JPH0214546B2 - - Google Patents
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- JPH0214546B2 JPH0214546B2 JP58002075A JP207583A JPH0214546B2 JP H0214546 B2 JPH0214546 B2 JP H0214546B2 JP 58002075 A JP58002075 A JP 58002075A JP 207583 A JP207583 A JP 207583A JP H0214546 B2 JPH0214546 B2 JP H0214546B2
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- Japan
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- engine
- air
- motor
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N7/00—Starting apparatus having fluid-driven auxiliary engines or apparatus
- F02N7/08—Starting apparatus having fluid-driven auxiliary engines or apparatus the engines being of rotary type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/14—Clutch pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、経済燃費走行車輛に塔載される始
動装置、特にエアースタータを装着する始動装置
の改良に関する。
動装置、特にエアースタータを装着する始動装置
の改良に関する。
従来、この種エアースタータを装着する車輛は
少なく、直流電動機を原動機とした一般の始動電
動機について第１図を用いて説明する。図に於
て、１はエンジン、即ち内燃機関２に装着される
始動電動機、３は始動電動機１の電源装置である
車載バツテリ、４は始動電動機１の電磁スイツチ
５を制御するキースイツチであつて、電流コイル
６及び電圧コイル７の入力端子Ｓに接続される。
８は常開接点の主接点であつて可動接点９がプラ
ンジヤ１０によつて押圧付勢され、一対をなす固
定接点１１ａ，１１ｂに当接され、一方側端の固
定接点１１ｂに接続されている直流電動機１２が
通電付勢される。１３はプランジヤ１０に一端部
がカム係合されるシフトレバーであつて、プラン
ジヤ１０の付勢によつて回動支点部１３ａを中心
に、図上の矢印で示した時計方向に回動付勢さ
れ、他端部にカム係合されるオーバランニングク
ラツチ１４がスプライン係合される直流電動機１
２の回転軸１５上を前方移送される。１６はオー
バランニングクラツチ１４に一方向回転力係合さ
れるピニオンであつて、上述の移送付勢によつて
エンジン２のリングギヤ１７に歯車噛合により係
合される。
少なく、直流電動機を原動機とした一般の始動電
動機について第１図を用いて説明する。図に於
て、１はエンジン、即ち内燃機関２に装着される
始動電動機、３は始動電動機１の電源装置である
車載バツテリ、４は始動電動機１の電磁スイツチ
５を制御するキースイツチであつて、電流コイル
６及び電圧コイル７の入力端子Ｓに接続される。
８は常開接点の主接点であつて可動接点９がプラ
ンジヤ１０によつて押圧付勢され、一対をなす固
定接点１１ａ，１１ｂに当接され、一方側端の固
定接点１１ｂに接続されている直流電動機１２が
通電付勢される。１３はプランジヤ１０に一端部
がカム係合されるシフトレバーであつて、プラン
ジヤ１０の付勢によつて回動支点部１３ａを中心
に、図上の矢印で示した時計方向に回動付勢さ
れ、他端部にカム係合されるオーバランニングク
ラツチ１４がスプライン係合される直流電動機１
２の回転軸１５上を前方移送される。１６はオー
バランニングクラツチ１４に一方向回転力係合さ
れるピニオンであつて、上述の移送付勢によつて
エンジン２のリングギヤ１７に歯車噛合により係
合される。
次に、上記構成の動作について説明する。キー
スイツチ４が閉成されると、車載バツテリ３の電
源電圧が電磁スイツチ５の電流及び電圧コイル６
及び７に印加され、プランジヤ１０が吸引され
る。そこで主接点８が閉成されて直流電動機１２
が回転力を発生すると共に、ピニオン１６がリン
グギヤ１７に噛込まれており、エンジン２が始動
付勢（クランキング）される。エンジン２の始動
後、リングギヤ１７によつてピニオン１６が過回
転付勢されるが、オーバランニングクラツチ１４
の一方向回転力係合作用によつて、ピニオン１６
のみがリングギヤ１７と協働し、オーバランニン
グクラツチ１４以前の動力系である直流電動機の
エンジン２による過回転付勢すなわち逆付勢が防
止される。キースイツチ４が解放されると、図示
しない復帰バネの作用によつて、プランジヤ１０
が復帰され、シフトレバー１３が回動支点部１３
ａを中心に図上の反時計方向に復帰回動され、オ
ーバランニングクラツチ１４が回転軸１５上を後
退し、リングギヤ１７からピニオン１６が離脱
し、主接点８が解放され、静止する。
スイツチ４が閉成されると、車載バツテリ３の電
源電圧が電磁スイツチ５の電流及び電圧コイル６
及び７に印加され、プランジヤ１０が吸引され
る。そこで主接点８が閉成されて直流電動機１２
が回転力を発生すると共に、ピニオン１６がリン
グギヤ１７に噛込まれており、エンジン２が始動
付勢（クランキング）される。エンジン２の始動
後、リングギヤ１７によつてピニオン１６が過回
転付勢されるが、オーバランニングクラツチ１４
の一方向回転力係合作用によつて、ピニオン１６
のみがリングギヤ１７と協働し、オーバランニン
グクラツチ１４以前の動力系である直流電動機の
エンジン２による過回転付勢すなわち逆付勢が防
止される。キースイツチ４が解放されると、図示
しない復帰バネの作用によつて、プランジヤ１０
が復帰され、シフトレバー１３が回動支点部１３
ａを中心に図上の反時計方向に復帰回動され、オ
ーバランニングクラツチ１４が回転軸１５上を後
退し、リングギヤ１７からピニオン１６が離脱
し、主接点８が解放され、静止する。
従来の始動装置は上記の様な構成であつて、エ
ンジン２を始動する度毎にピニオン１６がリング
ギヤ１７に噛込まれ、また、車載バツテリ３の電
源電力が直流電動機１２によつて多量に消費され
るために、始動装置の信頼性及び車載バツテリが
オーバデイスチヤージされる等の欠点があつた。
ンジン２を始動する度毎にピニオン１６がリング
ギヤ１７に噛込まれ、また、車載バツテリ３の電
源電力が直流電動機１２によつて多量に消費され
るために、始動装置の信頼性及び車載バツテリが
オーバデイスチヤージされる等の欠点があつた。
この発明は、上述の様な従来の始動装置の欠点
を解消する為になされたもので、直流電動機とエ
アーモータとを一軸上に結合し、エンジンに駆動
されるコンプレツサーによつて空圧源を貯蔵する
事で、以下に述べる優れた機能を有したものを提
供する事を目的としている。
を解消する為になされたもので、直流電動機とエ
アーモータとを一軸上に結合し、エンジンに駆動
されるコンプレツサーによつて空圧源を貯蔵する
事で、以下に述べる優れた機能を有したものを提
供する事を目的としている。
以下、この発明による一実施例を図について説
明する。第２図は、この発明の一実施例による始
動装置の構成図を示す。第２図に於て、１８はス
タータモータであつて、エンジン即ち内燃機関１
９に装着され、ピニオン２０がリングギヤホイー
ル２１上のリングギヤ２２に常時噛合される。２
３はフリーホイール２７とリングギヤホイール２
１の間に介在するオーバランニングクラツチ機構
のカム形状スプラツグローラであつて、エンジン
１９のクランク軸２４に同心状に構成される円筒
部２３ａとリングギヤホイール２１の中央突設部
２１ａの外周面円筒部２１ｂとの間に装着され、
楔作用をなして、リングギヤホイール２１の回転
力がクランク軸２４に一方向にのみ伝達される。
２６はクランク軸２４上に装着されたボールベア
リングであつてリングギヤホイール２１をクラン
ク軸２４と同心状に回転自在に軸承している。２
７はクランク軸２４に固着されたフライホイー
ル、２８はスタータモータ１８の原動部を構成す
る内部減速型スタータであつて、後部に突設され
る回転軸２９とワンウエイクラツチ３０を介して
エアーモータ３１の出力回転軸３２とが回転力係
脱される。エアーモータ３１は電磁弁３３を介し
てレザーバ３４に管路接続され、電磁弁３３を開
閉制御する制御装置３５によつてレザーバ３４の
圧縮空気が出口送気管６１，６２を介して送り込
まれ、特に送気管６１を介してエアー・モータ３
１に回転力を発生する。３６はエアーコンプレツ
サであつて、電磁クラツチ３７を介してクランク
軸２４に回転力係合される。３８は制御装置に電
源接続するため接点３９を有するリレーであつ
て、コイル４０はレザーバ３４の空気圧を検出す
るエアスイツチ４１を介して図示しない車載バツ
テリに接続される。４２は燃料制御弁及びイグニ
ツシヨン点火回路集合体であつて、リレー４３の
接点４４を介してキースイツチ４５のイグニツシ
ヨン端子４５ａに接続される。リレー４３のコイ
ル４６は制御装置３５に接続され通電付勢制御さ
れる。４５ｂはスタータモータ１８の内部減速型
スタータ２８をマニユアル始動時通電するスター
タ端子、４５ｃはアクセサリー端子であつて、制
御装置３５の電源ラインが接続される。また、制
御装置３５は入力信号として車速センサー４７、
エンジン１９の回転速度を検出するエンジン回転
数センサー４８、車輛のクラツチペダル（図示せ
ず）の踏込状態を検出するクラツチペダルスイツ
チ４９、エンジン１９の負荷状態を検出するエン
ジン負荷センサー５０、図示しない車載バツテリ
に接続される電気負荷の通電状態を検出する電気
負荷センサー５１からの各検出信号が入力され
る。５２はレザーバ３４と車高制御装置５３との
間に接続されるバルブ、５４は同じくウオツシヤ
ポンプ５５との間に接続されるバルブ、５６は同
じくエアークツシヨン５７との間に接続されるバ
ルブである。５８はエンジン１９の冷却フアンで
ある。また６０は入口送気管、６１及び６２は出
口送気管である。
明する。第２図は、この発明の一実施例による始
動装置の構成図を示す。第２図に於て、１８はス
タータモータであつて、エンジン即ち内燃機関１
９に装着され、ピニオン２０がリングギヤホイー
ル２１上のリングギヤ２２に常時噛合される。２
３はフリーホイール２７とリングギヤホイール２
１の間に介在するオーバランニングクラツチ機構
のカム形状スプラツグローラであつて、エンジン
１９のクランク軸２４に同心状に構成される円筒
部２３ａとリングギヤホイール２１の中央突設部
２１ａの外周面円筒部２１ｂとの間に装着され、
楔作用をなして、リングギヤホイール２１の回転
力がクランク軸２４に一方向にのみ伝達される。
２６はクランク軸２４上に装着されたボールベア
リングであつてリングギヤホイール２１をクラン
ク軸２４と同心状に回転自在に軸承している。２
７はクランク軸２４に固着されたフライホイー
ル、２８はスタータモータ１８の原動部を構成す
る内部減速型スタータであつて、後部に突設され
る回転軸２９とワンウエイクラツチ３０を介して
エアーモータ３１の出力回転軸３２とが回転力係
脱される。エアーモータ３１は電磁弁３３を介し
てレザーバ３４に管路接続され、電磁弁３３を開
閉制御する制御装置３５によつてレザーバ３４の
圧縮空気が出口送気管６１，６２を介して送り込
まれ、特に送気管６１を介してエアー・モータ３
１に回転力を発生する。３６はエアーコンプレツ
サであつて、電磁クラツチ３７を介してクランク
軸２４に回転力係合される。３８は制御装置に電
源接続するため接点３９を有するリレーであつ
て、コイル４０はレザーバ３４の空気圧を検出す
るエアスイツチ４１を介して図示しない車載バツ
テリに接続される。４２は燃料制御弁及びイグニ
ツシヨン点火回路集合体であつて、リレー４３の
接点４４を介してキースイツチ４５のイグニツシ
ヨン端子４５ａに接続される。リレー４３のコイ
ル４６は制御装置３５に接続され通電付勢制御さ
れる。４５ｂはスタータモータ１８の内部減速型
スタータ２８をマニユアル始動時通電するスター
タ端子、４５ｃはアクセサリー端子であつて、制
御装置３５の電源ラインが接続される。また、制
御装置３５は入力信号として車速センサー４７、
エンジン１９の回転速度を検出するエンジン回転
数センサー４８、車輛のクラツチペダル（図示せ
ず）の踏込状態を検出するクラツチペダルスイツ
チ４９、エンジン１９の負荷状態を検出するエン
ジン負荷センサー５０、図示しない車載バツテリ
に接続される電気負荷の通電状態を検出する電気
負荷センサー５１からの各検出信号が入力され
る。５２はレザーバ３４と車高制御装置５３との
間に接続されるバルブ、５４は同じくウオツシヤ
ポンプ５５との間に接続されるバルブ、５６は同
じくエアークツシヨン５７との間に接続されるバ
ルブである。５８はエンジン１９の冷却フアンで
ある。また６０は入口送気管、６１及び６２は出
口送気管である。
次に、上記構成をもつ始動装置の動作について
説明する。キースイツチ４５がスタータ端子４５
ｂ及びイグニツシヨン端子４５ａに接続される
と、内部減速型スタータ２８が通電付勢され、回
転力を発生する。この回転力がリングギヤ２２に
伝達され、スプラツグローラ２３を介してクラン
ク軸２４が回転付勢され、エンジン１９が始動動
作が行われる。この時ワンウエイクラツチ３０に
よりエアーモーター３１が回転されることなく、
スタータ２８の負荷は増えない状態で付勢され
る。エンジン１９の始動後、スプラグローラ２３
の係合が外れ、リングギヤホイール２１以前の動
力系、即ちスタータモータ１８のエンジン１９に
よる過回転付勢（逆付勢）が防止される。なお、
スプラグローラ２３は上述の過回転付勢時、カム
の転動面（内周面）から浮き上り、摩擦損の発生
が防止される。エンジン１９の始動後、キースイ
ツチ４５がイグニツシヨン端子４５ａ及びアクセ
サリー端子４５ｃ側に切替り、制御装置３５が電
源接続され、演算動作を開始する。今、エンジン
１９の回転数が所定の値となり、エンジン負荷が
加速時又は車輛の登坂時等の高負荷以外の状態
に、制御装置３５がリレー３８の接点３９に電源
電圧を印加し、エアスイツチ４１がレザーバ３４
の空気圧を検出して、空気圧が所定値以下である
場合、コイル４０が通電付勢され、接点３９を閉
成して制御装置３５の電源電圧が電磁クラツチ３
７に印加され、クランク軸２４の回転力がエアー
コンプレツサ３６に伝達され、レザーバ３４に所
定の空気圧が蓄圧される。レザーバ３４内の空気
圧力が所定圧力（例えば10Kg／cm2）に上昇した時
には、エアスイツチ４１がこの空気圧を検出して
リレー３８のコイル４０の通電が遮断され、接点
３９が開放され、電磁クラツチ３７の通電付勢が
解除され、クランク軸２４とエアーコンプレツサ
３６との回転力係合が遮断され、エアーコンプレ
ツサ３６は停止される。なお、エンジン１９の回
転速度が所定値以上となつた時、エンジン回転数
センサー４８の信号によつて制御装置３５がリレ
ー３８の接点３９の通電付勢が解除され、エアー
スイツチ４１の信号の有無によらず電磁クラツチ
３７の付勢が解除され、エンジン１９によるエア
ーコンプレツサ３６の過回転付勢が解除される。
なおエアーコンプレツサ３６の動作は、図示しな
いが、アクセペダルの踏込量を検出するアクセル
ペダルのスイツチ信号とエンジン回転数センサー
４８の回転数信号とを受け制御装置３５によつて
演算させ、所定のアクセルペダル踏込量以上でエ
ンジン１９の回転速度が所定値以上の場合にリレ
ー３８の接点３９に電源電圧を印加する方法によ
つた場合であつても良い。車輛が交差点で停止し
た場合、車速センサー４７或いは車速センサー４
７とクラツチペダルスイツチ４９の信号を受けて
制御装置３５が演算しリレー４３のコイル４６に
通電付勢し接点４４を開き燃料制御弁及びイグニ
ツシヨン点火回路集合体４２の通電付勢を遮断す
る。これによつてエンジン１９への燃料供給イグ
ニツシヨン点火回路の動作が停止しエンジン１９
が自動停止される。次にクラツチペダル踏込など
の発進信号が制御装置３５に入力され電磁弁３３
が開かれレザーバ３４に貯圧された圧縮空気がエ
アーモータ３１に送気されエアーモータ３１が回
転力を発生する。この回転力が出力回転軸３２に
伝達され、ワンウエイクラツチ３０を介して回転
軸２９に伝達され、内部減速型スタータ２８に回
転力が入力され、この内部減速型スタータ２８の
図示しない電機子が回転付勢され、内蔵される減
速装置（図示せず）によつて回転速度が減速さ
れ、この回転力は減速比分高められる。これによ
りピニオン２０が回転付勢され、リングギヤ２２
が回転付勢され、スプラグローラ２３を介してク
ランク軸２４が回転付勢され、エンジン１９が自
動的に始動付勢される。エンジン１９の始動後、
エンジン回転速度センサー４８の信号を受けて制
御装置５がエンジン１９の始動を検出し、電磁弁
３３の通電付勢が解除され、弁３３ａが閉成さ
れ、エアーモータ３１の圧縮空気の送気が遮断さ
れ、エアーモータ３１は自動停止される。なお、
ワンウエイクラツチ３０はオーバランニングクラ
ツチであればよく、エアーモータ３１の回転力が
内部減速型スタータ２８へ伝達されるが、内部減
速型スタータ２８の回転力はエアーモータ３１に
は伝達されない構造を有している。また、電気負
荷センサー５１の信号が制御装置３５に入力され
た場合、エンジン１９の自動停止はなされず、エ
ンジン１９によつて充電発電機（図示せず）が駆
動され、電気負荷によつて消費される電力が発電
される。
説明する。キースイツチ４５がスタータ端子４５
ｂ及びイグニツシヨン端子４５ａに接続される
と、内部減速型スタータ２８が通電付勢され、回
転力を発生する。この回転力がリングギヤ２２に
伝達され、スプラツグローラ２３を介してクラン
ク軸２４が回転付勢され、エンジン１９が始動動
作が行われる。この時ワンウエイクラツチ３０に
よりエアーモーター３１が回転されることなく、
スタータ２８の負荷は増えない状態で付勢され
る。エンジン１９の始動後、スプラグローラ２３
の係合が外れ、リングギヤホイール２１以前の動
力系、即ちスタータモータ１８のエンジン１９に
よる過回転付勢（逆付勢）が防止される。なお、
スプラグローラ２３は上述の過回転付勢時、カム
の転動面（内周面）から浮き上り、摩擦損の発生
が防止される。エンジン１９の始動後、キースイ
ツチ４５がイグニツシヨン端子４５ａ及びアクセ
サリー端子４５ｃ側に切替り、制御装置３５が電
源接続され、演算動作を開始する。今、エンジン
１９の回転数が所定の値となり、エンジン負荷が
加速時又は車輛の登坂時等の高負荷以外の状態
に、制御装置３５がリレー３８の接点３９に電源
電圧を印加し、エアスイツチ４１がレザーバ３４
の空気圧を検出して、空気圧が所定値以下である
場合、コイル４０が通電付勢され、接点３９を閉
成して制御装置３５の電源電圧が電磁クラツチ３
７に印加され、クランク軸２４の回転力がエアー
コンプレツサ３６に伝達され、レザーバ３４に所
定の空気圧が蓄圧される。レザーバ３４内の空気
圧力が所定圧力（例えば10Kg／cm2）に上昇した時
には、エアスイツチ４１がこの空気圧を検出して
リレー３８のコイル４０の通電が遮断され、接点
３９が開放され、電磁クラツチ３７の通電付勢が
解除され、クランク軸２４とエアーコンプレツサ
３６との回転力係合が遮断され、エアーコンプレ
ツサ３６は停止される。なお、エンジン１９の回
転速度が所定値以上となつた時、エンジン回転数
センサー４８の信号によつて制御装置３５がリレ
ー３８の接点３９の通電付勢が解除され、エアー
スイツチ４１の信号の有無によらず電磁クラツチ
３７の付勢が解除され、エンジン１９によるエア
ーコンプレツサ３６の過回転付勢が解除される。
なおエアーコンプレツサ３６の動作は、図示しな
いが、アクセペダルの踏込量を検出するアクセル
ペダルのスイツチ信号とエンジン回転数センサー
４８の回転数信号とを受け制御装置３５によつて
演算させ、所定のアクセルペダル踏込量以上でエ
ンジン１９の回転速度が所定値以上の場合にリレ
ー３８の接点３９に電源電圧を印加する方法によ
つた場合であつても良い。車輛が交差点で停止し
た場合、車速センサー４７或いは車速センサー４
７とクラツチペダルスイツチ４９の信号を受けて
制御装置３５が演算しリレー４３のコイル４６に
通電付勢し接点４４を開き燃料制御弁及びイグニ
ツシヨン点火回路集合体４２の通電付勢を遮断す
る。これによつてエンジン１９への燃料供給イグ
ニツシヨン点火回路の動作が停止しエンジン１９
が自動停止される。次にクラツチペダル踏込など
の発進信号が制御装置３５に入力され電磁弁３３
が開かれレザーバ３４に貯圧された圧縮空気がエ
アーモータ３１に送気されエアーモータ３１が回
転力を発生する。この回転力が出力回転軸３２に
伝達され、ワンウエイクラツチ３０を介して回転
軸２９に伝達され、内部減速型スタータ２８に回
転力が入力され、この内部減速型スタータ２８の
図示しない電機子が回転付勢され、内蔵される減
速装置（図示せず）によつて回転速度が減速さ
れ、この回転力は減速比分高められる。これによ
りピニオン２０が回転付勢され、リングギヤ２２
が回転付勢され、スプラグローラ２３を介してク
ランク軸２４が回転付勢され、エンジン１９が自
動的に始動付勢される。エンジン１９の始動後、
エンジン回転速度センサー４８の信号を受けて制
御装置５がエンジン１９の始動を検出し、電磁弁
３３の通電付勢が解除され、弁３３ａが閉成さ
れ、エアーモータ３１の圧縮空気の送気が遮断さ
れ、エアーモータ３１は自動停止される。なお、
ワンウエイクラツチ３０はオーバランニングクラ
ツチであればよく、エアーモータ３１の回転力が
内部減速型スタータ２８へ伝達されるが、内部減
速型スタータ２８の回転力はエアーモータ３１に
は伝達されない構造を有している。また、電気負
荷センサー５１の信号が制御装置３５に入力され
た場合、エンジン１９の自動停止はなされず、エ
ンジン１９によつて充電発電機（図示せず）が駆
動され、電気負荷によつて消費される電力が発電
される。
上述によれば、エンジンの自動始動がエアーモ
ータ３１の回転力によつて得られ、エアーモータ
の空気源がエンジン１９によつて駆動されるエア
ーコンプレツサ３６の発生する圧縮空気によつて
確保され、車載バツテリ（図示せず）の消耗が極
めて小となり、省エネルギー効果を有したエンジ
ンが得られる効果を奏する。
ータ３１の回転力によつて得られ、エアーモータ
の空気源がエンジン１９によつて駆動されるエア
ーコンプレツサ３６の発生する圧縮空気によつて
確保され、車載バツテリ（図示せず）の消耗が極
めて小となり、省エネルギー効果を有したエンジ
ンが得られる効果を奏する。
なお、上述では、エアーコンプレツサ３６の動
力伝達装置について詳述しなかつたが、クランク
軸２４とエアーコンプレツサ３６との間に増速装
置、例えば歯車装置又はベルト駆動装置を装着し
ても良く、この場合、エアーコンプレツサ３６の
空気源としての機能が向上する効果が得られる。
力伝達装置について詳述しなかつたが、クランク
軸２４とエアーコンプレツサ３６との間に増速装
置、例えば歯車装置又はベルト駆動装置を装着し
ても良く、この場合、エアーコンプレツサ３６の
空気源としての機能が向上する効果が得られる。
さらに上述の動力伝達装置は公知の無段変速装
置であつても良く、この場合エンジン１９の回転
速度変動に影響されず、エアーコンプレツサ３６
を定回転速度で駆動するフイードバツク制御が可
能となり、エアーコンプレツサ３６の最適駆動及
び過回転防止機能が得られる効果が付加される。
置であつても良く、この場合エンジン１９の回転
速度変動に影響されず、エアーコンプレツサ３６
を定回転速度で駆動するフイードバツク制御が可
能となり、エアーコンプレツサ３６の最適駆動及
び過回転防止機能が得られる効果が付加される。
以上の様に、この発明の始動装置によれば、エ
ンジンの再始動をエアーモータで行い、必要な圧
縮空気はエンジンのクランク軸と電磁クラツチを
介して連結されるエアーコンプレツサで発生し、
レザーバに予め貯圧して使用するように構成した
ので、車載バツテリの消費が少なく、アイドリン
グ運転に伴う燃費の改善および排気ガスの減少を
確実に達成できる。また、エアーモータによる再
始動を失敗した場合は直流電動機で再始動できる
ため、再始動を確実に行うことができる。しか
も、直流電動機の回転軸とエアーモータの回転軸
を同一軸線上においてワンウエイクラツチで連結
したので、装置の小型化を可能とするなどの効果
がある。
ンジンの再始動をエアーモータで行い、必要な圧
縮空気はエンジンのクランク軸と電磁クラツチを
介して連結されるエアーコンプレツサで発生し、
レザーバに予め貯圧して使用するように構成した
ので、車載バツテリの消費が少なく、アイドリン
グ運転に伴う燃費の改善および排気ガスの減少を
確実に達成できる。また、エアーモータによる再
始動を失敗した場合は直流電動機で再始動できる
ため、再始動を確実に行うことができる。しか
も、直流電動機の回転軸とエアーモータの回転軸
を同一軸線上においてワンウエイクラツチで連結
したので、装置の小型化を可能とするなどの効果
がある。
第１図は従来の始動装置の概要構成図、第２図
はこの発明の一実施例による始動装置の全体構成
図をそれぞれ示す。 １８……スタータモータ装置、１９……エンジ
ン又は内燃機関、２０……ピニオン、２１……動
力伝達ホイール又はリングギヤホイール、２３…
…スプラツグローラ、２４……クランク軸、２７
……フライホイール、２８……内部減速型スター
タ、３０……ワンウエイ・クラツチ、３１……エ
アーモータ、３３……電磁弁、３４……リザー
バ、３５……制御装置、３６……エアーコンプレ
ツサ、３７……電磁クラツチ、３８，４３……リ
レー、４１……エアースイツチ、４５……キース
イツチ、４７……車速センサー、４８……エンジ
ン回転数センサー、４９……クラツチ操作センサ
ー、５０……エンジン負荷状態（水温、油湯）セ
ンサー、５１……電気負荷状態（バツテリ、エア
コン等）センサー、５２，５４，５６……バル
ブ、５３……車高制御装置、５５……ウオツシ
ヤ・ポンプ、５７……エアーシート、６０，６
１，６２……送気管。
はこの発明の一実施例による始動装置の全体構成
図をそれぞれ示す。 １８……スタータモータ装置、１９……エンジ
ン又は内燃機関、２０……ピニオン、２１……動
力伝達ホイール又はリングギヤホイール、２３…
…スプラツグローラ、２４……クランク軸、２７
……フライホイール、２８……内部減速型スター
タ、３０……ワンウエイ・クラツチ、３１……エ
アーモータ、３３……電磁弁、３４……リザー
バ、３５……制御装置、３６……エアーコンプレ
ツサ、３７……電磁クラツチ、３８，４３……リ
レー、４１……エアースイツチ、４５……キース
イツチ、４７……車速センサー、４８……エンジ
ン回転数センサー、４９……クラツチ操作センサ
ー、５０……エンジン負荷状態（水温、油湯）セ
ンサー、５１……電気負荷状態（バツテリ、エア
コン等）センサー、５２，５４，５６……バル
ブ、５３……車高制御装置、５５……ウオツシ
ヤ・ポンプ、５７……エアーシート、６０，６
１，６２……送気管。
Claims (1)
- １ 直流電動機の回転軸のスタータ動力をエンジ
ンのクランク軸に伝達する動力伝達手段と、前記
クランク軸に電磁クラツチを介して係脱するエア
ーコンプレツサと、前記エアーコンプレツサの圧
縮空気を貯圧するレザーバと、前記レザーバと弁
装置を有する送気管を介して接続されたエアーモ
ータと、前記エアーモータの回転軸から前記直流
電動機の回転軸にのみ動力を伝達するように両回
転軸を連結するワンウエイクラツチと、車両の停
止に伴い前記エンジンを停止させるエンジン停止
装置と、前記車両の発進信号により前記弁装置を
開き、前記レザーバに貯圧された圧縮空気で前記
エアーモータを作動させ該エアーモータの動力で
前記エンジンを再始動させ、かつ、前記電磁クラ
ツチの係脱を制御する制御装置とを備えた始動装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58002075A JPS59126069A (ja) | 1983-01-08 | 1983-01-08 | 始動装置 |
| EP83113245A EP0116179B1 (en) | 1983-01-08 | 1983-12-30 | Starting device |
| DE8383113245T DE3373515D1 (en) | 1983-01-08 | 1983-12-30 | Starting device |
| US06/567,880 US4495905A (en) | 1983-01-08 | 1984-01-03 | Starting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58002075A JPS59126069A (ja) | 1983-01-08 | 1983-01-08 | 始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126069A JPS59126069A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH0214546B2 true JPH0214546B2 (ja) | 1990-04-09 |
Family
ID=11519221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58002075A Granted JPS59126069A (ja) | 1983-01-08 | 1983-01-08 | 始動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4495905A (ja) |
| EP (1) | EP0116179B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59126069A (ja) |
| DE (1) | DE3373515D1 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63195383A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Mitsubishi Electric Corp | スタ−タ装置 |
| US5255644A (en) * | 1992-06-02 | 1993-10-26 | Ingersoll-Rand Company | Positive gear engagement mechanism |
| JP3285531B2 (ja) * | 1998-03-20 | 2002-05-27 | 三菱電機株式会社 | モータジェネレータ搭載エンジンの始動装置 |
| JP2001065441A (ja) * | 1999-08-27 | 2001-03-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関用始動装置 |
| US6781252B2 (en) * | 2002-03-14 | 2004-08-24 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for starting an engine using a starter/alternator and an accessory drive |
| DE102005019507A1 (de) * | 2005-04-27 | 2006-11-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zur kuppelbaren Verbindung der Schwungscheibe eines Antriebsmotors mit einer Abtriebswelle |
| DE102005019505A1 (de) * | 2005-04-27 | 2006-11-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zur kuppelbaren Verbindung der Schwungscheibe eines Antriebsmotors mit einer Abtriebswelle |
| DE102006011644A1 (de) * | 2006-03-06 | 2007-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung mit einem ersten Getriebeteil zum Einspuren in ein zweites Getriebeteil, insbesondere Startvorrichtung mit einem Ritzel zum Einspuren in einen Zahnkranz einer Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betrieb einer derartigen Vorrichtung |
| US20160102643A9 (en) * | 2008-08-26 | 2016-04-14 | Progress Rail Services Corp. | System for starting power systems with multiple generator units |
| US7882816B2 (en) * | 2009-04-06 | 2011-02-08 | Ingersoll Rand Company | Air starter engagement system |
| GB2491627B (en) * | 2011-06-09 | 2017-07-26 | Ford Global Tech Llc | An apparatus and method for restarting an engine |
| CN105370470B (zh) * | 2015-12-28 | 2017-07-28 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种汽车离合信号控制*** |
| US20230313772A1 (en) * | 2020-09-04 | 2023-10-05 | Volvo Truck Corporation | Control method, controller, and control program for controlling starting system, computer-readable medium carrying control program, starting system, and vehicle |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4835894A (ja) * | 1971-08-12 | 1973-05-26 | ||
| JPS5312922U (ja) * | 1976-07-14 | 1978-02-02 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3378731A (en) * | 1965-07-26 | 1968-04-16 | Westinghouse Electric Corp | High voltage substation for metropolitan areas |
| US3633360A (en) * | 1970-01-20 | 1972-01-11 | Talley Industries | Boost starter system |
| US3911734A (en) * | 1974-01-04 | 1975-10-14 | Continental Oil Co | Detecting incipient fatigue damage in metal |
| US4169447A (en) * | 1977-08-08 | 1979-10-02 | Diesel Equipment Ltd. | Starting system for compression ignition engine |
| ES464585A1 (es) * | 1977-11-29 | 1978-09-01 | Gali Mallofre Salvador | Perfeccionamientos en el sistema de arranque de motores de combustion interna perfeccionados. |
| JPS5933902Y2 (ja) * | 1978-04-19 | 1984-09-20 | 本田技研工業株式会社 | 車輌における始動クラツチ機構と点火進角機構との取付装置 |
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| DE2853130A1 (de) * | 1978-12-08 | 1980-06-19 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum starten einer brennkraftmaschine |
| US4235216A (en) * | 1979-02-26 | 1980-11-25 | Miles Norval W | Auxiliary starter mechanism for automobile engines and the like |
-
1983
- 1983-01-08 JP JP58002075A patent/JPS59126069A/ja active Granted
- 1983-12-30 DE DE8383113245T patent/DE3373515D1/de not_active Expired
- 1983-12-30 EP EP83113245A patent/EP0116179B1/en not_active Expired
-
1984
- 1984-01-03 US US06/567,880 patent/US4495905A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4835894A (ja) * | 1971-08-12 | 1973-05-26 | ||
| JPS5312922U (ja) * | 1976-07-14 | 1978-02-02 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3373515D1 (en) | 1987-10-15 |
| US4495905A (en) | 1985-01-29 |
| EP0116179A1 (en) | 1984-08-22 |
| EP0116179B1 (en) | 1987-09-09 |
| JPS59126069A (ja) | 1984-07-20 |
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