JPH0213201A - 電気車の高粘着制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電気車の制御装置に係り、特に、車輪・レール
間の粘着力を有効に利用するのに好適な高粘着制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

第１０図は、動輪・レール間のクリープ速度（動輪周速
度ＶＭと車両速度ｖ（の差）Ｖ３と、摩擦力（動輪・レ
ール間の接線力）ｆの関係を示したものである。動輪の
駆動トルク（ないし制動トルク）を増加すると、摩擦力
ｆが増加し、それに伴ってクリープ速度ｖｓも増加する
Ａ領域（この領域のすべりを偽すべりと称する）があり
、摩擦力ｆが最大値ｆ　ｗａｘ　　（ｆ　ｍ＆ｆを粘着
力と称する）に達し、さらに、駆動トルク（ないし制動
トルク）を増加すると、クリープ速度はますます増加し
、クリープ速度が増加するに従って摩擦力ｆは減少する
Ｂ領域に移る（Ｂ領域のクリープをカ行時は空転、制動
時は滑走と称する）。摩擦力ｆが最大値ｆ　ｍ＆Ｘ　と
なるクリープ速度をＶｓＯとすると、Ｖ　Ｓ　−Ｖ　Ｓ
ｏをカ行時は空転速度、制動時は滑走速度と称する。

空転が発生した際、常に、これを検知して空転速度がで
きるだけ小さい内に駆動トルク（ないしブレーキトルク
）を減少させて再粘着させ（空転、ないし、滑走速度を
零にする）、かつ、駆動トルクを、常に、その時点での
粘着力相当値近くになるように適応制御することにより
、粘着力を有効に利用し、かつ、空転発生による弊害を
防止することを目的として、発明者らは先に、空転加速
期間及び空転非加速期間を検出し、それぞれの期間に対
して適当な再粘着制御信号を与えるようにしたことを基
本としたいくつかの高粘着制御装置を提案した０以上は
、特開昭６０−９１８０５号公報、特開昭６１−１７０
２０７号公報および特開昭６２−４０００４号公報等に
より高原されている。これらの技術では、空転（ないし
滑走）加速期間の開始を動輪周速度ＶＭ、ないし、クリ
ープ速度ｖ３の時間的変化分（微分値ないし差分）によ
り検出し、空転（ないし滑走）加速期間の終了を時間的
変化分が負値になることないし正の予め定めた基準値以
下になることにより検出しており、加速期間における高
粘着制御信号を加速期間の開始を検出した隣間における
高粘着制御信号と急速に立上る信号の和としく駆動ない
し制動トルクを急速に減少させる）、非加速期間では高
粘着制御信号を徐々に減少させるようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このようなさきに提案した高粘着制御装置は、系のおく
れが比較的大きい場合には問題ないが。

系のおくれが小さい場合には、レール状態によっては再
粘着性が十分でなく、空転（ないし滑走）を継続する場
合が生じ、粘着力の有効利用に問題が生じた。

本発明の目的は、系のおくれが小さい場合で、も。

常に、再粘着性が得られ、粘着力の有効利用が可能とな
るような電気車の高粘着制御装置を提供することにある
。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的は、空転加速期間終了の判別を空転速度が減少
しはじめ、クリープ速度の微分値が負の予め定めた基準
値以下となったことなどにより行うことにより達成され
る。

〔作用〕

本発明によれば、空転が発生したとき、空転加速期間に
おいて、駆動トルクをその時点の動輪レール間の摩擦力
相当値以下に確実に減少させたあと、空転非加速期間で
、徐々に増加させることにより、再粘着性を改善するこ
とができる。

〔実施例〕

以下、本発明の詳細な説明する。空転と滑走は本質的に
同じ現象であり、これらを止める方策には同様な手段が
講じられている。そこで、以下、電気車のカ行時の動作
を例にとって説明し、制動時に異なる点はそのつと説明
する。

第１図にマイクロプロセッサを用いた本発明の高粘着制
御装置の一実施例のブロック図を示す。

この図は簡単のため、一つの主制御装置で一つの主電動
機を制御する場合を示したものである。

図中、１はトルク指令発生装置であり、出力としてトル
ク指令Ｔｐを発生する。２は主制御装置であり、これに
より主電動機３の発生するトルクを制御する。主制御装
置は、交流電気車の場合にはサイリスタの点弧位相角を
制御する方式、直流電気車の場合にはチョッパ制御方式
やインバータ制御方式など各種の方式がある。４は動輪
周速度検出装置であり、たとえば、動輪軸ないし動輪軸
に連結されて回転する軸に取付けられた速度発電機とそ
の出力波形処理装置等よりなり、出力として動輪周速度
ＶＭに比例した電圧を生じる。この速度検出装置は、ほ
かに動輪軸に取付けられた歯車、ないし、動輪軸に連結
されて回転する軸に取付けられ円周部にスリットを設け
た円板の歯ないしスリット部の通過を検出するセンサを
用い、センサの出力を周波数電圧変換装置により速度に
比例した電圧を得る装置等を用いることもできる。

４′は車両速度検出装置であり、たとえば、従動軸（主
電動機により駆動されない軸）に取付けた速度発電機と
その出力波形処理装置等により、出力として車両速度Ｖ
Ｔに比例した電圧を生じる。

なお、車両速度検出手段には、超音波を利用したドプラ
ーレーダによる対地速度検出装置等も利用できる。これ
らの速度検出装置には走行中の振動などによるノイズを
除去するフィルタを設ける場合もある。９，９′はＡ−
Ｄ変換装置であり、それぞれ動輪周速度ＶＭ　、車両速
度ＶＴをディジタル値に変換し、マイクロプロセッサ１
０に入力する。１１．１１’　、１２はマイクロプロセ
ッサ１０における演算内容を示すもので、１１は動輪周
速度ＶＭの差分ΔＶＭ、すなわち、各時点の動輪周速度
ｖＭ（ｎ）と−サンプリング周期前の動輪周速度ｖＭ（
ｎ−１）の差の演算部である。このΔＶＭをサンプリン
グ周期Δｔｓで除したΔｖｓ／Δｔｓが動輪周加速度Ｖ
Ｍに等価であるから、ΔＶＨをｖＨの代りに利用するこ
とができる。

１１′は車両速度ＶＴの差分Δｖ７　、すなわち、各時
点の車両速度ｖｒ　　（ｎ）と１サンプリング周期前の
車両速度ｖｔ（ｎ−１）の差の演算部である。

ΔＶＴをサンプリング周期Δｔｓで除したΔＶＴ／Δｔ
ｓが車間加速度ｖ７に等価であるから、ΔＶＴをＶＴの
代りに利用することができる。

１２は論理演算部であり、動輪周速度ＶＭ、動輪周速度
の差分ΔＶＨ，車両速度ｖ丁、車両速度の差分Δｖ７な
どを用いて空転加速期間と、空転非加速期間の判別、及
び、雨期間における高粘着制御信号Ｔ□の演算を行い、
このＴｉを出力する。

１３はＤ−Ａ変換装置であり、マイクロプロセッサ１０
の出力であるディジタル値のＴＩをアナログ値に変換し
、減算器８により１−ルク指令Ｔｐとの差Ｔｐ　　Ｔｆ
の演算を行ない、それにより主制御袋ｒ！１２を介して
主電動機３の発生トルクを制御するものである。

第２図は、論理演算部１２の一実施例の動作を説明する
ための動輪周速度ＶＭ　、車両速度ｖ７、クリープ速度
ｖｓ　、動輪周加速度ＶＭ、車両加速度Ｖ７、クリープ
速度微分値ｖｘ　％及び、再粘着制御信号Ｔ’ｚの時間
による変化を示したものである。この図は空転の場合を
示しており、ａｌは動輪周速度ＶＭ、ａｍは車両速度Ｖ
↑、ｂはクリープＶＭｔ　８２は車両加速度Ｖ↑、ｄは
クリープ速度の分値ｙ、（＝ｖＨ−ｖｔ）、ｅは再粘着
制御信号Ｔ。

のそれぞれ時間に対する変化を示している。図のように
、クリープ速度の微分値Ｖ３が基準値δ１を越したこと
により、空転の発生を検出し、空転が発生した瞬間の時
間をｔｌ　とおく。時間ｔ１がらすベリ速度の微分値Ｖ
３が負の予め定めた基準値δ２となる時間ｔｅまでの期
間を空転加速期間と称し、図のように変数５ＬＩＰを１
とおく。この空転加速期間では、空転を止めるため高粘
着制御信号Ｔ１を急速に立上げて駆動力を速やかに減少
させる。この空転加速期間を除く期間を空転非加速期間
と称し、図のように変数５ＬＩＰｔｉ−零とおく、この
空転非加速期間は、空転中で空転速度が減速中の場合と
為すべりの領域のいずれかであるから、高粘着制御信号
Ｔｆは徐々に減少させ、駆動力を徐々に増加させる。図
のように、空転加速期間のＴＩをＴｉａ、空転非加速期
間のＴｆ　をＴｆ−とおき、それぞれの詳細については
後で説明する。

第３図は、論理演算部１２の論理演算の内容を具体的に
フローチャートで示したものである。第３図において使
用している変数は、マイクロプロセッサのイニシャライ
ズ時に必要なものは零とする。又、記号：＝は、この記
号の右辺の値を左辺の変数に割当てられたメモリに記録
させることを意味する。第３図において、２１では５Ｌ
ＩＰが１かどうか、すなわち、空転加速期間かどうかを
判別し、５ＬＩＰ≠１、すなわち、空転非加速期間であ
れば、２２に進み、２２においてクリープ速度Ｖ３と基
準値ｖ１６１１１を比較する。ここに、Ｖ３ｓＩｎは速
度検出装置に含まれる車両撮動等によるノイズ成分に相
当する値であり、通常、摩擦力が最大となるクリープ速
度ＶｓＯＣ第　図参照）より小さい。２２において、ｖ
　ｓ　＜　ｖ　ｓ＠　ｌＢのときは空転非加速期間であ
るとみなし、２５に進み空転非加速期間における高粘着
制御信号Ｔ　ｉ　ａの演算を行ない、その結果をＴ１に
記憶させる。２２において、Ｖｓ≧ＶＳｍｌ＋＋のとき
は２４に進み、２４において、クリープ速度の差分Δｖ
８と基準値δ１を比較する。ここに、クリープ速度の差
分Δ■５は、動輪周速度の差分ΔＶＭと車両速度の差分
ΔｖＴの差ΔＶＭ−Δｖ７より求められる。又、δ１　
は第２図の基準値δ１相当値であり、δ１とサンプリン
グ周期Δｔ３の積に等しい定数である。２４において、
Δｖｓ＜６１′のときは空転非加速期間とみなし２５に
進む。２４において、Δｖ５≧６１′のときは２６に進
み、空転加速期間の開始（空転検知）とみなし、５ＬＩ
Ｐを１とおき、その時点の高粘着制御信号ＴｆをＴｆＩ
に記憶させ、空転加速期間における高粘着制御信号Ｔｚ
ａの演算を行ない、その結果をＴｆに記憶させる。

２１において、５ＬＩＰ＝１、すなわち、空転加速期間
であれば２３に進み、２３においてクリープ速度の差分
ΔＶＳと基準値６２′を比較する。ここに、δ２　は第
２図の基準値δ２相当値であり、δ２とサンプリング周
期Δｔｓの積に等しい定数である。２３において、Δｖ
ｓ＜８２′のときは空転加速期間が終了したと判断し、
２８に進み、２８で５ＬＩＰを零とおき、空転非加速期
間における高粘着制御信号Ｔｆ４の演算を行ない、その
結果をＴｌに記憶させる。２３において、Δｖｓ≧５２
′　のときは空転加速期間とみなし、２７に進み、２７
において空転加速期間における高粘着制御信号ＴＩ＆の
演算を行ない、その結果をＴＩに記憶させる。

速度検出装置に含まれる振動等によるノイズ成分は、車
両速度とともに増大する傾向があるので、第３図の２２
で用いる基準値Ｖ３ｍＩｎは車両速度とともに増大させ
るのが望ましい。

速度検出装置にノイズ成分を除去するためのローパスフ
ィルタを設けること等の対策を施こし、基準値δ工　を
適値に選択することにより、第３図の判別部２２は除く
こともできる。しかし、２２を設けることにより、ノイ
ズによる誤動作は防止し易い。

又、第３図は判別部２３に、クリープ速度の差分Δｖｓ
を用いる場合を示したが、第２図により明らかなように
、動輪周速度の微分値ＶＭとクリープ速度の微分値ｖ丁
はほぼ同様の形をしているので、クリープ速度の差分Δ
ＶＳの代りに動輪周速度の差分ΔＶＨを用いることがで
き、その場合ここで、５３′　は第２図に示した基準値
δ３相当値であり、δ８とサンプリング周期Δｔｓの積
に等しい定数である。

空転加速期間における高粘着制御信号Ｔｆａは、空転検
出時点の高粘着制御信号Ｔｆｉに空転速度が微小値のう
ちに再粘着させるのに適した信号を加算したものがよく
、−例をあげると、 Ｔｒａ＝Ｔｚｔ＋Ｇｌ−ｖｓｔ＋Ｇｚ・ｖｓ＋Ｇ３・Ｖ
Ｓ　　・−ｍとする。ここで、Ｇ１．Ｇｚ、Ｇｓはゲイ
ンを表わす定数、ＶｓＯは空転検出時点のクリープ速度
の微分値である。クリープ速度の微分値Ｖ、はピーグホ
ールドした値、すなわち、各サンプリングタイム毎に前
回の値と今回の値を比較し、大なる方を採用するものと
する。

空転非加速期間における高粘着制御信号Ｔ１は、−次お
くれ状に減少させ、 Ｔ　Ｔ　ｘ　ｄ＋　Ｔ口＝０　　　　　　　　　　　・
・・（２）とおく。ここで、Ｔは時定数を表わす定数で
ある。

以上は、−例を示したもので、ＴｚａはＴ　ｉ　ｔに空
転加速期間中時間とともに増加する信号を加算したもの
としてもよく、Ｔｚｄの時定数ＴはＴ　ｉ　ａの大きさ
によって変化させ、駆動力が十分小さいときは比較的速
く駆動力を回復させ、粘着力（摩擦力最大値）近傍では
徐々に駆動力を回復させるのが好適であり、又、−次お
くれ状に減少させるのでなく、一定速度で減少させても
よい。

本発明の高粘着制御装置は、このような構成であり、空
転が減速しはじめ、クリープ速度の微分値が負の所定値
以下になるまで駆動力を速やかに減少させたあと、！！
駆動力徐々に回復させるようにしているので、さきに、
提案した方式がもっていた再粘着性が不十分となる場合
があるという問題点を解決することができる。

次に、本発明の他の実施例を第４図及び第５図により説
明する。第４図は、クリープ速度の微分値の時間的変化
を示したものであり１本実施例ではグリープ速度の微分
値が零になった時点から時間Δｔ経過するまでを空転加
速期間とし、５ＬＩＰ　＝１とおく、これを実現するた
めの論理演算部は、第３図の破線で囲んだ部分を第５図
のように変更したものとすればよい。すなわち、判別部
２３でクリープ速度の差分ΔＶＳの極性を判別し、Δｖ
３くＯのとき、２９に進む、２９において変数ＤＴにサ
ンプリング周期Δｔｓを加算し、３０においてＤＴ≦Δ
ｔ１なら空転加速期間中とみなし、２７に進む、３０に
おいて、ＤＴ＞Δａｔのときは、空転加速期間の終了と
みなし、２８に進む。

２８では第３図の２８と同じ演算を行なうほか、ＤＴを
零にリセットする。このように、本実施例では、クリー
プ速度の微分値ｖｓが零になってから時間Δｔ１経過後
を空転加速期間終了とするものであるから、遅延時間Δ
ｔ１を適値に設定することにより、第３図の実施例とほ
ぼ同様の制御が能となる。第４図のＶｓｔｃ’ＶＭ、第
５図のΔｖｓをΔＶにどしてもよいことは当然であり、
そのようにしてもほぼ同様の効果をもつ。

次に、空転検知に関する他の実施例を第６＠及び第７図
により説明する。第６図は、第２図のｖＨ，ｖ７及びＶ
Ｍの時間微分値ＶＨを図示したもので、実施例ではＶＭ
が基準値を越したことにより空転を検知しているが、そ
れを二次微分値ＶＭが基準値δ５を越したことにより空
転を検知することができる。その場合には、マイクロプ
ロセッサ１０の中にΔＶＭの差分Δ（ΔＶＭ）の演算部
を設け、第３図の判別部２４を　Ａ（Ａｖｘ）ｋ５ｓシ
とすればよい。ここで、δ５　は基準値δ５にサンプリ
ング周期Δｔｓの二乗を乗じた値とする。

ＶＭに対する基準値５番は車両走行加速度Ｖ↑より大き
くしなければならないが、ＶＨは空転による成分が主成
分となることと、ＶＭの立上り時にＶＭが大きいことか
ら、ＶＭによる空転検知より、第６図の時間Δｔ！、位
い早く空転検知できる。第７図は、第２図のｖｓ及びｖ
ｓの時間微分値ｖ５を図示したもので、実施例ではＶｓ
基準値を越したことにより空転を検知しているが、それ
を二次微分値Ｖｓが基準値δＢを越したことにより空転
を検知することができる。その場合には、マイクロプロ
セッサ１０の中にΔＶＳの差分Δ（ΔＶＳ）の演算部を
設け、第３図の判別部２４を１１　（ａ　四）　２８６
”：’　　とすればよい。ここで、６６′は基準値δＢ
にサンプリング周期Δｔｓの二乗を乗じた値とする。こ
のようにすれば、ｖｓの立上り時にＶ３が大きいため、
ｖｓによる空転検知により、第７図の時間Δｔ３位い早
く空転を検知することができる。このように早く空転検
知することにより、空転速度をより小さく抑制でき、か
つ、駆動力を粘着力＜ｍ振力の最大Ｍ）により小さく制
御できる効果をもつ。

又、以上は空転検知をｖｓ、ないし、ＶＷの一次ないし
二次微分値ないし、それらの相当値により行なう実施例
を示したが、最大摩擦力を与えるクリープ速度ｖｓｏの
平均的数値をｖｓｏｐｔとし、クリープ速度ｖｓがｖｓ
ｏｐｔ以上となることにより、空転の発生とみなし空転
検知することもできる。

とする。ｖ’ｇｏは車両速度が大きくなると一般に大き
くなるので＊　ｖ！ＯＰｔは車両速度によって変化させ
ることが望ましい。

次に、複数個の主電動機を備えた場合の一実施例を第８
図により説明する。第８図は、主電動機木台を設けた機
関車の場合で、主電動機を三個づつ二群に分け、それぞ
れの群に独立の制御装置を設ける。第８図は１群のみ全
体の構成要素を示し、■群は一部分のみを示している。

第８図で、３１〜３６は主電動機、４１〜４６は各主電
動機をもつ動輪の動輪周速度検出装置、最大値検出装置
５１．５２により各群の動輪周速度の最大値を求める。

この最大値を本発明の第１図のＶＭとして利用する。又
、最小値検出装置５４．５５により各群の動輪周速度の
最小値を求める。そして、他群の動輪周速度の最小値を
第１図のＶＴとして利用する。すなわち、１群のｖ７は
ｎ群のｔＪ１輪周速度の最小値とし、■群のｖ７は１群
の動輪周速度の最小値とする。

次に、本実施例のマイクロプロセッサ１０の演算内容を
説明する。１１．１１’は差分演算部であり、それぞれ
動輪周速度の差分ΔＶＭ　、クリープ速度の差分Δｖｓ
を演算する。１２は空転検知及び空転加速期間終了の検
知をΔＶＨにより行なう論理演算部であり、その出力の
高粘着制御信号をＴ　ｔ　’　　とする。１２′は空転
検知及び空転加速期間終了の検知をΔＶ３により行なう
論理演算部であり、その出力の高粘着制御信号をＴｆ’
　　とする、高位値判別部５３により、Ｔ　ｉ　’　と
Ｔどの高位値Ｔｚを求め、Ｔｘをこの機関車の１群の高
粘着制御信号とする。このような構成とすれば、少数軸
空転の場合にはΔｖｓによる高粘着制御信号により高感
度に空転を検知し、微細な制御を行なうことができ、全
軸空転のときはＶｓは発生しないが、ΔＶＨによる高粘
着制御信号が発生し全軸空転を再粘着させ、十分良好な
高粘着制御が可能である。このように、継輪がなくても
、空転軸数のいかんにかかわらず良好な高粘着制御が可
能となる。なお、第８図の実施例ではｖ７として他群の
動輪周速度の最小値を用いているが、全動輪周速度の最
小値とすることもできる。

第９図は、主電動機電圧差をクリープ速度の等価値とし
て利用する実施例を示したもので、図でＲｚ、Ｒｚはブ
リッジ抵抗、６１は直流電圧検出装置であり、主電動機
３１．３２の中間点とブリッジ抵抗Ｒｒ、Ｒｚの中間点
の間の電圧を検出する装置であり、この電圧をＡ／Ｄ変
換装置６２を介してマイクロプロセッサ１０に入力する
。直流電圧検出装置の出力は、各主電動機電圧Ｅ１．Ｅ
ｘの差に比例した電圧が得られる。クリープ速度が零の
場合には、ＥｌとＥｚはほぼ等しいが、いずれかの主電
動機にクリープ速度が生ずると、その主電動機の逆起電
力が増加し、直流電圧検出装置６１の出力としてほぼク
リープ速度に比例した電圧が得られるものである０本実
施例によれば、主電動機３１．３２が同時に空転しない
限り、第１図の実施例とほぼ同様に制御でき、速度検出
装置を使用しないので装置が簡単となる。このような主
電動機電圧差を用いる方式は、第９図のように主電動機
二個直列の場合に限定されないことは当然である。

又、以上の説明は、主として、カ行時の空転の場合につ
いて行なったが、制動時には動輪周速度が車両速度より
小さくなることを考慮して、クリープ速度ｖ３は車両速
度ｖ７と動輪周速度ＶＨの差Ｖ↑−ＶＭ、動輪周速度の
微分値ＶＭ、又は、動輪周速度の差分ΔｖＭを滑走開始
、及び、滑走加速の終了の検出に使用する場合には正負
の極性を逆にし、第８図の実施例では、他群の動輪周速
度の最大値を車両速度等価値とし自群の動＠周速度の最
小値を動輪周速度等価値として実施例と同様に取扱えば
よい。

〔発明の効果〕

本発明によれば、再粘着制御部の簡単な改良により、動
輪レール間の粘着力を最大限有効−にけん引力ないしブ
レーキ力として利用できるので、粘着性能を向上するこ
とができ１機関車の場合、けん引荷重を増大することが
でき、ｆｉ車の場合ｉｌｌ成内の動力車の数を減らし、
且つ、加減速度を大きくすることができ、空転速度が微
小値に抑制されるので、動輪とレールの摩耗を少なくシ
、かつ空転発生時の乗心地を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は本発
明の高粘着制御装置の動作説明図、第３図は本発明の構
成要素の一つのマイクロプロセッサの論理演算部の論理
演算内容を示すフローチャート、第４図は本発明の高粘
着制御装置の他の実施例の動作説明のためのクリープ速
度微分値の時間的変化の説明図、第５図は本発明のマイ
クロプロセッサの論理演算部の論理演算内容のフローチ
ャート、第６図は本発明高粘着制御装置の他の実施例の
動作説明図、第７図は本発明高粘着制御装置の他の実施
例の動作説明図、第８図は、第９図は本発明の実施例の
ブロック図、第１０図は動輪とレールの間のクリープ速
度ＶＳと摩擦力ｆの関係の説明図である。 １・・・トルク指令発生装置、２・・・主制御装置、３
゜３１〜３６・・・主電動機、４，４１〜４６・・・動
輪周速度検出装置、４′・・・車両速度検出装置、８・
・・減算器、９，９′・・・Ａ−Ｄ変換装置、１０・・
・マイクロプロセッサ、１１．１１’　、１１’・・・
差分演算部、１２．１２’・・・論理演算部、１３・・
・Ｄ−Ａ変換装置、２１〜３０・・・論理演算フローチ
ャートの各演算ブロック、５１．５２・・・最大値検出
装置、５４．５５・・・最小値検出装置、５３・・・最
大値検出演算部、６０・・・減算部、ｖｓ・・・クリー
プ速度、ＶＭ・・・動輪周速度、ｖ７・・・車両速度、
ｆ・・・摩擦力、７．／Ｔｚ’、Ｔ□・・・高粘着制御
信号、Ｔｐ・・・トルク指令、ΔＶＭ・・・動輪周速度
差分、ΔＶＴ・・・車両速度差分、ΔＶｘ・・・クリー
プ速度差分、Ｒ１，ＲＺ・・・ブリッジ茅 目 茅 巴 こＣ −盾町 芽 固 茅 茅 固 革　７　： を 茅 δ 第 目 （イ鳥亨へリン ムθ −クリープ°　碧し度　Ｖ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、動輪周速度ＶＭないしクリープ速度ＶＳの検出手段
   と、それらの時間的変化分を検出する手段と、それらに
   より空転の開始及び空転の加速の終了を検出する手段と
   、空転加速期間と空転非加速期間に分け、加速期間にお
   ける高粘着制御信号を、空転開始時の信号Ｔ＿ｆ＿ｉと
   空転を抑制するための信号の和とするものにおいて、 空転期間の終了の検出をクリープ速度の時間的変化分が
   負の基準値以下となつたこと、動輪周速度の時間的変化
   分が負の基準値以下ないし正の基準値以上となつたこと
   、クリープ速度の時間的変化分が零以下となつた時点か
   ら予定の遅延時間Δｔ経過したこと、動輪周速度の時間
   的変化分の極性が変化した時点から予定の遅延時間Δｔ
   経過したことのいずれかにより行なうことを特徴とする
   電気車の高粘着制御装置。 ２、前記空転の開始を、前記クリープ速度が車両速度に
   より変化する基準値Ｖｓｏｐｔを越したこと、前記クリ
   ープ速度の微分値ないし微分値相当値が予定の基準値を
   越したこと、前記クリープ速度の二次微分値ないし二次
   微分値相当値が予定の基準値を越したこと、動輪周速度
   の微分値ないし微分値相当値の絶対値が予定の基準値を
   越したこと、動輪周速度の二次微分値ないし二次微分値
   相当値の絶対値が予定の基準値を越したことのいずれか
   により検出することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の電気車の高粘着制御装置。３、前記動輪の周速度
   として、力行時複数個の動輪周速度の最大値を、車両速
   度として、力行時複数個の動輪周速度の最小値を用いる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電気車の
   高粘着制御装置。 ４、前記動輪周速度の時間的変化分を用いて前記高粘着
   制御信号Ｔ＿ｆ′と、クリープ速度の時間的変化分を用
   いて高粘着制御信号Ｔ＿ｆ″の高位値Ｔ＿ｆを高粘着制
   御信号とする特許請求の範囲第１項記載の電気車の高粘
   着制御装置。 ５、前記クリープ速度として、同一主制御装置により制
   御される複数個の電圧差を用いることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の電気車の高粘着制御装置。