JPS61105349A - Shift controller for stepless transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make a transmission gear ratio controllable in an accurate manner, by controlling the ratio on the basis of the turbine rotational frequency of a hydraulic power transmission system directly related to the rotational frequency of a driving pulley of a stepless transmission mechanism. CONSTITUTION:A signal out of a turbine rotational frequency sensor accords with rotational frequency of a driving pulley 16 when a forward-backward selector mechanism 15 is in a forward state, while a signal out of a car speed sensor primarily corresponds to rotational frequency of a driven pulley 26. Therefore, a transmission gear ratio calculated on the basis of each signal out of the turbine rotational frequency sensor 301 and the car speed sensor is always congruous with the actual transmission gear ratio so accurately, and on the basis of this, control over the transmission gear ratio is carried out so that such shift control as being excellent in accuracy takes place in case of a stepless transmission which the shift control is regularly carried out.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (A) Field of Industrial Application The present invention relates to a speed change control device for a continuously variable transmission.

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、特開昭５７
−１６１３４６号公報に示されるものがある。これに示
される制御装置は、エンジン回転速度及びスロットル開
度を検出し、これらが所定の関係となるように無段変速
機構の変速比を制御するようにしである。(b) Conventional technology As a conventional speed change control device for a continuously variable transmission, Japanese Patent Laid-Open No. 57
There is one shown in Japanese Patent No.-161346. The control device shown here detects the engine rotational speed and the throttle opening, and controls the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism so that these have a predetermined relationship.

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無段変速機の変速制御装置
では、エンジン回転速度に基づいて無段変速機構の変速
比を制御するようになっていたため、流体伝動装置のロ
ックアツプ機構が作動していない状態では流体伝動装置
の滑りによってエンジン回転速度と無段変速機構の駆動
プーリの回転速度との間に誤差を生じ、常時変速比を制
御する必要のある無段変速機では変速比を常に正確に制
御することができないという問題点があった。また、流
体伝動装置のロックアツプ機構の作動状態が切り換わる
と、流体伝動装置の滑り分だ（ナエンジン回転速度が変
動し、これに伴なって変速比が変化し、ロックアツプ機
構切り換え時のショックが変速比の変化によるトルク変
動を加えられて増大するという問題点もあった。本発明
は、上記のような問題点を解決し、流体伝動装置の滑り
、ロックアツプ機構の作動状態等に影響されることなく
、正確に変速比を制御可能な無段変速機の変速制御装置
を得ることを目的としている。(c) Problems to be solved by the invention However, in the conventional speed change control device for a continuously variable transmission as described above, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is controlled based on the engine rotation speed. When the lock-up mechanism of the fluid transmission device is not operating, slippage of the fluid transmission device causes an error between the engine rotation speed and the rotation speed of the drive pulley of the continuously variable transmission mechanism, making it necessary to constantly control the gear ratio. Some continuously variable transmissions have a problem in that the gear ratio cannot always be accurately controlled. In addition, when the operating state of the lock-up mechanism of the fluid transmission device changes, the slippage of the fluid transmission device (the engine rotational speed fluctuates, the gear ratio changes accordingly, and the shock when the lock-up mechanism is switched changes). There was also the problem that the torque increased due to changes in the gear ratio.The present invention solves the above problems, and reduces the amount of torque that is affected by the slippage of the fluid transmission device, the operating state of the lockup mechanism, etc. It is an object of the present invention to provide a speed change control device for a continuously variable transmission that can accurately control the speed ratio without causing any problems.

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、流体伝動装置の出力軸の回転速度を直接検出
することにより、上記目的を達成する。(d) Means for Solving the Problems The present invention achieves the above object by directly detecting the rotational speed of the output shaft of a fluid transmission device.

すなわち、本発明による無段変速機の変速制御装置は、
流体伝動装置の出力軸回転速度を電気的に検出するター
ビン回転速度検出器と、タービン回転速度検出器からの
信萼を１制御要素としてＶベルト式無段変速機構の変速
比を指令する変速比指令手段と、変速比指令手段からの
信号によりＶベルト式無段変速機構の変速比を制御する
アクチュエータと、を有している。That is, the shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention has the following features:
A turbine rotation speed detector that electrically detects the output shaft rotation speed of the fluid transmission device, and a transmission ratio that commands the transmission ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism using the signal from the turbine rotation speed detector as one control element. It has a command means and an actuator that controls the speed ratio of the V-belt continuously variable transmission mechanism based on a signal from the speed ratio command means.

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、無段変速機構の駆
動ブーりの回転速度に直接的に関連する流体伝動装置の
タービン回転速度に基づいて変速比の制御を行なうこと
ができる。従って、無段変速機の変速比を、流体伝動装
置の滑りによって影響されることなく正確に制御するこ
とが可能となる。また、流体伝動装置のロックアツプ機
構の作動の切り換わりによってエンジン回転速度が変動
した場合にも、無段変速機の変速比の制御は影響を受け
ないことになる。(E) Effect With the above configuration, the gear ratio can be controlled based on the turbine rotation speed of the fluid transmission device, which is directly related to the rotation speed of the drive boob of the continuously variable transmission mechanism. . Therefore, it is possible to accurately control the gear ratio of the continuously variable transmission without being affected by slippage of the fluid transmission device. Further, even if the engine rotation speed changes due to switching of the operation of the lock-up mechanism of the fluid transmission device, the control of the gear ratio of the continuously variable transmission will not be affected.

（へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、エンジン１
０あ出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフルード
カップリング１２が連結されている。フルードカップリ
ング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり、ロッ
クアツプ油室１２ａの油圧を制御することにより、入力
側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービンランナ
ー１２Ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能である。(f) Example Engine 1 Fig. 2 shows the power transmission mechanism of a continuously variable transmission.
A fluid coupling 12, which is a fluid transmission device, is connected to the output shaft 10a. The fluid coupling 12 is equipped with a lock-up mechanism, and can mechanically connect or disconnect the pump impeller 12b on the input side and the turbine runner 12C on the output side by controlling the oil pressure in the lock-up oil chamber 12a. be.

フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３と連結
されている。回転軸１３は前後進切換機構。The output side of the fluid coupling 12 is connected to the rotating shaft 13. The rotating shaft 13 is a forward/backward switching mechanism.

１５と連結されている０前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７．前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ
５０を有している。遊星歯車機構１７は、サンギア１９
と、２つのピニオンギア２１及び２３を有するピニオン
キャリア２５と、インターナルギア２７と、から成って
いる。２つのピニオンギア２１及び２３は互いにかみ合
っており、ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っ
ており、またピニオンギア２３はインターナルギア２７
とかみ合っている。サンギア１９は常に回転軸１３と一
体に回転するように連結されている。ピニオンキャリア
２５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可
能である。また、イン、−ナルギア２７は後進用ブレー
キ５０によって静止部に対して固定可能である。ピニオ
ンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸
１４と連結されている。駆動軸１４には駆動プーリ１６
が設けられている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一
体に回転する固定円すい板１８と、固定円すい板１８に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動
プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１
４の軸方向に移動可能である可動円すい板２２と、から
成っている。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２
０ａ及び２０ｂの２室から成っており、後述する従動プ
ーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆
動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と
伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸
２８上に設けられている。従動プーリ２６は、従動軸２
８と一体に回転する固定円すい板３０と、固定円すい板
３０に対向配置されてＶ字状ブーりみぞを形成すると共
に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従
動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい板３４と
、から成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト
２４及び従動プーリ２６により、■ベルト式無段変速機
構２９が構成される。15, the 0 forward/reverse switching mechanism 15 is connected to the planetary gear mechanism 17. It has a forward clutch 40 and a reverse brake 50. The planetary gear mechanism 17 includes a sun gear 19
, a pinion carrier 25 having two pinion gears 21 and 23, and an internal gear 27. The two pinion gears 21 and 23 mesh with each other, the pinion gear 21 meshes with the sun gear 19, and the pinion gear 23 meshes with the internal gear 27.
They are interlocked. Sun gear 19 is always connected to rotary shaft 13 so as to rotate together with it. The pinion carrier 25 can be connected to the rotating shaft 13 by a forward clutch 40. Further, the in/-null gear 27 can be fixed to a stationary part by a reverse brake 50. The pinion carrier 25 is connected to a drive shaft 14 disposed around the outer periphery of the rotating shaft 13. A drive pulley 16 is attached to the drive shaft 14.
is provided. The drive pulley 16 includes a fixed conical plate 18 that rotates together with the drive shaft 14 , and a V-shaped pulley groove formed by opposing the fixed conical plate 18 .
4, a movable conical plate 22 that is movable in the axial direction. Note that the drive pulley cylinder chamber 20 is a chamber 2.
It consists of two chambers 0a and 20b, and has a pressure receiving area twice that of a driven pulley cylinder chamber 32, which will be described later. The driving pulley 16 is coupled to a driven pulley 26 by a V-belt 24 in a transmission manner. The driven pulley 26 is provided on the driven shaft 28. The driven pulley 26 is connected to the driven shaft 2
A fixed conical plate 30 rotates together with the fixed conical plate 30 and is arranged opposite to the fixed conical plate 30 to form a V-shaped boob groove, and is movable in the axial direction of the driven shaft 28 by hydraulic pressure acting on the driven pulley cylinder chamber 32. It consists of a movable conical plate 34. These drive pulley 16, V-belt 24, and driven pulley 26 constitute a belt-type continuously variable transmission mechanism 29.

従動軸２８には駆動ギア４６が固着されており、この駆
動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイドラギア４８とか
み合っている９、アイドラ軸５２に設けられたビニオン
ギア５４はファイナルギア４４と常にかみ合っている。A drive gear 46 is fixed to the driven shaft 28, and this drive gear 46 meshes with an idler gear 48 on an idler shaft 529, and a binion gear 54 provided on the idler shaft 52 always meshes with the final gear 44. .

ファイナルギア４４には、差動装置５６を構成する一対
のビニオンギア５８及び６０が取り付けられており、こ
のビニオンギア５８及び６０と一対のサイドギア６２及
び６４がかみ合っており、サイドギア６２及び６４はそ
れぞれ出力軸６６及び６８と連結されている。A pair of binion gears 58 and 60 that constitute a differential device 56 are attached to the final gear 44, and a pair of side gears 62 and 64 are engaged with the binion gears 58 and 60, and the side gears 62 and 64 are connected to the output shaft, respectively. 66 and 68.

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６、Ｖベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動
ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ビニオ
ンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置５
６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進用
ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２６
の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６
と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０例
えば、駆動プーリｒ６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。The output shaft 10 of the engine 10 is attached to the power transmission mechanism as described above.
The rotational force input from a is transmitted to the fluid coupling 12
and is transmitted to the forward/reverse switching mechanism 15 via the rotating shaft 13, and via the planetary gear mechanism 17, which is in an integrally rotating state when the forward clutch 40 is engaged and the reverse brake 50 is released. The rotational force of the rotating shaft 13 is transmitted to the drive shaft 14 in the same rotational direction, and when the forward clutch 40 is released and the reverse brake 50 is engaged, the rotational force of the rotating shaft 13 is transmitted to the drive shaft 14 in the same rotational direction. The rotational force of the rotary shaft 13 is transmitted to the drive shaft 14 with the rotation direction reversed. The rotational force of the drive shaft 14 is applied to the drive pulley 1
6. Differential device 5 via V belt 24, driven pulley 26, driven shaft 28, drive gear 46, idler gear 48, idler shaft 52, binion gear 54 and final gear 44
6, and the output shafts 66 and 68 rotate in the forward or reverse direction. Note that when both the forward clutch 40 and the reverse brake 50 are released, the power transmission mechanism is in a neutral state. When transmitting power as described above,
Movable conical plate 22 of drive pulley 16 and driven pulley 26
The V-belt 24 is moved by moving the movable conical plate 34 in the axial direction.
By changing the radius of contact with the drive pulley 16
For example, if the width of the V-shaped pulley groove of the drive pulley r6 is expanded and the width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 26 is reduced, the rotation ratio between the drive pulley 16 and the driven pulley 26 can be changed. The contact radius of the V-belt on the side becomes smaller, and the contact radius of the V-belt on the driven pulley 26 side becomes larger, resulting in a large gear ratio. If the movable conical plates 22 and 34 are moved in the opposite direction, the gear ratio will become smaller, completely opposite to the above.

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ１
０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ１１０
、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６、電磁弁１１８．カップリング圧調圧弁１２
０、ロックアツプ制御弁１２２等から成っている。Next, a hydraulic control device for this continuously variable transmission will be explained. As shown in Fig. 1, the hydraulic control device includes an oil pump 1.
01, line pressure adjustment valve 102, manual valve 104, speed change control valve 106, adjustment pressure switching valve 108, speed change motor 110
, speed change operation mechanism 112, throttle valve 114, constant pressure regulating valve 116, solenoid valve 118 . Coupling pressure regulating valve 12
0, a lock-up control valve 122, etc.

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のポート１４
６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のポート１９２Ｃ及び変速制御弁１
０６のポート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のポート２０４ｂにも連通し
ている。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１３
３が設けられており、これによってライン圧が異常に高
くならないようにしである。Oil pump 101 sucks oil in tank 130 through strainer 131 and discharges it into oil path 132 . The oil discharged from the oil passage 132 is delivered to the port 14 of the line pressure regulating valve 102.
6b, 146d, and 146e, and the pressure is regulated to a predetermined line pressure as described later. The oil passage 132 is
Port 192C of throttle valve 114 and speed change control valve 1
It also communicates with port 172c of 06. Also, oil path 1
32 also communicates with the port 204b of the constant pressure regulating valve 116. Note that a line pressure relief valve 13 is installed in the oil passage 132.
3 is provided to prevent the line pressure from becoming abnormally high.

マニアル弁１０４は、５つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。The manual valve 104 has five ports 134a and 134b.
, 134c, 134d and 134e.
and a spool 136 having two lands 136a and 136b corresponding to the valve hole 134.

運転席のセレクトレバー（図示していない）によって動
作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌレンジの
５つの停止位置を有している。ポート１３４ａ及び１３
４ｅはドレーンボートであり、ポート１３４ｂは油路１
４２によって前進用クラッチ４０と連通している。なお
、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧を供給する
場合にのみ絞り効果を有する一方向オリフイス１４３が
設けられている。またポー）　１３４ｃは油路１４０に
よってスロットル弁１１４のポート１９２ｂ及び１９２
ｄと連通し、ポート１３４ｄは油路１３８によって後進
用ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８には
後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にのみ絞り効
果を有する一方面オリフイス１３９が設けられている。The spool 136, which is operated by a select lever (not shown) on the driver's seat, has five stop positions: P, R, N, D, and L ranges. Ports 134a and 13
4e is a drain boat, and port 134b is oil line 1
42 communicates with the forward clutch 40. Note that the oil passage 142 is provided with a one-way orifice 143 that has a throttling effect only when supplying hydraulic pressure to the forward clutch 40. Also, port 134c is connected to ports 192b and 192 of throttle valve 114 by oil passage 140.
d, and the port 134d communicates with the reverse brake 50 through an oil passage 138. Note that the oil passage 138 is provided with a one-sided orifice 139 that has a throttling effect only when supplying hydraulic pressure to the reverse brake 50.

スプール１３６がＰ位置では、後述のスロットル弁１１
４によって調圧される油路１４０のスロットル圧が加圧
されたボート１３４ｃはランド１３６ａによって閉鎖さ
れ、前進用クラッチ４０は油路１４２を介して弁穴１３
４のドレーンポート１３４ａからドレーンされ、また、
後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してドレーンボー
ト１３４ｅからドレーンされる。スプール１３６がＲ位
置にあると、ポート１３４Ｃとポート１３４ｄとがラン
ド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、後進用ブ
レーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供給され、他
方、前進用クラッチ４０はポー）　１３４ａを経てドレ
ーンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、ボート
１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさま
れて他のボートに連通ずることができず、一方、ポート
１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位
置の場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進用クラッ
チ４０は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又は
Ｌ位置にあるときは、ボート１３４ｂとポート１３４ｃ
とがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、
前進用クラッチ４０にスロットル圧が供給され、他方、
後進用ブレーキ５０はポー）１３４ｅを経てドレーンさ
れる。これによって、結局、スプール１３６がＰ又はＮ
位置にあるときには、前進用クラッチ４０及び後進用ブ
レーキ５０は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され、
回転軸１３の回転力が駆動軸１４に伝達されず、スプー
ル１３６がＲ位置では後進用ブレーキ５０が締結されて
出力軸６６及び６８は前述のように後進方向に駆動され
、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには前
進用クラッチ４０が締結されて出力軸６６及び６８は前
進方向に駆動されることになる。When the spool 136 is in the P position, the throttle valve 11
The boat 134c with the throttle pressure of the oil passage 140 regulated by the oil passage 142 is closed by the land 136a, and the forward clutch 40 is connected to the valve hole 13 through the oil passage 142.
Drained from the drain port 134a of No. 4, and
The reverse brake 50 is drained from the drain boat 134e via the oil passage 138. When the spool 136 is in the R position, the ports 134C and 134d communicate between the lands 136a and 136b, and the throttle pressure of the oil passage 140 is supplied to the reverse brake 50, while the forward clutch 40 is connected to the ports 134C and 134d. It is drained via 134a. When the spool 136 is in the N position, the boat 134c is sandwiched between the lands 136a and 136b and cannot communicate with other boats, while the ports 134b and 134d are both drained, unlike in the P position. Similarly, both the reverse brake 50 and the forward clutch 40 are drained. When spool 136 is in the D or L position, boat 134b and port 134c
communicates between lands 136a and 136b,
Throttle pressure is supplied to the forward clutch 40, and on the other hand,
The reverse brake 50 is drained via the port 134e. As a result, the spool 136 eventually becomes P or N.
When in this position, both the forward clutch 40 and the reverse brake 50 are released, cutting off power transmission.
When the rotational force of the rotary shaft 13 is not transmitted to the drive shaft 14 and the spool 136 is in the R position, the reverse brake 50 is engaged and the output shafts 66 and 68 are driven in the reverse direction as described above, and the spool 136 is in the D position. Alternatively, when in the L position, the forward clutch 40 is engaged and the output shafts 66 and 68 are driven in the forward direction.

なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、再位置は電気的に検出されて異な
った変速パターンに応じて変速する゛ように後述の変速
モータ１１０の作動が制御される。Note that there is no difference between the D position and the L position in terms of the hydraulic circuit as described above, but the repositioning is electrically detected and the shift motor described later is used to change the gear according to a different shift pattern. The operation of 110 is controlled.

ライン圧調圧弁１０２は、７つのボート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１
４６ｇを有する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応し
て５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８
ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４８　　　　　　−
　　　　　−軸方向に移動自在なスリーブ１５０と、ス
プール１４８とスリーブ１５０との間に同心に設けられ
た２つのスプリング１５２及び１５４と、から成ってい
る。スリーブ１５０は、押圧部材１５８から第１図中で
左方向の押圧力を受けるようにしである。押圧部材１５
８は／（ルブポディに対して軸方向に移動可能に支持さ
れており、他方の端部は駆動プーリ１６の可動円すい板
２２の外周に設けたみぞ２２ａにかみ合っている。従っ
て、変速比が大きくなるとスリーブ１５０は図中左側に
移動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図中右
側に移動する。２つのスプリング１５２及び１５４のう
ち、外周側のスプリング１５２は常に再端をそれぞれス
リーブ１５０及びスプール・１４８に接触させて圧縮状
態にあるが、内周側のスプリング１５４はスリーブ１５
０が所定以上図中左方向に移動してはじめて圧縮される
ようにしである。ライン圧調圧弁１０２のボート１４６
ａはドレーンボートである。ボート１４６ｇにはスロッ
トル圧回路である油路１４０からスロットル圧が供給さ
れている。ポートｔ４ｓｃはドレーン回路である油路１
６４に連通している。ボート１４６ｂ、１４６ｄ及び１
４６ｅはライン圧回路である油路１３２と連通している
。ポートＬ４８ｆは油路１６５を介してカップリング調
圧弁１２０のポート２３０ｂと連通している。なお、油
路１６５はオリフィス１９９を介してライン圧油路１３
２と連通している。なお、ポート１４６ｂ及び１４６ｇ
の入口にはそれぞれオリフィス１６６及び１７０が設け
である。結局、このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプリング
１５２及び１５４による力）及びボート１４６ｇの油圧
（スロットル圧）がランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面
積差に作用する力という２つの左方向の力と、ランド１
４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用するボート１４６
ｂの油圧（ライン圧）による力という右方向の力とが作
用するが、スプール１４８はボート１４６ｄからボート
１４６ｃへの油の漏れ量及びボー）１４６ｅからボート
１４６ｆへの油の漏れ量を調節して常に左右方向の力が
平衡するようにボート１４６ｂのライン圧を制御する。The line pressure regulating valve 102 has seven boats 146a, 14
6b, 146c, 146d, 146e, 146f and 1
A valve hole 146 having a diameter of 46g and five lands 148a, 148b, 148c, 148 corresponding to this valve hole 146.
spool 148- with d and 148e;
- It consists of an axially movable sleeve 150 and two springs 152 and 154 arranged concentrically between the spool 148 and the sleeve 150. The sleeve 150 is adapted to receive a pressing force in the left direction in FIG. 1 from the pressing member 158. Pressing member 15
8 is supported so as to be movable in the axial direction with respect to the lubpodi, and the other end engages with a groove 22a provided on the outer periphery of the movable conical plate 22 of the drive pulley 16. Therefore, the gear ratio is large. When this happens, the sleeve 150 moves to the left side in the figure, and when the gear ratio becomes smaller, the sleeve 150 moves to the right side in the figure.Of the two springs 152 and 154, the outer spring 152 always connects its ends to the sleeve 150 and the spool, respectively.・Although the spring 154 on the inner circumferential side is in a compressed state by contacting the sleeve 15
0 is compressed only after it moves to the left in the figure by a predetermined amount or more. Boat 146 of line pressure regulating valve 102
a is a drain boat. Throttle pressure is supplied to the boat 146g from an oil passage 140, which is a throttle pressure circuit. Port t4sc is oil line 1 which is a drain circuit.
It is connected to 64. Boats 146b, 146d and 1
46e communicates with an oil passage 132 which is a line pressure circuit. Port L48f communicates with port 230b of coupling pressure regulating valve 120 via oil passage 165. Note that the oil passage 165 is connected to the line pressure oil passage 13 via the orifice 199.
It communicates with 2. In addition, ports 146b and 146g
The inlets are provided with orifices 166 and 170, respectively. In the end, the spool 1 of this line pressure regulating valve 102
48 has two leftward forces: the force by spring 152 (or the force by springs 152 and 154) and the force exerted by the oil pressure (throttle pressure) of boat 146g on the area difference between lands 148d and 148e, and land 1.
Boat 146 acting on the area difference between 48a and 148b
A force in the right direction due to hydraulic pressure (line pressure) acts on the spool 148, but the spool 148 adjusts the amount of oil leaking from the boat 146d to the boat 146c and from the boat 146e to the boat 146f. The line pressure of the boat 146b is controlled so that the forces in the left and right directions are always balanced.

従ってライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、また
ボート１４６ｇに作用するスロットル圧が高いほど高く
なる。このようにライン圧を調節するのは、変速比が大
きいほどプーリのＶベルト押付力を大きくする必要があ
り、スロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管負
圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大きいので油圧
を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦によ
る動力伝達トルクを大きくするためである。Therefore, the line pressure increases as the gear ratio increases, and the line pressure increases as the throttle pressure acting on the boat 146g increases. Adjusting the line pressure in this way requires increasing the V-belt pressing force of the pulley as the gear ratio increases, and the higher the throttle pressure (i.e., the lower the negative pressure in the engine intake pipe), the lower the engine output torque. Since this is large, the hydraulic pressure is increased to increase the V-belt pressing force of the pulley and to increase the power transmission torque due to friction.

変速制御弁１０６は、５つのボー）１７２ａ、１７２ｂ
、１７２Ｃ１１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁穴１７２
と、この弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、
１７４ｂ及び１７４Ｃを有するスプール１７４と、スプ
ール１７４を図中左方向に押すスプリング１７５とから
成っている。The speed change control valve 106 has five bows) 172a, 172b.
, 172C, 1172d and 172e.
and three lands 174a corresponding to this valve hole 172,
It consists of a spool 174 having 174b and 174C, and a spring 175 that pushes the spool 174 to the left in the figure.

ホ０−１− 鼻零藝１７２　ｂは油路１７６を介して駆動プーリシリ
ンダ室２０と連通しており、またボート１７２ａ及びボ
ート１７２ｅはドレーンボートである。なお、ボート１
７２ａの出口にはオリフィス１７７が設けである。ボー
）１７２ｄは油路１７９を介して従動プーリシリンダ室
３２と連通している。ボー）１７２ｃはライン圧回路で
ある油路１３２と連通してライン圧が供給されている。The nose drain 172b communicates with the drive pulley cylinder chamber 20 via an oil passage 176, and the boat 172a and the boat 172e are drain boats. In addition, boat 1
An orifice 177 is provided at the outlet of 72a. The bow) 172d communicates with the driven pulley cylinder chamber 32 via an oil passage 179. The bow) 172c communicates with the oil passage 132, which is a line pressure circuit, and is supplied with line pressure.

スプール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２のレ
バー１７８のほぼ中央部にピン１８１によって回転自在
に連結されている。ランド１７４ｂの軸方向断面は曲線
形状としであるため、ボート１７２ｃに供給されるライ
ン圧はボート１７２ｂに流れ込むが、その一部はボー）
１７２ａへ排出されるので、ボー）１７２ｂの圧力は流
入する油と排出される油の比率によって決定される圧力
となる。従って、スプール１７４が左方向に移動するに
従ってボート１７２ｂのライン圧側のすきまが大きくな
り排出側のすきまが小さくなるのでボート１７２ｂの圧
力は次第に高くなっていく、一方、ボート１７２ｄには
通常はボート１７２Ｃのライン圧が供給されている。ボ
ー）１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プーリ
シリンダ室２０−２供給され、またボー）　１７２ｄの
油圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に
供給される。従って、スプール１７４が左方向に移動す
ると、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆
動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他
方、従動ブー９２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくな
る。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大
きくなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小
さくなるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１７
４を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により
、変速比は大きくなる。The left end of the spool 174 is rotatably connected to a substantially central portion of a lever 178 of a shift operation mechanism 112, which will be described later, by a pin 181. Since the axial cross section of the land 174b is curved, the line pressure supplied to the boat 172c flows into the boat 172b, but a portion of it flows into the boat 172b.
172a, the pressure at bow 172b is determined by the ratio of incoming and outgoing oil. Therefore, as the spool 174 moves to the left, the line pressure side clearance of the boat 172b increases and the discharge side clearance decreases, so the pressure of the boat 172b gradually increases.On the other hand, the boat 172d normally has a line pressure is supplied. The hydraulic pressure of the bow 172b is supplied to the driving pulley cylinder chamber 20-2 via an oil passage 176, and the hydraulic pressure of the bow 172d is supplied to the driven pulley cylinder chamber 32 via an oil passage 179. Therefore, when the spool 174 moves to the left, the pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 increases and the width of the V-shaped pulley groove of the drive pulley 16 decreases, while the width of the V-shaped pulley groove of the driven boob 926 decreases. becomes larger. That is, the V-belt contact radius of the driving pulley 16 becomes larger and the V-belt contact radius of the driven pulley 26 becomes smaller, so that the gear ratio becomes smaller. On the contrary, spool 17
4 to the right, the gear ratio increases due to the exact opposite effect to the above.

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２Ｃ
を有しており、このラック１８２Ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとかみ合っている。このような
変速操作機構１１２において、変速制御装置３００によ
って制御される変速モータ１１０のピニオンギア１１０
ａを回転することにより、ロッド１８２を例えば図中右
方向に移動させると、レバー１７８はピン１８３を支点
として時計方向に回転し、レバー１７８に連結された変
速制御弁１０６のスプール１７４を右方向に動かす。As described above, the lever 178 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 174 of the speed change control valve 106 at approximately the center thereof.
is connected to the lever 178 by a pin 181.
One end is connected to the aforementioned pressing member 158 by a pin 183, and the other end is connected to a rod 182 by a pin 185. Rod 182 is rack 182C
This rack 182C has a variable speed motor 110.
The pinion gear 110a is engaged with the pinion gear 110a. In such a speed change operation mechanism 112, the pinion gear 110 of the speed change motor 110 controlled by the speed change control device 300
When the rod 182 is moved, for example, to the right in the figure by rotating a, the lever 178 rotates clockwise about the pin 183, and moves the spool 174 of the speed change control valve 106 connected to the lever 178 to the right. move to.

これによって、前述のように、駆動プーリ１６の可動円
すい板２２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１
６のＶ字状ブーりみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに
伴なって従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さ
くなり、変速比は大きくなる。レバー１７８の一端はピ
ン１８３によって押圧部材１５８とＭ結されているので
、可動円すい板２２の移動に伴なって抑圧部材１５８が
第１１１ｉｆｆｌ中で左方向に移動すると、今度はレバ
ー１７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１７
８は時計方向に回転する。このためスプール１７４は左
方向に引きもどされて、駆動プーリ１６及び従動プーリ
２６を変速比が小さい状態にしようとする。このような
動作によってスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動
プーリ２６は、変速モータ１１０の回転位置に対応して
所定の変速比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆
方向に回転した場合も同様である（なお、ロッド１８２
は変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で右側
（オーバストローク領域）へ移動可能であり、オーバス
トローク領域に移動すると切換検出スイッチ２９８が作
動し、この信号は変速制御装置３００に入力される）、
従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機構の変速を制御することができる。As a result, as described above, the movable conical plate 22 of the drive pulley 16 moves to the left in FIG.
The interval between the V-shaped boolean grooves of the driven pulley 26 becomes larger, and at the same time, the interval between the V-shaped pulley grooves of the driven pulley 26 becomes smaller, and the gear ratio becomes larger. One end of the lever 178 is M-connected to the pressing member 158 by a pin 183, so when the suppressing member 158 moves to the left in the 111th iffl as the movable conical plate 22 moves, the other end of the lever 178 The lever 17 is rotated using the pin 185 on the side as a fulcrum.
8 rotates clockwise. For this reason, the spool 174 is pulled back to the left, attempting to bring the drive pulley 16 and the driven pulley 26 into a state where the gear ratio is small. Through such operations, the spool 174, drive pulley 16, and driven pulley 26 are stabilized at a predetermined speed ratio corresponding to the rotational position of the speed change motor 110. The same applies when the variable speed motor 110 is rotated in the opposite direction (note that the rod 182
can be moved further to the right in the diagram (overstroke region) beyond the position corresponding to the maximum speed ratio, and when it moves to the overstroke region, the changeover detection switch 298 is activated, and this signal is sent to the speed change control device 300. input),
Therefore, when the variable speed motor 110 is operated according to a predetermined speed change pattern, the speed ratio changes accordingly, and by controlling the variable speed motor 110, the speed change of the continuously variable transmission mechanism can be controlled.

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。Variable speed motor (in the following explanation, "step motor")
) 110 is the transmission control device 300
The rotational position is determined in response to the pulse number signal sent from. The pulse number signal from shift control device 300 is given according to a predetermined shift pattern.

調整圧切換弁１０ｇは、その弁体を変速操作機構１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。The regulating pressure switching valve 10g has its valve body connected to the speed change operation mechanism 112.
It is formed integrally with the rod 182 of.

すなわち、調整圧切換弁１０ｇはポー）１８６ａ、１８
６ｂ、Ｌ８６ｃ及び１８８ｄを有する弁穴１８５ど、ロ
ッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとか
ら戒っている。ボート１８６ａは油路１８８と連通して
いる。ボート１８８ｂは、油路１９０を介して電磁弁１
１８と連通している。ボートＬ８６ｃは油路１ｇ９と連
通している。ボート１８６ｄはドレーンボートである。In other words, the regulating pressure switching valve 10g is
A valve hole 185 having holes 6b, L86c and 188d is connected to lands 182a and 182b formed on the rod 182. Boat 186a communicates with oil passage 188. The boat 188b is connected to the solenoid valve 1 via an oil passage 190.
It communicates with 18. Boat L86c communicates with oil passage 1g9. Boat 186d is a drain boat.

通常はポー）１８６ａとボート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロデド１
８２が変速比最大値に対応する位置を超えてオーバスト
σ−り領域に移動したときにのみボート１８６ａは封鎖
され、ボート１８６ｂとポー）１８６０とが連通するよ
うにしである。(Usually Pau) 186a and boat 186b are land 18
There is communication between 2a and 182b, but Rodedo 1
The boat 186a is blocked, and the boat 186b and the boat 1860 are made to communicate only when the boat 186 moves beyond the position corresponding to the maximum speed ratio and into the overbust σ-rear region.

スロットル弁１１４は、ボートＬ９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇを
有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラン
ド１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄ及び１９４
ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力を
作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。負
圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近い
）場合にスプール１９４に負正に反比例した力を作用し
、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合に−は全
く力を作用しないようにしである。ボート１９２ａはド
レーンポートであり、ボート１９２ｂ及び１９２ｄはス
ロットル圧回路である油路１４０と連通しており、ボー
ト１９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通して
おり、ボート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポートで
あり、またボート１９２！は前述の油路１８９と連通し
ている。ボート１９２ｂ及びポート１グ ９２：ｅ：の入口にはそれぞれオリフィス２０２及び２
０３が設けである。スプール！９４には、ポー炉　。The throttle valve 114 is connected to the boats L92a, 192b, 1
A valve hole 192 having 92c, 192d, 192e, 192f and 192g and five lands 194a, 194b, 194c, 194d and 194 corresponding to the valve hole 192.
It is made up of a spool 194 having a diameter of 1.e, and a negative pressure diaphragm 198 that applies a pushing force to the spool 194. Negative pressure diaphragm 198 applies a force inversely proportional to negative and positive to spool 194 when engine intake pipe negative pressure is lower than a predetermined value (for example, 300 mmHg) (close to atmospheric pressure), and when engine intake pipe negative pressure is lower than a predetermined value (for example, 300 mmHg) If the value is higher than -, no force is applied at all. Boat 192a is a drain port, boats 192b and 192d are in communication with oil passage 140 which is a throttle pressure circuit, boat 192c is in communication with oil passage 132 which is a line pressure circuit, and boats 192e and 192f are drain ports. Port and also boat 192! is in communication with the oil passage 189 described above. Orifices 202 and 2 are provided at the inlets of boat 192b and port 192:e, respectively.
03 is the setting. spool! In 94, there is a Poe furnace.

ト１９２ｅの油圧がランド１９４ｄとランド１９４ｅと
の間の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム１９８
による力という図中左向きの力と、ランド１９４ａ及び
１９４ｂｌＪ］の面積差に作用するボート１９２ｂの油
圧によるカという図中右向きの力とが作用するが、スロ
ットル弁１１４は上記両方向の力がつり合うようにボー
ト１９２ｃのライン圧を圧力源としボート１９２ｅを排
出ボートとして周知の調圧作用を行なう、これによって
ボート１９２ｂ及び１９２ｄにはポート１９２魯の油圧
による力及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応し
たスロットル圧が発生する。このようにして得られたス
ロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧される
ので、エンジン出力トルクに対応する。すなわち、エン
ジン出力トルクが大きければ、スロットル圧もこれに対
応して高い油圧となる。なお、スロットル圧は後述のよ
うにポート１９２ｇの油圧（調整圧）によっても調整さ
れる。The force and negative pressure diaphragm 198 that the hydraulic pressure of the land 192e acts on the area difference between the land 194d and the land 194e
A force directed to the left in the figure due to the force caused by the lands 194a and a force directed to the right in the figure due to the oil pressure of the boat 192b acting on the difference in area between the lands 194a and 194blJ] act, but the throttle valve 114 is operated so that the forces in both directions are balanced. Using the line pressure of the boat 192c as a pressure source, the boat 192e is used as a discharging boat to perform a well-known pressure regulating action.As a result, the boats 192b and 192d have throttles corresponding to the force of the hydraulic pressure of the port 192 and the force of the negative pressure diaphragm 198. Pressure is generated. The throttle pressure obtained in this manner is regulated in accordance with the engine intake pipe negative pressure, and therefore corresponds to the engine output torque. That is, if the engine output torque is large, the throttle pressure also becomes a correspondingly high oil pressure. Note that the throttle pressure is also adjusted by the oil pressure (adjustment pressure) of the port 192g as described later.

一定圧調圧弁１１６は、ポート２０４ａ、２゜４ｂ、２
０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。The constant pressure regulating valve 116 has ports 204a, 2°4b, 2
a valve hole 204 having 04c, 204d and 204e;
A spool 206 having lands 206a and 206b, and a spring 208 that pushes the spool 206 to the left in the figure.
It consists of.

ポート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通してい
る。ポー）２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ポート２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ポートである。ポート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１が設けられている。Ports 204a and 204c communicate with oil passage 209. The port 204b communicates with an oil passage 132 which is a line pressure circuit. Ports 204d and 204e are drain ports. Orifice 2 is located at the entrance of port 204a.
16 is the provision. The constant pressure regulating valve 116 has a function of regulating a constant hydraulic pressure corresponding to the force of the spring 208 by a well-known pressure regulating function, and supplying this to the oil passage 209. Note that the oil passage 209 and the aforementioned oil passages 188 and 189 are connected via choke-type throttle valves 250 and 252, respectively. In addition, a filter 2 is provided in the oil passage 209.
11 are provided.

電磁弁１１８は、油路１９０の油のポート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路１９０の油を排出するため、油
路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比例して制御さ
れる。車両が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド１８２がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁１０８は８１図中で下半部に示す状態にあり、油路
１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１８によって得
られる調整圧がスロットル弁１１４のポート１９２ｇに
作用する。これによって、スロットル圧は前進用クラッ
チ１６又は後進用クラッチ２６をわずかに締結する状態
となるように制御される。発進前には常にこのスロット
ル圧が前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６に供
給されているので、所定のクリープトルクを得ることが
でき、またＮ　＋Ｄ、Ｎ、Ｒセレクト時等のシマツクも
小さくなる。発進が開始されると直ちにスロットル圧は
上昇し、前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６は
完全に締結される。一方、通常走行時には調整圧切換弁
１０８は上半部に示すような状態となり、油路１９０と
油路１８８とが連通ずるため、調整圧によって後述のよ
うにロックアツプ制御バルブ１２２の切換えが制御可能
となる。The electromagnetic valve 118 has an adjustable tee ratio controlled by a plunger 224a biased in the closing direction by a spring 225 to control the amount of oil discharged from the oil passage 190 to the port 222, and the amount of oil discharged from the oil passage 190 to the port 222 is controlled by a plunger 224a in proportion to the amount of energization. In order to discharge oil, the oil pressure (adjusted pressure) of the oil passage 190 is controlled in inverse proportion to the amount of energization. In the idling state where the vehicle is stopped, the rod 182 moves to the overstroke region, the regulating pressure switching valve 108 is in the state shown in the lower half of Fig. 81, and the oil passage 190 communicates with the oil passage 189, The regulated pressure provided by valve 118 acts on port 192g of throttle valve 114. As a result, the throttle pressure is controlled so that the forward clutch 16 or the reverse clutch 26 is slightly engaged. Since this throttle pressure is always supplied to the forward clutch 16 or the reverse clutch 26 before starting, a predetermined creep torque can be obtained, and the shift when selecting N+D, N, or R is also reduced. . Immediately after starting the vehicle, the throttle pressure increases and the forward clutch 16 or reverse clutch 26 is completely engaged. On the other hand, during normal driving, the regulating pressure switching valve 108 is in the state shown in the upper half, and the oil passage 190 and the oil passage 188 are in communication, so that the switching of the lock-up control valve 122 can be controlled by the regulating pressure as described later. becomes.

カップリング圧調圧弁１２０は、ポート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ポー）２３０ａ及び２３
０ｃは油路２３５と連通しており、ポート２３０ｂには
油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給さ
れ、またポート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンボート
である。ポー）２３０ａの入口にはオリフィス２３６が
設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油路
１６５からポート２３０ｂに供給される油圧を油圧源と
してスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カッ
プリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフルードカップリン
グ１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。The coupling pressure regulating valve 120 has ports 230a, 23
It consists of a valve hole 230 having holes 0b, 230c, 230d, and 230e, a spool 232 having lands 232a and 232b, and a spring 234 that pushes the spool 232 to the left in the figure. Poe) 230a and 23
0c communicates with the oil passage 235, and the port 230b is supplied with drained oil from the line pressure regulating valve 102 from the oil passage 165, and the ports 230d and 230e are drain boats. An orifice 236 is provided at the entrance of the port 230a. The coupling pressure regulating valve 120 uses the hydraulic pressure supplied from the oil passage 165 to the port 230b as a hydraulic pressure source to regulate a constant oil pressure (coupling pressure) corresponding to the force of the spring 234, and supplies this to the oil passage 235. It has the function of This coupling pressure is used as the operating pressure of the fluid coupling 12 and is also used to control the operation of the lock-up mechanism.

ロックアツプ制御弁１２２は、ポート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０ｃ、２４０ｄ、２４０ｅ、２４０ｆ、２４０
ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と、ランド２４２ａ
、２４２ｂ、２４２ｃ、２４２ｄ及び２４２ｅを有する
スプール２４２と、から成っている。ポー）２４０ａ及
びポート２４０ｇはドレーンボートであり、ポート２４
０ｂは油路２０９と連通しており、ポー）２４０ｃ及び
２４０ｆは油路２４３を介してロックアツプ油室１２ａ
と連通しており、ポート２４０ｄはフルードカップリン
グ１２と連通する油路２４５と接続されている。ボー１
−２４０ｅには油路２３５から一定のカップリング圧が
供給されている。ボー１２４０ｈは前述の油路１８８と
接続されている。ボート２４０ｂ、２４０ｃ、２４０ｇ
及び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフィス２４６．２
４７．２４８及び２４９が設けられている。このシック
アップ制御バルブ１２２は、フルードカップリング１２
及びロックアツプ油室１２ａへの油圧の供給を制御する
機能を有している。スプール２４２は、ランド２４２ａ
とテンド２４２ｂとの間の面積差に作用するボー）　２
４０　ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁１１６によっ
て調圧された一定圧である）による力及びランド２４２
ｂとランド２４２Ｃとの間の面積差に作用するボート２
４０ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部に作用
するボート２４０ｈの油圧（調整圧）とのバランスによ
って切換わる。スプール２４２が第１図中で上半部に示
す位置にある場合には、ボー）２４０ｄとボート２４０
ｅとがランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄ間で連通し、
カップリング圧調圧弁１２０によって調圧された油路２
３５のカップリング圧がフルードカップリング１２に供
給される。なお、油路２４５にはフルードカップリング
１２に異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバル
ブ２５０が設けられている。またスプール２４２が上半
部位置にある場合にはボート２４０ｆとボート２４０ｇ
とがランド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間で連通し、ロ
ックアツプ油室１２ａの油圧はボーｈ２４０ｇからドレ
ーンされる。このため、ロックアツプ機構は締結されて
ロックアツプ状態となる。逆に、スプール２４２が第１
図中下半部に示す位置になると、ボート２４０ｅとボー
ト２４０ｆとがランド２４２ｄとランド２４２ｅ間で連
通し、油路２３５のカップリング圧は油路２４３を通し
てロックアツプ油室１２ａに供給される。一方、ボート
２４０ｄはランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄによって
封鎖される。このため、ロックアツプ機構は解除状態と
なり、フル−ドカップリング１２にはロックアツプ油室
Ｌ２ａ側から作動圧が供給される状態となる。フルード
カップリング１２の油圧は、油路２４５に設けた保圧弁
２５２によって一定圧に保持される。保圧弁２５２を通
して排出された油Ｃ±油路２５４を通してクーラー２５
６に送られ、ここで冷却された後、潤滑に使用される。The lock-up control valve 122 has ports 240a, 240
b, 240c, 240d, 240e, 240f, 240
a valve hole 240 having g and 240h, and a land 242a
, 242b, 242c, 242d, and 242e. port) 240a and port 240g are drain boats, port 24
0b communicates with the oil passage 209, and ports 240c and 240f communicate with the lock-up oil chamber 12a via the oil passage 243.
The port 240d is connected to an oil passage 245 that communicates with the fluid coupling 12. Bow 1
-240e is supplied with a constant coupling pressure from the oil passage 235. The bow 1240h is connected to the oil passage 188 described above. Boat 240b, 240c, 240g
and 240h have orifices 246.2 and 240h, respectively.
47, 248 and 249 are provided. This sick-up control valve 122 is connected to the fluid coupling 12.
It also has a function of controlling the supply of hydraulic pressure to the lock-up oil chamber 12a. The spool 242 has a land 242a.
and the tendon 242b) 2
40b of hydraulic pressure (this hydraulic pressure is a constant pressure regulated by the constant pressure regulating valve 116) and the land 242
Boat 2 acting on the area difference between b and land 242C
The switching is performed depending on the balance between the hydraulic force of the oil pressure 40c and the oil pressure (adjustment pressure) of the boat 240h acting on the end of the land 242e. When the spool 242 is in the position shown in the upper half of FIG.
e communicates between the land 242C and the land 242d,
Oil passage 2 whose pressure is regulated by the coupling pressure regulating valve 120
A coupling pressure of 35 is supplied to the fluid coupling 12. Note that a relief valve 250 is provided in the oil passage 245 to prevent abnormally high oil pressure from acting on the fluid coupling 12. In addition, when the spool 242 is in the upper half position, the boat 240f and the boat 240g
The land 242d and the land 242e communicate with each other, and the oil pressure in the lock-up oil chamber 12a is drained from the bow h 240g. Therefore, the lock-up mechanism is tightened and enters the lock-up state. Conversely, the spool 242
At the position shown in the lower half of the figure, the boats 240e and 240f communicate between the lands 242d and 242e, and the coupling pressure of the oil passage 235 is supplied to the lock-up oil chamber 12a through the oil passage 243. On the other hand, the boat 240d is blocked by the land 242C and the land 242d. Therefore, the lock-up mechanism is in a released state, and the fluid coupling 12 is supplied with operating pressure from the lock-up oil chamber L2a side. The oil pressure of the fluid coupling 12 is maintained at a constant pressure by a pressure holding valve 252 provided in the oil passage 245. Oil C discharged through the pressure retaining valve 252 ± the cooler 25 through the oil passage 254
6, where it is cooled and used for lubrication.

なお、油路２５４にはクーラー保圧弁２５８が設けられ
ており、クーラー保圧弁２５８から排出された油は油路
１６４を通してオイルポンプ１０１の吸込コレこ戻され
る。油路２５４は押圧部材１５８と！＜）レブポディと
のしゆう動部に導かれており、これを潤滑するようにし
である。また、油路２５４は第１ノフイス２５９を介し
て油路２３５と接続されており、常に最低限必要な油量
が供給されるようにしである。Note that the oil passage 254 is provided with a cooler pressure holding valve 258, and the oil discharged from the cooler pressure holding valve 258 is returned to the suction of the oil pump 101 through the oil passage 164. The oil passage 254 and the pressing member 158! <) It is guided to the moving part that interacts with the rev body, and is designed to lubricate it. Further, the oil passage 254 is connected to the oil passage 235 via a first nozzle 259, so that the minimum required amount of oil is always supplied.

次に、ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作
動を制御する変速制御装置３００について説明する。Next, the speed change control device 300 that controls the operation of the step motor 110 and the solenoid 224 will be described.

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー３０３、シフトポジションスイッチ
３０４、タービン回転速度センサー３０５．切換検出ス
イッチ２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、及び
ブレーキセンサー３０７からの電気信号が入・力される
。エンジン回転速度センサー３０１は゛エンジンのイグ
ニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、
また車速センサ、−３０２は無段変速機の出力軸の回転
から車速を検出する。スロットル開度セッサ−３０３は
エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する。As shown in FIG. 3, the shift control device 300 includes an engine rotation speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine rotation speed sensor 305. Electric signals from the changeover detection switch 298, engine coolant temperature sensor 306, and brake sensor 307 are input. The engine rotation speed sensor 301 detects the engine rotation speed from the engine ignition pulse,
Further, a vehicle speed sensor -302 detects the vehicle speed from the rotation of the output shaft of the continuously variable transmission. A throttle opening sensor 303 detects the throttle opening of the engine as a voltage signal.

シフトポジションスイッチ３０４は、前述のマニアルバ
ルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを
検出する。The shift position switch 304 detects which position of the above-mentioned manual valve 104 is located among P, R, N, D, and L.

タービン回転速度センサー３０５は、フルードカップリ
ング１２のタービン軸の回転速度を検出する。切換検出
スイッチ２９８は、前述の変速操作機構１１２のロッド
１８２が変速比の最も大きい位置を越えて更に移動した
とき（すなわちオーバストローク領域において）オンと
なるスイッチである。エンジン冷却水温センサー３０６
は、エンジン冷却水の温度が一足値以下のときに信号を
発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレーキ
が使用されているかどうかを検出する。エンジン回・転
速度センサー３０１、車速センサー３０２及びタービン
回転速度センサー３０５からの信号はそれぞれ波形整形
器３０８．３０９及び３２２を通して入力インターフェ
ース３１１に送られ、またスロットル開度センサー３０
３からの電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル
信号に変換されて入力インターフェース３１１に送られ
る。変速制御装置３００は、入力インターフェース３１
１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３．基準パルス発生器
３１２、ＲＯＭ　（リードオンリメモ！、１）３１４．
ＲＡＭＣランタ゛ムアクセスメモリ）３１５、及び出力
インターフェース３１６を有しており、これらはアドレ
スバス３１９及びデータバス３２０によって連絡されて
いる。基準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動
させる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ス
テップモータ１１０及びソレノイド２２４を制御するた
めのプログラム、及び制御に必要なデータを格納しであ
る。ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチからの
情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。Turbine rotation speed sensor 305 detects the rotation speed of the turbine shaft of fluid coupling 12 . The changeover detection switch 298 is a switch that is turned on when the rod 182 of the above-mentioned speed change operation mechanism 112 moves further beyond the position where the speed change ratio is the largest (that is, in an overstroke region). Engine coolant temperature sensor 306
generates a signal when the engine coolant temperature is below a certain value. Brake sensor 307 detects whether the vehicle's brakes are being used. Signals from the engine speed sensor 301, vehicle speed sensor 302, and turbine speed sensor 305 are sent to the input interface 311 through waveform shapers 308, 309 and 322, respectively, and the throttle opening sensor 30
The voltage signal from 3 is converted into a digital signal by an AD converter 310 and sent to an input interface 311. The speed change control device 300 has an input interface 31
1. CPU (Central Processing Unit) 313. Reference pulse generator 312, ROM (read only memory!, 1) 314.
RAMC (runtime access memory) 315 and an output interface 316, which are communicated by an address bus 319 and a data bus 320. Reference pulse generator 312 generates reference pulses that operate CPU 313. The ROM 314 stores programs for controlling the step motor 110 and the solenoid 224, and data necessary for the control. The RAM 315 temporarily stores information from each sensor and switch, parameters necessary for control, and the like.

変速制御装置３００からの出力信号は増幅器３１７を介
してステップモータ１１０に出力され、またソレノイド
２２４に出力される。The output signal from the speed change control device 300 is output to the step motor 110 via the amplifier 317, and is also output to the solenoid 224.

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御
の内容について説明する。Next, the details of the specific control of the step motor 110 and the solenoid 224 performed by the speed change control device 300 will be explained.

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第４及び５図に示す、まず、シフトポジションス
イッチ３０４からシフトポジションの読込みを行ない（
ステップ５０２）、シフトポジションが走行位置（すな
わち、Ｄ、Ｌ又はＲレンジ）にあるかどうかを判断しく
同５０４）、走行位置にない場合にはソレノイド２２４
のデユーティ比を０に設定しく同５０６）、後述のステ
ップ６３０に進む、シフトポジションが走行位置にある
場合にはスロットル開度センサー３０３からスロットル
開度ＴＨを読込み（同５０８）。The control routine for the step motor 110 and the solenoid 224 is shown in FIGS. 4 and 5. First, the shift position is read from the shift position switch 304 (
Step 502), it is determined whether the shift position is in the drive position (i.e., D, L or R range) (step 504), and if the shift position is not in the drive position, the solenoid 222
The duty ratio is set to 0 (step 506), and the process proceeds to step 630, which will be described later.If the shift position is in the travel position, the throttle opening TH is read from the throttle opening sensor 303 (step 508).

車速センサー３０２から車速Ｖを読込み（同５１０）、
エンジン回転速度センサー３０１からエンジン回転速度
ＮＥを読込み（同５１２）、またタービン回転速度セン
サー３０５からタービン回転速度Ｎｔの読込みを行なう
（同５１４）。次いで、エンジン回転速度ＮＥとタービ
ン回転速度Ｎｔとの差ＮＯを算出しく同５１６）、次い
でロー２クアツプオン車速Ｖ　ＯＮ及びロックアツプオ
フ車速Ｖ　ＯＦＦの検索を行なう（同５１８）、ロック
アツプオン車速Ｖ　ＯＮ及びロックアツプオフ車速Ｖ　
ＯＦＦは、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとの関数として
第６図に示すような特性のものが記憶させである。次い
で、ロックアツプフラグＬＵＦが設定されているかどう
かを判断しく同５２０）、フラグＬＵＦが設定されてな
い場合には実際の車速Ｖがロックアツプオン車速ＶＯＳ
よりも大きいかどうかを判断しく同５２２）、Ｖ＞ＶＯ
Ｎの場合にはＮＯ−Ｎｍ１をｅとして設定する（同５２
４）。なお、Ｎｍｌはエンジン回転速度ＮＥとタービン
回転速度Ｎｔとの偏差の目標値である０次いで、ｅの値
に基づいてフィードバック制御ゲインＧ、の検索を行な
う（同５２６）、次いで、ＮＯが所定の小さい値Ｎｏよ
り小さいかどうかを判断する（同５２８）、Ｎｏは、Ｎ
ｏがこれよりも大きい場合にはフィードバック制御が行
なわれ、これよりも小さい場合には２イードフオワード
制御が行なわれる回転差である一Ｎｏ＜Ｎｏの場合には
現在のデユーティ比に微小な°値α％を加算した値を新
たなデユーティ比として設定しく同５３０）、次いでデ
ユーティ比が１００％より小さいかどうかを判断しく同
５３２）、１００％より小さい場合には後述のステップ
６０２に進み、一方１００％以上の場合にはデユーティ
比を１００％に設定しく同５３４）、次いでロックアツ
プフラグＬＵＦを設定しく同５３６）、同様に後述のス
テップ６０２に進む（すなわち、フィードフォーワード
制御が行なわれる）。前述のステップ５２８でＮＤ≧Ｎ
Ｏの場合には、偏差ｅ及びフィードバックゲインＧｌに
基づいてデユーティ比を決定しく同５３８）、ステップ
６０２に進む（すなわち、フィードパツク制御が行なわ
れる）。また、前述のステップ５２２で■≦ｖｏＮの場
合にはデユーティ比よってロックアツプ機構の作動が解
除される。また、前述のステップ５２０でロックアツプ
フラグＬＵＦが設定されている場合には車速Ｖがロック
アツプオフ車速Ｖ　［ｌＦＦより小さいかどうかを判断
しく同５４４）　、　Ｖ＜ＶＯＦＦの場合にはステップ
５４０及び５４２に進み（ロックアツプ解除）、またＶ
≧Ｖ　ＯＦＦの場合にはデユーティ比を１００％に設定
する（同５４６）（これによりロックアツプ状態が保持
される）。Read the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 302 (510),
The engine rotation speed NE is read from the engine rotation speed sensor 301 (512), and the turbine rotation speed Nt is read from the turbine rotation speed sensor 305 (514). Next, the difference NO between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed Nt is calculated (516), and the low 2 pull-up-on vehicle speed V ON and the lock-up-off vehicle speed V OFF are searched (518). ON and lock-up off vehicle speed V
OFF is stored with characteristics as shown in FIG. 6 as a function of vehicle speed V and throttle opening TH. Next, it is determined whether the lock-up flag LUF is set (520), and if the flag LUF is not set, the actual vehicle speed V is set as the lock-up vehicle speed VOS.
522), V>VO
In the case of N, set NO-Nm1 as e (same 52
4). Note that Nml is the target value of the deviation between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed Nt. Next, the feedback control gain G is searched based on the value of e (526). Determine whether it is smaller than the small value No (528), No is N
If o is larger than this, feedback control is performed, and if it is smaller than this, 2-ead forward control is performed. The value obtained by adding the value α% is set as a new duty ratio (530), and then it is determined whether the duty ratio is smaller than 100% (532), and if it is smaller than 100%, the process proceeds to step 602, which will be described later. On the other hand, if it is 100% or more, the duty ratio is set to 100% (534), the lock-up flag LUF is set (536), and the process similarly proceeds to step 602 (that is, feedforward control is performed). ). In step 528 described above, ND≧N
In the case of O, the duty ratio is determined based on the deviation e and the feedback gain Gl (538), and the process proceeds to step 602 (that is, feed pack control is performed). Further, if ■≦voN in step 522 described above, the operation of the lock-up mechanism is canceled depending on the duty ratio. Further, if the lock-up flag LUF is set in step 520 described above, it is determined whether the vehicle speed V is smaller than the lock-up off vehicle speed V [lFF (see step 544), and if V<VOFF, step 540 and Proceed to 542 (release lockup) and press V again.
If ≧V OFF, the duty ratio is set to 100% (546) (thereby, the lock-up state is maintained).

上記ステップ５０２〜５４６によって、結局法のような
制御が行なわれることになる。すなわち、シフトポジシ
ョンが走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックアツプ機
構は必ず解除されており（ステップ５０６）、走行位置
にある場合には、所定のロックアツプオフ車速Ｖ　ＱＦ
Ｆ以上の場合にはロックアツプ状態が保持され（ステッ
プ５４６）、またロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦより
小さい車速ではロックアツプ機構の作動が解除され（ス
テップ５４０）、またロックアツプ機構が非作動状態か
ら作動状態に切り換わる際にはフルードカップリング１
２の滑りの大きさに応じてフィードバック制御（ステッ
プ５３８）又はフィードフォワード制御（ステップ５３
０）によって円滑にロックアツプ機構の締結が行なわれ
る。The steps 502 to 546 described above result in law-like control. That is, the lock-up mechanism is always released when the shift position is in the P and N positions other than the driving position (step 506), and when the shift position is in the driving position, the lock-up mechanism is set at a predetermined lock-up-off vehicle speed VQF.
If the vehicle speed is equal to or higher than V OFF, the lock-up state is maintained (step 546), and at a vehicle speed lower than the lock-up off vehicle speed V OFF, the lock-up mechanism is deactivated (step 540), and the lock-up mechanism is changed from the inactive state to the activated state. Fluid coupling 1 when switching
Feedback control (step 538) or feedforward control (step 53) is performed depending on the magnitude of slippage in step 2.
0) allows the lock-up mechanism to be smoothly engaged.

ステップ５３２．５３６．５３８．５４２及び５４６か
らは、第５図に示すステップ６０２以下に進む、まず、
ステップ６０２では車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ（例え
ば、２〜３　ｋ　ｍ　／　ｈであり、第６図に示すよう
にＶＯＮ及びＶ　ＯＦＦより小さい値である。）よりも
小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場合にはクリープ
制御が行なわれ、Ｖ≧ｖＯの場合には変速制御が行なわ
れることになる。まず、Ｖ＜Ｖｏの場合にはスロットル
開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよりも小さいかどうか
を判断しく同６０４）、　スロットルがアイドル状態に
ない場合にはデユーティ比を０％に設定しく同６０６）
（これによって前進用クラッチ４０は完全に締結される
）、ステップモータ１１０の目標パルス数ＰｏｅＰｔに
設定しておく（同６０８）。ここで、ステップモータ１
１０のパルス数Ｐ１は、第７図に示すように、変速比最
大位置に対応している（すなわち、変速領域とオーバス
トローク領域との境界位置である）、ステップ６０８の
後はステップ６３０に進んで実際のステップモータ１１
０の位置がパルス数Ｆ、の位置になるように制御が行な
われる。ステップ６０４でスロットルがアイドル状態に
ある場合には、切換検出スイッチ２９８がオンであるか
どうかが判断され（同６１０）、オンの場合には、エン
ジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差ＮＯと
、目標偏差Ｎ　ｍ　ｚとの差をｅとして設定しく同６１
２）、このｅの値に基づいてフィードバックゲインＧ２
の検索を行なう（同６１４）、次いで、偏差ｅ及びフィ
ードバックゲインＧｚに基づいてデユーティ比を設定し
く同６１６）、次いで現在のパルス数ＰＡをＯに設定し
く四６１８）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６
３６）、またソレノイド駆動信号を出力する（同６３８
）。From steps 532, 536, 538, 542 and 546, proceed to step 602 shown in FIG.
In step 602, it is determined whether the vehicle speed V is smaller than a predetermined small value Vo (for example, 2 to 3 km/h, which is a value smaller than VON and VOFF as shown in FIG. 6). , when V<Vo, creep control is performed, and when V≧vO, shift control is performed. First, if V<Vo, it is determined whether the throttle opening TH is smaller than a predetermined small value THo (604), and if the throttle is not in an idle state, the duty ratio is set to 0% (606). )
(Thus, the forward clutch 40 is completely engaged.) The target pulse number PoePt of the step motor 110 is set (608). Here, step motor 1
As shown in FIG. 7, the pulse number P1 of 10 corresponds to the maximum speed ratio position (that is, the boundary position between the speed change area and the overstroke area). After step 608, the process proceeds to step 630. The actual step motor 11
Control is performed so that the position of 0 becomes the position of the number of pulses F. If the throttle is in the idle state in step 604, it is determined whether the changeover detection switch 298 is on (step 610), and if it is on, the difference NO between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed Nt is determined. and the target deviation N m z is set as e.
2), feedback gain G2 based on the value of e
(614), then sets the duty ratio based on the deviation e and feedback gain Gz (616), sets the current number of pulses PA to O (4618), and outputs a step motor drive signal. Shiku same 6
36), and also outputs a solenoid drive signal (638)
).

前述のステップ６１０で切換検出スイッチ２９８がオフ
の場合にはステップモータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動しく同６２０）、現在のパルス数ＰＡから１を減
算したものを新たにパルス数ＰＡとして設定しく同５Ｚ
２）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６３６）、
ソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）。If the switching detection switch 298 is off in step 610 described above, the step motor drive signal is moved in the downshift direction (step 620), and the value obtained by subtracting 1 from the current number of pulses PA is set as the new number of pulses PA. Same 5Z
2), output the step motor drive signal (636),
A solenoid drive signal is output (638).

前述のステップ６０２で■≧ｖＯの場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断Ｌ　（Ｍ６２４
）、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの検
索を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断さ
れ（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合（同
６３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索を行ない（
同６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと判断
された場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行ない
（同６４０）、これによってステップ５０８．５１０で
読み込んだスロットル開度ＴＨ５車速Ｖとから目標とす
るタービン回転速度Ｎ丁目を決定する０次いで、検索し
た目標とするタービン回転速度Ｎ丁目と実際のタービン
回転速度８丁との比較を行ない（同６３０）、ＮＴ　＝
ＮＴＭの場合にはそのままステップ６３６及び６３８に
進み、ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号
を出力する。Ｎ　７　＞　Ｎ　ＴＭの場合にはステップ
モータ駆動信号をアップシフト方向に移動しく同６３２
）１次いで現在のパルス数ＰＡに１を加算したものを新
たにパルス数ＦＡとして設定しく同６３４）、ステップ
６３６及び６３８でステップモータ駆動信号及びソレノ
イド駆動信号を出力する。If ■≧vO in step 602, it is determined whether the shift position is in the D range (M624
), if it is in the D range, a search is made for the D range shift pattern (626), and if it is determined that it is not in the D range (624) and is in the L range (639). , search for the L range shift pattern (
If it is determined in step 639 that there is no shift pattern in the L range, the R range shift pattern is searched (640), and based on the throttle opening TH5 vehicle speed V read in steps 508 and 510. Determining the target turbine rotational speed Nchome Next, the searched target turbine rotational speed Nchome and the actual turbine rotational speed 8c are compared (630), and NT =
In the case of NTM, the process directly proceeds to steps 636 and 638, and a step motor drive signal and a solenoid drive signal are output. In the case of N 7 > N TM, the step motor drive signal is moved in the upshift direction.
) Next, the current pulse number PA plus 1 is set as the new pulse number FA (634), and step motor drive signals and solenoid drive signals are output in steps 636 and 638.

ＮＴ＜ＮＴＭの場合にはステップモータ駆動信号をダウ
ンシフト方向に移動しく同６２０）、次いで現在のパル
ス数ＰＡから１を減算したものを新たなパルス数ＰＡと
して設定しく同６２２）、ステップ６３６及び６３８に
進んでステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号
を出力する。If NT<NTM, the step motor drive signal is moved in the downshift direction (620), then the current pulse number PA minus 1 is set as the new pulse number PA (622), steps 636 and Proceeding to 638, a step motor drive signal and a solenoid drive signal are output.

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって前進用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、また
、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない場合
には、ステップモータ１１０をパルス数Ｐｉ位置まで作
動させ、直ちにロックアツプ制御を開始することができ
る状態にしておく、上記のように低車速アイドリング時
にスロットル圧を制御して前進用クラッチ４０の伝達ト
ルク容量を制御することにより、車両が緩やかにクリー
プ走行する状態とすることができる。上記以外の場合に
は、所定の変速パターンに基づいてステップモータ１１
０により変速比の制御が行なわれる。In the end, the following control is performed through steps 602 to 638. That is, when the vehicle speed is very low, the throttle is in the idle state, and the changeover detection switch 298 is on, the solenoid 22 is activated so that the fluid coupling 12 slips to a predetermined value.
4 controls the transmission torque capacity of the forward clutch 40 (creep control, steps 612 to 618), and when the vehicle speed is low but the throttle is not in the idle state, the step motor 110 is operated to the pulse number Pi position, By keeping the lock-up control in a state where it is possible to immediately start lock-up control and controlling the transmission torque capacity of the forward clutch 40 by controlling the throttle pressure during low-speed idling as described above, the vehicle is in a state in which it runs in a gentle creep mode. It can be done. In cases other than the above, the step motor 11
0, the gear ratio is controlled.

次に発進時を例にとって具体的にどのような制　　□御
が行なわれるかについて説明する。シフトポジションが
Ｐ又はＮレンジにあって車両が停止している場合には、
ステップ５０４→５０６→６３０以下に進んでスロット
ル圧は高い状態となり、また変速比は最大状態となる。Next, we will specifically explain what kind of control is performed using the example of starting the vehicle. If the shift position is in P or N range and the vehicle is stopped,
Proceeding to steps 504→506→630, the throttle pressure becomes high and the gear ratio becomes maximum.

この状態からＤレンジにシフトが行なわれると、ステッ
プ５０４からステップ５４２を通る経路によってステッ
プ６０２に進み、更にステップ６０４→６１０峠６１２
以下に進み、クリープ制御が行なわれる。すなわち、ス
テップモータ１１０は切換検出スイッチ２９８をオンと
する位置を越えて更にオーバストローク側に移動し、調
整圧切換弁１０８は第１図中で下半部位置となり、ソレ
ノイド２２４による調整圧によってスロットル圧が制御
される状態となる。ソレノイド２２４はフィードバック
制御され、フルードカップリング１２の滑りが所定の値
となるように前進用クラッチ４０の伝達トルク容量を制
御する。こうすることによって、前進用クラッチ４０は
わずかに締結された状態となり、ＮレンジからＤレンジ
にセレクトしたときのセレクトショックを生じることな
く車両はクリープ走行状態となる。この状態からアクセ
ルペダル踏込量を増大させるとステップ６０４から６０
６以下に進み、スロットル圧が増大して前進用クラッチ
４０が完全に締結され、またステップモータ１１０は第
７図に示すパルス数Ｆ、の位置まで移動する。これによ
って調整圧切換弁１０８はソレノイド２２４による調整
圧をロックアツプ制御弁１２２に作用させる位置に切り
換わる。ただし、この時点では調整圧は最も高い状態に
あり、ロックアツプ制御弁１２２は第１図中下半部に示
す位置にあり、ロックアツプ機構は解除状態となってい
る。こうして発進が開始され、車速がｖＯを越えるとス
テップ６０２からステップ６２４以下に進み、所定の変
速パターンにしたがってステップモータ１１０の回転位
置が制御される。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮ
に達するまではロックアツプ機構は解除された状態のま
まである。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮに達す
るとステップ５２０→５２２→５２４以下に進み、ソレ
ノイド２２４がデユーティ制御され、ロックアツプ制御
弁１２２が第１図中の下半部位置から上半部位置に徐々
に切り換わり、フルードカップリング１２のポンプイン
ペラー側とタービン側との回転速度差を徐々に減少させ
ていき、最終的には完全に締結。When a shift is made from this state to the D range, the process proceeds from step 504 to step 602 via a route passing through step 542, and then from step 604 to step 610.
Proceeding below, creep control is performed. That is, the step motor 110 moves beyond the position where the changeover detection switch 298 is turned on and further moves to the overstroke side, the regulating pressure switching valve 108 is in the lower half position in FIG. The pressure is now under control. The solenoid 224 is feedback-controlled and controls the transmission torque capacity of the forward clutch 40 so that the slippage of the fluid coupling 12 is a predetermined value. By doing this, the forward clutch 40 is slightly engaged, and the vehicle enters a creep driving state without causing a selection shock when selecting from the N range to the D range. If the accelerator pedal depression amount is increased from this state, steps 604 to 60
6, the throttle pressure increases, the forward clutch 40 is completely engaged, and the step motor 110 moves to the position of the pulse number F shown in FIG. As a result, the regulated pressure switching valve 108 is switched to a position where the regulated pressure by the solenoid 224 is applied to the lock-up control valve 122. However, at this point, the adjusted pressure is at its highest, the lock-up control valve 122 is in the position shown in the lower half of FIG. 1, and the lock-up mechanism is in the released state. When the vehicle starts to move and the vehicle speed exceeds vO, the process proceeds from step 602 to step 624 and subsequent steps, where the rotational position of the step motor 110 is controlled according to a predetermined speed change pattern. Vehicle speed is locked up Vehicle speed V ON
The lock-up mechanism remains in the released state until . When the vehicle speed reaches the lock-up on vehicle speed VON, the process proceeds to steps 520→522→524, the solenoid 224 is duty-controlled, and the lock-up control valve 122 is gradually moved from the lower half position to the upper half position in FIG. The rotational speed difference between the pump impeller side and the turbine side of the fluid coupling 12 is gradually reduced, and finally they are completely connected.

した状態とする。以下、車速がロックアツプオフ車速Ｖ
　ＯＦＦ以下にならない限り、ロックアツプ状態が保持
され、一方、変速比は所定の変速ノくターンに従ってス
テップモータ１１０によって制御されることになる。state. Below, the vehicle speed is lock-up-off vehicle speed V
The lock-up state will be maintained unless it becomes OFF or lower, and the gear ratio will be controlled by the step motor 110 according to a predetermined gear change turn.

上述のように制御装置３００は、タービン回転速度セン
サー３０１からの信号を１制御要素とし、またこれ以外
の車速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３
、シフトポジションスイッチ３０４等からの信号を制御
要素とし、所定の変速比が得られるようにステップモー
タ１１０を制御する。タービン回転速度センサー３０１
からの信号は、例えば前後進切換機構１５が前進状態の
場合には駆動プーリ１６の回転速度と一致し、また車速
センサー３０２の信号は従動プーリ２６の回転速度と一
義的に対応している。従って、タービン回転速度センサ
ー３０１及び車速センサー３０２からの信号に基づいて
演算される変速比は実際の変速比と常に正確に一致して
おり、これに基づいて変速比の制御が行なわれるため、
常時変速制御が行なわれる無段変速機においても非常に
精度の高い変速制御を行なうことができる。フルードカ
ップリング１２が流体伝動状態にある場合には、滑りの
ためにエンジン回転速度とタービン回転速度との間に差
を生じるが、これが変速比の制御に影響を与えることは
ない、従って、ロックアツプ機構の作動が切り換わって
エンジン回転速度が変動した場合にも変速比の制御は影
響を受けない。As described above, the control device 300 uses the signal from the turbine rotational speed sensor 301 as one control element, and also uses the other vehicle speed sensor 302 and throttle opening sensor 303.
, shift position switch 304, etc. as control elements, and controls the step motor 110 so as to obtain a predetermined gear ratio. Turbine rotation speed sensor 301
For example, the signal from the vehicle speed sensor 302 corresponds to the rotational speed of the driven pulley 16 when the forward/reverse switching mechanism 15 is in the forward state, and the signal from the vehicle speed sensor 302 uniquely corresponds to the rotational speed of the driven pulley 26. Therefore, the gear ratio calculated based on the signals from the turbine rotational speed sensor 301 and the vehicle speed sensor 302 always accurately matches the actual gear ratio, and the gear ratio is controlled based on this.
Even in a continuously variable transmission in which constant speed change control is performed, highly accurate speed change control can be performed. When the fluid coupling 12 is in fluid transmission, there will be a difference between the engine speed and the turbine speed due to slippage, but this will not affect the control of the transmission ratio, so lock-up will occur. Control of the gear ratio is not affected even if the engine speed fluctuates due to switching of mechanism operation.

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、流体伝動装置
（フルードカップリング１２）のタービン側の回転速度
を検出して、これにより変速比を制御するようにしたの
で、流体伝動装置の滑りに基づく誤差を除去することが
でき、常に正確に無段変速機の変速比を制御することが
できる。(g) As described in detail, according to the present invention, the rotational speed of the turbine side of the fluid transmission device (fluid coupling 12) is detected and the gear ratio is controlled thereby. Errors due to slippage of the fluid transmission device can be eliminated, and the gear ratio of the continuously variable transmission can always be accurately controlled.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は無段変速機の油圧制御装置全体を示す図、第２
図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段
変速機の変速制御装置を示す図、第４及び５図は変速制
御装置の制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプ
オン車速及びロックアツプオフ車速を示す図、第７図は
変速比とステップモータ位置との関係を示す図である。 ３０１・・・タービン回転速度センサー（タービン回転
速度検出器）、１１０・−・ステップモータ、３００−
・・制御装置。Figure 1 shows the entire hydraulic control system of the continuously variable transmission, Figure 2 shows the entire hydraulic control system of the continuously variable transmission.
Figure 3 shows the power transmission mechanism of the continuously variable transmission, Figure 3 shows the speed change control device of the continuously variable transmission, Figures 4 and 5 show the control routine of the speed change control device, and Figure 6 shows the control routine of the speed change control device. FIG. 7 is a diagram showing the lock-up-on vehicle speed and the lock-up-off vehicle speed, and FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the gear ratio and the step motor position. 301... Turbine rotation speed sensor (turbine rotation speed detector), 110... Step motor, 300-
··Control device.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 エンジン側からの回転力が、流体伝動装置、前後進切換
機構、Ｖベルト式無段変速機構、差動装置の順に伝達さ
れる無段変速機の変速制御装置において、 流体伝動装置の出力軸回転速度を電気的に検出するター
ビン回転速度検出器と、タービン回転速度検出器からの
信号を１制御要素としてＶベルト式無段変速機構の変速
比を指令する変速比指令手段と、変速比指令手段からの
信号によりＶベルト式無段変速機構の変速比を制御する
アクチュエータと、を有することを特徴とする無段変速
機の変速制御装置。[Scope of Claims] A speed change control device for a continuously variable transmission in which rotational force from an engine is transmitted in order to a fluid transmission device, a forward/reverse switching mechanism, a V-belt type continuously variable transmission mechanism, and a differential device, comprising: a fluid transmission device; A turbine rotational speed detector that electrically detects the output shaft rotational speed of the transmission device, and a gear ratio command means that uses a signal from the turbine rotational speed detector as one control element to command the gear ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism. and an actuator that controls the gear ratio of the V-belt continuously variable transmission mechanism using a signal from a gear ratio command means.