JPH0211644Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御弁
に関するものである。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a speed change control valve for a V-belt continuously variable transmission.

圧力源からの油圧をスプールの位置に応じてＶ
ベルト式無段変速機の駆動プーリ及び従動プーリ
のシリンダ室に配分する変速制御弁であつて、ス
プールがリンク装置のレバーによつて機械的に移
動されるようにしたものの場合、従来はレバーと
スプールとをピンによつて連結したり、スプール
に設けた凹所にレバーの凸部を係合させたりし
て、レバーの運動をスプールに伝達するようにし
てあつた。しかし、このようにしてレバーとスプ
ールとを連結した場合、どのように精度良く加工
及び組み立てを行なつたとしても、レバーとスプ
ールとの連結部にすきまを生じ、いわゆる遊びが
発生することを避けることができなかつた。この
遊びはたとえ小さくても、精密な制御が必要な変
速制御弁では、大きな影響を与えて、所望の油圧
配分が得られなくなる１原因となつていた。 The hydraulic pressure from the pressure source is adjusted to V depending on the position of the spool.
In the case of a speed change control valve distributed to the cylinder chambers of the drive pulley and driven pulley of a belt type continuously variable transmission, in which the spool is mechanically moved by a lever of a linkage device, conventionally the lever and The movement of the lever was transmitted to the spool by connecting the lever to the spool with a pin or by engaging the protrusion of the lever in a recess provided in the spool. However, when the lever and spool are connected in this way, no matter how accurately the lever and spool are processed and assembled, it is necessary to avoid creating a gap in the connection between the lever and the spool, causing so-called play. I couldn't do it. Even if this play is small, it has a large effect on a speed change control valve that requires precise control, and is one of the causes of not being able to obtain the desired hydraulic pressure distribution.

上記のような従来の問題点を解消するために本
出願人は実開昭57−164375号公報「制御弁の遊び
防止装置」（昭和56年４月11日出願）において、
スプールとレバーとをその連結部において圧力作
用下で接触させるようにスプールを押圧するスプ
リングを設けることを開示した。 In order to solve the above-mentioned conventional problems, the present applicant disclosed the following in Japanese Utility Model Application Publication No. 164375/1983 entitled "Control Valve Play Prevention Device" (filed on April 11, 1981).
It has been disclosed to provide a spring which urges the spool so that the spool and the lever come into contact under pressure at their connection.

しかしながら、上記実願昭56−51452号におい
ては、スプリングはスプールが変速比大側へ移動
したとき圧縮されるように配置されていた。この
ため、例えばステツプモータによつてレバーを介
してスプールを変速比大側へ移動しようとする場
合、スプリングによる力が抵抗力として作用し、
ステツプモータの負荷が増大するため急速にスプ
ールを移動させることができなかつた（一般にス
テツプモータの回転力と回転速度とは反比例の関
係にあり、大きな力を得ようとする場合には回転
速度を落とさざるを得ない）。この結果、急加速
をしたいためアクセルペダルを踏み込んだとき、
変速比が速やかに増大せず応答性が悪いという問
題点があつた（なお、逆に変速比小側に急速に変
速する必要性はない。アクセル開度を小さくする
と直ちに変速比が小さくなると、車両が加速状態
となつて運転フイーリングが悪化するからであ
る）。 However, in the above-mentioned Utility Model Application No. 56-51452, the spring is arranged so that it is compressed when the spool moves toward the larger gear ratio side. For this reason, for example, when a step motor attempts to move the spool to the larger gear ratio side via a lever, the force caused by the spring acts as a resistance force.
It was not possible to move the spool rapidly because the load on the step motor increased. (I have no choice but to drop it.) As a result, when you press the accelerator pedal to accelerate suddenly,
There was a problem that the gear ratio did not increase quickly and the response was poor (on the contrary, there is no need to rapidly shift to the small gear ratio side.If the accelerator opening is reduced, the gear ratio immediately decreases, This is because the driving feeling deteriorates as the vehicle accelerates).

本考案は、従来のＶベルト式無段変速機の変速
制御弁における上記のような問題点に着目してな
されたものであり、遊び防止用のスプリングによ
る力を、変速制御弁のスプールを変速比大側に押
す向きに作用させることにより、上記問題点を解
消することを目的としている。 The present invention was developed by focusing on the above-mentioned problems with the speed change control valve of the conventional V-belt type continuously variable transmission. The purpose is to solve the above problem by acting in a direction that pushes the ratio side.

以下、本考案をその実施例を示す添付図面の第
１及び２図に基づいて説明する。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below with reference to FIGS. 1 and 2 of the accompanying drawings showing embodiments thereof.

本考案を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１図に示す。エンジンのクランクシヤフトと連
結される入力軸２は、前進用クラツチ４を介し
て、駆動プーリ６を備えた駆動軸８に連結可能で
ある。入力軸２には、後述の油圧制御装置の油圧
源である外接歯車式のオイルポンプ１０が設けら
れている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２及び
被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転
とい１６が一体回転可能に取りつけてあり、この
回転とい１６は略円板状の板の外周を内側へ折り
曲げることにより油だまり１８を形成し、この油
だまり１８の中に回転とい１６を一緒に回転する
油を保持するようにしてある。なお、油だまり１
８には、回転とい１６の回転変化に対する油の追
従性を良くする羽根として作用する凹凸を形成す
ることが好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路
（図示してない）を設けてある。回転とい１６の
油だまり１８内には、回転とい１６と一緒に回転
する油の流れに対向する開口を有するピトー管２
０を臨ませてあり、油だまり１８内の油の動圧は
ピトー管２０によつて検出可能である。入力軸２
と平行に副軸２２が回転自在に設けてあり、この
副軸２２の一端側に後退用クラツチ２４が設けら
れている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互
いにかみ合うギア２６及び２８を有している。ギ
ア２６は入力軸２と常に一体回転可能であり、ま
たギア２８は後退用クラツチ２４を介して副軸２
２と一体回転可能である。副軸２２の他端側に
は、ギア３４が一体に設けてあり、ギア３４は回
転自在に支持されたギア３２とかみ合つている。
ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０
とかみ合つている。前進用クラツチ４及び後退用
クラツチ２４は、いずれもそのピストン室３６及
び３８に後述の油圧制御装置から油圧が導かれた
ときに締結される構成となつている。前進用クラ
ツチ４が締結されたときには、入力軸２から伝え
られるエンジン回転は正転のまま駆動軸８に伝達
され、一方、後退用クラツチ２４が締結されたと
きにはエンジン回転はギア２６，２８，３４，３
２及び３０の作用によつて逆転され駆動軸８に伝
達される。駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形
成された固定円すい板４０と、固定円すい板４０
に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると
共に駆動プーリシリンダ室４２に作用する油圧に
よつて駆動軸８の軸方向に移動可能である可動円
すい板４４とから成つている。なお、Ｖ字状プー
リみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中で左
方へ所定量移動したときに作用するストツパ（図
示してない）によつて規制される。駆動プーリ６
の固定円すい板４０にも前述の回転とい１６とほ
ぼ同様の回転とい４６が設けてある。回転とい４
６の油だまり４７内の油の動圧はピトー管４８に
よつて検出可能であり、また油だまり４７内には
油管（図示してない）によつて常に所定量の油が
供給される。駆動プーリ６はＶベルト５０によつ
て従動プーリ５１と伝動可能に連結されている
が、この従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２
上に設けられている。従動プーリ５１は、従動軸
５２と一体に形成された固定円すい板５４と、固
定円すい板５４に対向配置されてＶ字状プーリみ
ぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室５６に
作用する油圧及びスプリング５７によつて従動軸
５２の軸方向に移動可能である可動円すい板５８
とから成つている。駆動プーリ６の場合と同様
に、可動円すい板５８の軸方向の動きは、図示し
てないストツパによつて制限されて最大のＶ字状
プーリみぞ幅以上とならないようにしてある。な
お、従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動
プーリシリンダ室４２の受圧面積の約1/2として
ある。従動軸５２と一体回転するように設けられ
たギア６０は、リングギア６２とかみ合つてい
る。すなわち、従動軸５２の回転力は、ギア６０
を介してリングギア６２に伝達される。リングギ
ア６２が取り付けられたデフケース６４には、１
対のピニオンギア６６及び６８及びこのピニオン
ギア６６及び６８とかみ合つて差動装置７０を構
成する１対のサイドギア７２及び７４が設けられ
ている。サイドギア７２及び７４にはそれぞれ出
力軸７６及び７８が連結される。 FIG. 1 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission to which the present invention is applied. An input shaft 2, which is connected to the crankshaft of the engine, can be connected via a forward clutch 4 to a drive shaft 8 with a drive pulley 6. The input shaft 2 is provided with an external gear type oil pump 10 that is a hydraulic pressure source for a hydraulic control device to be described later. The oil pump 10 has a driving gear 12 and a driven gear 14. A rotary groove 16 is attached to the input shaft 2 so as to be integrally rotatable.The rotary groove 16 forms an oil pool 18 by bending the outer periphery of a substantially disc-shaped plate inward. The rotary groove 16 is designed to hold oil which rotates together with the rotary groove 16. In addition, oil pool 1
Preferably, the grooves 8 are provided with irregularities that act as vanes to improve the ability of the oil to follow changes in rotation of the rotary groove 16. Further, the rotating gutter 16 is provided with a conduit (not shown) that always supplies a predetermined amount of oil into the oil reservoir 18. Inside the oil reservoir 18 of the rotary gutter 16 is a pitot tube 2 having an opening facing the flow of oil rotating together with the rotary gutter 16.
0, and the dynamic pressure of the oil in the oil pool 18 can be detected by the pitot tube 20. Input shaft 2
A countershaft 22 is rotatably provided in parallel with this, and a retraction clutch 24 is provided at one end of the countershaft 22. The input shaft 2 and the countershaft 22 each have gears 26 and 28 that mesh with each other. The gear 26 can always rotate integrally with the input shaft 2, and the gear 28 is connected to the subshaft 2 via the reverse clutch 24.
It can rotate together with 2. A gear 34 is integrally provided on the other end side of the subshaft 22, and the gear 34 meshes with the gear 32 that is rotatably supported.
The gear 32 is a gear 30 that can rotate integrally with the drive shaft 8.
They are interlocked. The forward clutch 4 and the reverse clutch 24 are both engaged when hydraulic pressure is introduced into their piston chambers 36 and 38 from a hydraulic control device, which will be described later. When the forward clutch 4 is engaged, the engine rotation transmitted from the input shaft 2 is transmitted to the drive shaft 8 with normal rotation, while when the reverse clutch 24 is engaged, the engine rotation is transmitted through the gears 26, 28, 34. ,3
2 and 30, the rotation is reversed and transmitted to the drive shaft 8. The drive pulley 6 includes a fixed conical plate 40 formed integrally with the drive shaft 8 and a fixed conical plate 40.
The movable conical plate 44 is arranged opposite to the movable conical plate 44 to form a V-shaped pulley groove, and is movable in the axial direction of the drive shaft 8 by the hydraulic pressure acting on the drive pulley cylinder chamber 42. The maximum width of the V-shaped pulley groove is regulated by a stopper (not shown) that acts when the movable conical plate 44 moves a predetermined amount to the left in the figure. Drive pulley 6
The fixed conical plate 40 is also provided with a rotating groove 46 that is substantially similar to the rotating groove 16 described above. Rotating groove 4
The dynamic pressure of the oil in the oil reservoir 47 of No. 6 can be detected by the pitot pipe 48, and a predetermined amount of oil is always supplied into the oil reservoir 47 by an oil pipe (not shown). The driving pulley 6 is connected to a driven pulley 51 through a V-belt 50 so as to be able to transmit transmission, and this driven pulley 51 is connected to a rotatable driven shaft 52.
is placed above. The driven pulley 51 includes a fixed conical plate 54 formed integrally with the driven shaft 52, and a hydraulic pressure and a spring 57 arranged opposite to the fixed conical plate 54 to form a V-shaped pulley groove and acting on the driven pulley cylinder chamber 56. A movable conical plate 58 that is movable in the axial direction of the driven shaft 52 by
It consists of. As with the drive pulley 6, the axial movement of the movable conical plate 58 is limited by a stopper (not shown) to prevent it from exceeding the maximum V-shaped pulley groove width. The pressure receiving area of the driven pulley cylinder chamber 56 is approximately 1/2 of the pressure receiving area of the driving pulley cylinder chamber 42. A gear 60 provided to rotate integrally with the driven shaft 52 is meshed with a ring gear 62. That is, the rotational force of the driven shaft 52 is
is transmitted to the ring gear 62 via. The differential case 64 to which the ring gear 62 is attached has 1
A pair of pinion gears 66 and 68 and a pair of side gears 72 and 74 that mesh with the pinion gears 66 and 68 to form a differential 70 are provided. Output shafts 76 and 78 are connected to the side gears 72 and 74, respectively.

上記のような無段変速機の動力伝達機構にエン
ジンのクランクシヤフトから入力された回転力
は、入力軸２から前進用クラツチ４を介して駆動
軸８に（又は、入力軸２からギア２６、ギア２
８、後退用クラツチ２４、副軸２２、ギア３４、
ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８に）伝え
られ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、従動
プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更
にギア６０を介してリングギア６２に入力され、
次いで差動装置７０の作用により出力軸７６及び
７８に回転力が伝達される。上記動力伝達の際、
前進用クラツチ４が締結され後退用クラツチ２４
が解放されている場合には、駆動軸８は入力軸２
と同一方向に回転し、出力軸７６及び７８は前進
方向に回転される。また逆に、前進用クラツチ４
が解放され後退用クラツチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転
し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。
この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい
板４４及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を
軸方向に移動させてＶベルト５０との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ６と従動プー
リ５１との回転比を変えることができる。例え
ば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞの
幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベ
ルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速
比が得られることになる。可動円すい板４４及び
５８を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。 The rotational force input from the engine crankshaft to the power transmission mechanism of the continuously variable transmission as described above is transferred from the input shaft 2 to the drive shaft 8 via the forward clutch 4 (or from the input shaft 2 to the gear 26, gear 2
8, reverse clutch 24, subshaft 22, gear 34,
The signal is transmitted to the drive shaft 8 via the gears 32 and 30, and is then transmitted to the drive pulley 6, V-belt 50, driven pulley 51, and driven shaft 52, and is further input to the ring gear 62 via the gear 60. is,
The rotational force is then transmitted to the output shafts 76 and 78 by the action of the differential device 70. During the above power transmission,
The forward clutch 4 is engaged and the reverse clutch 24 is engaged.
is released, the drive shaft 8 is connected to the input shaft 2
The output shafts 76 and 78 are rotated in the forward direction. Conversely, the forward clutch 4
When the drive shaft 8 is released and the reverse clutch 24 is engaged, the drive shaft 8 rotates in the opposite direction to the input shaft 2, and the output shafts 76 and 78 rotate in the reverse direction.
During this power transmission, by moving the movable conical plate 44 of the driving pulley 6 and the movable conical plate 58 of the driven pulley 51 in the axial direction to change the radius of the contact position with the V-belt 50, the driving pulley 6 and the driven pulley 51 can be changed. For example, if the width of the V-shaped pulley groove of the driving pulley 6 is expanded and the width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 51 is reduced, the radius of the V-belt contact position on the driving pulley 6 side becomes smaller, and the driven pulley 51 The radius of the V-belt contact position on the side becomes larger, and a larger gear ratio can be obtained as a result. If the movable conical plates 44 and 58 are moved in the opposite direction, the gear ratio will become smaller, in the exact opposite way to the above.

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第２図に示すように、
オイルポンプ１０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、クラツチ完全
締結制御弁１０８、変速モータ１１０、変速操作
機構１１２、スロツトル弁１１４、スターテイン
グ弁１１６、スタート調整弁１１８、最大変速比
保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２、
潤滑弁１２４等から成つている。 Next, a hydraulic control device for this continuously variable transmission will be explained. The hydraulic control device is as shown in Figure 2.
Oil pump 10, line pressure regulating valve 102, manual valve 104, speed change control valve 106, clutch fully engaged control valve 108, speed change motor 110, speed change operation mechanism 112, throttle valve 114, starting valve 116, start adjustment valve 118, maximum gear ratio holding valve 120, reverse inhibitor valve 122,
It consists of a lubricating valve 124 and the like.

オイルポンプ１０は、前述のように入力軸２よ
つて駆動されて、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し油路１３２に吐出する。
油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２の
ポート１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述の
ようにライン圧として所定圧力に調圧される。油
路１３２は、スロツトル弁１１４のポート１９２
ｃ及び変速制御弁１０６のポート１７２ｂにも連
通している。また、油路１３２は従動プーリシリ
ンダ室５６にも連通している。すなわち、従動プ
ーリシリンダ室５６には常にライン圧が供給され
ている。 The oil pump 10 is driven by the input shaft 2 as described above, and sucks oil in the tank 130 through the strainer 131 and discharges it into the oil path 132.
The oil discharged from the oil passage 132 is guided to ports 146d and 146e of the line pressure regulating valve 102, and is regulated to a predetermined pressure as line pressure as described later. The oil passage 132 connects to the port 192 of the throttle valve 114.
c and the port 172b of the speed change control valve 106. The oil passage 132 also communicates with the driven pulley cylinder chamber 56. That is, line pressure is always supplied to the driven pulley cylinder chamber 56.

マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ，
１３４ｂ，１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１
３４と、この弁穴１３４に対応した２つのランド
１３６ａ及び１３６ｂを有するスプール１３６と
から成つている。運転席のセレクトレバー（図示
していない）によつて動作されるスプール１３６
はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの停止位置
を有している。ポート１３４ａはドレーンポート
であり、ポート１３４ｂは油路１３８によつてリ
バースインヒビター弁１２２のポート２４０ｃと
連通している。またポート１３４ｃは油路１４０
によつてスターテイング弁１１６のポート２０４
ａと連通し、ポート１３４ｄは油路１４２によつ
て前進用クラツチ４のピストン室３６に連通して
いる。スプール１３６がＰの位置では、後述のス
ターテイング弁１１６によつて制御される油路１
４０のスタート圧が加圧されたポート１３４ｃは
ランド１３６ｂによつて閉鎖され、前進用クラツ
チ４のピストン室３６は油路１４２及びポート１
３４ｄを介してドレーンされ、また、後退用クラ
ツチ２４のピストン室３８は油路１４４、リバー
スインヒビター弁１２２のポート２４０ｂ及び２
４０ｃ、油路１３８及びポート１３４ｂを介して
ドレーンされる。スプール１３６がＲ位置にある
と、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとがランド
１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、（リ
バースインヒビター弁１２２が図中上半部状態に
あるときには）後退用クラツチ２４のピストン室
３８に油路１４０のスタート圧が供給され、他
方、前進用クラツチ４のピストン室３６はポート
１３４ｄを経てドレーンされる。スプール１３６
がＮ位置にくると、ポート１３４ｃはランド１３
６ａ及び１３６ｂによつてはさまれて他のポート
に連通することができず、一方、ポート１３４ｂ
及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置
の場合と同様に後退用クラツチ２４のピストン室
３８及び前進用クラツチ４のピストン室３６は共
にドレーンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位
置にあるときは、ポート１３４ｃとポート１３４
ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連
通して、前進用クラツチ４のピストン室３６にラ
イン圧が供給され、他方、後退用クラツチ２４の
ピストン室３８はポート１３４ｂを経てドレーン
される。これによつて、結局、スプール１３６が
Ｐ又はＮ位置にあるときには、前進用クラツチ４
及び後退用クラツチ２４は共に解放されて動力の
伝達がしや断され入力軸２の回転力が駆動軸８に
伝達されず、スプール１３６がＲ位置では後退用
クラツチ２４が締結されて（リバースインヒビタ
ー弁１２２が図中上半部状態の場合）、出力軸７
６及び７８は前述のように後退方向に駆動され、
またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときに
は前進用クラツチ４が締結されて出力軸７６及び
７８は前進方向に駆動されることになる。なお、
Ｄ位置とＬ位置との間には上述のように油圧回路
上は何の相違もないが、両位置は電気的に検出さ
れて異なつた変速パターンに応じて変速するよう
に後述の変速モータ１１０の作動が制御される。 The manual valve 104 has four ports 134a,
Valve hole 1 with 134b, 134c and 134d
34, and a spool 136 having two lands 136a and 136b corresponding to the valve hole 134. Spool 136 operated by driver's seat select lever (not shown)
has five stop positions: P, R, N, D and L ranges. Port 134a is a drain port, and port 134b communicates with port 240c of reverse inhibitor valve 122 via oil passage 138. Also, the port 134c is connected to the oil passage 140.
Port 204 of starting valve 116 by
a, and the port 134d communicates with the piston chamber 36 of the forward clutch 4 through an oil passage 142. When the spool 136 is in position P, the oil path 1 is controlled by the starting valve 116, which will be described later.
The port 134c to which the starting pressure of 40°C is applied is closed by the land 136b, and the piston chamber 36 of the forward clutch 4 is connected to the oil passage 142 and the port 134c.
34d, and the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained through the oil passage 144, the ports 240b and 2 of the reverse inhibitor valve 122.
40c, oil passage 138 and port 134b. When the spool 136 is in the R position, the ports 134b and 134c communicate between the lands 136a and 136b, and the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 (when the reverse inhibitor valve 122 is in the upper half state in the figure) is supplied with the starting pressure of the oil passage 140, while the piston chamber 36 of the forward clutch 4 is drained via the port 134d. Spool 136
When the port 134c is in the N position, the port 134c is connected to the land 13.
6a and 136b and cannot communicate with other ports, while port 134b
and 134d are drained together, so that the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 and the piston chamber 36 of the forward clutch 4 are both drained as in the P position. When spool 136 is in the D or L position, port 134c and port 134
d communicates between lands 136a and 136b to supply line pressure to the piston chamber 36 of the forward clutch 4, while the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained through port 134b. This results in the forward clutch 4 being in the P or N position when the spool 136 is in the P or N position.
Both the reverse clutch 24 and the reverse clutch 24 are released and power transmission is interrupted, and the rotational force of the input shaft 2 is not transmitted to the drive shaft 8. When the spool 136 is in the R position, the reverse clutch 24 is engaged (reverse inhibitor is activated). When the valve 122 is in the upper half state in the figure), the output shaft 7
6 and 78 are driven in the backward direction as described above,
When the spool 136 is in the D or L position, the forward clutch 4 is engaged and the output shafts 76 and 78 are driven in the forward direction. In addition,
As mentioned above, there is no difference between the D position and the L position in terms of the hydraulic circuit, but both positions are electrically detected and the shift motor 110 (described later) is used to change speed according to different shift patterns. operation is controlled.

ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ及
び１４６ｆを有する弁穴１４６と、この弁穴１４
６に対応して５つのランド１４８ａ，１４８ｂ，
１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有するスプー
ル１４８と、軸方向に移動自在なスリーブ１５０
と、スプール１４８とスリーブ１５０との間に並
列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成つている。スリーブ１５０は、ピン
１５６を支点として揺動するレバー１５８の一端
から押圧力を受けるようにしてある。レバー１５
８の他端は駆動プーリ６の可動円すい板４４の外
周に設けたみぞにかみ合つている。従つて、変速
比が大きくなるとスリーブ１５０は図中右側に移
動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図
中左側に移動する。２つのスプリング１５２及び
１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に
両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４
８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプ
リング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中右
方向に移動しはじめて圧縮されるようにしてあ
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａは油
路１６０を介して変速制御弁１０６のポート１７
２ａと接続されている。ポート１４６ｂにはスロ
ツトル圧回路である油路１６２からスロツトル圧
が供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回路で
ある油路１６４に連通している。ポート１４６ｄ
及び１４６ｅにはライン圧回路である油路１３２
からライン圧が供給されている。ポート１４６ｆ
はドレーンポートである。なお、ポート１４６
ａ，１４６ｂ及び１４６ｅの入口にはそれぞれオ
リフイス１６６，１６８及び１７０が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプ
リング１５２及び１５４による力）、ポート１４
６ａの油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用する力及びポート１４６ｂの油圧（ス
ロツトル圧）がランド１４８ｂ及び１４８ｃ間の
面積差に作用する力という３つの右方向の力と、
ランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作用す
るポート１４６ｅの油圧（ライン圧）による力と
いう左方向の力とが作用するが、スプール１４８
はポート１４６ｄからポート１４６ｃへの油の洩
れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するよう
にポート１４６ｅのライン圧を制御する。従つて
ライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ポー
ト１４６ａの油圧（この油圧は後述のように急変
速時のみ作用し、ライン圧と同じ油圧である）が
高いほど高くなり、またポート１４６ｂに作用す
るスロツトル圧が高いほど高くなる。このように
ライン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプ
ーリのＶベルト押付力を大きくする必要があり、
また急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供
給する必要があり、またスロツトル圧が高い（す
なわち、エンジン吸気管負圧が小さい）ほどエン
ジン出力トルクが大きいので油圧を上げてプーリ
のＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝
達トルクを大きくするためである。 The line pressure regulating valve 102 has six ports 146
a, 146b, 146c, 146d, 146e and 146f, and the valve hole 14
6, five lands 148a, 148b,
Spool 148 having 148c, 148d and 148e and axially movable sleeve 150
and two springs 152 and 15 provided in parallel between the spool 148 and the sleeve 150.
It consists of 4 and. The sleeve 150 is configured to receive a pressing force from one end of a lever 158 that swings about a pin 156. Lever 15
The other end of the drive pulley 6 is engaged with a groove provided on the outer periphery of the movable conical plate 44 of the drive pulley 6. Therefore, as the gear ratio increases, the sleeve 150 moves to the right in the figure, and as the gear ratio decreases, the sleeve 150 moves to the left in the figure. Of the two springs 152 and 154, the outer spring 152 always has both ends connected to the sleeve 150 and spool 14, respectively.
8 and is in a compressed state, but the spring 154 on the inner peripheral side is configured to be compressed only when the sleeve 150 begins to move to the right in the figure by a predetermined amount or more. The port 146a of the line pressure regulating valve 102 is connected to the port 17 of the speed change control valve 106 via an oil passage 160.
It is connected to 2a. Throttle pressure is supplied to the port 146b from an oil passage 162 which is a throttle pressure circuit. The port 146c communicates with an oil passage 164 that is a lubrication circuit. port 146d
and 146e is an oil passage 132 which is a line pressure circuit.
Line pressure is supplied from. port 146f
is the drain port. In addition, port 146
Orifices 166, 168 and 170 are provided at the inlets of ports a, 146b and 146e, respectively. In the end, the spool 1 of this line pressure regulating valve 102
48 includes the force due to spring 152 (or the force due to springs 152 and 154), port 14
6a acts on the area difference between lands 148a and 148b; and the port 146b oil pressure (throttle pressure) acts on the area difference between lands 148b and 148c.
A leftward force of the hydraulic pressure (line pressure) of the port 146e acting on the area difference between the lands 148d and 148e acts on the spool 148.
The line pressure of the port 146e is controlled by adjusting the amount of oil leaking from the port 146d to the port 146c so that the forces in the left and right directions are always balanced. Therefore, the line pressure increases as the gear ratio increases, and the higher the oil pressure at port 146a (this oil pressure only acts during sudden gear changes as described later, and is the same oil pressure as the line pressure), the higher the line pressure increases. The higher the throttle pressure acting on the To adjust the line pressure in this way, the larger the gear ratio, the greater the pulley's pushing force against the V belt.
In addition, it is necessary to rapidly supply oil to the pulley cylinder chamber during sudden gear changes, and the higher the throttle pressure (in other words, the lower the negative pressure in the engine intake pipe), the greater the engine output torque. This is to increase the pressure and increase the power transmission torque due to friction.

変速制御弁１０６は、４つのポート１７２ａ，
１７２ｂ，１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１
７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド
１７４ａ，１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプー
ル１７４と、スプール１７４を図中左方向に押す
スプリング１７５とから成つている。ポート１７
２ａは前述のように油路１６０を介してライン圧
調圧弁１０２のポート１４６ａと連通しており、
ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２
と連通してライン圧が供給されており、ランド１
７２ｃは油路１７６を介して最大変速比保持弁１
２０のポート２３０ｄと連通しており、またポー
ト１７２ｄは潤滑回路である油路１６４と連通し
ている。なお、ポート１７２ｄの入口にはオリフ
イス１７７が設けてある。スプール１７４の左端
は後述の変速操作機構１１２のレバー１７８のほ
ぼ中央部にピン１８１によつて連結されている。
ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２ｃの
幅よりも多少小さくしてある。従つて、ポート１
７２ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの
図中左側部分とポート１７２ｃとの間のすきまを
通つてポート１７２ｃに流れ込むが、その一部は
ランド１７４ｂの図中右側部分とポート１７２ｃ
との間のすきまからポート１７２ｄへ排出される
ので、ポート１７２ｃの圧力は上記両すきまの面
積の比率によつて決定される圧力となる。従つ
て、スプール１７４が右方向に移動するに従つて
ポート１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくな
り排出側のすきまが小さくなるのでポート１７２
ｃの圧力は次第に高くなつていく。ポート１７２
ｃの油圧は、油路１７６、最大変速比保持弁１２
０（ただし、図中下半部状態）及び油路１８０を
介して駆動プーリシリンダ室４２へ供給される。
従つて、駆動プーリ６の駆動プーリシリンダ室４
２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さ
くなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリ
ンダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供
給されているが従動プーリシリンダ室５６の受圧
面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面積の約
１／２となつているため駆動プーリ６側と比較して
相対的にＶベルト押付力が小さくなつてＶ字状プ
ーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動
プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。 The speed change control valve 106 has four ports 172a,
Valve hole 1 with 172b, 172c and 172d
72, a spool 174 having three lands 174a, 174b, and 174c corresponding to the valve hole 172, and a spring 175 that pushes the spool 174 to the left in the figure. port 17
2a communicates with the port 146a of the line pressure regulating valve 102 via the oil passage 160 as described above,
The port 172b is the oil line 132 which is a line pressure circuit.
Line pressure is supplied through communication with land 1.
72c is the maximum gear ratio holding valve 1 via the oil passage 176.
The port 172d is in communication with the oil passage 164 which is a lubricating circuit. Note that an orifice 177 is provided at the entrance of the port 172d. The left end of the spool 174 is connected by a pin 181 to approximately the center of a lever 178 of a shift operation mechanism 112, which will be described later.
The axial length of the land 174b is somewhat smaller than the width of the port 172c. Therefore, port 1
The line pressure supplied to the port 172b flows into the port 172c through the gap between the left side of the land 174b and the port 172c, but part of it flows between the right side of the land 174b and the port 172c.
The pressure in the port 172c is determined by the ratio of the areas of the two gaps. Therefore, as the spool 174 moves to the right, the clearance on the line pressure side of the port 172c becomes larger and the clearance on the discharge side becomes smaller.
The pressure at c gradually increases. port 172
The oil pressure of c is from the oil passage 176 and the maximum gear ratio holding valve 12.
0 (however, in the lower half state in the figure) and is supplied to the drive pulley cylinder chamber 42 via the oil passage 180.
Therefore, the drive pulley cylinder chamber 4 of the drive pulley 6
2 becomes higher and the width of the V-shaped pulley groove becomes smaller. On the other hand, although the line pressure is always supplied to the driven pulley cylinder chamber 56 of the driven pulley 51 from the oil passage 132, the pressure received by the driven pulley cylinder chamber 56 increases. Since the area is approximately 1/2 of the pressure receiving area of the drive pulley cylinder chamber 42, the V-belt pressing force is relatively small compared to the drive pulley 6 side, and the width of the V-shaped pulley groove is increased. That is, the V-belt contact radius of the driving pulley 6 becomes larger and the V-belt contact radius of the driven pulley 51 becomes smaller, so that the gear ratio becomes smaller. Conversely, when the spool 172 is moved to the left, the effect is completely opposite to that described above.
The gear ratio becomes larger.

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述のレバー１５
８のスリーブ１５０と接触する側の端部とピン１
８３によつて結合されており（なお、図示の都合
上、レバー１５８上のピン１８３と、レバー１７
８上のピン１８３とが別々に示してあるが、実際
には両者は同一の部材である）、また他端はロツ
ド１８２にピン１８５によつて結合されている。
ロツド１８２はラツク１８２ｃを有しており、こ
のラツク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオン
ギア１１０ａとかみ合つている。このような変速
操作機構１１２において、変速制御装置３００に
よつて制御される変速モータ１１０のピニオンギ
ア１１０ａを回転することによりロツド１８２を
例えば右方向に移動させると、レバー１７８はピ
ン１８３を支点として反時計方向に回転し、レバ
ー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプー
ル１７４を右方向に動かす。これによつて、前述
のように、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右
方向に移動して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ
間隔は小さくなり、同時にこれに伴なつて従動プ
ーリ５１のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、
変速比は小さくなる。レバー１７８の一端はピン
１８３によつてレバー１５８と連結されているの
で、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー
１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１
７８は反時計方向に回転する。このためスプール
１７４は左方向に引きもどされて、駆動プーリ６
及び従動プーリ５１を変速比が大きい状態にしよ
うとする。このような動作によつてスプール１７
４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は、変速モ
ータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回
転した場合も同様である（なお、ロツド１８２は
変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で
左側（オーバストローク領域）へ移動可能であ
り、オーバストローク領域に移動すると変速基準
スイツチ２９８が作動し、この信号は変速制御装
置３００に入力される）。従つて、変速モータ１
１０を所定の変速パターンに従つて作動させる
と、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによつて無
段変速機の変速を制御することができる。 As described above, the lever 178 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 174 of the speed change control valve 106 by the pin 181 at approximately the center thereof, but one end of the lever 178 is connected to the lever 15 described above.
8 and the end of the side that contacts the sleeve 150 and the pin 1
83 (for convenience of illustration, the pin 183 on the lever 158 and the lever 17
The other end is connected to the rod 182 by a pin 185.
Rod 182 has a rack 182c that meshes with pinion gear 110a of variable speed motor 110. In such a speed change operation mechanism 112, when the rod 182 is moved, for example, to the right by rotating the pinion gear 110a of the speed change motor 110 controlled by the speed change control device 300, the lever 178 moves with the pin 183 as a fulcrum. It rotates counterclockwise to move the spool 174 of the speed change control valve 106 connected to the lever 178 to the right. As a result, as described above, the movable conical plate 44 of the drive pulley 6 moves to the right, the V-shaped pulley groove interval of the drive pulley 6 becomes smaller, and at the same time, the V-shaped groove of the driven pulley 51 becomes smaller. The distance between the grooves of the shaped pulleys becomes larger,
The gear ratio becomes smaller. One end of the lever 178 is connected to the lever 158 by a pin 183, so when the movable conical plate 44 moves to the right and the lever 158 rotates counterclockwise, the lever 1
Lever 1 with pin 185 on the other end of 78 as a fulcrum
78 rotates counterclockwise. Therefore, the spool 174 is pulled back to the left, and the drive pulley 6
and attempts to bring the driven pulley 51 into a state where the gear ratio is large. Due to this operation, the spool 17
4. The drive pulley 6 and the driven pulley 51 are stabilized at a predetermined speed ratio in accordance with the rotational position of the speed change motor 110. The same applies when the speed change motor 110 is rotated in the opposite direction (note that the rod 182 can move further to the left (overstroke region) in the figure beyond the position corresponding to the maximum speed ratio; , the shift reference switch 298 is activated, and this signal is input to the shift control device 300). Therefore, variable speed motor 1
10 is operated according to a predetermined speed change pattern, the speed ratio changes accordingly, and by controlling the speed change motor 110, the speed change of the continuously variable transmission can be controlled.

なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に
作動させると、変速制御弁１０６のスプール１７
４は一時的に図中左側に移動させられる（ただ
し、変速の進行に伴ない次第に中央位置に復帰す
る）。スプール１７４が大きく左側に移動すると、
ポート１７２ａと１７２ｂとがランド１７４ａ及
び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライン圧が
供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のポート１４６ａに作用し、前述のよ
うにライン圧を上昇させる。すなわち、変速比大
側へ急速に変速する場合にはライン圧が高くな
る。これによつて、従動プーリシリンダ室５６に
急速に油を送り込み、迅速に変速させることがで
きる。 Note that when the speed change motor 110 is rapidly operated to the larger speed ratio side, the spool 17 of the speed change control valve 106
4 is temporarily moved to the left side in the figure (however, as the gear shift progresses, it gradually returns to the center position). When the spool 174 moves significantly to the left,
Ports 172a and 172b communicate between lands 174a and 174b, and line pressure is supplied to oil passage 160. The line pressure of the oil passage 160 acts on the port 146a of the line pressure regulating valve 106, increasing the line pressure as described above. That is, when the gear ratio is rapidly changed to the larger gear ratio side, the line pressure becomes higher. Thereby, oil can be rapidly fed into the driven pulley cylinder chamber 56, and the speed can be changed quickly.

変速モータ（以下の説明においては「ステツプ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置３００から送られてくるパルス数信号に
対応して回転位置が決定される。変速制御装置３
００からのパルス数信号は所定の変速パターンに
従つて与えられる。 The rotational position of the speed change motor (the term "step motor" will be used in the following description) 110 is determined in response to a pulse number signal sent from the speed change control device 300. Gear shift control device 3
The pulse number signal from 00 is given according to a predetermined speed change pattern.

クラツチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を
変速操作機構１１２のロツド１８２と一体に形成
してある。すなわち、クラツチ完全締結制御弁１
０８はポート１８６ａ及び１８６ｂを有する弁穴
１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８２
ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８６
ａは油路１８８によつて前述のピトー管４８と連
通している。すなわち、ポート１８６ａには駆動
プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給さ
れている。ポート１８６ｂは、油路１９０を介し
てスターテイング弁１１６のポート２０４ｅと連
通している。通常はポート１８６ａと１８６ｂと
はランド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通し
ているが、ロツド１８２が変速比最大値に対応す
る位置（変速基準スイツチ２９８がオンとなる位
置）を越えてオーバストローク領域に移動したと
きにのみポート１８６ａは封鎖されポート１８６
ｂはドレーンされるようにしてある。すなわち、
クラツチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動プ
ーリ６の回転速度信号油圧をスターテイング弁１
１６のポート２０４ｅに供給し、ロツド１８２が
最大変速比位置を越えてオーバストローク領域に
移動したときに上記信号油圧の供給を停止する機
能を有する。 The clutch full engagement control valve 108 has its valve body integrally formed with the rod 182 of the speed change operation mechanism 112. In other words, the clutch fully engaged control valve 1
08 is a valve hole 186 having ports 186a and 186b, and a land 182 formed on the rod 182.
a and 182b. port 186
a communicates with the aforementioned pitot tube 48 through an oil passage 188. That is, a signal hydraulic pressure corresponding to the rotational speed of the drive pulley 6 is supplied to the port 186a. Port 186b communicates with port 204e of starting valve 116 via oil passage 190. Normally, the ports 186a and 186b communicate between the lands 182a and 182b, but the rod 182 moves beyond the position corresponding to the maximum gear ratio (the position where the gear change reference switch 298 is turned on) and into the overstroke region. Port 186a is blocked only when port 186
b is designed to be drained. That is,
The clutch complete engagement control valve 108 normally outputs the rotational speed signal oil pressure of the drive pulley 6 to the starting valve 1.
16 ports 204e, and has a function of stopping the supply of the signal hydraulic pressure when the rod 182 exceeds the maximum gear ratio position and moves into the overstroke region.

スロツトル弁１１４は、ポート１９２ａ，１９
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ及び１９２ｅを有する
弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した３つのラン
ド１９４ａ，１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプ
ール１９４と、スプール１９４を図中右側に押す
スプリング１９６と、スプール１９４に押力を作
用する負圧ダイヤフラム１９８とから成つてい
る。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管
負圧が所定値（例えば、300mmHg）よりも低い
（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に
反比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所
定値よりも高い場合には全く力を作用しないよう
にしてある。ポート１９２ａは潤滑回路である油
路１６４と連通しており、ポート１９２ｂ及び１
９２ｄはスロツトル圧回路である油路１６２と連
通しており、ポート１９２ｃはライン圧回路であ
る油路１３２と連通しており、またポート１９２
ｅはドレーンポートである。ポート１９２ｄの入
口にはオリフイス２０２が設けてある。スプール
１９４には、スプリング１９６の力及び負圧ダイ
ヤフラム１９８による力という図中右向きの力
と、ランド１９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作
用するポート１９２ｄの油圧による力という図中
左向きの力とが作用するが、スロツトル弁１１４
は上記両方向の力がつり合うようにポート１９２
ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａを排出
ポートとして周知の調圧作用を行なう。これによ
つてポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスプリング
１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対
応したスロツトル圧が発生する。このようして得
られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧に応
じて調圧されているので、エンジン出力トルクに
対応する。すなわち、エンジン出力トルクが大き
ければ、スロツトル圧もこれに対応して高い油圧
となる。 The throttle valve 114 has ports 192a and 19
a spool 194 having three lands 194a, 194b and 194c corresponding to the valve holes 192; a spring 196 that pushes the spool 194 to the right in the figure; and a negative pressure diaphragm 198 that applies a force. The negative pressure diaphragm 198 applies a force inversely proportional to the negative pressure to the spool 194 when the negative pressure in the engine intake pipe is lower than a predetermined value (for example, 300 mmHg) (close to atmospheric pressure), and the negative pressure in the engine intake pipe is lowered to a predetermined value. If the value is higher than this value, no force is applied at all. Port 192a communicates with oil passage 164, which is a lubricating circuit, and ports 192b and 1
92d communicates with an oil passage 162 which is a throttle pressure circuit, and a port 192c communicates with an oil passage 132 which is a line pressure circuit.
e is a drain port. An orifice 202 is provided at the entrance of the port 192d. The spool 194 is subjected to a force directed to the right in the figure, which is the force of the spring 196 and a force caused by the negative pressure diaphragm 198, and a force directed to the left in the figure, which is the force due to the hydraulic pressure of the port 192d acting on the area difference between the lands 194b and 194c. However, the throttle valve 114
is the port 192 so that the forces in both directions are balanced.
A well-known pressure regulating action is performed using the line pressure c as a pressure source and the port 192a as a discharge port. As a result, a throttle pressure corresponding to the force exerted by the spring 196 and the negative pressure diaphragm 198 is generated in the ports 192b and 192d. The throttle pressure thus obtained is regulated in accordance with the engine intake pipe negative pressure, and therefore corresponds to the engine output torque. That is, if the engine output torque is large, the throttle pressure will also be correspondingly high.

スターテイング弁１１６は、ポート２０４ａ，
２０４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有
する弁穴２０４と、ランド２０６ａ，２０４ｂ，
２０６ｃ及び２０６ｄを有するスプール２０６
（なお、ランド２０６ａの図中左側の部分はテー
パ状に縮径されている）と、スプール２０６を図
中右方向に押すスプリング２０８とから成つてい
る。ポート２０４ａは、スロツトル圧回路である
油路１６２とオリフイス２１０を介して接続され
た油路１４０と連通している。ポート２０４ｂは
ドレーン回路である油路２００（この油路はオイ
ルポンプ１０とストレーナ１３１との間に連通し
ている）を介してドレーンされている。ポート２
０４ｃは油路２１２を介してスタート調整弁１１
８と接続されている。ポート２０４ｄは油路２１
４によつて前述のピトー管２０と連通している。
すなわち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転速
度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転
速度信号油圧）が供給されている。ポート２０４
ｅは前述のように油路１９０によつてクラツチ完
全締結制御弁１０８のポート１８６ｂと連通して
いる。ポート２０４ｃ、ポート２０４ｄ、ポート
２０４ｅの入口にはそれぞれオリフイス２１６，
２１８及び２２０が設けてある。スターテイング
弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート
２０４ａの油をポート２０４ｂに排出することに
より油路１４０の油圧（スタート圧）をスロツト
ル圧よりも減圧された油圧とする機能を有する。
すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置
している場合にはポート２０４ａからポート２０
４ｂへのすきまが小さいためポート２０４ａの油
圧は高く、逆にスプール２０６が図中右側に移動
するとポート２０４ａからポート２０４ｂへのす
きまが大きくなつて油の漏れ量が増大しポート２
０４ａの油圧が低くなる。なお、スロツトル圧回
路である油路１６２とスタート圧回路である油路
１４０とはオリフイス２１０を介して接続されて
いるため、油路１４０の油圧が低くなつても油路
１６２のスロツトル圧は実質的に影響を受けな
い。スプール２０６の位置は、スプリング２０８
の力及びランド２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差
に作用する油圧（スタート調整圧）による力とい
う右向きの力と、ランド２０６ｃ及び２０６ｄ間
の面積差に作用するポート２０４ｄの油圧（エン
ジン回転速度信号油圧）による力及びランド２０
６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による力という左向きの力
とのつり合いによつて決定される。すなわち、後
述のスタート調整バルブ１１８によつて得られる
油路２１２のスタート調整圧が高いほど油路１４
０のスタート圧は低くなり、エンジン回転速度信
号油圧及び駆動プーリ回転速度信号油圧が高いほ
どスタート圧は高くなる。発進時には、前述のク
ラツチ完全締結制御弁１０８のロツド１８２は最
も左へ移動しており、油路１９０はドレーンされ
ているため、スターテイング弁１１６のポート２
０４ｅには駆動プーリ回転速度油圧信号は作用し
ていない。従つて、スタート圧はスタート調整圧
及びエンジン回転速度信号油圧によつて制御さ
れ、エンジン回転速度の上昇にともなつて緩やか
に上昇する。このスタート圧は前進用クラツチ４
（又は後退用クラツチ２４）に供給され、これを
徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。
発進がある程度進行すると、ステツプモータ１１
０の作用によりクラツチ完全締結制御弁１０８が
切換わり、油路１９０を介してポート２０４ｅに
駆動プーリ回転速度信号油圧が供給され、スター
ト圧は急激に上昇する。これによつて前進用クラ
ツチ４（又は後退用クラツチ２４）は確実に締結
され、滑りのない状態となる。なお、スターテイ
ング弁１１６は、ポート２０４ａに供給されるエ
ンジン出力トルクに応じたスロツトル圧を調圧し
前進用クラツチ４及び後退用クラツチ２４に供給
するから、前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４に不必要に高い油圧が作用することはない。
このことは前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４の耐久性能上好適である。 The starting valve 116 has ports 204a,
A valve hole 204 having 204b, 204c, 204d and 204e, and lands 206a, 204b,
Spool 206 with 206c and 206d
(The left side portion of the land 206a in the figure is tapered in diameter) and a spring 208 that pushes the spool 206 to the right in the figure. The port 204a communicates with an oil passage 140 connected via an orifice 210 to an oil passage 162 that is a throttle pressure circuit. The port 204b is drained via an oil passage 200 (this oil passage communicates between the oil pump 10 and the strainer 131), which is a drain circuit. port 2
04c is the start adjustment valve 11 via the oil passage 212.
8 is connected. Port 204d is oil passage 21
4 communicates with the aforementioned pitot tube 20.
That is, a signal hydraulic pressure corresponding to the rotational speed of the input shaft 2 (that is, an engine rotational speed signal hydraulic pressure) is supplied to the port 204d. port 204
The port e communicates with the port 186b of the clutch full engagement control valve 108 through the oil passage 190, as described above. Orifices 216 are provided at the entrances of ports 204c, 204d, and 204e, respectively.
218 and 220 are provided. The starting valve 116 has a function of discharging oil from the port 204a to the port 204b according to the position of the spool 206, thereby setting the oil pressure (starting pressure) in the oil passage 140 to a pressure lower than the throttle pressure.
That is, when the spool 206 is located on the left side in the figure, the port 204a is connected to the port 204a.
Since the clearance to port 204b is small, the oil pressure of port 204a is high. Conversely, when the spool 206 moves to the right in the figure, the clearance from port 204a to port 204b increases, causing an increase in the amount of oil leaking from port 2.
04a oil pressure becomes low. Note that the oil passage 162, which is the throttle pressure circuit, and the oil passage 140, which is the start pressure circuit, are connected through the orifice 210, so even if the oil pressure in the oil passage 140 becomes low, the throttle pressure in the oil passage 162 remains unchanged. not affected by the The position of the spool 206 is determined by the spring 208
and the rightward force due to the hydraulic pressure (start adjustment pressure) that acts on the area difference between lands 206b and 206c, and the hydraulic pressure of port 204d (engine rotation speed signal hydraulic pressure) that acts on the area difference between lands 206c and 206d. force and land 20
It is determined by the balance with the leftward force of the oil pressure of the port 204e (driving pulley rotation speed signal oil pressure) acting on the port 6d. That is, the higher the start adjustment pressure of the oil passage 212 obtained by the start adjustment valve 118, which will be described later, the higher the oil passage 14.
The starting pressure at 0 becomes lower, and the higher the engine rotational speed signal oil pressure and the drive pulley rotational speed signal oil pressure are, the higher the starting pressure becomes. At the time of starting, the rod 182 of the aforementioned fully engaged clutch control valve 108 has moved to the farthest left, and the oil passage 190 has been drained, so that port 2 of the starting valve 116 has moved to the farthest left.
The drive pulley rotation speed oil pressure signal does not act on 04e. Therefore, the start pressure is controlled by the start adjustment pressure and the engine speed signal oil pressure, and gradually increases as the engine speed increases. This starting pressure is applied to the forward clutch 4.
(or the reverse clutch 24), which is gradually tightened to enable a smooth start.
When the start progresses to a certain extent, the step motor 11
0, the clutch complete engagement control valve 108 is switched, the drive pulley rotation speed signal oil pressure is supplied to the port 204e via the oil passage 190, and the start pressure increases rapidly. As a result, the forward clutch 4 (or the reverse clutch 24) is securely fastened, and there is no slippage. Note that the starting valve 116 regulates the throttle pressure according to the engine output torque supplied to the port 204a and supplies it to the forward clutch 4 and the reverse clutch 24. No high hydraulic pressure is required.
This is suitable for the durability of the forward clutch 4 and the reverse clutch 24.

スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポ
ート２２２（このポート２２２はドレーン回路で
ある油路２００と連通している）への排出量をプ
ランジヤ２２４ａによつて調節可能なフオースモ
ータ２２４によつて構成されている。油路２１２
には潤滑油路である油路１６４からオリフイス２
２６を介して低圧の油が供給されている。フオー
スモータ２２４はその通電量に反比例して油路２
１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（ス
タート調整圧）は通電量によつて制御される。フ
オースモータ２２４の通電量は変速制御装置３０
０によつて制御される。車両が停止したアイドリ
ング状態においては、このスタート調整弁１１８
によつて得られるスタート調整圧によつて、スタ
ート圧（スターテイング弁１１６によつて調圧さ
れる油圧）は前進用クラツチ４又は後退用クラツ
チ２４が締結開始直前の状態となるように制御さ
れる。発進前には常にこのスタート圧が前進用ク
ラツチ４又は後退用クラツチ２４に供給されてい
るので、エンジンン回転の上昇にともなつて直ち
に前進用クラツチ４又は後退用クラツチ２４が締
結を開始し、エンジンの空吹きを生ずることはな
く、またエンジンのアイドリング回転速度が通常
より高い場合であつても誤発進することはない。 The start adjustment valve 118 is operated by a force motor 224 that can adjust the amount of oil discharged from the oil passage 212 to a port 222 (this port 222 communicates with the oil passage 200, which is a drain circuit) using a plunger 224a. It is configured. Oil road 212
The oil passage 164, which is a lubricating oil passage, is connected to the orifice 2.
Low pressure oil is supplied via 26. The force motor 224 rotates the oil path 2 in inverse proportion to the amount of current supplied to the force motor 224.
In order to discharge the oil of 12, the oil pressure (start adjustment pressure) of the oil passage 212 is controlled by the amount of energization. The amount of current supplied to the force motor 224 is determined by the speed change control device 30.
Controlled by 0. When the vehicle is stopped and idling, this start adjustment valve 118
The start pressure (hydraulic pressure regulated by the starting valve 116) is controlled by the start adjustment pressure obtained by Ru. Since this start pressure is always supplied to the forward clutch 4 or reverse clutch 24 before starting, the forward clutch 4 or reverse clutch 24 immediately starts to engage as the engine rotation increases. The engine will not run dry, and even if the idling speed of the engine is higher than normal, there will be no false start.

最大変速比保持弁１２０は、ポート２３０ａ，
２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ，２３０ｅ及び２
３０ｆを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ，
２３２ｂ及び２３２ｃを有するスプール２３２
と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリン
グ２３４とから成つている。ポート２３０ａには
油路１８８から駆動プーリ回転速度信号油圧が導
かれており、ポート２３０ｃは油路１８０によつ
て駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒ
ビタ弁１２２のポート２４０ｄと連通しており、
またポート２３０ｄは油路１７６を介して変速制
御弁１０６のポート１７２ｃと連通している。ポ
ート２３０ｂは油路２００を介してドレーンさ
れ、またポート２３０ｆはドレーンポートであ
る。ポート２３０ａ及び２３０ｅの入口にはオリ
フイス２３６及び２３８が設けてある。ランド２
３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２３２
ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比保
持弁１２０は、変速制御弁１０６の状態にかかわ
らず発進時においては最大変速比を実現する弁で
ある。これによつて、ステツプモータ１１０の故
障等によつて変速制御弁１０６が変速比小側で固
定されても、最大変速比状態となつて発進するこ
とができる。車両が停止した状態では、駆動プー
リ回転速度信号油圧が０であるためスプール２３
２を図中右方向に押す力が存在せず、スプール２
３２はスプリング２３４によつて押されて図中上
半部に示す状態にある。従つて、駆動プーリシリ
ンダ室４２は油路１８０、ポート２３０ｃ、ポー
ト２３０ｂ及び油路２００を介してドレーンされ
ており、無段変速機は必ず最大変速比状態とな
る。この状態は、スプール２３２のランド２３２
ａの面積に作用するポート２３０ａの油圧（駆動
プーリ回転速度信号油圧）による図中右向きの力
がランド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用
するポート２３０ｅの油圧（エンジン回転速度信
号油圧）による力及びスプリング２３４による力
という左向きの力に打ち勝つまで維持される。す
なわち、前進用クラツチ４の締結が開始され駆動
プーリ６がある程度の速度で回転するようになる
（つまり前進用クラツチ４の滑りが小さくなる）
までは最大変速比のままである。駆動プーリ６が
所定以上の速度で回転するようになると最大変速
比保持弁１２０は図中下半部の位置に切換わり、
ポート２３０ｃと２３０ｄとが連通するため、駆
動プーリシリンダ室４２に変速制御弁１０６から
の油圧が供給され、無段変速機は変速可能な状態
となる。最大変速比保持弁１２０のスプール２３
２がいつたん図中下半部に示す状態となると、ラ
ンド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用して
いた油圧がポート２３０ｆからドレーンされるた
め、スプール２３２は駆動プーリ回転速度信号油
圧が非常に低くなるまで上半部に示す位置に復帰
しない。すなわち、車速が非常に低くなつて停止
直前にスプール２３２は上半部に示す位置に復帰
し、最大変速比状態となる。なお、駆動プーリ回
転速度信号油圧は、駆動プーリ６が逆回転してい
る場合（すなわち、後退用クラツチ２４が作動し
ている場合）には油圧が０であるから、後退時に
も必ず最大変速比状態となる。 The maximum gear ratio holding valve 120 has ports 230a,
230b, 230c, 230d, 230e and 2
A valve hole 230 having a diameter of 30f, a land 232a,
Spool 232 with 232b and 232c
and a spring 234 that pushes the spool 232 to the left in the figure. The drive pulley rotation speed signal oil pressure is guided from the oil passage 188 to the port 230a, and the port 230c communicates with the drive pulley cylinder chamber 42 and the port 240d of the reverse inhibitor valve 122 through the oil passage 180.
Further, the port 230d communicates with a port 172c of the speed change control valve 106 via an oil passage 176. Port 230b is drained via oil passage 200, and port 230f is a drain port. Orifices 236 and 238 are provided at the entrances of ports 230a and 230e. land 2
32a and 232b have the same diameter, and the land 232
c has a smaller diameter than these. This maximum gear ratio holding valve 120 is a valve that achieves the maximum gear ratio at the time of starting regardless of the state of the gear change control valve 106. As a result, even if the speed change control valve 106 is fixed at the small speed ratio side due to a failure of the step motor 110 or the like, it is possible to start the vehicle with the maximum speed change ratio. When the vehicle is stopped, the drive pulley rotation speed signal oil pressure is 0, so the spool 23
There is no force pushing spool 2 to the right in the diagram, and the spool 2
32 is pushed by a spring 234 and is in the state shown in the upper half of the figure. Therefore, the drive pulley cylinder chamber 42 is drained via the oil passage 180, port 230c, port 230b, and oil passage 200, and the continuously variable transmission is always in the maximum gear ratio state. In this state, the land 232 of the spool 232
The rightward force in the figure due to the oil pressure of port 230a (driving pulley rotation speed signal oil pressure) acting on the area of a is the force due to the oil pressure of port 230e (engine rotation speed signal oil pressure) acting on the area difference between lands 232b and 232c, and This is maintained until the leftward force of spring 234 is overcome. That is, the forward clutch 4 starts to be engaged, and the drive pulley 6 begins to rotate at a certain speed (that is, the slippage of the forward clutch 4 becomes smaller).
Until then, the maximum gear ratio remains. When the drive pulley 6 begins to rotate at a speed higher than a predetermined speed, the maximum gear ratio holding valve 120 switches to the lower half position in the figure.
Since the ports 230c and 230d communicate with each other, hydraulic pressure from the speed change control valve 106 is supplied to the drive pulley cylinder chamber 42, and the continuously variable transmission becomes able to change speeds. Spool 23 of maximum gear ratio holding valve 120
2 suddenly reaches the state shown in the lower half of the figure, the hydraulic pressure that was acting on the area difference between the lands 232b and 232c is drained from the port 230f. It does not return to the position shown in the upper half until it is lower. That is, just before the vehicle speed becomes very low and the vehicle stops, the spool 232 returns to the position shown in the upper half and enters the maximum gear ratio state. Note that the drive pulley rotation speed signal oil pressure is 0 when the drive pulley 6 is rotating in the opposite direction (that is, when the reverse clutch 24 is operating), so the maximum gear ratio is always maintained even when reversing. state.

リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４
０ａ，２４０ｂ，２４０ｃ及び２４０ｄを有する
弁穴２４０と、等径のランド２４２ａ及び２４２
ｂを有するスプール２４２と、スプール２４２を
図中右方向に押すスプリング２４４とから成つて
いる。ポート２４０ａはドレーンポートであり、
ポート２４０ｂは油路１４４を介して後退用クラ
ツチ２４のピストン室３８と連通しており、ポー
ト２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１０
４のポート１３４ｂと連通しており、ポート２４
０ｄは駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供給す
る油路１８０と接続されている。このリバースイ
ンヒビター弁１２２は、前進走行中に誤つてマニ
アル弁１０４をＲ位置にセレクトしたときに、後
退用クラツチ２４が作動することを阻止する弁で
ある。車両が停止している場合には、前述の最大
変速比保持弁１２０の作用により油路１８０（す
なわち、駆動プーリシリンダ室４２）の油圧はド
レーンされている。従つて、リバースインヒビタ
ー弁１２２のスプール２４２に図中左向きの力が
作用しないため、スプール２４２はスプリング２
４４に押されて図中上半部に示す位置にあり、ポ
ート２４０ｂと２４０ｃとが連通している。この
状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトする
と、マニアル弁１０４のポート１３４ｂの油圧は
油路１３８、ポート２４０ｃ、ポート２４０ｂ及
び油路１４４を介して後退用クラツチ２４のピス
トン室３８に供給される。これによつて後退用ク
ラツチ２４が作動し、後退状態となる。しかし、
車両が前進走行中は、最大変速比保持弁１２０は
停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路
１８０には油路１７６から油圧が供給されてい
る。この油圧はリバースインヒビター弁１２２の
ポート２４０ｄに作用するので、リバースインヒ
ビター弁１２２は図中下半部に示す状態となり、
油路１３８と１４４との連通が阻止され、後退用
クラツチ２４のピストン室３８の油圧はポート２
４０ａからドレーンされる。従つて、この状態に
おいてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトして
も後退用クラツチ２４のピストン室３８には油圧
が供給されない。これによつて、前進走行中に動
力伝達機構が後退状態となつて破損するという事
態を防止することができる。 Reverse inhibitor valve 122 is connected to port 24
0a, 240b, 240c and 240d, and lands 242a and 242 of equal diameter.
It consists of a spool 242 having a diameter of 1.b and a spring 244 that pushes the spool 242 to the right in the figure. Port 240a is a drain port;
The port 240b communicates with the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 via an oil passage 144, and the port 240c communicates with the manual valve 10 via an oil passage 138.
4 port 134b, and port 24
0d is connected to an oil passage 180 that supplies hydraulic pressure to the drive pulley cylinder chamber 42. This reverse inhibitor valve 122 is a valve that prevents the reverse clutch 24 from operating when the manual valve 104 is mistakenly selected to the R position during forward travel. When the vehicle is stopped, the hydraulic pressure in the oil passage 180 (that is, the drive pulley cylinder chamber 42) is drained by the action of the maximum gear ratio holding valve 120 described above. Therefore, since no leftward force in the figure acts on the spool 242 of the reverse inhibitor valve 122, the spool 242 is moved by the spring 242.
44 and is in the position shown in the upper half of the figure, and the ports 240b and 240c are in communication. When the manual valve 104 is selected to the R position in this state, the hydraulic pressure in the port 134b of the manual valve 104 is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 via the oil passage 138, port 240c, port 240b, and oil passage 144. . This causes the reverse clutch 24 to actuate, resulting in the reverse state. but,
While the vehicle is traveling forward, the maximum gear ratio holding valve 120 is in the position shown in the lower half of the figure until just before the vehicle stops, and oil pressure is supplied to the oil passage 180 from the oil passage 176. Since this oil pressure acts on the port 240d of the reverse inhibitor valve 122, the reverse inhibitor valve 122 is in the state shown in the lower half of the figure.
Communication between oil passages 138 and 144 is blocked, and the oil pressure in piston chamber 38 of reverse clutch 24 is transferred to port 2.
It is drained from 40a. Therefore, even if the manual valve 104 is selected to the R position in this state, no hydraulic pressure is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24. Thereby, it is possible to prevent the power transmission mechanism from moving backward and being damaged during forward travel.

潤滑弁１２４は、ポート２５０ａ，２５０ｂ，
２５０ｃ及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等
径のランド２５２ａ及び２５２ｂを有するスプー
ル２５２と、スプール２５２を図中左方向に押す
スプリング２５４とから成つている。ポート２５
０ａはクーラ２６０の下流側に連通する油路１６
４に接続されており、ポート２５０ｂはスロツト
ル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通する
油路２５８と接続されており、ポート２５０ｄは
ドレーン回路である油路２００と接続されてい
る。この潤滑弁１２４は、ポート２５０ｂのスロ
ツトル圧を油圧源として周知の調圧作用によりポ
ート２５０ａの油圧をスプリング２５４に対応し
た一定の油圧とし、これを油路１６４に供給す
る。油路１６４の油は回転とい１６及び４６への
供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へド
レーンされる。 The lubrication valve 124 has ports 250a, 250b,
It consists of a valve hole 250 having holes 250c and 250d, a spool 252 having lands 252a and 252b of equal diameter, and a spring 254 that pushes the spool 252 to the left in the figure. port 25
0a is an oil passage 16 communicating with the downstream side of the cooler 260
The port 250b is connected to an oil passage 162 which is a throttle pressure circuit, the port 250c is connected to an oil passage 258 that communicates with the upstream side of the cooler 260, and the port 250d is a drain circuit. It is connected to a certain oil passage 200. The lubrication valve 124 uses the throttle pressure of the port 250b as a hydraulic pressure source and uses a well-known pressure regulating function to maintain the oil pressure of the port 250a at a constant oil pressure corresponding to the spring 254, and supplies this to the oil passage 164. The oil in oil passage 164 is used to supply and lubricate rotary canals 16 and 46, and then drained to tank 130.

次に、本考案による変速制御弁１０６の遊び防
止作用及び急変速時の作用について説明する。 Next, the play prevention function and the function during sudden speed change of the speed change control valve 106 according to the present invention will be explained.

前述のように変速制御弁１０６のスプール１７
４はスプリング１７５による第２図中左向き（変
速比大側向き）の力を受けている。従つて、スプ
ール１７４はレバー１７８との結合部、すなわち
ピン１８１、に常に押し付けられている。このた
めピン１８１に遊びがあつてもスプール１７４と
レバー１７８とは常に同一位置関係で連結されて
おり、遊びによる誤差（すなわち、レバー１７８
が同一位置にあつてもスプール１７４の位置に多
少のずれがあること）は生じない。また、スプリ
ング１７５の力はスプール１７４を変速比大側に
移動させる向きに作用しているため、変速比大側
への変速時にスプール１７４を急速に移動させて
急変速を行なわせることができる。すなわち、変
速比大側に急変速する場合には、変速モータ１１
０によつてロツド１８２を第２図中で左側に移動
させ、レバー１７８を介してロツド１８２と連結
されたスプール１７４を同様に左側に移動させる
が、スプリング１７５の力はこれを補助する向き
に作用する。このため、ロツド１８２を動かす変
速モータ１１０はより高速で回転することができ
る。この結果、スプール１７４も急速に移動し、
駆動プーリシリンダ室４２の油圧が速やかにドレ
ーンされ、変速比は急速に大きくなる。すなわ
ち、変速比大側への急変速時の応答性がよくな
る。 As mentioned above, the spool 17 of the speed change control valve 106
4 receives a force from a spring 175 in a direction to the left in FIG. 2 (toward the larger gear ratio side). Therefore, the spool 174 is always pressed against the joint with the lever 178, that is, the pin 181. Therefore, even if there is play in the pin 181, the spool 174 and the lever 178 are always connected in the same positional relationship, and the error due to the play (i.e., the lever 178
Even if the spools 174 are in the same position, there will be no slight deviation in the position of the spool 174. Further, since the force of the spring 175 acts in a direction to move the spool 174 toward the higher gear ratio side, the spool 174 can be rapidly moved to perform a sudden gear change when shifting to the higher gear ratio side. In other words, when changing gears suddenly to the larger gear ratio side, the gear ratio motor 11
0 moves the rod 182 to the left in FIG. 2, and the spool 174 connected to the rod 182 via the lever 178 is similarly moved to the left, but the force of the spring 175 is directed to assist this movement. act. Therefore, the variable speed motor 110 that moves the rod 182 can rotate at a higher speed. As a result, the spool 174 also moves rapidly,
The oil pressure in the drive pulley cylinder chamber 42 is quickly drained, and the gear ratio increases rapidly. In other words, responsiveness during sudden gear changes to the larger gear ratio side is improved.

なお、上記実施例では、スプリング１７５の自
由長は十分に長くしてスプール１７４の全移動範
囲にわたつて力を作用するようにしてあつたが、
自由長を短くしてスプール１７４の調圧範囲より
もスプール１７４が第２図中で左側に移動したと
きには力を作用しないようにすることもできる。
この場合には、実際に遊びの除去が必要な範囲
（すなわち、スプール１７４の調圧範囲）ではス
プリング１７５の力が作用しているので遊び防止
作用は得られる。なお、変速比大側への変速時の
変速モータ１１０の負荷はスプリングの補助がな
いため上記実施例よりも大きくなるが、従来のよ
うに逆向きにスプリングの力が作用していた場合
よりは小さくなる。また、スプール１７４を変速
比小側へ移動する際には、スプリング自由長が短
い分だけスプリングが小さくなり変速モータ１１
０の出力を大きくする必要がなくなる。 In the above embodiment, the free length of the spring 175 was made sufficiently long to apply force over the entire movement range of the spool 174; however,
It is also possible to shorten the free length so that no force is applied when the spool 174 moves to the left in FIG. 2 beyond the pressure adjustment range of the spool 174.
In this case, the force of the spring 175 acts in the range where play is actually required to be removed (ie, the pressure adjustment range of the spool 174), so that the play prevention effect can be obtained. Note that the load on the speed change motor 110 when changing gears to the larger speed ratio side is greater than that in the above embodiment because there is no spring assistance, but the load is greater than in the case where the spring force acts in the opposite direction as in the conventional case. becomes smaller. Furthermore, when moving the spool 174 to the smaller speed ratio side, the spring becomes smaller due to the shorter free length of the spring, and the speed change motor 11
There is no need to increase the output of 0.

以上説明してきたように、本考案によると、変
速モータと、変速モータによつて駆動されて軸方
向に移動するロツドと、一端側をロツドに連結さ
れると共に他端側をプーリにこれと軸方向に連動
するように連結されたレバーと、レバーの中央部
と連結されたスプールを有する変速制御弁と、か
ら変速制御機構が構成され、変速モータの指令に
応じてロツド及びレバーを介して変速制御弁のス
プールが作動して駆動プーリ及び従動プーリのシ
リンダ室間の油圧配分を制御し、プーリの移動が
レバーを介してフイードバツクされて変速制御弁
のスプールが変速モータの指令に応じた安定位置
に保持され、これにより変速モータによつて指令
された変速比を実現するように構成される変速制
御機構における上記変速制御弁において、変速比
を大きくする向きにスプールを押してスプールと
レバーとをその連結部において圧力作用下で接触
させるようにしたので、変速制御弁のスプールと
レバーとの連結部の遊びを除去することができ、
これに加えて変速比大側への変速の際の変速モー
タの負荷を軽減し急変速を可能とするという効果
が得られる。 As explained above, according to the present invention, there is a variable speed motor, a rod that is driven by the variable speed motor and moves in the axial direction, one end of which is connected to the rod, and the other end of which is connected to the shaft by a pulley. The speed change control mechanism is composed of a lever connected to move in the direction and a speed change control valve having a spool connected to the central part of the lever, and the speed change is performed via the rod and lever according to commands from the speed change motor. The spool of the control valve operates to control the distribution of hydraulic pressure between the cylinder chambers of the driving pulley and driven pulley, and the movement of the pulley is fed back via the lever, so that the spool of the speed change control valve is placed in a stable position according to the command from the speed change motor. In the above-mentioned speed change control valve of the speed change control mechanism, which is configured to maintain the speed change ratio by the speed change motor and thereby realize the speed change ratio commanded by the speed change motor, the spool is pushed in the direction of increasing the speed change ratio, and the spool and the lever are moved in that direction. Since contact is made under pressure at the connection part, it is possible to eliminate play in the connection part between the spool of the speed change control valve and the lever.
In addition to this, it is possible to reduce the load on the speed change motor when changing gears to the larger speed ratio side, thereby enabling rapid speed changes.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はＶベルト式無段変速機の動力伝達機構
を示す図、第２図は本考案による変速制御弁を有
する油圧制御装置を示す図である。 ２……入力軸、４……前進用クラツチ、６……
駆動プーリ、８……駆動軸、１０……オイルポン
プ、１２……駆動ギア、１４……被動ギア、１６
……回転とい、１８……油だまり、２０……ピト
ー管、２２……副軸、２４……後退用クラツチ、
２６，２８，３０，３２，３４……ギア、３６，
３８……ピストン室、４０……固定円すい板、４
２……駆動プーリシリンダ室、４４……可動円す
い板、４６……回転とい、４７……油だまり、４
８……ピトー管、５０……Ｖベルト、５１……従
動プーリ、５２……従動軸、５４……固定円すい
板、５６……従動プーリシリンダ室、５７……ス
プリング、５８……可動円すい板、６０……ギ
ア、６２……リングギア、６４……デフケース、
６６，６８……ピニオンギア、７０……差動装
置、７２，７４……サイドギア、７６，７８……
出力軸、１０２……ライン圧調圧弁、１０４……
マニアル弁、１０６……変速制御弁、１０８……
クラツチ完全締結制御弁、１１０……変速モー
タ、１１２……変速操作機構、１１４……スロツ
トル弁、１１６……スターテイング弁、１１８…
…スタート調整弁、１２０……最大変速比保持
弁、１２２……リバースインヒビター弁、１２４
……潤滑弁、１３０……タンク、１３１……スト
レーナ、１３２……油路、１３４……弁穴、１３
６……スプール、１３８，１４０，１４２，１４
４……油路、１４８……スプール、１５０……ス
リーブ、１５２，１５４……スプリング、１５６
……ピン、１５８……レバー、１６０，１６２，
１６４……油路、１６６，１６８，１７０……オ
リフイス、１７２……弁穴、１７４……スプー
ル、１７５……スプリング、１７６……油路、１
７８……レバー、１８０……油路、１８１，１８
３，１８５……ピン、１８２……ロツド、１９０
……油路、１９２……弁穴、１９４……スプー
ル、１９６……スプリング、１９８……負圧ダイ
ヤフラム、２００……油路、２０２……オリフイ
ス、２０４……弁穴、２０６……スプール、２０
８……スプリング、２１２，２１４……油路、２
１６，２１８，２２０……オリフイス、２２４…
…フオースモータ、２２６……オリフイス、２３
２……スプール、２３４……スプリング、２４２
……スプール、２４４……スプリング、２５０…
…弁穴、２５２……スプール、２５４……スプリ
ング、２５８……油路、２６０……クーラ、２９
８……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置。 FIG. 1 is a diagram showing a power transmission mechanism of a V-belt type continuously variable transmission, and FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic control device having a speed change control valve according to the present invention. 2...Input shaft, 4...Forward clutch, 6...
Drive pulley, 8... Drive shaft, 10... Oil pump, 12... Drive gear, 14... Driven gear, 16
... Rotation, 18 ... Oil pool, 20 ... Pitot tube, 22 ... Subshaft, 24 ... Reverse clutch,
26, 28, 30, 32, 34... Gear, 36,
38...Piston chamber, 40...Fixed conical plate, 4
2... Drive pulley cylinder chamber, 44... Movable conical plate, 46... Rotating ring, 47... Oil pool, 4
8... Pitot tube, 50... V-belt, 51... Driven pulley, 52... Driven shaft, 54... Fixed conical plate, 56... Driven pulley cylinder chamber, 57... Spring, 58... Movable conical plate , 60...Gear, 62...Ring gear, 64...Differential case,
66, 68... Pinion gear, 70... Differential device, 72, 74... Side gear, 76, 78...
Output shaft, 102... Line pressure regulating valve, 104...
Manual valve, 106... Speed control valve, 108...
Clutch complete engagement control valve, 110...speed change motor, 112...speed change operation mechanism, 114...throttle valve, 116...starting valve, 118...
...Start adjustment valve, 120...Maximum gear ratio holding valve, 122...Reverse inhibitor valve, 124
... Lubricating valve, 130 ... Tank, 131 ... Strainer, 132 ... Oil path, 134 ... Valve hole, 13
6...Spool, 138, 140, 142, 14
4... Oil path, 148... Spool, 150... Sleeve, 152, 154... Spring, 156
...Pin, 158...Lever, 160,162,
164... Oil path, 166, 168, 170... Orifice, 172... Valve hole, 174... Spool, 175... Spring, 176... Oil path, 1
78... Lever, 180... Oil path, 181, 18
3,185...pin, 182...rod, 190
... Oil passage, 192 ... Valve hole, 194 ... Spool, 196 ... Spring, 198 ... Negative pressure diaphragm, 200 ... Oil path, 202 ... Orifice, 204 ... Valve hole, 206 ... Spool, 20
8... Spring, 212, 214... Oil path, 2
16,218,220...orifice, 224...
... Force motor, 226 ... Orifice, 23
2...Spool, 234...Spring, 242
...Spool, 244...Spring, 250...
... Valve hole, 252 ... Spool, 254 ... Spring, 258 ... Oil path, 260 ... Cooler, 29
8... Speed change reference switch, 300... Speed change control device.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 変速モータと、変速モータによつて駆動されて
軸方向に移動するロツドと、一端側をロツドに連
結されると共に他端側をプーリにこれと軸方向に
連動するように連結されたレバーと、レバーの中
央部と連結されたスプールを有する変速制御弁
と、から変速制御機構が構成され、変速モータの
指令に応じてロツド及びレバーを介して変速制御
弁のスプールが作動して駆動プーリ及び従動プー
リのシリンダ室間の油圧配分を制御し、プーリの
移動がレバーを介してフイードバツクされて変速
制御弁のスプールが変速モータの指令に応じた安
定位置に保持され、これにより変速モータによつ
て指令された変速比を実現するように構成される
変速制御機構における上記変速制御弁において、 変速比を大きくする向きにスプールを押してス
プールとレバーとをその連結部において圧力作用
下で接触させるスプリングを設けたことを特徴と
するＶベルト式無段変速機の変速制御弁。[Claims for Utility Model Registration] A variable speed motor, a rod that is driven by the variable speed motor and moves in the axial direction, one end of which is connected to the rod, and the other end of which is connected to a pulley in the axial direction. A speed change control mechanism is comprised of a lever connected in a manner similar to the above, and a speed change control valve having a spool connected to the central portion of the lever. operates to control hydraulic pressure distribution between the cylinder chambers of the driving pulley and the driven pulley, and the movement of the pulley is fed back via the lever to maintain the spool of the speed change control valve at a stable position according to the command from the speed change motor. As a result, in the speed change control valve of the speed change control mechanism configured to realize the speed change ratio commanded by the speed change motor, the spool is pushed in a direction that increases the speed change ratio, and pressure is applied between the spool and the lever at the joint thereof. A speed change control valve for a V-belt type continuously variable transmission, characterized in that it is provided with a spring that is brought into contact under action.