6図、第7図はそれぞれダクトの背面図、側面図、
正面図、第8図は第5図の■−■線断面図、第9図は気
化器の正面図、第10図は燃料供給管部分の背面図、第
11図はサーモスタット弁部分の断面側面図、第12図
は該実施例装置が採用された自動二輪車の左側面図であ
る。 図において、Iは自動二輪車、2は車体フレーム、2a
はヘッドバイブ、2bはメインパイプ、lOはエンジン
ユニット、12.13はシリンダボディ、シリンダヘッ
ド(エンジンの一部)、15は排気管、18はラジェー
タ、21は気化器、2日はエアクリーナ、29はダクト
、29b、29Cは分岐ダクト、29dは凹部である。 第 図 第2図 ハ 第 図 第8 図 第10 図 第11已
輪車の吸気装置を説明するだめの図であり、第1図は側
面図、第2図は正面図、第3図は一部断面側面図、第4
図はダクトのエアクリーナ接続部の断面側面図、第5図
、第6図、第7図はそれぞれダクトの背面図、側面図、
正面図、第8図は第5図の■−■線断面図、第9図は気
化器の正面図、第10図は燃料供給管部分の背面図、第
11図はサーモスタット弁部分の断面側面図、第12図
は該実施例装置が採用された自動二輪車の左側面図であ
る。 図において、Iは自動二輪車、2は車体フレーム、2a
はヘッドバイブ、2bはメインパイプ、lOはエンジン
ユニット、12.13はシリンダボディ、シリンダヘッ
ド(エンジンの一部)、15は排気管、18はラジェー
タ、21は気化器、2日はエアクリーナ、29はダクト
、29b、29Cは分岐ダクト、29dは凹部である。 第 図 第2図 ハ 第 図 第8 図 第10 図 第11已
Claims (3)
- (1)ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
ーナと上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分
岐された分岐ダクトで連結するとともに、上記エンジン
の少なくとも一部を上記分岐ダクト間から車両前方を臨
ませたことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。 - (2)ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
ーナと上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分
岐された分岐ダクトで連結するとともに、車両側方から
見て、該分岐ダクトより前側にラジエータを、後側に上
記エンジンの気筒を位置させたことを特徴とする自動二
輪車の吸気装置。 - (3)ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
ーナと上記気化器とを上下方向に延び、かつ左、右に分
岐された分岐ダクトで連結し、該両分岐ダクトの上部に
後方に湾曲した凹部を形成するとともに、車両側面から
見て上記凹部付近にラジエータを位置させたことを特徴
とする自動二輪車の吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63333376A JPH02175486A (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 自動二輪車の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63333376A JPH02175486A (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 自動二輪車の吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02175486A true JPH02175486A (ja) | 1990-07-06 |
Family
ID=18265421
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63333376A Pending JPH02175486A (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 自動二輪車の吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02175486A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008279811A (ja) * | 2007-05-08 | 2008-11-20 | Suzuki Motor Corp | スクーター型車両 |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP63333376A patent/JPH02175486A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008279811A (ja) * | 2007-05-08 | 2008-11-20 | Suzuki Motor Corp | スクーター型車両 |
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