JPH0638214Y2 - Shift control device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本考案は、無段変速機の変速制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission.

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭58-170958号公報に示されるものがある。この無段変
速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると同時に駆
動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大側への変
速を開始させるように構成されている。また、特開昭58
-170959号公報には、スロットルが全閉となると同時に
変速比大側への変速を開始させる変速制御装置が示され
ている。これらの変速制御装置は、特定の運転条件（す
なわち、ブレーキ使用又はスロットル全閉）から、エン
ジンブレーキの必要を予見し、ただちに変速比大側への
変速を開始させることによって、エンジンブレーキ効果
を速やかに得ようとするものである。これによって変速
速度が遅い無段変速機の場合であっても比較的迅速にエ
ンジンブレーキ効果を得るようにすることができる。(B) Conventional Technology As a conventional shift control device for a continuously variable transmission, there is, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-170958. The shift control device of the continuously variable transmission is configured to start discharging the hydraulic pressure on the drive pulley side at the same time when the brake is depressed to start shifting to the higher gear ratio side. In addition, JP-A-58
Japanese Patent Laid-Open No. 170959 discloses a shift control device that starts shifting to a higher gear ratio at the same time when the throttle is fully closed. These speed change control devices foresee the engine braking effect by predicting the need for engine braking from a specific operating condition (that is, using the brake or fully closing the throttle) and immediately starting the speed change to the higher gear ratio side. Is what you are trying to get. This makes it possible to obtain the engine braking effect relatively quickly even in the case of a continuously variable transmission having a slow speed change.

（ハ）考案が解決しようとする問題点 しかし、上記のような無段変速機の変速制御装置には、
ブレーキ使用時又はスロットル全閉時には必ず変速比大
側への変速が開始されるため、運転者が実際に必要とす
る以上に頻繁に変速が行われてエンジンブレーキが作用
するため、運転フィーリングが好ましくないという問題
点がある。例えば、前方の車の走行状態に追従してアク
セルペダルの踏み込み量を減らすと、変速が行われて意
図した以上のエンジンブレーキが作用することになり、
円滑な運転が損なわれることになる。(C) Problems to be solved by the invention However, the above-described shift control device for a continuously variable transmission has
When the brakes are used or when the throttle is fully closed, shifting to the higher gear ratio side is always started.Therefore, shifting is performed more frequently than the driver actually needs, and the engine brake operates, so the driving feeling is improved. There is a problem that it is not preferable. For example, if the amount of depression of the accelerator pedal is reduced by following the running condition of the vehicle ahead, a shift will be performed and engine braking more than intended will be applied.
Smooth driving will be impaired.

一方、本出願人の出願に係る特願昭60-44580号にはスロ
ットルが急速に閉じられた場合にのみ変速比大側への変
速を行わせるようにした無段変速機の変速制御装置が記
載されている。これにより必要以上にエンジンブレーキ
が作用することを防止することができる。しかし、この
無段変速機の変速制御装置の場合には、駆動プーリと接
続されたポートの開閉を制御するスプールのランドの両
側に軸方向に長いテーパ部が設けられており、スプール
がどの位置にあってもこのポートを通る油の流れに対し
て絞り効果を発生するようになっているため、急変速必
要時に変速比大側に変速させるように変速モータを制御
しても駆動プーリから排出される油が上記ポートで絞り
効果を受けるため、駆動プーリの可動部は所定以上の速
度で移動することができない。このため、変速比大側へ
の変速応答性が悪く、例えば急ブレーキをかけて車輪を
ロックさせたような場合、出力軸が回転しなくなるため
検出される車速が０となって変速比は大側に変化しよう
とするが、変速が開始された後、多少の時間をおいてア
クセルペダルを踏むと、プーリはまだ変速比大側への変
速中であり、駆動プーリから油を排出している途中であ
るので、Ｖベルトに対して摩擦力が十分作用していない
ため、Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達ができず、ま
たＶベルトが摩耗するという問題を生ずる。本考案はこ
のような問題点を解決することを目的としている。On the other hand, in Japanese Patent Application No. 60-44580 filed by the applicant of the present invention, there is provided a shift control device for a continuously variable transmission that shifts gears to a higher gear ratio side only when the throttle is rapidly closed. Have been described. This makes it possible to prevent the engine brake from acting more than necessary. However, in the case of this speed change control device for a continuously variable transmission, axially long taper portions are provided on both sides of the land of the spool that controls opening and closing of the port connected to the drive pulley, and the position where the spool is located. Even if it is, the throttle effect is generated for the oil flow through this port, so even if the shift motor is controlled to shift to the higher gear ratio side when a sudden shift is required, it is discharged from the drive pulley. The oil that is subjected to the throttle effect at the port cannot move the movable portion of the drive pulley at a speed higher than a predetermined speed. Therefore, the response of the shift to the higher gear ratio side is poor, and for example, when the wheels are locked by applying a sudden brake, the output shaft does not rotate and the detected vehicle speed becomes 0, and the gear ratio is high. If you step on the accelerator pedal after some time has elapsed after the gear shift was started, the pulley is still shifting to the higher gear ratio side and oil is being discharged from the drive pulley. Since it is in the middle, the frictional force does not sufficiently act on the V-belt, so that the V-belt slips, power cannot be transmitted, and the V-belt wears. The present invention aims to solve such problems.

（ニ）問題点を解決するための手段 本考案は、変速比大側への急変速を必要とする状態で
は、駆動プーリシリンダ室からの排出油に対する変速制
御弁における絞り効果を除去することにより、上記問題
点を解決する。すなわち、本考案による変速制御装置
は、それぞれ固定円すい板及び可動円すい板から成る駆
動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き掛けられ
るＶベルトと、変速モータと、変速モータの回転に応じ
て軸方向に移動するロツドと、両プーリの可動円すい板
に作用する油圧を制御可能な変速制御弁と、変速比検出
部材によって検出される可動円すい板の移動を変速制御
弁にフィードバックするようにロッド、変速制御弁及び
変速比検出部材を連結するリンクと、を有する無段変速
機に適用されるものであり、変速制御弁のスプールは軸
方向に互いに分離可能な第１スプール部材と第２スプー
ル部材とから成り、第１スプール部材がリンクと連結さ
れており、第２スプール部材はスプリングによって第１
スプール部材側に押圧されており、第１スプール部材及
び第２スプール部材が所定以上変速比大側へ移動したと
き両者間に駆動プーリシリンダ室の油圧を導入する第１
ポートが設けられており、この第１ポートから作用する
油圧によって第２スプール部材が第１スプール部材から
分離して更に変速比大側へ移動した状態では駆動プーリ
シリンダ室と連通する油路と接続された変速制御弁の第
２ポートが完全に解放状態となると共にドレーンポート
と連通するように構成されていることを要旨としてい
る。(D) Means for Solving the Problems The present invention eliminates the throttling effect of the shift control valve on the oil discharged from the drive pulley cylinder chamber in the state where a rapid shift to the higher gear ratio side is required. , Solve the above problems. That is, the speed change control device according to the present invention includes a drive pulley and a driven pulley, each of which includes a fixed cone plate and a movable cone plate, a V belt wound between the pulleys, a speed change motor, and a shaft according to the rotation of the speed change motor. A rod that moves in the direction, a shift control valve that can control the hydraulic pressure that acts on the movable cones of both pulleys, and a rod that feeds back the movement of the movable cone that is detected by the gear ratio detection member to the shift control valve. The present invention is applied to a continuously variable transmission having a link connecting a shift control valve and a gear ratio detection member, and a spool of the shift control valve has a first spool member and a second spool member that are axially separable from each other. And the first spool member is connected to the link, and the second spool member is
The first spool member is pressed against the spool member side and introduces the hydraulic pressure of the drive pulley cylinder chamber between the first spool member and the second spool member when the first spool member and the second spool member have moved to a higher gear ratio side than a predetermined value.
A port is provided and is connected to an oil passage communicating with the drive pulley cylinder chamber when the second spool member is separated from the first spool member by the hydraulic pressure acting from the first port and further moved to the higher gear ratio side. The gist is that the second port of the transmission control valve is completely opened and communicates with the drain port.

（ホ）作用 変速比が比較的小さい状態で走行中に変速比大側への急
変速が指令されて変速モータが回転すると、リンクと連
結された変速制御弁の第１スプール部材がリンクと共に
移動する。これにより第２スプール部材も第１スプール
部材に押されて移動する。所定量移動すると上記第１ポ
ートから第１スプール部材と第２スプール部材との間に
油圧が導入され、第２スプール部材は第１スプール部材
から分離して変速比大側へ移動する。この状態において
は、駆動プーリシリンダ室と連通する油路と接続された
変速制御弁の第２ポートは完全に開放状態となってドレ
ーン用ポートに連通し駆動プーリシリンダ室の油圧は急
速に排出される。これにより、駆動プーリの可動円すい
板が移動し、変速比検出部材もこれに応じて変速比大側
に移動し、変速制御弁の第１スプール部材も移動する
が、変速比が最も大きい状態になっても第２スプール部
材による上記ポートの完全開放状態は保持される。従っ
て、変速比大側への変速中常に駆動プーリの油圧は絞り
効果を受けることなく急速に排出され、迅速な変速が行
われる。例えば、急激にブレーキを作用させて比較的短
い時間の後でアクセルペダルを踏むような運転を行った
としても、アクセルペダルを踏んだ時点では変速比大側
への変速が完了しており、Ｖベルトには摩擦力が作用可
能な状態となっているため、Ｖベルトの滑りを発生する
ことはない。なお、上記のような急変速時以外は、第２
スプール部材はスプリングによって第１スプール部材に
押し付けられており、両スプール部材は１つのスプール
として作用する。(E) Action When the speed change gear is instructed to perform a sudden speed change to a higher speed change ratio and the speed change motor rotates while the speed change ratio is relatively small, the first spool member of the speed change control valve connected to the link moves together with the link. To do. As a result, the second spool member is also pushed and moved by the first spool member. When moving by a predetermined amount, hydraulic pressure is introduced from the first port between the first spool member and the second spool member, and the second spool member separates from the first spool member and moves to the higher gear ratio side. In this state, the second port of the shift control valve connected to the oil passage communicating with the drive pulley cylinder chamber is completely opened and communicated with the drain port, so that the hydraulic pressure of the drive pulley cylinder chamber is rapidly discharged. It As a result, the movable cone plate of the drive pulley moves, the gear ratio detection member accordingly moves to the higher gear ratio side, and the first spool member of the gear shift control valve also moves, but the gear ratio becomes the largest. Even so, the completely opened state of the port by the second spool member is maintained. Therefore, the hydraulic pressure of the drive pulley is always discharged rapidly without any throttling effect during the shift to the higher gear ratio side, and a quick shift is performed. For example, even if the brake is suddenly applied and the accelerator pedal is depressed after a relatively short period of time, when the accelerator pedal is depressed, the shift to the higher gear ratio side is completed, and V Since the frictional force can act on the belt, the V-belt does not slip. In addition, except during the sudden gear shift as described above, the second
The spool member is pressed against the first spool member by a spring, and both spool members act as one spool.

（ヘ）実施例 第２図に本考案が適用される無段変速機の動力伝達機構
を示す。この無段変速機はフルードカップリング12、前
後進切換機構15、Ｖベルト式無段変速機構29、差動装置
56等を有しており、エンジン10の出力軸10aの回転を所
定の変速比及び回転方向で出力軸66及び68に伝達するこ
とができる。この無段変速機は、フルードカップリング
12（ロックアップ油室12a、ポンプインペラー12b、ター
ビンランナ12c等を有している）、回転軸13、駆動軸1
4、前後進切換機構15、駆動プーリ16（固定円すい板1
8、駆動プーリシリンダ室20（室20a、室20b）、可動円
すい板22、等からなる）、遊星歯車機構17（サンギア1
9、ピニオンギア21、ピニオンギア23、ピニオンキャリ
ア25、インターナルギア27等から成る）、Ｖベルト24、
従動プーリ26（固定円すい板30、従動プーリシリンダ室
32、可動円すい板34等から成る）、従動軸28、スラスト
ベアリング31、インナーレース31a、アウターレース31
b、ボール31c、前進用クラッチ40、駆動ギア46、アイド
ラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸52、ピニオン
ギア54、ファイナルギア44、ピニオンギア58、ピニオン
ギア60、サイドギア62、サイドギア64、出力軸66、出力
軸68などから構成されているが、これらのものについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については本出願人の出願に係る特願昭59-226706
号に記載されている。(F) Embodiment FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission to which the present invention is applied. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15, a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, and a differential device.
56 and the like, the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 can be transmitted to the output shafts 66 and 68 at a predetermined gear ratio and rotation direction. This continuously variable transmission has a fluid coupling.
12 (having lock-up oil chamber 12a, pump impeller 12b, turbine runner 12c, etc.), rotating shaft 13, drive shaft 1
4, forward / reverse switching mechanism 15, drive pulley 16 (fixed cone plate 1
8, drive pulley cylinder chamber 20 (composed of chamber 20a, chamber 20b, movable conical plate 22, etc.), planetary gear mechanism 17 (Sun gear 1
9, consisting of pinion gear 21, pinion gear 23, pinion carrier 25, internal gear 27, etc.), V-belt 24,
Driven pulley 26 (fixed cone plate 30, driven pulley cylinder chamber
32, movable cone plate 34, etc.), driven shaft 28, thrust bearing 31, inner race 31a, outer race 31
b, ball 31c, forward clutch 40, drive gear 46, idler gear 48, reverse brake 50, idler shaft 52, pinion gear 54, final gear 44, pinion gear 58, pinion gear 60, side gear 62, side gear 64, output shaft Although it is composed of an output shaft 66, an output shaft 68, etc., detailed description of these components will be omitted. Regarding the configuration of the part of which description is omitted, Japanese Patent Application No. 59-226706 related to the applicant's application
No.

第１図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マニ
アル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速モ
ータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロッ
トル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリン
グ圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ40、後進用ブレーキ50、フルードカップ
リング12、ロックアップ油室12a、駆動プーリシリンダ
室20及び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続
されている。本考案と直接関連する変速制御弁106、変
速操作機構112など以外のこれらの弁等についての詳細
な説明は省略する。説明を省略した部分については前述
の特願昭59-226706号に記載されている。なお、第１図
中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、
タンク130、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、
弁穴134、ポート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜
ｂ、油路138、一方向オリフィス139、油路140、油路14
2、一方向オリフィス143、弁穴146、ポート146a〜ｇ、
スプール148、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリン
グ152、スプリング154、変速比検出部材158、油路164、
油路165、オリフィス166、オリフィス170、弁穴172、ポ
ート172a、ポート172b（第２ポート）、ポート172c〜17
2d、ポート172f（第１ポート）、スプール174、第１ス
プール部材174′、第２スプール部材174″、ランド174a
〜ｃ、スプリング175、油路176、オリフィス177、リン
ク178、油路179、オリフィス180、ピン181、ロッド18
2、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン183、ピン185、
弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油路189、油路19
0、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール194、ランド194
a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィス199、オリフ
ィス202、オリフィス203、弁穴204、ポート204a〜ｅ、
スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリング208、油路20
9、フィルター211、オリフィス216、ポート222、ソレノ
イド224、プランジャ224a、スプリング225、弁穴230、
ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232a〜ｂ、スプ
リング234、油路235、オリフィス236、弁穴240、ポート
240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、油路243、油
路245、オリフィス246、オリフィス247、オリフィス24
8、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、リリーフバ
ルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁253、油路254、
クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフィス259、切
換検出スイッチ278。FIG. 1 shows a hydraulic control device for a continuously variable transmission. This hydraulic control device includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a shift control valve 106, an adjusting pressure switching valve 108, a shift motor (step motor) 110, a shift operating mechanism 112, a throttle valve 114, a constant pressure. It has a pressure regulating valve 116, a solenoid valve 118, a coupling pressure regulating valve 120, a lock-up control valve 122, etc., which are connected to each other as shown in the drawing, and also have a forward clutch 40, a reverse brake 50, The fluid coupling 12, the lockup oil chamber 12a, the drive pulley cylinder chamber 20, and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown. Detailed description of these valves and the like other than the gear shift control valve 106, the gear shift operation mechanism 112, etc., which are directly related to the present invention will be omitted. The part of which the description is omitted is described in the aforementioned Japanese Patent Application No. 59-226706. Each reference numeral in FIG. 1 indicates the following member. Pinion gear 110a,
Tank 130, strainer 131, oil passage 132, relief valve 133,
Valve hole 134, ports 134a-e, spool 136, land 136a-
b, oil passage 138, one-way orifice 139, oil passage 140, oil passage 14
2, one-way orifice 143, valve hole 146, ports 146a-g,
Spool 148, lands 148a-e, sleeve 150, spring 152, spring 154, gear ratio detection member 158, oil passage 164,
Oil passage 165, orifice 166, orifice 170, valve hole 172, port 172a, port 172b (second port), ports 172c to 17
2d, port 172f (first port), spool 174, first spool member 174 ', second spool member 174 ", land 174a
~ C, spring 175, oil passage 176, orifice 177, link 178, oil passage 179, orifice 180, pin 181, rod 18
2, land 182a-b, rack 182c, pin 183, pin 185,
Valve hole 186, ports 186a-d, oil passage 188, oil passage 189, oil passage 19
0, valve hole 192, ports 192a-g, spool 194, land 194
a to e, negative pressure diaphragm 198, orifice 199, orifice 202, orifice 203, valve hole 204, ports 204a to e,
Spool 206, land 206a-b, spring 208, oil passage 20
9, filter 211, orifice 216, port 222, solenoid 224, plunger 224a, spring 225, valve hole 230,
Ports 230a-e, spool 232, lands 232a-b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 240, port
240a to h, spool 242, land 242a to e, oil passage 243, oil passage 245, orifice 246, orifice 247, orifice 24
8, orifice 249, choke type throttle valve 250, relief valve 251, choke type throttle valve 252, pressure holding valve 253, oil passage 254,
Cooler 256, cooler pressure holding valve 258, orifice 259, changeover detection switch 278.

変速制御弁106は、６つのポート172a、ポート172b、ポ
ート172c、ポート172d、ポート172e及びポート172fを有
する弁穴172と、この弁穴172にはめ合わされるスプール
174（スプール174は、ランド174aを有する第１スプール
部材174′と、ランド174b、ランド174c及びランド174d
を有する第２スプール部材174″とから成っている）
と、スプール174を図中左方向に押すスプリング175とか
ら成っている。ポート172b及び172fは油路176を介して
駆動プーリシリンダ室20と連通しており、またポート17
2a及び172eはドレーンポートである。なお、ポート172a
の出口及びポート172fの入口にはそれぞれオリフィス17
7及び180が設けてある。ポート172dは油路179を介して
従動プーリシリンダ室32と連通している。ポート172cは
ライン圧回路である油路132と連通している。第１スプ
ール部材174′の左端は後述の変速操作機構112のリンク
178のほぼ中央部にピン181によって回転自在に連結され
ている。ポート172cに供給されるライン圧はポート172b
に流れ込むが、この一部はポート172aへ排出されるの
で、ポート172bの圧力は流入する油と排出される油の比
率によって決定される圧力となる。従って、スプール17
4が左方向に移動するに従ってポート172bのライン圧側
のすきまが大きくなり排出側のすきまが小さくなるので
ポート172bの圧力は次第に高くなっていく。一方、ポー
ト172dには通常はポート172cのライン圧が供給されてい
る。ポート172bの油圧は、油路176を介して駆動プーリ
シリンダ室20へ供給され、またポート172dの油圧は油路
179を介して従動プーリシリンダ室32に供給される。従
って、スプール174が左方向に移動すると、駆動プーリ
シリンダ室20の圧力は高くなって駆動プーリ16のＶ字状
みぞの幅が小さくなり、他方、従動プーリ26のＶ字状プ
ーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ16の
Ｖベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ26のＶ
ベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小さくな
る。逆にスプール174を右方向に移動させると、上記と
まったく逆の作用により、変速比は大きくなる。The shift control valve 106 includes a valve hole 172 having six ports 172a, 172b, 172c, 172d, 172e and 172f, and a spool fitted in the valve hole 172.
174 (The spool 174 includes a first spool member 174 'having a land 174a, a land 174b, a land 174c, and a land 174d.
A second spool member 174 ″ having a)
And a spring 175 that pushes the spool 174 to the left in the figure. The ports 172b and 172f communicate with the drive pulley cylinder chamber 20 through the oil passage 176, and the port 17b
2a and 172e are drain ports. In addition, port 172a
Orifice 17 at the outlet of
7 and 180 are provided. The port 172d communicates with the driven pulley cylinder chamber 32 via the oil passage 179. The port 172c communicates with the oil passage 132 which is a line pressure circuit. The left end of the first spool member 174 'is a link of a speed change operation mechanism 112 described later.
A pin 181 is rotatably connected to a substantially central portion of 178. Line pressure supplied to port 172c is port 172b
However, since a part of this is discharged to the port 172a, the pressure at the port 172b becomes a pressure determined by the ratio of the inflowing oil and the discharging oil. Therefore, spool 17
As 4 moves to the left, the clearance on the line pressure side of port 172b increases and the clearance on the discharge side decreases, so the pressure in port 172b gradually increases. On the other hand, the port 172d is normally supplied with the line pressure of the port 172c. The oil pressure of the port 172b is supplied to the drive pulley cylinder chamber 20 via the oil passage 176, and the oil pressure of the port 172d is the oil passage.
It is supplied to the driven pulley cylinder chamber 32 via 179. Therefore, when the spool 174 moves to the left, the pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 increases and the width of the V-shaped groove of the drive pulley 16 decreases, while the width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 26 decreases. growing. That is, the V-belt contact radius of the drive pulley 16 increases, and the V-belt of the driven pulley 26 increases.
Since the belt contact radius becomes smaller, the gear ratio becomes smaller. Conversely, when the spool 174 is moved to the right, the gear ratio is increased due to the effect which is completely opposite to the above.

変速操作機構112のリンク178はそのほぼ中央部において
変速制御弁106のスプール174とピン181によって結合さ
れているが、リンク178の一端は変速比検出部材158とピ
ン183によって結合されており、また他端はロッド182に
ピン185によって結合されている。ロッド182はラック18
2cを有しており、このラック182cは変速モータ110のピ
ニオンギア110aとかみ合っている。このような変速操作
機構112において、図示してない変速制御装置によって
制御される変速モータ110のピニオンギア110aを回転す
ることにより、ロッド182を例えば図中右方向に移動さ
せると、リンク178はピン183を支点として時計方向に回
転し、リンク178に連結された変速制御弁106のスプール
174を右方向に動かす。これによって、駆動プーリ16の
可動円すい板22が第１図中で左方向に移動して駆動プー
リ16のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれ
に伴って従動プーリ26のＶ字状プーリみぞ間隔は小さく
なり、変速比は大きくなる。リンク178の一端はピン183
によって変速比検出部材158と連結されているので、可
動円すい板22の移動に伴って変速比検出部材158が第１
図中で左方向に移動すると、今度はリンク178の他端側
のピン185を支点としてリンク178は時計方向に回転す
る。このためスプール174は左方向に引き戻されて、駆
動プーリ16及び従動プーリ26を変速比が小さい状態にし
ようとする。このような動作によってスプール174、駆
動プーリ16及び従動プーリ26は、変速モータ110の回転
位置に対応して所定の変速比の状態で安定する。変速モ
ータ110を逆方向に回転した場合も同様である。従っ
て、変速モータ110を所定の変速パターンに従って作動
させると、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ110を制御することによって無段変速機
の変速を制御することができる。The link 178 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 174 of the speed change control valve 106 by a pin 181 at approximately the center thereof, and one end of the link 178 is connected to a speed ratio detection member 158 and a pin 183. The other end is connected to the rod 182 by a pin 185. Rod 182 is rack 18
The rack 182c is engaged with the pinion gear 110a of the transmission motor 110. In such a gear shift operation mechanism 112, when the rod 182 is moved to the right in the figure by rotating the pinion gear 110a of the gear shift motor 110 controlled by a gear shift control device (not shown), the link 178 is pinned. A spool of the speed change control valve 106, which rotates clockwise about 183 and is connected to the link 178.
Move 174 to the right. As a result, the movable cone plate 22 of the drive pulley 16 moves to the left in FIG. 1 to increase the V-shaped pulley groove spacing of the drive pulley 16, and at the same time, the V-shaped pulley of the driven pulley 26 accordingly. The groove spacing becomes smaller and the gear ratio becomes larger. One end of link 178 is pin 183
Since the gear ratio detection member 158 is connected by the gear ratio detection member 158, the gear ratio detection member 158 is moved to the first position as the movable cone plate 22 moves.
When moving to the left in the figure, the link 178 rotates clockwise with the pin 185 on the other end side of the link 178 as a fulcrum. Therefore, the spool 174 is pulled back to the left, and the drive pulley 16 and the driven pulley 26 try to bring the gear ratio into a small state. By such an operation, the spool 174, the drive pulley 16, and the driven pulley 26 are stabilized in a state of a predetermined gear ratio corresponding to the rotational position of the transmission motor 110. The same applies when the transmission motor 110 is rotated in the opposite direction. Therefore, when the speed change motor 110 is operated according to a predetermined speed change pattern, the speed change ratio changes accordingly, and by controlling the speed change motor 110, the speed change of the continuously variable transmission can be controlled.

変速モータ110は、変速制御装置から送られてくるパル
ス数信号に対応して回転位置が決定される。変速制御装
置からのパルス数信号は所定の変速パターンに従って与
えられる。The rotation position of the transmission motor 110 is determined according to the pulse number signal sent from the transmission control device. The pulse number signal from the shift control device is given according to a predetermined shift pattern.

次に、本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.

比較的変速比の小さい状態で定常的に走行しているとき
には、変速制御弁112のスプール174、ロッド182、変速
比検出部材158、及びリンク178は第１図に示すような状
態にある。すなわち、急ブレーキ使用やスロットル全開
などの特定条件でない定常的な走行においては、第１ス
プール部材174′と第２スプール部材174″とから成るス
プール174は両部材が一体となって使用する。この状態
で変速モータ110を変速比大側に急速に作動させると、
ロッド182は第１図中で右方向に移動し、最も変速比大
側の位置（すなわち、変速基準スイッチ298をオンとす
る位置）まで移動する。このため、リンク178はピン183
を支点として第１図中で時計方向に回動し、変速制御弁
112の第１スプール部材174′を第１図中で大きく右方向
へ移動させる。これにより第２スプール部材174″も右
方向に移動する。こうして第１スプール部材174′及び
第２スプール部材174″が第３図に示す位置まで移動
し、ポート172f（第１ポート）が開かれると、駆動プー
リシリンダ室と連通する油路176の油圧が第２スプール
部材174″のランド174bの端面に作用する。このため、
第２スプール部材174″は第１スプール部材174′から分
離し、単独で急速に右方向に移動し、第４図に示す状態
となる。なお、このとき、ポート172fに作用する油圧に
よって第１スプール部材174′も左方向の力を受ける
が、変速モータ110に充分な保持トルクがあるので第１
スプール部材174′が左方向に移動することはない。こ
のような第２スプール部材174″の移動によってポート1
72b（第２ポート）が完全に開放されると共にドレーン
ポート172aと連通するため、駆動プーリシリンダ室20の
油圧は急速に排出される。駆動プーリシリンダ室20の油
圧が排出されるにしたがって駆動プーリの可動円すい板
22は変速比大側、すなわち第１図中で左方向に移動し、
最終的には最も変速比大の位置に達する。これにより、
リンク178が回動し、第１スプール部材174′がこれと共
に移動する。しかし、第２スプール部材174″は第１ス
プール部材174′から分離されているため、これと一緒
に移動することはない。この状態を第５図に示す。この
可動円すい板22が最も変速比大側の位置に移動する間に
おいても、変速制御弁112の第２スプール部材174″のラ
ンド174bはポート172bに対して絞り効果を与えることは
ない。従って、駆動プーリシリンダ室20の油圧は可動円
すい板22が変速比大の位置まで移動するまでの間、すな
わち変速比大側への変速が完了するまでの間、絞り効果
を受けることなく急速に排出され続ける。従って、変速
比大側への変速は極めて急速に行われる。これにより、
急ブレーキの作動によって車輪がロックし、駆動プーリ
及び従動プーリが回転しないような場合においても急速
に変速を行わせることができ、短時間後の再駆動時にお
いてもＶベルトの滑りの発生を防止することができる。
なお、駆動プーリシリンダ室20の油圧が完全に排出され
ると、ポート172fに作用していた油圧がなくなり、スプ
リング175によって第２スプール部材174″は左方向に押
され、第１スプール部材174′と一体化された状態とな
る。この状態では第１スプール部材174′及び第２スプ
ール部材174″は再び１つのスプール174として通常どお
りの作用を行うことになる。When the vehicle travels steadily in a state where the gear ratio is relatively small, the spool 174 of the gear shift control valve 112, the rod 182, the gear ratio detecting member 158, and the link 178 are in the state shown in FIG. That is, in steady running which is not a specific condition, such as sudden braking or full throttle opening, the spool 174 including the first spool member 174 'and the second spool member 174 "is used as a single member. In this state, when the transmission motor 110 is rapidly operated to the higher gear ratio side,
The rod 182 moves to the right in FIG. 1 and moves to a position on the maximum gear ratio side (that is, a position at which the gear shift reference switch 298 is turned on). Therefore, link 178 has pin 183.
1 to rotate clockwise in FIG.
The first spool member 174 'of 112 is largely moved to the right in FIG. As a result, the second spool member 174 ″ also moves to the right. Thus, the first spool member 174 ′ and the second spool member 174 ″ move to the position shown in FIG. 3, and the port 172f (first port) is opened. And the hydraulic pressure of the oil passage 176 communicating with the drive pulley cylinder chamber acts on the end surface of the land 174b of the second spool member 174 ″.
The second spool member 174 ″ separates from the first spool member 174 ′ and rapidly moves to the right by itself to reach the state shown in FIG. 4. At this time, the first hydraulic pressure acting on the port 172f causes the first spool member 174 ″ to move. The spool member 174 'also receives a force in the left direction, but since the transmission motor 110 has sufficient holding torque,
The spool member 174 'does not move to the left. Such movement of the second spool member 174 ″ causes the port 1
Since 72b (second port) is completely opened and communicates with the drain port 172a, the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 is rapidly discharged. As the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 is discharged, the movable conical plate of the drive pulley
22 moves to the high gear ratio side, that is, to the left in FIG. 1,
Eventually, the position with the highest gear ratio is reached. This allows
The link 178 pivots and the first spool member 174 'moves with it. However, since the second spool member 174 ″ is separated from the first spool member 174 ′, it does not move together with this. This state is shown in FIG. The land 174b of the second spool member 174 ″ of the shift control valve 112 does not exert a throttling effect on the port 172b even during the movement to the large position. Therefore, the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 rapidly increases without being affected by the throttling effect until the movable cone plate 22 moves to the position with the large gear ratio, that is, until the gear shift to the large gear ratio side is completed. Continues to be discharged. Therefore, the shift to the higher gear ratio side is performed extremely rapidly. This allows
Even when the wheels are locked by the sudden braking and the drive pulley and the driven pulley do not rotate, it is possible to change gears rapidly and prevent slippage of the V-belt even during re-driving after a short time. can do.
When the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 is completely discharged, the hydraulic pressure acting on the port 172f disappears, and the second spool member 174 ″ is pushed leftward by the spring 175, and the first spool member 174 ′ is pushed. In this state, the first spool member 174 ′ and the second spool member 174 ″ will again operate as a single spool 174 as usual.

（ト）考案の効果 以上説明してきたように、本考案によると、変速制御弁
のスプールを２つのスプール部材によって構成し、変速
比大側への急変速時には、一方のスプール部材のみを急
速に移動させて駆動プーリシリンダ室の油圧が変速制御
弁による絞り効果を受けることなく排出されるようにし
たので、変速比大側への変速が急速に行われる。これに
より、変速比大側への変速から再駆動する際のＶベルト
の滑りの発生を防止することができる。(G) Effect of the Invention As described above, according to the present invention, the spool of the speed change control valve is composed of two spool members, and at the time of a sudden speed change to the high gear ratio side, only one spool member is rapidly changed. Since the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber is moved so as to be discharged without being affected by the throttling effect of the shift control valve, the shift to the higher gear ratio side is rapidly performed. As a result, it is possible to prevent the V-belt from slipping when re-driving from the shift to the higher gear ratio side.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案による無段変速機の変速制御装置を示す
図、第２図は無段変速機の骨組図を示す図、第３図は変
速モータが変速比大側に回転したときの変速操作機構を
示す図、第４図は第３図の直後の状態を示す図、第５図
は可動円すい板が変速比大側に移動した状態の変速操作
機構を示す図である。 16……駆動プーリ、24……Ｖベルト、26……従動プー
リ、106……変速制御弁、110……変速モータ、158……
変速比検出部材、172a……ポート、172b……ポート（第
２ポート）、172c〜172e……ポート、172f……ポート
（第１ポート）、174……スプール、174′……第１スプ
ール部材、174b″……第２スプール部材、174a〜174d…
…ランド、178……リンク、182……ロッド。FIG. 1 is a diagram showing a shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a skeleton diagram of the continuously variable transmission, and FIG. 3 is a diagram when a shift motor is rotated toward a higher gear ratio side. FIG. 4 is a view showing the gear shift operation mechanism, FIG. 4 is a view showing a state immediately after FIG. 3, and FIG. 5 is a view showing the gear shift operation mechanism in a state in which the movable conical plate is moved to a higher gear ratio side. 16 …… Drive pulley, 24 …… V belt, 26 …… Drive pulley, 106 …… Shift control valve, 110 …… Shift motor, 158 ……
Gear ratio detection member, 172a ... port, 172b ... port (second port), 172c to 172e ... port, 172f ... port (first port), 174 ... spool, 174 '... first spool member , 174b ″ ... second spool member, 174a to 174d ...
… Land, 178… Link, 182… Rod.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】それぞれ固定円すい板及び可動円すい板か
ら成る駆動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き
掛けられるＶベルトと、変速モータと、変速モータの回
転に応じて軸方向に移動するロッドと、両プーリの可動
円すい板に作用する油圧を制御可能な変速制御弁と、変
速比検出部材によって検出される可動円すい板の移動を
変速制御弁にフィードバックするようにロッド、変速制
御弁及び変速比検出部材を連結するリンクと、を有する
無段変速機の変速制御装置において、 変速制御弁のスプールは軸方向に互いに分離可能な第１
スプール部材と第２スプール部材とから成り、第１スプ
ール部材がリンクと連結されており、第２スプール部材
はスプリングによって第１スプール部材側に押圧されて
おり、第１スプール部材及び第２スプール部材が所定以
上変速比大側へ移動したとき両者間に駆動プーリシリン
ダ室の油圧を導入する第１ポートが設けられており、こ
の第１ポートから作用する油圧によって第２スプール部
材が第１スプール部材から分離して更に変速比大側へ移
動した状態では駆動プーリシリンダ室と連通する油路と
接続された変速制御弁の第２ポートが完全に解放状態と
なると共にドレーンポートと連通するように構成されて
いることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。1. A drive pulley and a driven pulley, each of which comprises a fixed cone plate and a movable cone plate, a V belt wound between the pulleys, a speed change motor, and a rod which moves in the axial direction in response to rotation of the speed change motor. And a speed change control valve capable of controlling the hydraulic pressure acting on the movable cone plates of both pulleys, and a rod, a speed change control valve and a speed change gear so that the movement of the movable cone plate detected by the speed ratio detecting member is fed back to the speed change control valve. A shift control device for a continuously variable transmission, comprising: a link connecting a ratio detection member; and a spool of the shift control valve that is axially separable from each other.
It is composed of a spool member and a second spool member, the first spool member is connected to the link, the second spool member is pressed toward the first spool member side by a spring, and the first spool member and the second spool member are provided. Is provided with a gear ratio higher than a predetermined value, a first port for introducing the hydraulic pressure of the drive pulley cylinder chamber is provided between the two, and the hydraulic pressure acting from the first port causes the second spool member to move to the first spool member. The second port of the shift control valve connected to the oil passage communicating with the drive pulley cylinder chamber is completely released and communicates with the drain port in the state in which it is separated from A shift control device for a continuously variable transmission characterized by being provided.