JPH02130240A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH02130240A JPH02130240A JP28388688A JP28388688A JPH02130240A JP H02130240 A JPH02130240 A JP H02130240A JP 28388688 A JP28388688 A JP 28388688A JP 28388688 A JP28388688 A JP 28388688A JP H02130240 A JPH02130240 A JP H02130240A
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- fuel ratio
- engine
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Landscapes
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、空燃比学習制御機能と、キャニスタパージ機
能とを有する内燃機関の制御装置に係り。
能とを有する内燃機関の制御装置に係り。
特に電子制御方式の自動車用ガソリンエンジンに好適な
空燃比制御装置に関する。
空燃比制御装置に関する。
[従来の技術]
自動車の排ガス対策の1に、ガソリンペーパーを対象と
した、いわゆるキャニスタの設置があるが、この場合に
は、キャニスタパージ機能の付与が一般的である。
した、いわゆるキャニスタの設置があるが、この場合に
は、キャニスタパージ機能の付与が一般的である。
ところで、このような場合、キャニスタパージが行なわ
れているときに空燃比制御の学習がなされると、正常な
学習値から大きく外れた学習結果が与えられてしまう虞
れがあり、このため、従来は、例えば特開昭62−20
262号公報の開示のように、キャニスタパージが行わ
れているときには、空燃比の学習を禁止するようにして
いた。
れているときに空燃比制御の学習がなされると、正常な
学習値から大きく外れた学習結果が与えられてしまう虞
れがあり、このため、従来は、例えば特開昭62−20
262号公報の開示のように、キャニスタパージが行わ
れているときには、空燃比の学習を禁止するようにして
いた。
[発明が解決しようとする課題]
上記従来技術は、空燃比学習制御の連続性について配慮
がされておらず、キャニスタパージが行なわれる毎に空
燃比の学習が停止されてしまうため、空燃比学習制御が
充分に得られないという問題があり、他方、空燃比学習
制御に重点を置いたのでは、キャニスタパージが不充分
になるという問題があった。
がされておらず、キャニスタパージが行なわれる毎に空
燃比の学習が停止されてしまうため、空燃比学習制御が
充分に得られないという問題があり、他方、空燃比学習
制御に重点を置いたのでは、キャニスタパージが不充分
になるという問題があった。
本発明の目的は、キャニスタパージの実行と無関係に空
燃比の学習が可能で、常に充分な空燃比の学習制御が得
られるようにした、内燃機関の空燃比制御装置を提供す
ることにある。
燃比の学習が可能で、常に充分な空燃比の学習制御が得
られるようにした、内燃機関の空燃比制御装置を提供す
ることにある。
[課題を解決するための手段〕
上記目的は、エンジンの運転状態を変えずに。
キャニスタパージ制御を行ない、キャニスタパージ量を
変化させ、このときでの空燃比補正係数の変化から空燃
比学習値の取り込みに重み付けすることにより達成され
る。
変化させ、このときでの空燃比補正係数の変化から空燃
比学習値の取り込みに重み付けすることにより達成され
る。
[作用]
エンジンが同一の運転状態にあることを前提とすれば、
キャニスタパージ量が零のときと、それを所定量にした
ときのそれぞれについて、所定の空燃比を維持するため
に必要とする空燃比補正係数を算定し、それぞれの補正
値の差を求めると、この差は、キャニスタパージにより
エンジンの吸入空燃比に与えた変動分に相当する筈であ
る。
キャニスタパージ量が零のときと、それを所定量にした
ときのそれぞれについて、所定の空燃比を維持するため
に必要とする空燃比補正係数を算定し、それぞれの補正
値の差を求めると、この差は、キャニスタパージにより
エンジンの吸入空燃比に与えた変動分に相当する筈であ
る。
そこで、この補正値の差に応じて空燃比学習値の取り込
みに重み付けしてやれば、キャニスタパージと空燃比学
習値の取り込みとが並行して実行されたとしても、誤っ
た学習値が記憶されてしまう虞れを無くすことが出来る
。
みに重み付けしてやれば、キャニスタパージと空燃比学
習値の取り込みとが並行して実行されたとしても、誤っ
た学習値が記憶されてしまう虞れを無くすことが出来る
。
[実施例コ
以下、本発明による内燃機関の空燃比制御装置について
、図示の実施例により詳細に説明する。
、図示の実施例により詳細に説明する。
第1図は本発明の一実施例で、図において、1はエンジ
ン、2はコンピュータを内蔵したコントロールユニット
をそれぞれ表わし、エンジン1の吸気管に配設されたエ
アフローセンサ3と、クランク軸に配設された回転セン
サ4、エンジン1の冷却水温度を検出する水温センサ5
.それに排気管に配設された02センサ6などからエン
ジン1の運転状態を表わす種々のデータ、すなわち吸入
空気量Qa、エンジン回転速度N、エンジン温度Tw、
それに空燃比信号(リーン、リッチ)などをコントロー
ルユニット2に取り込み、これらのデータに基づいて、
コントロールユニット2内のコンピュータにより所定の
演算処理を行ない、必要とする燃料噴射パルス幅Tiを
算定し、この燃料噴射パルス幅Tiを燃料噴射弁7に供
給して所定の空燃比が得られるように制御する。
ン、2はコンピュータを内蔵したコントロールユニット
をそれぞれ表わし、エンジン1の吸気管に配設されたエ
アフローセンサ3と、クランク軸に配設された回転セン
サ4、エンジン1の冷却水温度を検出する水温センサ5
.それに排気管に配設された02センサ6などからエン
ジン1の運転状態を表わす種々のデータ、すなわち吸入
空気量Qa、エンジン回転速度N、エンジン温度Tw、
それに空燃比信号(リーン、リッチ)などをコントロー
ルユニット2に取り込み、これらのデータに基づいて、
コントロールユニット2内のコンピュータにより所定の
演算処理を行ない、必要とする燃料噴射パルス幅Tiを
算定し、この燃料噴射パルス幅Tiを燃料噴射弁7に供
給して所定の空燃比が得られるように制御する。
次に、8はキャニスタで、燃料タンク9内から蒸発して
大気中に放出されるガソリンエンジンペーパーを吸着し
、空気汚染を防止する働きをする。
大気中に放出されるガソリンエンジンペーパーを吸着し
、空気汚染を防止する働きをする。
また、このキャニスタ8には、弁を介してエンジン1の
吸気管に連通ずる管路が設けられており、さらに、この
弁を開閉制御するパージソレノイド10が設けられてい
る。
吸気管に連通ずる管路が設けられており、さらに、この
弁を開閉制御するパージソレノイド10が設けられてい
る。
従って、このパージソレノイド10にコントロールユニ
ット2から制御信号を供給し、キャニスタ8がエンジン
1の吸気管に連通されるようにしてやれば、大気中から
新しい空気Qaが導入され、これがキャニスタ8内を換
気してエンジン1の吸気管からシリンダ内に送り込まれ
、キャニスタパージが行われ、キャニスタ8の吸着機能
の回復が得られることになるのである。そして、このと
きの新気Qaの導入量Q p (Q 7m1n)は、コ
ントロールユニット2からパージソレノイド10に供給
されるパルス信号のデユーティを変えることにより調節
される。
ット2から制御信号を供給し、キャニスタ8がエンジン
1の吸気管に連通されるようにしてやれば、大気中から
新しい空気Qaが導入され、これがキャニスタ8内を換
気してエンジン1の吸気管からシリンダ内に送り込まれ
、キャニスタパージが行われ、キャニスタ8の吸着機能
の回復が得られることになるのである。そして、このと
きの新気Qaの導入量Q p (Q 7m1n)は、コ
ントロールユニット2からパージソレノイド10に供給
されるパルス信号のデユーティを変えることにより調節
される。
第2図は、このときのパージ量の特性図で、吸気管内の
負圧が一定の場合でのパージソレノイド10のデユーテ
ィとパージ量との関係を示しており、この図から、パー
ジデユーティを0%から増加させてゆくにつれて、はぼ
直線的にパージ量、すなわちキャニスタ8を介してエン
ジンに吸い込まれる空気の量が増加してゆくことが判る
。
負圧が一定の場合でのパージソレノイド10のデユーテ
ィとパージ量との関係を示しており、この図から、パー
ジデユーティを0%から増加させてゆくにつれて、はぼ
直線的にパージ量、すなわちキャニスタ8を介してエン
ジンに吸い込まれる空気の量が増加してゆくことが判る
。
次に、第3図はパージデユーティマツプを示したもので
、上記したパージソレノイド10のデユーティがエンジ
ン回転速度N (rp+n)と、エンジン負荷(これは
吸′気負圧、基本噴射量Tp、スコツ1−ル開度などに
より判断される)とにより決定されることを示している
。なお、このときのスロットル開度は、スロットルセン
サ11により与えられ、コントロールユニット2に取り
込まれるようになっている。
、上記したパージソレノイド10のデユーティがエンジ
ン回転速度N (rp+n)と、エンジン負荷(これは
吸′気負圧、基本噴射量Tp、スコツ1−ル開度などに
より判断される)とにより決定されることを示している
。なお、このときのスロットル開度は、スロットルセン
サ11により与えられ、コントロールユニット2に取り
込まれるようになっている。
次に、この実施例の動作について説明する。
ここで、まず、キャニスタパージによる空燃比への影響
を求めるためには、キャニスタ8内のガソリン吸着量を
知りたいところであるが、これは無理なので、第4図に
示す制御を行ない、キャニスタパージを行っているとき
と、それを停止しているときとで、02センサ6の出力
による空燃比フィードバック制御により算出される空燃
比補正係数ALがどのように変化するかを判定し、これ
によりキャニスタパージの空燃比への影響度を調べるの
である。すなわち、キャニスタ8内に吸着されているガ
ソリンの量が多いと、キャニスタパージにより空燃比は
リッチになり、補正係数ALは燃料噴射量を減らすよう
に小さな値になる。他方、キャニスタ8内にガソリンが
ほとんど残留していないときには、空気だけが吸気管に
吸い込まれるため、空燃比はリーンになり、補正係数A
Lは、燃料噴射量を増加させるべく、大きな値になるの
で、これにより判断できるのである。
を求めるためには、キャニスタ8内のガソリン吸着量を
知りたいところであるが、これは無理なので、第4図に
示す制御を行ない、キャニスタパージを行っているとき
と、それを停止しているときとで、02センサ6の出力
による空燃比フィードバック制御により算出される空燃
比補正係数ALがどのように変化するかを判定し、これ
によりキャニスタパージの空燃比への影響度を調べるの
である。すなわち、キャニスタ8内に吸着されているガ
ソリンの量が多いと、キャニスタパージにより空燃比は
リッチになり、補正係数ALは燃料噴射量を減らすよう
に小さな値になる。他方、キャニスタ8内にガソリンが
ほとんど残留していないときには、空気だけが吸気管に
吸い込まれるため、空燃比はリーンになり、補正係数A
Lは、燃料噴射量を増加させるべく、大きな値になるの
で、これにより判断できるのである。
従って、第4図に示すように、パージデユーティO%の
ときの補正係数ALの平均値ALiに対して、パージデ
ユーティDjc%のときの補正係数ALの平均値ALc
を求めることにより、キャニスタパージの影響度を定量
的に求めることができる。
ときの補正係数ALの平均値ALiに対して、パージデ
ユーティDjc%のときの補正係数ALの平均値ALc
を求めることにより、キャニスタパージの影響度を定量
的に求めることができる。
ところで、この影響度はエンジンの吸気流量の増加に伴
って低下してゆくところから、これを考慮して、第5図
に示す特性の影響度係数Kicを設定し、制御に考慮す
るようになっている。
って低下してゆくところから、これを考慮して、第5図
に示す特性の影響度係数Kicを設定し、制御に考慮す
るようになっている。
まず、第6図は、基本燃料噴射パルス幅TPに対する吸
気管内の相対圧の平方根f丁の特性値を示したものであ
る。すなわち、この基本燃料噴射パルス幅TPは、吸気
管内の絶対圧力P absに比例するので、大気圧をP
atmとすれば、T p = k
* P absP =P atm−P
abs= P atm−Tp/kf下 =f
丁1石四:丁フT で表わせる。また、デユーティDPIIIAI+は、パ
ージソレノイドの弁の開弁面積に比例することから、パ
ージ量Qpは、 Q P ” k * DPMAP* f下で表わされる
。従って、これらの関係から、f D PMAP *
sr丁dし はパージ量Qpの積分値に相当するものとなる。
気管内の相対圧の平方根f丁の特性値を示したものであ
る。すなわち、この基本燃料噴射パルス幅TPは、吸気
管内の絶対圧力P absに比例するので、大気圧をP
atmとすれば、T p = k
* P absP =P atm−P
abs= P atm−Tp/kf下 =f
丁1石四:丁フT で表わせる。また、デユーティDPIIIAI+は、パ
ージソレノイドの弁の開弁面積に比例することから、パ
ージ量Qpは、 Q P ” k * DPMAP* f下で表わされる
。従って、これらの関係から、f D PMAP *
sr丁dし はパージ量Qpの積分値に相当するものとなる。
そこで、第7図の特性テーブルと、上記の積分値とがら
KQpが求められることになる。なお、通常は、パージ
量Qpの積算量に応じてキャニスタ8内のガソリンが浄
化されるので、このkQpは1.0から次第に減少して
ゆく特性となる。
KQpが求められることになる。なお、通常は、パージ
量Qpの積算量に応じてキャニスタ8内のガソリンが浄
化されるので、このkQpは1.0から次第に減少して
ゆく特性となる。
次に、第8図は、02センサ6の出力電圧によりリッチ
、リーンの判定を行ない、これに応じて空燃比補正係数
ALを比例分Pと、積分分1とに分けて増減させたとき
の制御動作を示したもので、以下、この第8図により、
本発明の一実施例の動作について説明する。
、リーンの判定を行ない、これに応じて空燃比補正係数
ALを比例分Pと、積分分1とに分けて増減させたとき
の制御動作を示したもので、以下、この第8図により、
本発明の一実施例の動作について説明する。
いま、02センサ6の出力電圧が判定レベルSLよりも
上にあったとすると、このときはリッチと判断され、空
燃比補正係数ALの減算処理を行ない、他方1判定レベ
ルSLよりも下にあったときには、リーンと判定され、
このときには、補正係数ALの加算処理を行なう。
上にあったとすると、このときはリッチと判断され、空
燃比補正係数ALの減算処理を行ない、他方1判定レベ
ルSLよりも下にあったときには、リーンと判定され、
このときには、補正係数ALの加算処理を行なう。
こうして、空燃比補正係数ALが増減されると、燃料噴
射弁7に供給される燃料噴射パネル幅Tiも増減され、
空燃比の補正制御が実行されることになる。
射弁7に供給される燃料噴射パネル幅Tiも増減され、
空燃比の補正制御が実行されることになる。
このときの燃料噴射パルス@Tiは、以下のようにして
算定される。
算定される。
C0EF= 1 +KW+KACC+にD + K
FULTp=に1宰Q a / N a =AL+Ln+Kic木ΔA1、ic+DPMAP
/Dic* K Q。
FULTp=に1宰Q a / N a =AL+Ln+Kic木ΔA1、ic+DPMAP
/Dic* K Q。
T i =C0EF* T p * α+Tn但し、
C0EF各種補正係数の和、Kυは水温補正係数、KA
CCは加速増量補正係数、KDは全開補正係数、TPは
基本燃料噴射パルス幅、αはフィードバック係数、AL
は空燃比補正係数、Lnは学習値、TBは燃料噴射弁7
の原動電圧補正係数である。なお、D PMAP/ D
icはパージ量の重み付は係数であるが、これは、D
□APの関数、 f (DPIJAP)に置き換えて
もよい。
C0EF各種補正係数の和、Kυは水温補正係数、KA
CCは加速増量補正係数、KDは全開補正係数、TPは
基本燃料噴射パルス幅、αはフィードバック係数、AL
は空燃比補正係数、Lnは学習値、TBは燃料噴射弁7
の原動電圧補正係数である。なお、D PMAP/ D
icはパージ量の重み付は係数であるが、これは、D
□APの関数、 f (DPIJAP)に置き換えて
もよい。
第8図において、いま、エンジンが定常運転状態にある
と判定されたら、ここで、空燃比補正係数ALのピーク
値ALpが順次、サンプルされ、ALの平均値が求めら
れ、これから偏差δ= (ALの平均値)−1,0が計
算される。
と判定されたら、ここで、空燃比補正係数ALのピーク
値ALpが順次、サンプルされ、ALの平均値が求めら
れ、これから偏差δ= (ALの平均値)−1,0が計
算される。
ついで、パージ量の影響度を考慮した偏差δfを算出す
る。
る。
δf=δ−Kic*ΔA ic * D PMA P
/ D ic本Kaρ このδfにより、第8図に示すテーブルが検索され、学
習補正量Xnが算出されて逐次、学習値Lnの更新が行
なわれ、これらは、所定のメモリ(バックアップRAM
など)の対応する学習領域に順次格納される。
/ D ic本Kaρ このδfにより、第8図に示すテーブルが検索され、学
習補正量Xnが算出されて逐次、学習値Lnの更新が行
なわれ、これらは、所定のメモリ(バックアップRAM
など)の対応する学習領域に順次格納される。
なお、ここでのD PMAP/ Dieは、上記したよ
うに、DPMAPの関数、f (DPIJAP)に置き
換えてもよい。
うに、DPMAPの関数、f (DPIJAP)に置き
換えてもよい。
以下は、この学習値L1が更新された場合の一例を示し
たものである。
たものである。
Liaav” L1e+m+ X n
この実施例では、隣接学習値も同時に更新するようにな
っており、これは以下のようになる。
っており、これは以下のようになる。
L 2 Ra IT ” K 0木 (L工。、、+L
2゜14)但し、Koは重み付は係数である。
2゜14)但し、Koは重み付は係数である。
以上の処理は、全てコントロールユニット2のコンピュ
ータにより実行されるようになっており、以下、このコ
ンピュータによる処理について、第9図、第10図、そ
れに第11図のフローチャートにより詳細に説明する。
ータにより実行されるようになっており、以下、このコ
ンピュータによる処理について、第9図、第10図、そ
れに第11図のフローチャートにより詳細に説明する。
これらのフローチャートによる処理は、例えばエンジン
の回転などに同期した所定の可変周期、或いはタイマー
などで定まる所定の一定周期で起動されるもので、この
処理が起動されると、まず第9図のステップ20で02
センサ6が活性化されているか否かが調べられ、まだ、
活性化されていなければ、このあとステップ33に進み
、このときには、空燃比補正係数ALを1.0にするだ
けで、ここでの処理を終了し、■に進む。
の回転などに同期した所定の可変周期、或いはタイマー
などで定まる所定の一定周期で起動されるもので、この
処理が起動されると、まず第9図のステップ20で02
センサ6が活性化されているか否かが調べられ、まだ、
活性化されていなければ、このあとステップ33に進み
、このときには、空燃比補正係数ALを1.0にするだ
けで、ここでの処理を終了し、■に進む。
一方、ステップ20で02センサ6が活性化されている
と判定されたときには、こんどはステラL−−+−v=
Kn * (Ll−*−+ Lo−+a)プ21ないし
ステップ26の判断処理が順次実行され、まずステップ
21でエンジン、冷却水温が80’C以上あるか否かが
判断され、以下、ステップ22では水温増量補正係数K
W=0になっているか否かが、ステップ23では加速増
量補正係数KACC=1.0となっているか否かが、ス
テップ24ではアイドル後増量補正係数KD=Oになっ
ているか否かが、ステップ25では加速開始後所定時間
以上か経過しているか否かが、そしてステップ26では
減速開始後所定時間が経過しているか否かが、それぞれ
判定され、何れかが満足されていないときにはステップ
29が実行され、学習領域OKフラグがクリアされる。
と判定されたときには、こんどはステラL−−+−v=
Kn * (Ll−*−+ Lo−+a)プ21ないし
ステップ26の判断処理が順次実行され、まずステップ
21でエンジン、冷却水温が80’C以上あるか否かが
判断され、以下、ステップ22では水温増量補正係数K
W=0になっているか否かが、ステップ23では加速増
量補正係数KACC=1.0となっているか否かが、ス
テップ24ではアイドル後増量補正係数KD=Oになっ
ているか否かが、ステップ25では加速開始後所定時間
以上か経過しているか否かが、そしてステップ26では
減速開始後所定時間が経過しているか否かが、それぞれ
判定され、何れかが満足されていないときにはステップ
29が実行され、学習領域OKフラグがクリアされる。
他方、ステップ26まで全て満足されていたときにはス
テップ27に進み、ここで、吸入空気流量Qaに基づく
学習領域の区分個所の検索により。
テップ27に進み、ここで、吸入空気流量Qaに基づく
学習領域の区分個所の検索により。
学習領域No、が決定され、続くステップ271でこの
学習領域No、が前回での学習領域No、と同しか否か
が調べられ、結果がYES、すなわち決定された学習領
域No、が前回での学習領域No、と同じであったとき
には、同じくステップ29に進み、学習領域OKフラグ
をクリアする。
学習領域No、が前回での学習領域No、と同しか否か
が調べられ、結果がYES、すなわち決定された学習領
域No、が前回での学習領域No、と同じであったとき
には、同じくステップ29に進み、学習領域OKフラグ
をクリアする。
ステップ271での結果がYESとなったら、次にステ
ップ28の処理を実行し、学習領域OKフラグをセット
する。
ップ28の処理を実行し、学習領域OKフラグをセット
する。
こうして、ステップ28.又はステップ29のいずれか
が実行されたら、続いてステップ30ないしステップ3
2の処理が実行され、ここで02センサ6の信号によう
空燃比のフィードバック制御を開始するための条件、す
なわち水温TW=40℃以上、基本噴射パルス幅TP≦
TPO2−エンジン回転速度N≦N、2の各条件が満足
しているか否かを判定し、満足している場合には■、そ
うでない場合にはステップ33を実行してから■にそれ
ぞれ進む。
が実行されたら、続いてステップ30ないしステップ3
2の処理が実行され、ここで02センサ6の信号によう
空燃比のフィードバック制御を開始するための条件、す
なわち水温TW=40℃以上、基本噴射パルス幅TP≦
TPO2−エンジン回転速度N≦N、2の各条件が満足
しているか否かを判定し、満足している場合には■、そ
うでない場合にはステップ33を実行してから■にそれ
ぞれ進む。
さて、ここで、■に進んだときには、ここから第10図
の処理となり、まず、ステップ34でアイドルスイッチ
ON(スロットル開度が全開もしくはアイドル開度にあ
ること、なお、この実施例ではスロットルセンサ11の
信号により判定するようにしである)で、かつエンジン
回転速度N≦Naであるか否かを調べ、その結果により
ステップ35又はステップ36のいずれかを実行する。
の処理となり、まず、ステップ34でアイドルスイッチ
ON(スロットル開度が全開もしくはアイドル開度にあ
ること、なお、この実施例ではスロットルセンサ11の
信号により判定するようにしである)で、かつエンジン
回転速度N≦Naであるか否かを調べ、その結果により
ステップ35又はステップ36のいずれかを実行する。
まず、結果がYESのときにはステップ35が実行され
、第4図で説明したパージデユーティを変化させる制御
、すなわちパージソレノイド10に対するパルス信号の
デユーティを0%から所定値Dic%に変化させる制御
処理と、この前後での空燃比補正係数の平均値ALiと
ALcを求める演算処理、それに、これらから ΔALic=ALc (平均値)−ALi(平均値)を
算出する処理を実行する。
、第4図で説明したパージデユーティを変化させる制御
、すなわちパージソレノイド10に対するパルス信号の
デユーティを0%から所定値Dic%に変化させる制御
処理と、この前後での空燃比補正係数の平均値ALiと
ALcを求める演算処理、それに、これらから ΔALic=ALc (平均値)−ALi(平均値)を
算出する処理を実行する。
他方、結果がNoのときにはステップ36が実行され、
吸入空気流量Qaとエンジン回転速度Nから第3図のマ
ツプ検索が行なわれ、パージデユーティI)puApが
算定される。従って、これにより、エンジンの運転状態
に応じた所定のキャニスタパージ制御が得られることに
なる。
吸入空気流量Qaとエンジン回転速度Nから第3図のマ
ツプ検索が行なわれ、パージデユーティI)puApが
算定される。従って、これにより、エンジンの運転状態
に応じた所定のキャニスタパージ制御が得られることに
なる。
ステップ37では、第5図に示したテーブルを吸入空気
流量Qaにより検索して、パージ影響度係数Kicの算
出を行う。
流量Qaにより検索して、パージ影響度係数Kicの算
出を行う。
続いて、ステップ371からステップ374で、基本燃
料噴射パルス幅Tpの算出処理と、この基本燃料噴射パ
ルス幅Tpによる第6図のテーブル検索により、吸気管
内の相対圧の平方根f下を算出する処理と、パージ量の
積算値に相当するf D PMAP * V/′7″d
しの算出処理と、この結果に基づく第7図のテーブル検
索により補正係数KQpを算出する処理を順次実行し、
■に進む。
料噴射パルス幅Tpの算出処理と、この基本燃料噴射パ
ルス幅Tpによる第6図のテーブル検索により、吸気管
内の相対圧の平方根f下を算出する処理と、パージ量の
積算値に相当するf D PMAP * V/′7″d
しの算出処理と、この結果に基づく第7図のテーブル検
索により補正係数KQpを算出する処理を順次実行し、
■に進む。
第11図に移り、ここでは、まずステップ38からステ
ップ43の処理により、第8図で説明した空燃比制御を
行なう、すなわちステップ38では、02センサ6の信
号により空燃比がリッチかリーンかを判定し、リッチの
ときとリーンのときとで比例分Pと積分分工の減算(ス
テップ40゜41)、加算(ステップ43.44)を実
行するのである。
ップ43の処理により、第8図で説明した空燃比制御を
行なう、すなわちステップ38では、02センサ6の信
号により空燃比がリッチかリーンかを判定し、リッチの
ときとリーンのときとで比例分Pと積分分工の減算(ス
テップ40゜41)、加算(ステップ43.44)を実
行するのである。
続いて、ステップ45では上記した学習領域OKフラグ
が立っているか否かを、そしてステップ46では、これ
も上記したΔALjeが算出済みか否かをそれぞれ調べ
、結果がNOのときにはステップ52ヘジヤンプするが
、YESとなったときには更にステップ47に進み、0
2センサの信号がリッチからリーンに3回変化したか否
かを調べ、NOのときにはステップ48でこのためのカ
ラン1−処理を行ない、他方、YESになったらステッ
プ49ないしステップ50.51により空燃比補正係数
の平均値ALを演算するためのピーク値のサンプルと、
これが終了したときでの学習処理完了フラグのセットと
を実行する。
が立っているか否かを、そしてステップ46では、これ
も上記したΔALjeが算出済みか否かをそれぞれ調べ
、結果がNOのときにはステップ52ヘジヤンプするが
、YESとなったときには更にステップ47に進み、0
2センサの信号がリッチからリーンに3回変化したか否
かを調べ、NOのときにはステップ48でこのためのカ
ラン1−処理を行ない、他方、YESになったらステッ
プ49ないしステップ50.51により空燃比補正係数
の平均値ALを演算するためのピーク値のサンプルと、
これが終了したときでの学習処理完了フラグのセットと
を実行する。
ステップ52では、まず学習完了フラグを調べ、Noの
ときには■に進み、これによりステップ53からステッ
プ59(第12図)までの処理はスキップされる。
ときには■に進み、これによりステップ53からステッ
プ59(第12図)までの処理はスキップされる。
ステップ52での結果がYESとなったら、まずステッ
プ53で空燃比補正係数ALの平均値を演算し、続いて
ステップ54で偏差δの算出、ステップ55での偏差δ
、の算出、さらにはステップ56での、この偏差δ1に
よるテーブル検索での学習補正iXnの算出(第8図)
、ステップ57.58における各学習領域No、に対応
した新たな学習値Lnの算出処理を順次実行し、最後に
ステップ59で学習完了フラグクリアを実行するのであ
る。
プ53で空燃比補正係数ALの平均値を演算し、続いて
ステップ54で偏差δの算出、ステップ55での偏差δ
、の算出、さらにはステップ56での、この偏差δ1に
よるテーブル検索での学習補正iXnの算出(第8図)
、ステップ57.58における各学習領域No、に対応
した新たな学習値Lnの算出処理を順次実行し、最後に
ステップ59で学習完了フラグクリアを実行するのであ
る。
以後のステップ60からステップ64の処理は、空燃比
の学習結果による噴射パルス幅の計算処理で、現在の学
習領域No、に対応した学習llI!Lnの検索、フィ
ードバック係数αの計算、各種補正係数の和C0EFの
算出の各処理を実行し、最後に、これらから燃料噴射パ
ルスl1liTiを演算して処理を終わるのである。
の学習結果による噴射パルス幅の計算処理で、現在の学
習領域No、に対応した学習llI!Lnの検索、フィ
ードバック係数αの計算、各種補正係数の和C0EFの
算出の各処理を実行し、最後に、これらから燃料噴射パ
ルスl1liTiを演算して処理を終わるのである。
[発明の効果コ
本発明によれば、キャニスタパージによる空燃比制御へ
の影響が定量的に把握でき、その結果により学習値に対
する補正が与えられるので、学習制御とキャニスタパー
ジ制御との両立が可能になり、学習制御を崩すことなく
充分なキャニスタパージ制御が得られ、排ガス規制とガ
ソリンペーパー規制とに充分に対応し、精度のよい空燃
比制御を保ことかできる。
の影響が定量的に把握でき、その結果により学習値に対
する補正が与えられるので、学習制御とキャニスタパー
ジ制御との両立が可能になり、学習制御を崩すことなく
充分なキャニスタパージ制御が得られ、排ガス規制とガ
ソリンペーパー規制とに充分に対応し、精度のよい空燃
比制御を保ことかできる。
第1図は本発1りによる内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示すブロック構成図、第2図はパージソレノイ
ドバルブによるパージ制御特性図、第3図はパージデユ
ーティマツプの説明図、第4図はキャニスタパージの影
響度を説明する特性図、第5図はパージ影響度係数の特
性図、第6図、第7図はそれぞれ空燃比学習制御に必要
な特性図、第8図は上記実施例の動作説明用の特性図、
第9図、第10図、第11図、それに第12図は上記実
施例の動作を説明するためのフローチャートである。 1・・・・・・エンジン、2・・・・・・コントロール
ユニット、3・・・・・・エアフローセンサ、4・・・
・・・回転センサ、5・・・・・水温センサ5.6・・
・・・・02センサ、7・・・・・・燃料噴射弁、8・
・・・・・キャニスタ、9・・・・・・燃料タンク、1
0・・・・・・パージソレノイド、11・・・・・・ス
ロットルセンサ。 −〜 PQ! の 第 図 毒 第 7図 JDpssap瞼J戸dt 第2図 第3図 第4図 1115図 峻λ!気t Qa (kg/h) 第8図 Lonew =kty*(Ltnaw+Lootct)
第9図 第10図
実施例を示すブロック構成図、第2図はパージソレノイ
ドバルブによるパージ制御特性図、第3図はパージデユ
ーティマツプの説明図、第4図はキャニスタパージの影
響度を説明する特性図、第5図はパージ影響度係数の特
性図、第6図、第7図はそれぞれ空燃比学習制御に必要
な特性図、第8図は上記実施例の動作説明用の特性図、
第9図、第10図、第11図、それに第12図は上記実
施例の動作を説明するためのフローチャートである。 1・・・・・・エンジン、2・・・・・・コントロール
ユニット、3・・・・・・エアフローセンサ、4・・・
・・・回転センサ、5・・・・・水温センサ5.6・・
・・・・02センサ、7・・・・・・燃料噴射弁、8・
・・・・・キャニスタ、9・・・・・・燃料タンク、1
0・・・・・・パージソレノイド、11・・・・・・ス
ロットルセンサ。 −〜 PQ! の 第 図 毒 第 7図 JDpssap瞼J戸dt 第2図 第3図 第4図 1115図 峻λ!気t Qa (kg/h) 第8図 Lonew =kty*(Ltnaw+Lootct)
第9図 第10図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、空燃比センサの検出結果に基づいて空燃比補正係数
を逐次算出し、空燃比学習値を順次、更新して制御に使
用する空燃比学習制御機能と、キャニスタパージ機能と
を備えた内燃機関の制御装置において、エンジンが所定
の同一運転状態であることを条件として、キャニスタパ
ージ量を所定値だけ変化させる制御手段と、この制御手
段によるキャニスタパージ量の変化に伴なう空燃比補正
係数の変化量を算定する演算手段とを設け、この演算手
段による検出結果により上記空燃比学習値を補正するよ
うに構成したことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。 2、請求項1の発明において、上記制御手段の動作条件
が、エンジンがアイドル運転状態にあるときとなるよう
に構成したことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置
。 3、請求項1の発明において、上記演算手段が、上記空
燃比補正係数の変化量に、吸入空気流量、エンジン回転
速度、エンジン負荷の少なくとも1に応じた重み付けと
、キャニスタパージ量に応じた重み付けの少なくとも一
方により上記空燃比学習値を修正するように構成されて
いることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 4、請求項1の発明において、上記エンジン負荷が、ス
ロットル開度、吸気管内圧力、燃料噴射パルスの幅の少
なくとも1により代表されるように構成したことを特徴
とする内燃機関の空燃比制御装置。 5、請求項3の発明において、上記キャニスタパージ量
に応じた重み付けが、キャニスタパージ量の積分値に応
じた重み付けとなるように構成したことを特徴とする内
燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28388688A JPH076431B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28388688A JPH076431B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02130240A true JPH02130240A (ja) | 1990-05-18 |
JPH076431B2 JPH076431B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=17671450
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28388688A Expired - Lifetime JPH076431B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH076431B2 (ja) |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH063304A (ja) * | 1992-06-23 | 1994-01-11 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関における空燃比検出装置 |
JPH0674069A (ja) * | 1992-08-26 | 1994-03-15 | Unisia Jecs Corp | 蒸発燃料制御装置付内燃機関の空燃比制御装置 |
US5299546A (en) * | 1992-04-28 | 1994-04-05 | Nippondenso, Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
US5363830A (en) * | 1992-11-10 | 1994-11-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio controller of internal-combustion engine |
US5363832A (en) * | 1992-05-14 | 1994-11-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel vapor purging control system with air/fuel ratio compensating system for internal combustion engine |
US5381776A (en) * | 1992-08-06 | 1995-01-17 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
US5400761A (en) * | 1992-12-18 | 1995-03-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
US5406927A (en) * | 1992-06-23 | 1995-04-18 | Toyoda Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engine |
US5423307A (en) * | 1992-07-01 | 1995-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine having improved air-fuel ratio-shift correction method |
US5515834A (en) * | 1993-06-04 | 1996-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine |
US5520160A (en) * | 1993-08-26 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel evaporative gas and air-fuel ratio control system |
US6234156B1 (en) | 1998-09-03 | 2001-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in engines |
JP2007170297A (ja) * | 2005-12-22 | 2007-07-05 | Denso Corp | エンジンの制御装置 |
-
1988
- 1988-11-11 JP JP28388688A patent/JPH076431B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5299546A (en) * | 1992-04-28 | 1994-04-05 | Nippondenso, Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
US5363832A (en) * | 1992-05-14 | 1994-11-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel vapor purging control system with air/fuel ratio compensating system for internal combustion engine |
JPH063304A (ja) * | 1992-06-23 | 1994-01-11 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関における空燃比検出装置 |
US5406927A (en) * | 1992-06-23 | 1995-04-18 | Toyoda Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engine |
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US5381776A (en) * | 1992-08-06 | 1995-01-17 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
JPH0674069A (ja) * | 1992-08-26 | 1994-03-15 | Unisia Jecs Corp | 蒸発燃料制御装置付内燃機関の空燃比制御装置 |
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US5515834A (en) * | 1993-06-04 | 1996-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine |
US5520160A (en) * | 1993-08-26 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel evaporative gas and air-fuel ratio control system |
US6234156B1 (en) | 1998-09-03 | 2001-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in engines |
JP2007170297A (ja) * | 2005-12-22 | 2007-07-05 | Denso Corp | エンジンの制御装置 |
JP4525587B2 (ja) * | 2005-12-22 | 2010-08-18 | 株式会社デンソー | エンジンの制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH076431B2 (ja) | 1995-01-30 |
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