JPH02124375A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH02124375A JPH02124375A JP27504988A JP27504988A JPH02124375A JP H02124375 A JPH02124375 A JP H02124375A JP 27504988 A JP27504988 A JP 27504988A JP 27504988 A JP27504988 A JP 27504988A JP H02124375 A JPH02124375 A JP H02124375A
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- vehicle speed
- calculation
- pulses
- calculating
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)。
本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
ものである。
ものである。
(従来技術)
rlj両のなかには、いわゆる四輪操舵(4WS)と1
19ばれるように、前輪と共に後輪をも転舵するように
したものがある。
19ばれるように、前輪と共に後輪をも転舵するように
したものがある。
この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
+iii輪転舵輪転上機構転舵機構とを機械的に連結
した機械式と、実開昭62−25275号公報に見られ
るように、後輪転舵機構に例えば電動モータ等の電磁式
駆動手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を
転舵するようにした電気式とに大別される。そして5こ
の電磁式のものにおいては、駆動手段の容:廿を極力小
さくし得るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減
速機構を介在させることも提案されている(実開昭62
−25277号公服参照)。
+iii輪転舵輪転上機構転舵機構とを機械的に連結
した機械式と、実開昭62−25275号公報に見られ
るように、後輪転舵機構に例えば電動モータ等の電磁式
駆動手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を
転舵するようにした電気式とに大別される。そして5こ
の電磁式のものにおいては、駆動手段の容:廿を極力小
さくし得るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減
速機構を介在させることも提案されている(実開昭62
−25277号公服参照)。
・方、後輪を所定の目標転舵角とするには、先ずこの目
標転舵角そのものを決定する必要があり、このために転
舵比特性が用いられる。この転舵比特性設定用のパラメ
ータとしてどのようなものを用いるかは種々提案されて
いるが、そのなかには、既に実用化されているように、
車速をパラメータとしたいわゆる車速感応式のものかあ
る。。
標転舵角そのものを決定する必要があり、このために転
舵比特性が用いられる。この転舵比特性設定用のパラメ
ータとしてどのようなものを用いるかは種々提案されて
いるが、そのなかには、既に実用化されているように、
車速をパラメータとしたいわゆる車速感応式のものかあ
る。。
後輪転舵の制御を上述のように車速感応式とした場合は
、少なくとも車速を検出する必要があり、このため一般
に、1車輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパル
ス出力方式の+−1i速検出手段が用いられている。
、少なくとも車速を検出する必要があり、このため一般
に、1車輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパル
ス出力方式の+−1i速検出手段が用いられている。
上記パルス出力方式の車速検出手段を用いる場合、上記
転舵比特性に照合する制御車速としては、所定時間内に
出力されたパルス数に応じて当該制御車速を演算するパ
ルスカウント方式を用いるのが一般的である。すなわち
、制御車速の演算方式として、各パルス間の周期を演算
する周期演算方式というものも既に知られているが、こ
の場合は、応答性に優れる反面、パルス発生毎にその周
期を演算しなけらばならないので制御系の大きな負担と
なり、かつ1回目の演算と次の演算との間での誤差とい
うものが大きくなる。したがって、上述した理由から現
状では、周期演算方式によって制御車速を演算している
。。
転舵比特性に照合する制御車速としては、所定時間内に
出力されたパルス数に応じて当該制御車速を演算するパ
ルスカウント方式を用いるのが一般的である。すなわち
、制御車速の演算方式として、各パルス間の周期を演算
する周期演算方式というものも既に知られているが、こ
の場合は、応答性に優れる反面、パルス発生毎にその周
期を演算しなけらばならないので制御系の大きな負担と
なり、かつ1回目の演算と次の演算との間での誤差とい
うものが大きくなる。したがって、上述した理由から現
状では、周期演算方式によって制御車速を演算している
。。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、車速が小さいとき、特に車両が停止している
ようなときは、後輪を転舵させるのに極めて大きな力が
必要とされるが、このような場合は、駆動手段や後輪転
舵機構等に無理な力がかる他、後輪転舵のための消費電
力も極めて大きくなって好ましくない。
ようなときは、後輪を転舵させるのに極めて大きな力が
必要とされるが、このような場合は、駆動手段や後輪転
舵機構等に無理な力がかる他、後輪転舵のための消費電
力も極めて大きくなって好ましくない。
このため最近では、車速が所定値以下の低車速時には、
後輪を転舵させないようにすることが考えられている。
後輪を転舵させないようにすることが考えられている。
このためには、中速がF記所定値以下の低車速であるこ
とを検出する必要があるが、従来行なわれていたパルス
カウント方式ではこの低車速をいうものを応答性良く検
出することが不1−IJ能、すなわち低車速時に後輪転
舵を禁住−するという制御を十分満足するレベルで行な
えないことになる。このようなことは、後輪転舵の制御
のために特に中速検出の応答性が要求されるようなとき
全てについて言えることとなる。
とを検出する必要があるが、従来行なわれていたパルス
カウント方式ではこの低車速をいうものを応答性良く検
出することが不1−IJ能、すなわち低車速時に後輪転
舵を禁住−するという制御を十分満足するレベルで行な
えないことになる。このようなことは、後輪転舵の制御
のために特に中速検出の応答性が要求されるようなとき
全てについて言えることとなる。
したがって、本発明の目的は、後輪転舵の制御を車速感
応式とした場合において、制御11(速演算のために制
御系に極力大きな負担を5えることなく、必要時にはq
j速検出の応答性を1−分に高め41するようにした車
両の後輪操舵装置を提供することにある。
応式とした場合において、制御11(速演算のために制
御系に極力大きな負担を5えることなく、必要時にはq
j速検出の応答性を1−分に高め41するようにした車
両の後輪操舵装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第1O図にブロック図的に示すように、 後輪を転舵させる駆動手段と、 [輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパルス出力
方式のiii速検出手段と。
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第1O図にブロック図的に示すように、 後輪を転舵させる駆動手段と、 [輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパルス出力
方式のiii速検出手段と。
前記パルス出力手段から出力されたパルス間の周期に基
づいて制御車速を演算する第1演算手段と。
づいて制御車速を演算する第1演算手段と。
前記パルス出力手段から所定時間内に出力されたパルス
数に基づいて制御車速を演算する。第2演算手段と。
数に基づいて制御車速を演算する。第2演算手段と。
あらかじめ定めた条件にしたがって、前記第1演算手段
による[[速演算と前記第2車速演算手段による+1(
速演算とを選択的に行なわせるための演算方式選択手段
と。
による[[速演算と前記第2車速演算手段による+1(
速演算とを選択的に行なわせるための演算方式選択手段
と。
前記演算方式選択手段により選択された演算1段によっ
て演算された制御11(速に基づいて後輪の目標転舵角
を決定する目標転舵角決定1段と、後輪が前記[1揺転
舵角決定手段により決定された「1標転舵角となるよう
に前記駆動手段を制を制御手段と、 を備えた構成としである。
て演算された制御11(速に基づいて後輪の目標転舵角
を決定する目標転舵角決定1段と、後輪が前記[1揺転
舵角決定手段により決定された「1標転舵角となるよう
に前記駆動手段を制を制御手段と、 を備えた構成としである。
このように、本発明にあっては、制御車速演算の応答性
があまり要求されない通常時は、第2演算手段によって
制御車速を求めることにより制御系に大きな11世を与
えることが防1トされる。そして、制御車速演算の応答
性が特に要求されるときにのみ、第1演算手段により制
御車速が演算されることになる。
があまり要求されない通常時は、第2演算手段によって
制御車速を求めることにより制御系に大きな11世を与
えることが防1トされる。そして、制御車速演算の応答
性が特に要求されるときにのみ、第1演算手段により制
御車速が演算されることになる。
riii記車速検車速段としては、車輪1回転当り少な
くとも16個のパルスを出力するものを用いるのが好ま
しい。すなわち、後輪転舵を精度良く制御するには、車
輪外周部分においてl0cm前後の移動を検出し得るも
のが望まれるが、−船乗用11」川の車輪はその直径が
50 c m 前後、ずなわち外周長さが190 c
m iii後であるので、車輪1回転当り16個のパル
スを出力するものであれば、II輪輪周周部分l0cm
強の移動を検出することが可能になる。なお、1回転当
り16個のパルスを出力するものは比較的安価な市販品
が入手可能なので、実施化に際しても有利となる。
くとも16個のパルスを出力するものを用いるのが好ま
しい。すなわち、後輪転舵を精度良く制御するには、車
輪外周部分においてl0cm前後の移動を検出し得るも
のが望まれるが、−船乗用11」川の車輪はその直径が
50 c m 前後、ずなわち外周長さが190 c
m iii後であるので、車輪1回転当り16個のパル
スを出力するものであれば、II輪輪周周部分l0cm
強の移動を検出することが可能になる。なお、1回転当
り16個のパルスを出力するものは比較的安価な市販品
が入手可能なので、実施化に際しても有利となる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第1図において、IRは右前輪、ILは左前輪、2Rは
右後輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪111.11
−は前輪転舵機構Aにより連係され、また左右の後輪2
R12Lは後輪転舵機構Bにより連係されている。
右後輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪111.11
−は前輪転舵機構Aにより連係され、また左右の後輪2
R12Lは後輪転舵機構Bにより連係されている。
前輪転舵機構Δは、実施例では、それぞれ左右対のナッ
クルアーム3R13Lおよびタイロッド4R14Lと、
該左右一対のタイロッド4R141−同志を連結するり
レーロッド5とから構成されている。この0?i輪転舵
機構八にはステアリング機fM Cが連係されており、
ステアリング機構Cは、実施例ではラックアンドビニオ
ン式とされて、その構成要素であるビニオン6は、シャ
フト7を介してハンドル8に連結されている。これによ
り、ハンドル8を右に切るような操作をしたときは、リ
レーロッド5が第1図左方へ変位して、ナックルアーム
3[で、3 L、がその回動中心311’、3L’ を
中心にして上記ハンドル8の操作変位:j:つまりハン
ドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同
様に、ハンドル8を左に切る操作をしたときは、この操
作変位量に応じて、左右1iii輪IR,ILが左へ転
舵されることとなる、。
クルアーム3R13Lおよびタイロッド4R14Lと、
該左右一対のタイロッド4R141−同志を連結するり
レーロッド5とから構成されている。この0?i輪転舵
機構八にはステアリング機fM Cが連係されており、
ステアリング機構Cは、実施例ではラックアンドビニオ
ン式とされて、その構成要素であるビニオン6は、シャ
フト7を介してハンドル8に連結されている。これによ
り、ハンドル8を右に切るような操作をしたときは、リ
レーロッド5が第1図左方へ変位して、ナックルアーム
3[で、3 L、がその回動中心311’、3L’ を
中心にして上記ハンドル8の操作変位:j:つまりハン
ドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同
様に、ハンドル8を左に切る操作をしたときは、この操
作変位量に応じて、左右1iii輪IR,ILが左へ転
舵されることとなる、。
後輪転舵機構Bも、+iij輪転舵機構Aと同様に、そ
れぞれ左右−・対のナックルアーム1OR1101、お
よびタイロッド+1R1I11−と、該タイロッド11
1)、I I +、、同志を連結するリレーロッド12
とを有し、このリレーロッド12には中立保持手段13
が付設されている。中立保持手段1:3は、第3図に示
すように、小体14に固定されたケーシング15を有し
、ケーシング15内には対のばね受けI 6 a、16
bが遊嵌されて、これらばね受け16a、16bの間に
圧縮ばね17が配設されてい、る。上記リレーロット1
2はケーシングI5を11通して延び、このリレーロッ
ド12には一対の鍔部12a、12bが間隔をおいて形
成され、該鍔部12a、12bにより上記ばわ受け1F
3a、16bを受出する構成とされて、すレーロツド1
2は圧縮ばね17によって常時中立方向に付勢されてい
る。勿論圧縮ばね17はコーナリング時のサイドフォー
スに打ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。
れぞれ左右−・対のナックルアーム1OR1101、お
よびタイロッド+1R1I11−と、該タイロッド11
1)、I I +、、同志を連結するリレーロッド12
とを有し、このリレーロッド12には中立保持手段13
が付設されている。中立保持手段1:3は、第3図に示
すように、小体14に固定されたケーシング15を有し
、ケーシング15内には対のばね受けI 6 a、16
bが遊嵌されて、これらばね受け16a、16bの間に
圧縮ばね17が配設されてい、る。上記リレーロット1
2はケーシングI5を11通して延び、このリレーロッ
ド12には一対の鍔部12a、12bが間隔をおいて形
成され、該鍔部12a、12bにより上記ばわ受け1F
3a、16bを受出する構成とされて、すレーロツド1
2は圧縮ばね17によって常時中立方向に付勢されてい
る。勿論圧縮ばね17はコーナリング時のサイドフォー
スに打ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。
上記後輪転舵機構Bは、後輪2R12Lを転舵させる駆
動源としてのサーボモータ20に連係されている。より
具体的には、第2図に示すように、リレーロッド12と
サーボ千−夕20との連係機構中に、リレーロッド12
側から順に、歯屯列21a及びボールねじ21bを含む
減速機構21と、クラッチ22と、ブレーキ機構23が
介在されている。これにより、クラッチ22によって適
宜サーボモータ20と後輪転舵機構13との連係を機械
的に切断し得る構成とされ、また上記ブレキ機構23に
よりサーボモータ20の出力軸を把持して該出力軸の回
転をロックさせ得るようにされている。
動源としてのサーボモータ20に連係されている。より
具体的には、第2図に示すように、リレーロッド12と
サーボ千−夕20との連係機構中に、リレーロッド12
側から順に、歯屯列21a及びボールねじ21bを含む
減速機構21と、クラッチ22と、ブレーキ機構23が
介在されている。これにより、クラッチ22によって適
宜サーボモータ20と後輪転舵機構13との連係を機械
的に切断し得る構成とされ、また上記ブレキ機構23に
よりサーボモータ20の出力軸を把持して該出力軸の回
転をロックさせ得るようにされている。
以1−の構成により、クラッチ22が接続状態にあると
きには、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転によ
り、リレーロッド12が第1図中左方あるいは右方へ変
位して、ナックルアーム101で、+ 01.がその回
動中心10R’、Iol、、′を中心にして上記す−ボ
干−夕20の回転晴に応じた分だけ同図詩語方向あるい
は反時計方向に転舵されることとなる。他方、1−記ク
ラッチ22が切断された状態にあるときには、上記中立
保持手段+ 3によって後輪2R12Lは強制的に中立
位置に復帰され、この中トγ位置で保持されることとな
る1、つまり、クラッチ22が断たれたときには、11
;1輪I R5ILのみが転舵される、いわゆる2WS
の小雨ということになる。
きには、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転によ
り、リレーロッド12が第1図中左方あるいは右方へ変
位して、ナックルアーム101で、+ 01.がその回
動中心10R’、Iol、、′を中心にして上記す−ボ
干−夕20の回転晴に応じた分だけ同図詩語方向あるい
は反時計方向に転舵されることとなる。他方、1−記ク
ラッチ22が切断された状態にあるときには、上記中立
保持手段+ 3によって後輪2R12Lは強制的に中立
位置に復帰され、この中トγ位置で保持されることとな
る1、つまり、クラッチ22が断たれたときには、11
;1輪I R5ILのみが転舵される、いわゆる2WS
の小雨ということになる。
後輪操舵の制御は、ここではt1i速感応とされて、車
速に応じた転舵比特性の一例を第4図に示しである。こ
の第4図に示す制御特性を付5したときには、ハンドル
舵角に対する後輪転舵角は、tj速が大きくなるに従っ
て同位相方向へ変化することとなり、この様子を第5図
に示しである。ただし、中速が所定値以Fの低小速時(
実施例ではlkm/h以−ドのとき)は、後輪の転舵を
禁11−1ずなわち後輪を中q位置とするようにしであ
る。
速に応じた転舵比特性の一例を第4図に示しである。こ
の第4図に示す制御特性を付5したときには、ハンドル
舵角に対する後輪転舵角は、tj速が大きくなるに従っ
て同位相方向へ変化することとなり、この様子を第5図
に示しである。ただし、中速が所定値以Fの低小速時(
実施例ではlkm/h以−ドのとき)は、後輪の転舵を
禁11−1ずなわち後輪を中q位置とするようにしであ
る。
に記転舵比特性に従う制御をなすべく、コントロールユ
ニットUには、基本的には、ハンドル舵角センサ30.
車速センサ31.並びに上記サボモータ20の回転位置
を検出するエンコーダ32からの信号が入力され、コン
トロールユニットUではハンドル舵角と車速とに基づい
て目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪操舵用に対応
する制御信号がサーボモータ20に出力される。そして
、サーボモータ20の作動が適正になされているか否か
をエンコーダ32によって常時監視しつつ、つまりフィ
ードバック制御の下で後輪の2R12Lの転舵がなされ
るようになっている。
ニットUには、基本的には、ハンドル舵角センサ30.
車速センサ31.並びに上記サボモータ20の回転位置
を検出するエンコーダ32からの信号が入力され、コン
トロールユニットUではハンドル舵角と車速とに基づい
て目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪操舵用に対応
する制御信号がサーボモータ20に出力される。そして
、サーボモータ20の作動が適正になされているか否か
をエンコーダ32によって常時監視しつつ、つまりフィ
ードバック制御の下で後輪の2R12Lの転舵がなされ
るようになっている。
上記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制御
系が2市構成とされている。つまり上記ハンドル舵角セ
ンサ30に対して前輪舵角センサ34が付加され、車速
センサ31に対して第2の車速センサ35が付加され、
エンコーダ32に対して、クラッチ22よりもリレーロ
ッドI2側の部材の機械的変位を検出する後輪舵角セン
サ36が付加されて、これらセンサ30〜36において
、対応するセンサの両者が同一・の値を検出したときに
のみ後輪操舵を行なうようにされている。。
系が2市構成とされている。つまり上記ハンドル舵角セ
ンサ30に対して前輪舵角センサ34が付加され、車速
センサ31に対して第2の車速センサ35が付加され、
エンコーダ32に対して、クラッチ22よりもリレーロ
ッドI2側の部材の機械的変位を検出する後輪舵角セン
サ36が付加されて、これらセンサ30〜36において
、対応するセンサの両者が同一・の値を検出したときに
のみ後輪操舵を行なうようにされている。。
すなわち、1ニ記センサ30〜36において、例えば第
1の中速センサ31で検出した車速と第2の中速センサ
35で検出した車速とが異なるときには、故障発生とい
うことで、フェイルモード時のi1i’制御によって後
輪2R121−を中立状態に保持するようになっている
。。
1の中速センサ31で検出した車速と第2の中速センサ
35で検出した車速とが異なるときには、故障発生とい
うことで、フェイルモード時のi1i’制御によって後
輪2R121−を中立状態に保持するようになっている
。。
また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
1Jには、スイッチ37〜40からのオン・オフ(a号
が人力され、またオルタネータの1゜端P41からは発
電の有無を表す信号が人力される。ここで十記スイッヂ
37はニュー1−ラルクラッヂスイッチ、スイッチ38
はインヒビタースイッチ、スイッチ39はブレーキスイ
ッチ、スイッチ40はエンジンスイッチである3、ここ
で、ニュートラルスイッチ37は1毛動変速機を備えた
il′L両において11動変速機のシフト位置がニュー
トラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ
信号が出力され、それ以外はオン信号が出力されるよう
になっている。インヒビタースイッチ38は、自動変速
機を備えた車両において、そのレンジがニュートラル(
N)あるいはパーキング(P)にあるときには、オン信
号が出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が出
力されるようになっている。ブレーキスイッチ39はブ
レーキペダルを踏み込んだときにオン信号が出力され、
エンジンスイッチ40はエンジンが運転状態にあるとき
オン信号が出力されるようになっている。
1Jには、スイッチ37〜40からのオン・オフ(a号
が人力され、またオルタネータの1゜端P41からは発
電の有無を表す信号が人力される。ここで十記スイッヂ
37はニュー1−ラルクラッヂスイッチ、スイッチ38
はインヒビタースイッチ、スイッチ39はブレーキスイ
ッチ、スイッチ40はエンジンスイッチである3、ここ
で、ニュートラルスイッチ37は1毛動変速機を備えた
il′L両において11動変速機のシフト位置がニュー
トラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ
信号が出力され、それ以外はオン信号が出力されるよう
になっている。インヒビタースイッチ38は、自動変速
機を備えた車両において、そのレンジがニュートラル(
N)あるいはパーキング(P)にあるときには、オン信
号が出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が出
力されるようになっている。ブレーキスイッチ39はブ
レーキペダルを踏み込んだときにオン信号が出力され、
エンジンスイッチ40はエンジンが運転状態にあるとき
オン信号が出力されるようになっている。
4二記制御系をブロック図で示せば、第6図のようにな
る。すなわち、マイクロプロセッサ50は1と11との
2 iQ構造とされ、このマイクロプロセッサ50には
、車速センサ3+、35及びス−(ツチ37〜40並び
にオルタネータのし端子41からの417号がバッファ
51を介して入力され、またセンサ30.34.36か
らの信号がΔ/D変換器52を介して人力され、エンコ
ーダ32からの信号がインタフェース53を介して入力
される。他方マイクロプロセッサ50において生成され
たイ1′¥りは、駆動回路54を介してサーボモータ2
9に送出され、またブレーキ駆動回路゛55を介してモ
ータブレーキ23に送出され、あるいはクラッチ駆動回
路56を介してクラッチ22に送出される。この後輪操
舵の制御は、オルタネータの1、端1’−41からの信
号がハイ(I−l i )となったことを条件に開始さ
れるようになっている。尚、同図中管吋57はパラブリ
ー、58はイグニッションキースイッチ、59はリレー
で、4輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときに
は、リレー駆動回路60の作動によってコイル61への
通電が停止I−1され、この結果リレー59のB接点が
閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。
る。すなわち、マイクロプロセッサ50は1と11との
2 iQ構造とされ、このマイクロプロセッサ50には
、車速センサ3+、35及びス−(ツチ37〜40並び
にオルタネータのし端子41からの417号がバッファ
51を介して入力され、またセンサ30.34.36か
らの信号がΔ/D変換器52を介して人力され、エンコ
ーダ32からの信号がインタフェース53を介して入力
される。他方マイクロプロセッサ50において生成され
たイ1′¥りは、駆動回路54を介してサーボモータ2
9に送出され、またブレーキ駆動回路゛55を介してモ
ータブレーキ23に送出され、あるいはクラッチ駆動回
路56を介してクラッチ22に送出される。この後輪操
舵の制御は、オルタネータの1、端1’−41からの信
号がハイ(I−l i )となったことを条件に開始さ
れるようになっている。尚、同図中管吋57はパラブリ
ー、58はイグニッションキースイッチ、59はリレー
で、4輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときに
は、リレー駆動回路60の作動によってコイル61への
通電が停止I−1され、この結果リレー59のB接点が
閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。
を備えた構成としである。
なお、 +iij述のフェイルモード時の制御は本発明
と直接関係が無いのでこれ以りの説明は省略する。。
と直接関係が無いのでこれ以りの説明は省略する。。
ここで、11;1記IIL速検出用のセンサ31(セン
サ:35についても同じ)は、パルス出力方式のもので
あり、その−例を第7図に示しである。この第7図にお
いて、71は後輪と連動して回転される回転軸であり、
実施例では、変速機の出力軸に対して減速機構を介して
連動されることにより、後輪1回転当り1回転されるよ
うになっている。この回転軸71には、外周に凹凸を有
する検知板72が固定され、この検知板72の凸部72
aが、永久磁石によって磁化されている1、そして、検
知板72の近傍には、当該検知板72の回転によって掃
過される検知スイッチ73が配設されている。これによ
り、検知板72の凸部72aがスイッチ73を通過する
毎にパルスが発生されて、このパルスがコントロールユ
ニットUに人力される。そして、■動画部72 aは、
検知板72の周方向等間隔に合計16個形成されて、検
知板72の1回転当りすなわち後輪の1回転当り16個
のパルスが発生されることになる。
サ:35についても同じ)は、パルス出力方式のもので
あり、その−例を第7図に示しである。この第7図にお
いて、71は後輪と連動して回転される回転軸であり、
実施例では、変速機の出力軸に対して減速機構を介して
連動されることにより、後輪1回転当り1回転されるよ
うになっている。この回転軸71には、外周に凹凸を有
する検知板72が固定され、この検知板72の凸部72
aが、永久磁石によって磁化されている1、そして、検
知板72の近傍には、当該検知板72の回転によって掃
過される検知スイッチ73が配設されている。これによ
り、検知板72の凸部72aがスイッチ73を通過する
毎にパルスが発生されて、このパルスがコントロールユ
ニットUに人力される。そして、■動画部72 aは、
検知板72の周方向等間隔に合計16個形成されて、検
知板72の1回転当りすなわち後輪の1回転当り16個
のパルスが発生されることになる。
第4図(第5図)に示す転舵比特性に照合して目標転舵
角を演算るための制御車速は、1トi記センサ31から
のパルス信号に基づいて演算される。。
角を演算るための制御車速は、1トi記センサ31から
のパルス信号に基づいて演算される。。
すなわち、低111速時(実施例では前述のように1k
m / h以下)は周期演算方式で制御車速か演算さ
れ、これ以外の1F速のときはパルスカウント方式で制
御中速が演募される。そして、L述のように?iif
’+7された制御車速を転舵比特性に照合して得られた
[」揺転舵角となるように、モータ20の駆動が制御さ
れる。。
m / h以下)は周期演算方式で制御車速か演算さ
れ、これ以外の1F速のときはパルスカウント方式で制
御中速が演募される。そして、L述のように?iif
’+7された制御車速を転舵比特性に照合して得られた
[」揺転舵角となるように、モータ20の駆動が制御さ
れる。。
前記制御車速の演算方式は、より具体的には、次のよう
に行なわれる。すなわち、第8図に示すように、パルス
カウント方式と周期演算方式との切換時点となる車速を
Vo(lkm/h)とした場合に、このVoよりも若干
大きい車速■PとV。よりも若干率さい車速VSとを設
定して、周期薄筒方式からパルスカウント方式への演算
方式切換えは車速かVPよりも大きくなったときとし、
またパルスカウント方式から周1tJ]演算方式への切
換えは車速がVSよりも小さくなったときとしである。
に行なわれる。すなわち、第8図に示すように、パルス
カウント方式と周期演算方式との切換時点となる車速を
Vo(lkm/h)とした場合に、このVoよりも若干
大きい車速■PとV。よりも若干率さい車速VSとを設
定して、周期薄筒方式からパルスカウント方式への演算
方式切換えは車速かVPよりも大きくなったときとし、
またパルスカウント方式から周1tJ]演算方式への切
換えは車速がVSよりも小さくなったときとしである。
そして、車速がV I’とVSとの間にあるときは、演
算方式の切換えに(liiiえるとき、すなわち各演算
方式に対応したデータが記憶されていく。このようにし
て、車速の演算方式切換えのハンチングvS止と、演算
方式切換えの準備とがなされる。
算方式の切換えに(liiiえるとき、すなわち各演算
方式に対応したデータが記憶されていく。このようにし
て、車速の演算方式切換えのハンチングvS止と、演算
方式切換えの準備とがなされる。
なお、周期演算方式のための各パルス間の周期、あるい
はパルスカウント方式のための所定時間内のパルス数は
、あらかじめ定めた所定数分だけ、コントロールユニッ
トU内のRAMに記憶される。勿論、中速が■Pと■S
との間では、演算方式の切換えに備えて、上記周期ある
いは所定時間内のパルス数というものが1妃臆されてい
く。
はパルスカウント方式のための所定時間内のパルス数は
、あらかじめ定めた所定数分だけ、コントロールユニッ
トU内のRAMに記憶される。勿論、中速が■Pと■S
との間では、演算方式の切換えに備えて、上記周期ある
いは所定時間内のパルス数というものが1妃臆されてい
く。
ここで1周期演算方式の場合、 ijj回発生したパル
スと今回発生したパルスとの間の周期に基づいてそのま
ま制御車速■をhiI算することもできるが、いわゆる
なまし処理を行なって、過去の周期をも含めて制御車速
を演算するようにしてもよい。すなわち、例えば車輪1
回転に相当する16回分の周期を例えば相加゛[均する
ことにより制御車速を求めるようにしてもよい。これと
同様に、パルスカウント方式による制御車速の演算も、
所定時間1回分のパルス数に基づいてそのまま制御i1
速をriii 1′7L/てもよいが、数回分の所定時
間についての総パルス数を例えば相加・l4均して制御
車速を求めるようにしてもよい。勿論、上記周期演算ツ
ノ式の場合もパルスカウント方式の場合も、最新のデー
タと過去のデータとの屯み付けを変更するようにしても
よい(例えば、制御車速決定に際しての最新のデータの
反映割合を、過去のデータの反映割合よりも大きくする
)、。
スと今回発生したパルスとの間の周期に基づいてそのま
ま制御車速■をhiI算することもできるが、いわゆる
なまし処理を行なって、過去の周期をも含めて制御車速
を演算するようにしてもよい。すなわち、例えば車輪1
回転に相当する16回分の周期を例えば相加゛[均する
ことにより制御車速を求めるようにしてもよい。これと
同様に、パルスカウント方式による制御車速の演算も、
所定時間1回分のパルス数に基づいてそのまま制御i1
速をriii 1′7L/てもよいが、数回分の所定時
間についての総パルス数を例えば相加・l4均して制御
車速を求めるようにしてもよい。勿論、上記周期演算ツ
ノ式の場合もパルスカウント方式の場合も、最新のデー
タと過去のデータとの屯み付けを変更するようにしても
よい(例えば、制御車速決定に際しての最新のデータの
反映割合を、過去のデータの反映割合よりも大きくする
)、。
1j;1述した後輪転舵の制御を第9図のフローチャー
トに示しである。以下このフローチャートについて説明
ずが、以上の説明でPはステップを示す1.なお、パル
ス発生1回毎の割込みよって、パルスカウント方式の場
合はパルス数が順次記憶されていき、また周期演算方式
の場合は発生パルス間の周期が記憶されていく。
トに示しである。以下このフローチャートについて説明
ずが、以上の説明でPはステップを示す1.なお、パル
ス発生1回毎の割込みよって、パルスカウント方式の場
合はパルス数が順次記憶されていき、また周期演算方式
の場合は発生パルス間の周期が記憶されていく。
先ずPlでシステムのイニシャライズが行なわれた後2
P2において、少なくともハンドル舵角が読込まれる
。。
P2において、少なくともハンドル舵角が読込まれる
。。
Pコ3においては、現在パルスカウント方式で制御車速
■が演算されているか否かが判別される。5このP 3
の判別でYESのときは、P4において制御車速Vが設
定値V 11以下であるか否かが判別される。この判別
でN Oのときは、パルスカウント方式による制御車速
演算を継続するときであり、引き続<1)5において、
このパルスカウント方式で得られた制御車速■とハンド
ル舵角とを0i1記転舵比特性に照合して、目標転舵角
OTが決定される。1そして、P6において、この目標
転舵角θ′1となるように、干−夕20のが駆動が制御
される。
■が演算されているか否かが判別される。5このP 3
の判別でYESのときは、P4において制御車速Vが設
定値V 11以下であるか否かが判別される。この判別
でN Oのときは、パルスカウント方式による制御車速
演算を継続するときであり、引き続<1)5において、
このパルスカウント方式で得られた制御車速■とハンド
ル舵角とを0i1記転舵比特性に照合して、目標転舵角
OTが決定される。1そして、P6において、この目標
転舵角θ′1となるように、干−夕20のが駆動が制御
される。
前記1)4の判別でYESのときは、Plにおいて、制
御車速■が前記設定値■S以下であるか否かが判別され
る。この判別でNOのときは、P8において、引き続き
パルスカウント方式で制御車速Vを演算すると共に、制
御車速を周期演算方式により得る場合の準備が開始され
る(パルス間の周期の記憶を開始)。そして1前記P5
以降の処理がなされる。
御車速■が前記設定値■S以下であるか否かが判別され
る。この判別でNOのときは、P8において、引き続き
パルスカウント方式で制御車速Vを演算すると共に、制
御車速を周期演算方式により得る場合の準備が開始され
る(パルス間の周期の記憶を開始)。そして1前記P5
以降の処理がなされる。
上記P7の判別でYESのときは1周期演算方式により
制御車速Vが演算された後、前記P5以降の処理がなさ
れる。
制御車速Vが演算された後、前記P5以降の処理がなさ
れる。
1i11記1)3の判別でNoのときは、現在周期演算
方式によって制御1j速が演算されているときである1
、このときは、PlOにおいて、1lrl+御巾速Vが
設定値■S以上であるか否かが判別される。この判別で
N Oのときは、そのまま[)5に移行して、周期1i
ii 等方式による制御+li速■の演算が継続して行
なわれる。
方式によって制御1j速が演算されているときである1
、このときは、PlOにおいて、1lrl+御巾速Vが
設定値■S以上であるか否かが判別される。この判別で
N Oのときは、そのまま[)5に移行して、周期1i
ii 等方式による制御+li速■の演算が継続して行
なわれる。
1−記PlOの判別でY E’、 SのときYは、P
I 1において、制御車速■がV 11以−Lとなった
が否がが判別される3、この[〕11の判別でNoのと
きは、Pl2において、制御iI速を依然として周期演
算方式によって演算すると共に、パルスカウント方式で
制御車速■の演算を行なうための準備が開始される(パ
ルス数の記憶開始)1.そして1曲、HL!I) 5以
降の処理がなされる。
I 1において、制御車速■がV 11以−Lとなった
が否がが判別される3、この[〕11の判別でNoのと
きは、Pl2において、制御iI速を依然として周期演
算方式によって演算すると共に、パルスカウント方式で
制御車速■の演算を行なうための準備が開始される(パ
ルス数の記憶開始)1.そして1曲、HL!I) 5以
降の処理がなされる。
riii記[)11の判別でYIESのときは、PI3
において、制御車速をパルスカウント方式で演算するよ
うに設定した後、P5以降の処理がなされる、。
において、制御車速をパルスカウント方式で演算するよ
うに設定した後、P5以降の処理がなされる、。
以上実施例について説明したが、減速時には、低車速(
vS以下)となっても、車両の安定性確保の点から、パ
ルスカウント方式によって制御車速を演算するとよい。
vS以下)となっても、車両の安定性確保の点から、パ
ルスカウント方式によって制御車速を演算するとよい。
すなわち、周期演算方式の場合応答性が優れているため
、減速時に得らる制in li速が、パルスカウント方
式の場合よりも小さくなる1、このことは、後輪をパル
スカウント方式の場合よりも逆位相側へと転舵させて、
車両の安定性を確保するトでは不利となる。これに加え
て、周期演算方式の場合は、パルスカウント方式に比し
て、iilられる制御車速の変動というものが人きくな
る傾向にあるので、後輪転舵角の不用な変動防出という
観点からも好ましいものとなる。。
、減速時に得らる制in li速が、パルスカウント方
式の場合よりも小さくなる1、このことは、後輪をパル
スカウント方式の場合よりも逆位相側へと転舵させて、
車両の安定性を確保するトでは不利となる。これに加え
て、周期演算方式の場合は、パルスカウント方式に比し
て、iilられる制御車速の変動というものが人きくな
る傾向にあるので、後輪転舵角の不用な変動防出という
観点からも好ましいものとなる。。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように。
後輪の[1標転舵角を決定するための制御車速を得るの
に、後輪転舵の制御系のVt担を極力小さいものとしつ
つ、必要なときには応答性を十分確保することができる
。
に、後輪転舵の制御系のVt担を極力小さいものとしつ
つ、必要なときには応答性を十分確保することができる
。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図は後輪転舵機構の構成図。
第:3図は中q保持1段の拡大断面図。
第4図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図1゜ 第5図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第6図は実施例に係る制御系のブロック図。 第7図は車速センサの一例を示す図。 第8図はパルスカウント方式と周期演算方式との切換態
様を示す図。 第9図は本発明の制御例を示す図フローチャト。 第10図は本発明の構成をブロック図的に示す図、。 l:前輪 2:後輪 20:サーボモータ 30゜ :31 、 ]3 :センサ(ハンドル舵角) :センサ(車速) :コントロールユニット :後輪転舵機構
性図1゜ 第5図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第6図は実施例に係る制御系のブロック図。 第7図は車速センサの一例を示す図。 第8図はパルスカウント方式と周期演算方式との切換態
様を示す図。 第9図は本発明の制御例を示す図フローチャト。 第10図は本発明の構成をブロック図的に示す図、。 l:前輪 2:後輪 20:サーボモータ 30゜ :31 、 ]3 :センサ(ハンドル舵角) :センサ(車速) :コントロールユニット :後輪転舵機構
Claims (2)
- (1)後輪を転舵させる駆動手段と、 車輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパルス出力
方式の車速検出手段と、 前記パルス出力手段から出力されたパルス間の周期に基
づいて制御車速を演算する第1演算手段と、 前記パルス出力手段から所定時間内に出力されたパルス
数に基づいて制御車速を演算する第2演算手段と、 あらかじめ定めた条件にしたがって、前記第1演算手段
による車速演算と前記第2車速演算手段による車速演算
とを選択的に行なわせるための演算方式選択手段と、 前記演算方式選択手段により選択された演算手段によっ
て演算された制御車速に基づいて後輪の目標転舵角を決
定する目標転舵角決定手段と、後輪が前記目標転蛇角決
定手段により決定された目標転舵角となるように前記駆
動手段を制御する駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - (2)後輪を転舵させる駆動手段と、 車輪の回転数に応じた数のパルスを出力し、かつ車輪の
1回転当り少なくとも16個のパルスを出力するパルス
出力方式の車速検出手段と、前記パルス出力手段から出
力されたパルス間の周期に基づいて制御車速を演算する
第1演算手段と、 前記パルス出力手段から所定時間内に出力されたパルス
数に基づいて制御車速を演算する第2演算手段と、 あらかじめ定めた条件にしたがって、前記第1演算手段
による車速演算と前記第2車速演算手段による車速演算
とを選択的に行なわせるための演算方式選択手段と、 前記演算方式選択手段により選択された演算手段によっ
て演算された制御車速に基づいて後輪の目標転舵角を決
定する目標転舵角決定手段と、後輪が前記目標転舵角決
定手段により決定された目標転舵角となるように前記駆
動手段を制御する駆動制御手段と を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27504988A JPH02124375A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27504988A JPH02124375A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02124375A true JPH02124375A (ja) | 1990-05-11 |
Family
ID=17550140
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27504988A Pending JPH02124375A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02124375A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009520633A (ja) * | 2005-12-23 | 2009-05-28 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の後輪の回転角を制御する方法と装置 |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP27504988A patent/JPH02124375A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009520633A (ja) * | 2005-12-23 | 2009-05-28 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の後輪の回転角を制御する方法と装置 |
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