JPH0211470B2 - - Google Patents
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- JPH0211470B2 JPH0211470B2 JP5533881A JP5533881A JPH0211470B2 JP H0211470 B2 JPH0211470 B2 JP H0211470B2 JP 5533881 A JP5533881 A JP 5533881A JP 5533881 A JP5533881 A JP 5533881A JP H0211470 B2 JPH0211470 B2 JP H0211470B2
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- JP
- Japan
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- plunger
- lever
- load
- valve
- master cylinder
- Prior art date
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Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 21
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000012856 packing Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1881—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by failure-responsive means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前後輪の制動力配分を積載荷重に応
じて変化させる荷重応動制動液圧制御装置に係
り、特にバルブを開閉するプランジヤに積載荷重
に応じた負荷を及ぼすための荷重伝達機構の改良
に関する。
じて変化させる荷重応動制動液圧制御装置に係
り、特にバルブを開閉するプランジヤに積載荷重
に応じた負荷を及ぼすための荷重伝達機構の改良
に関する。
一般にプロポーシヨニングバルブは、制動初期
の低制動力時には前後輪に同一の制動力を与え、
制動力が所定値以上となつたときには、後輪側の
制動力を前輪側のそれよりも小さくして前後輪が
同時にロツクされるようにしたものであり、マス
タシリンダ圧力に応動するプランジヤによつてバ
ルブを開閉し、このバルブ開閉によりマスタシリ
ンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤホイルシ
リンダに伝達するようにしている。そして従来、
このプロポーシヨニングバルブに積載荷重に応じ
た特性を与えるため、積載荷重に応じた負荷を前
記プランジヤに及ぼしてバルブの減圧作動開始圧
力を変化させ、荷重の大なるとき程、後輪の制動
力制御開始圧力を大とするようにした装置が知ら
れている。
の低制動力時には前後輪に同一の制動力を与え、
制動力が所定値以上となつたときには、後輪側の
制動力を前輪側のそれよりも小さくして前後輪が
同時にロツクされるようにしたものであり、マス
タシリンダ圧力に応動するプランジヤによつてバ
ルブを開閉し、このバルブ開閉によりマスタシリ
ンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤホイルシ
リンダに伝達するようにしている。そして従来、
このプロポーシヨニングバルブに積載荷重に応じ
た特性を与えるため、積載荷重に応じた負荷を前
記プランジヤに及ぼしてバルブの減圧作動開始圧
力を変化させ、荷重の大なるとき程、後輪の制動
力制御開始圧力を大とするようにした装置が知ら
れている。
ところで、この種の装置として従来から、積載
荷重の変化に伴なうボデイと車軸との間隔の変化
をセンサスプリングの付勢力の変化に変換し、こ
れにより積載荷重に応じた負荷をプランジヤに及
ぼすようにしたものがあるが、前記センサスプリ
ングが万一破損した場合でも後輪の制動力を確保
する必要がある。
荷重の変化に伴なうボデイと車軸との間隔の変化
をセンサスプリングの付勢力の変化に変換し、こ
れにより積載荷重に応じた負荷をプランジヤに及
ぼすようにしたものがあるが、前記センサスプリ
ングが万一破損した場合でも後輪の制動力を確保
する必要がある。
ところが従来の装置では、センサスプリング破
損時にプランジヤがリフトして後輪の制動力を確
保することができないおそれがあつたり、あるい
は上記制動力を確保できるようにしようとしても
構造が極めて複雑となりコスト高となる等の問題
があつた。
損時にプランジヤがリフトして後輪の制動力を確
保することができないおそれがあつたり、あるい
は上記制動力を確保できるようにしようとしても
構造が極めて複雑となりコスト高となる等の問題
があつた。
本発明はかかる問題点を解決するためになされ
たもので、その目的とするところは、構造が簡単
で安価であり、しかもセンサスプリング破損時に
は後輪の制動力を確保することができる荷重応動
制動液圧制御装置を提供するにある。
たもので、その目的とするところは、構造が簡単
で安価であり、しかもセンサスプリング破損時に
は後輪の制動力を確保することができる荷重応動
制動液圧制御装置を提供するにある。
上記目的を達成すべく本発明の特徴とするとこ
ろは、マスタシリンダ圧力に応動してバルブを開
閉するプランジヤを有し該バルブの開閉によりマ
スタシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤ
ホイルシリンダに伝達するプロポーシヨニングバ
ルブと、車輌の積載荷重に応じた負荷を前記プラ
ンジヤに及ぼし前記バルブの減圧作動開始圧力を
変化させる荷重伝達機構とを具備する荷重応動制
動液圧制御装置において、前記荷重伝達機構を、
所要位置を支点として揺動可能なレバーと、レバ
ーの自由端に設けられ車輛の車体−車軸間距離に
応じた負荷を前記レバーを介してプランジヤに付
与する付勢手段から構成し、かつ前記レバーには
リターンスプリングにより該付勢手段と逆の方向
に付勢される腕部を分岐して並設し、この腕部に
前記レバーと当接するプランジヤを遊隙を介して
挿通させるようにしたところにある。
ろは、マスタシリンダ圧力に応動してバルブを開
閉するプランジヤを有し該バルブの開閉によりマ
スタシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤ
ホイルシリンダに伝達するプロポーシヨニングバ
ルブと、車輌の積載荷重に応じた負荷を前記プラ
ンジヤに及ぼし前記バルブの減圧作動開始圧力を
変化させる荷重伝達機構とを具備する荷重応動制
動液圧制御装置において、前記荷重伝達機構を、
所要位置を支点として揺動可能なレバーと、レバ
ーの自由端に設けられ車輛の車体−車軸間距離に
応じた負荷を前記レバーを介してプランジヤに付
与する付勢手段から構成し、かつ前記レバーには
リターンスプリングにより該付勢手段と逆の方向
に付勢される腕部を分岐して並設し、この腕部に
前記レバーと当接するプランジヤを遊隙を介して
挿通させるようにしたところにある。
以下本発明を図示する実施例に基づいて説明す
る。
る。
第１図において１はプロポーシヨニングバルブ
の本体で、車体（図示せず）に取付けられてお
り、この本体１には、図示しないマスタシリンダ
に連通する入力孔２および図示しないリヤホイル
シリンダに連通する出力孔３がそれぞれ設けられ
ている。またフロントホイルシリンダは、前記プ
ロポーシヨニングバルブを介することなく直接マ
スタシリンダに連通している。
の本体で、車体（図示せず）に取付けられてお
り、この本体１には、図示しないマスタシリンダ
に連通する入力孔２および図示しないリヤホイル
シリンダに連通する出力孔３がそれぞれ設けられ
ている。またフロントホイルシリンダは、前記プ
ロポーシヨニングバルブを介することなく直接マ
スタシリンダに連通している。
前記本体１内部には、プランジヤ４を摺動自在
に嵌合させる孔５、前記入力孔２に連通する弁室
６、弁室６と出力孔３とを連通させる透孔７、お
よび弁室６と室８とを連通させる通路９から一連
の流路が形成され、弁室６内には前記透孔７を開
閉するボールバルブ１０が配設されている。この
ボールバルブ１０は、ボール１０ａ、弁座１０ｂ
およびボール１０ａを弁座１０ｂ側に押圧付勢す
る圧縮ばね１０ｃとから構成されており、このボ
ールバルブ１０は、後述するように、前記プラン
ジヤ４の上下動により開閉作動するようになつて
いる。
に嵌合させる孔５、前記入力孔２に連通する弁室
６、弁室６と出力孔３とを連通させる透孔７、お
よび弁室６と室８とを連通させる通路９から一連
の流路が形成され、弁室６内には前記透孔７を開
閉するボールバルブ１０が配設されている。この
ボールバルブ１０は、ボール１０ａ、弁座１０ｂ
およびボール１０ａを弁座１０ｂ側に押圧付勢す
る圧縮ばね１０ｃとから構成されており、このボ
ールバルブ１０は、後述するように、前記プラン
ジヤ４の上下動により開閉作動するようになつて
いる。
このプランジヤ４は、前記孔５に嵌合する大径
部４ａと、前記室８内に臨む中径部４ｂと、中径
部４ｂに連続して前記本体１の外部に突出する小
径部４ｃとから棒状に形成され、大径部４ａの下
端面には、前記透孔７を遊嵌貫通してボール１０
ａに当接するロツド１１が突設されている。そし
てボール１０ａは、通常このロツド１１に押圧さ
れ、弁座１０ｂから離座している。また前記室８
の上部に位置する中径部４ｂの外周には、パツキ
ングカツプ１２、リテーナ１３およびリングリテ
ーニング１４が配設され、プランジヤ４と本体１
との間の液密性を確保している。
部４ａと、前記室８内に臨む中径部４ｂと、中径
部４ｂに連続して前記本体１の外部に突出する小
径部４ｃとから棒状に形成され、大径部４ａの下
端面には、前記透孔７を遊嵌貫通してボール１０
ａに当接するロツド１１が突設されている。そし
てボール１０ａは、通常このロツド１１に押圧さ
れ、弁座１０ｂから離座している。また前記室８
の上部に位置する中径部４ｂの外周には、パツキ
ングカツプ１２、リテーナ１３およびリングリテ
ーニング１４が配設され、プランジヤ４と本体１
との間の液密性を確保している。
一方、プランジヤ４上方の本体１外部位置に
は、第１図に示すように概略Ｕ形状をなすレバー
１５が支点１０を軸として揺動自在に取付けられ
ており、このレバー１５の上端部１５ａの自由端
にはレバー１５を本体１側に付勢するセンサスプ
リング１７が連結され、またレバー１５の下腕部
１５ｂの自由端は本体１に形成した凹部１８内に
配されたリターンスプリング１９により反本体１
側に付勢されている。また前記センサスプリング
１７は、その下端部が第１図に示すように空車時
Ｘと積車時Ｙとでその位置を変化させるように構
成されており、これにより前記レバー１５に車輛
の積載荷重に応じた力を附与するようになつてい
る。つまり、センサスプリング１７の下端部は車
軸に連結されており、積載荷重に応じて変化する
車体−車軸間距離は、このセンサスプリング１７
を介して力に変換されてレバー１５に伝達され
る。しかして、このセンサスプリング１７と前記
レバー１５とによりプランジヤ４に積載荷重に応
じた力を及ぼす荷重伝達機構が構成される。すな
わち、本体１外部に突出するプランジヤ４の小径
部４ｃは、第１図に示すようにレバー１５の下腕
部１５ｂに設けた孔２０を遊嵌貫通してその上端
が上腕部１５ａに当接しており、これにより積載
荷重に応じた力がプランジヤ４に附与されるよう
になつている。また前記孔２０の径Ｄは、小径部
４ｃの径ｄよりも大きな値となつており、したが
つて通常状態、すなわちセンサスプリング１７に
より積載荷重に応じた力でレバー１５の上腕部１
５ａを付勢している状態では、小径部４ｃは孔２
０の周縁と非接触となつている。
は、第１図に示すように概略Ｕ形状をなすレバー
１５が支点１０を軸として揺動自在に取付けられ
ており、このレバー１５の上端部１５ａの自由端
にはレバー１５を本体１側に付勢するセンサスプ
リング１７が連結され、またレバー１５の下腕部
１５ｂの自由端は本体１に形成した凹部１８内に
配されたリターンスプリング１９により反本体１
側に付勢されている。また前記センサスプリング
１７は、その下端部が第１図に示すように空車時
Ｘと積車時Ｙとでその位置を変化させるように構
成されており、これにより前記レバー１５に車輛
の積載荷重に応じた力を附与するようになつてい
る。つまり、センサスプリング１７の下端部は車
軸に連結されており、積載荷重に応じて変化する
車体−車軸間距離は、このセンサスプリング１７
を介して力に変換されてレバー１５に伝達され
る。しかして、このセンサスプリング１７と前記
レバー１５とによりプランジヤ４に積載荷重に応
じた力を及ぼす荷重伝達機構が構成される。すな
わち、本体１外部に突出するプランジヤ４の小径
部４ｃは、第１図に示すようにレバー１５の下腕
部１５ｂに設けた孔２０を遊嵌貫通してその上端
が上腕部１５ａに当接しており、これにより積載
荷重に応じた力がプランジヤ４に附与されるよう
になつている。また前記孔２０の径Ｄは、小径部
４ｃの径ｄよりも大きな値となつており、したが
つて通常状態、すなわちセンサスプリング１７に
より積載荷重に応じた力でレバー１５の上腕部１
５ａを付勢している状態では、小径部４ｃは孔２
０の周縁と非接触となつている。
しかして、センサスプリング１７は車輛の積載
荷重に応じてその付勢力が変化し、レバー１５を
介して積載荷重に応じた力がプランジヤ４に作用
する。そしてこれによりボールバルブ１０の減圧
作動開始圧力が積載荷重に応じて変化する。
荷重に応じてその付勢力が変化し、レバー１５を
介して積載荷重に応じた力がプランジヤ４に作用
する。そしてこれによりボールバルブ１０の減圧
作動開始圧力が積載荷重に応じて変化する。
いま、説明を簡単にするためにレバー１５、セ
ンサスプリング１７およびリターンスプリング１
９がないものと仮定すると、図示しないマスタシ
リンダ内で発生した制動液圧は、直接フロントホ
イルシリンダ（図示せず）に導入されるととも
に、本体１の入力孔２、弁室６、開いたボールバ
ルブ１０、透孔７および出力孔３をそれぞれ介し
てリヤホイルシリンダ（図示せず）に導入され
る。すなわち、制動初期においては、前記入力孔
２と出力孔３とは実質的に単なる通路で連通され
た状態であり、リヤホイルシリンダへはマスタシ
リンダ内の制動液圧が直接供給され、一方フロン
トホイルシリンダへもマスタシリンダ内の制動液
圧が直接供給されるため、第２図に直線ａで示す
ように前後輪のホイルシリンダには同圧の制動液
圧が導入される。リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧が上昇すると、この液圧は通路９を介
して室８にも同時に導入されてプランジヤ４の大
径部４ａと中径部４ｂとの段部に作用し、一方、
入力孔２から透孔７を流通する同圧の制動液圧が
プランジヤ４の下端面に作用しているため、プラ
ンジヤ４は制動液圧の受圧面積差によつて上動
し、第２図のＡ点において、ボール１０ａは弁座
１０ｂに着座し、リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧の上昇を停止させる。そしてさらに制
動液圧が上昇した場合には、前記ボール１０ａが
着座しているためプランジヤ４を上動させる作用
力は増大しないのに対し、プランジヤ４の大径部
４ａと中径部４ｂとの段部に作用してプランジヤ
４を下降させる作用力は前記液圧の上昇とともに
増大するため、再びプランジヤ４は下降してボー
ル１０ａを離座させ、リヤホイルシリンダの制動
液圧を上昇させる。そしてこれによりリヤホイル
シリンダ、すなわちプランジヤ４の下端面に作用
する制動液圧が上昇すると、その液圧によつて再
びプランジヤ４は上動してボール１０ａを着座さ
せ、したがつて、制動液圧の上昇によつてプラン
ジヤ４は上下に移動し、第２図に直線b1で示すよ
うにリヤホイルシリンダ内の制動液圧をマスタシ
リンダ側、すなわちフロントホイルシリンダ側の
液圧上昇に比べて低い増加率で上昇させることに
なる。
ンサスプリング１７およびリターンスプリング１
９がないものと仮定すると、図示しないマスタシ
リンダ内で発生した制動液圧は、直接フロントホ
イルシリンダ（図示せず）に導入されるととも
に、本体１の入力孔２、弁室６、開いたボールバ
ルブ１０、透孔７および出力孔３をそれぞれ介し
てリヤホイルシリンダ（図示せず）に導入され
る。すなわち、制動初期においては、前記入力孔
２と出力孔３とは実質的に単なる通路で連通され
た状態であり、リヤホイルシリンダへはマスタシ
リンダ内の制動液圧が直接供給され、一方フロン
トホイルシリンダへもマスタシリンダ内の制動液
圧が直接供給されるため、第２図に直線ａで示す
ように前後輪のホイルシリンダには同圧の制動液
圧が導入される。リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧が上昇すると、この液圧は通路９を介
して室８にも同時に導入されてプランジヤ４の大
径部４ａと中径部４ｂとの段部に作用し、一方、
入力孔２から透孔７を流通する同圧の制動液圧が
プランジヤ４の下端面に作用しているため、プラ
ンジヤ４は制動液圧の受圧面積差によつて上動
し、第２図のＡ点において、ボール１０ａは弁座
１０ｂに着座し、リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧の上昇を停止させる。そしてさらに制
動液圧が上昇した場合には、前記ボール１０ａが
着座しているためプランジヤ４を上動させる作用
力は増大しないのに対し、プランジヤ４の大径部
４ａと中径部４ｂとの段部に作用してプランジヤ
４を下降させる作用力は前記液圧の上昇とともに
増大するため、再びプランジヤ４は下降してボー
ル１０ａを離座させ、リヤホイルシリンダの制動
液圧を上昇させる。そしてこれによりリヤホイル
シリンダ、すなわちプランジヤ４の下端面に作用
する制動液圧が上昇すると、その液圧によつて再
びプランジヤ４は上動してボール１０ａを着座さ
せ、したがつて、制動液圧の上昇によつてプラン
ジヤ４は上下に移動し、第２図に直線b1で示すよ
うにリヤホイルシリンダ内の制動液圧をマスタシ
リンダ側、すなわちフロントホイルシリンダ側の
液圧上昇に比べて低い増加率で上昇させることに
なる。
ところが実際には、プランジヤ４の上下動に際
してはプランジヤ４の小径部４ｃの上端部はレバ
ー１５に当接しセンサスプリング１７の力を受け
ているため、プランジヤ４がボールバルブ１０を
開閉作動させる初期圧力は積載荷重の増加ととも
に高くなる。すなわち、空車時にはセンサスプリ
ング１７の付勢力が小さいため、プランジヤ４は
例えば第２図にＢ点で示す低圧力で上下動し、し
たがつて同図に直接b2で示すように制動液圧を制
御するが、センサスプリング１７の付勢力が増大
する積車時にはより大きな制動圧力が生じないと
プランジヤ４は上下動することができないため、
減圧作動開始圧力はＣ点で示すように高くなり、
以後直線b3で示す制御が行なわれる。しかして、
荷重に応動した制動液圧制御が可能となる。
してはプランジヤ４の小径部４ｃの上端部はレバ
ー１５に当接しセンサスプリング１７の力を受け
ているため、プランジヤ４がボールバルブ１０を
開閉作動させる初期圧力は積載荷重の増加ととも
に高くなる。すなわち、空車時にはセンサスプリ
ング１７の付勢力が小さいため、プランジヤ４は
例えば第２図にＢ点で示す低圧力で上下動し、し
たがつて同図に直接b2で示すように制動液圧を制
御するが、センサスプリング１７の付勢力が増大
する積車時にはより大きな制動圧力が生じないと
プランジヤ４は上下動することができないため、
減圧作動開始圧力はＣ点で示すように高くなり、
以後直線b3で示す制御が行なわれる。しかして、
荷重に応動した制動液圧制御が可能となる。
以上荷重伝達機構が正常に作動している場合に
ついて説明したが、万一センサスプリング１７が
破損した場合には、プランジヤ４には積載荷重に
応じた力が全く与えられないことになり、プラン
ジヤ４はフリーの状態で上下動することになる。
そしてこの場合には、プランジヤ４がボールバル
ブ１０を開閉作動させる初期圧力は第２図にＡ点
で示す極めて低い値（実質的には零となり、以後
直接b1で示す制動液圧制御がなされることにな
る。したがつて、センサスプリング１７が破損し
た場合には後輪に充分な制動力が得られないこと
になる。
ついて説明したが、万一センサスプリング１７が
破損した場合には、プランジヤ４には積載荷重に
応じた力が全く与えられないことになり、プラン
ジヤ４はフリーの状態で上下動することになる。
そしてこの場合には、プランジヤ４がボールバル
ブ１０を開閉作動させる初期圧力は第２図にＡ点
で示す極めて低い値（実質的には零となり、以後
直接b1で示す制動液圧制御がなされることにな
る。したがつて、センサスプリング１７が破損し
た場合には後輪に充分な制動力が得られないこと
になる。
そこで本発明は、センサスプリング１７破損時
にリターンスプリング１９によりレバー１５を回
動させ、これによりプランジヤ４をロツクするよ
うにしている。
にリターンスプリング１９によりレバー１５を回
動させ、これによりプランジヤ４をロツクするよ
うにしている。
すなわち、第１図に示す状態でセンサスプリン
グ１７が破損した場合には、レバー１５には第１
図における時計廻りの付勢力がなくなりリターン
スプリング１９による反時計廻りの付勢力となる
ので、レバー１５は第３図に示すように反時計方
向に回動する。そしてレバー１５は、下腕部１５
ｂの孔２０の周縁がプランジヤ４の小径部４ｃに
当接しこれを若干引上げた状態で停止させ、以後
リターンスプリング１９の付勢力によりプランジ
ヤ４をその状態で保持する。しかしてプランジヤ
４は入力孔２と出力孔２とを連通した状態でロツ
クされる。入出力孔２，３が連通するとマスタシ
リンダ側の制動液圧はそのままリヤホイルシリン
ダに導入され、第２図に破線a′で示すように前後
輪のホイルシリンダには同圧の制動液圧が導入さ
れることになる。そしてこれにより、後輪に充分
な制動力を確保することが可能となる。
グ１７が破損した場合には、レバー１５には第１
図における時計廻りの付勢力がなくなりリターン
スプリング１９による反時計廻りの付勢力となる
ので、レバー１５は第３図に示すように反時計方
向に回動する。そしてレバー１５は、下腕部１５
ｂの孔２０の周縁がプランジヤ４の小径部４ｃに
当接しこれを若干引上げた状態で停止させ、以後
リターンスプリング１９の付勢力によりプランジ
ヤ４をその状態で保持する。しかしてプランジヤ
４は入力孔２と出力孔２とを連通した状態でロツ
クされる。入出力孔２，３が連通するとマスタシ
リンダ側の制動液圧はそのままリヤホイルシリン
ダに導入され、第２図に破線a′で示すように前後
輪のホイルシリンダには同圧の制動液圧が導入さ
れることになる。そしてこれにより、後輪に充分
な制動力を確保することが可能となる。
なお前記実施例では、レバー１５の下腕部１５
ｂに設けた孔２０によりプランジヤ４をロツクす
るようにしたものについて説明したが、リターン
スプリング１９の付勢力に伴なうレバー１５の回
動によりプランジヤ４をロツクするものであれば
いかなる構造のものでもよい。
ｂに設けた孔２０によりプランジヤ４をロツクす
るようにしたものについて説明したが、リターン
スプリング１９の付勢力に伴なうレバー１５の回
動によりプランジヤ４をロツクするものであれば
いかなる構造のものでもよい。
第４図は本発明の第２の実施例を示すもので、
前記実施例とは異なり、プランジヤ４の中径部４
ｂと小径部４ｃとの間に形成された段部４ｄに環
状のばね座２１を嵌合するとともに、このばね座
２１とレバー１５との間にリターンスプリング１
９を介挿したものである。この構成によれば、セ
ンサスプリング１７が破損した場合、リターンス
プリング１９はレバー１５を反時計方向に回動さ
せるとともにプランジヤ４を下方へ移動させ、し
たがつて仮にボールバルブ１０が閉塞している時
にセンサスプリング１７が破損したとしても、プ
ランジヤ４はロツク動作中に下方へ移動してボー
ル１０ａを押下し、該バルブ１０を開放させる。
この結果、プランジヤ４は入力孔２と出力孔３と
を連通した状態でロツクされるので後輪のホイル
シリンダにはマスタシリンダの制動液圧がそのま
ま伝達され、充分な後輪の制動力が得られる。
前記実施例とは異なり、プランジヤ４の中径部４
ｂと小径部４ｃとの間に形成された段部４ｄに環
状のばね座２１を嵌合するとともに、このばね座
２１とレバー１５との間にリターンスプリング１
９を介挿したものである。この構成によれば、セ
ンサスプリング１７が破損した場合、リターンス
プリング１９はレバー１５を反時計方向に回動さ
せるとともにプランジヤ４を下方へ移動させ、し
たがつて仮にボールバルブ１０が閉塞している時
にセンサスプリング１７が破損したとしても、プ
ランジヤ４はロツク動作中に下方へ移動してボー
ル１０ａを押下し、該バルブ１０を開放させる。
この結果、プランジヤ４は入力孔２と出力孔３と
を連通した状態でロツクされるので後輪のホイル
シリンダにはマスタシリンダの制動液圧がそのま
ま伝達され、充分な後輪の制動力が得られる。
以上説明したように本発明は、車輛の積載荷重
に応じた負荷をプランジヤに及ぼしてバルブの減
圧作動開始圧力を変化させる荷重伝達機構を、揺
動可能なレバーと、レバーの自由端に設けられ車
輛の車体−車軸間距離に応じた負荷を前記レバー
を介してプランジヤに付与する付勢手段とから構
成し、かつ前記レバーをリターンスプリングによ
り該付勢手段と逆の方向に付勢し、前記付勢手段
の破損時にリターンスプリングの付勢力により前
記レバーを回動させて前後輪の制動液圧が等しく
なる状態でプランジヤをロツクするようにしたの
で、付勢手段の破損時に充分な後輪の制動力が得
られる。またレバーの回動によりプランジヤをロ
ツクするようにしたので、油圧機構、ピストンあ
るいは前輪側から配管等は全く必要がなく、小型
で安価な装置が得られる。
に応じた負荷をプランジヤに及ぼしてバルブの減
圧作動開始圧力を変化させる荷重伝達機構を、揺
動可能なレバーと、レバーの自由端に設けられ車
輛の車体−車軸間距離に応じた負荷を前記レバー
を介してプランジヤに付与する付勢手段とから構
成し、かつ前記レバーをリターンスプリングによ
り該付勢手段と逆の方向に付勢し、前記付勢手段
の破損時にリターンスプリングの付勢力により前
記レバーを回動させて前後輪の制動液圧が等しく
なる状態でプランジヤをロツクするようにしたの
で、付勢手段の破損時に充分な後輪の制動力が得
られる。またレバーの回動によりプランジヤをロ
ツクするようにしたので、油圧機構、ピストンあ
るいは前輪側から配管等は全く必要がなく、小型
で安価な装置が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示し、要部を破断
した正面図、第２図は制動液圧制御の様子を模式
的に示すグラフ、第３図はセンサスプリング破損
時におけるレバーとプランジヤとの関係を示す説
明図、第４図は本発明の他の実施例を示し、要部
を破断した正面図である。 １：本体、２：入力孔、３：出力孔、４：プラ
ンジヤ、１０：ボールバルブ、１５：レバー、１
６：支点、１７：センサスプリング、１９：リタ
ーンスプリング、２０：孔。
した正面図、第２図は制動液圧制御の様子を模式
的に示すグラフ、第３図はセンサスプリング破損
時におけるレバーとプランジヤとの関係を示す説
明図、第４図は本発明の他の実施例を示し、要部
を破断した正面図である。 １：本体、２：入力孔、３：出力孔、４：プラ
ンジヤ、１０：ボールバルブ、１５：レバー、１
６：支点、１７：センサスプリング、１９：リタ
ーンスプリング、２０：孔。
Claims (1)
- １ マスタシリンダ圧力に応動してバルブを開閉
するプランジヤを有し該バルブの開閉によりマス
タシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤホ
イルシリンダに伝達するプロポーシヨニングバル
ブと、車輌の積載荷重に応じた負荷を前記プラン
ジヤに及ぼし前記バルブの減圧作動開始圧力を変
化させる荷重伝達機構とを具備する荷重応動制動
液圧制御装置において、前記荷重伝達機構を、所
要位置を支点として揺動可能なレバーと、レバー
の自由端に設けられ車輛の車体−車軸間距離に応
じた負荷を前記レバーを介してプランジヤに付与
する付勢手段から構成し、かつ前記レバーにはリ
ターンスプリングにより該付勢手段と逆の方向に
付勢される腕部を分岐して並設し、この腕部に前
記レバーと当接するプランジヤを遊隙を介して挿
通させたことを特徴とする荷重応動制動液圧制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5533881A JPS57172864A (en) | 1981-04-13 | 1981-04-13 | Control unit for brake fluid pressure responding to load |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5533881A JPS57172864A (en) | 1981-04-13 | 1981-04-13 | Control unit for brake fluid pressure responding to load |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57172864A JPS57172864A (en) | 1982-10-23 |
| JPH0211470B2 true JPH0211470B2 (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=12995729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5533881A Granted JPS57172864A (en) | 1981-04-13 | 1981-04-13 | Control unit for brake fluid pressure responding to load |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57172864A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0431566U (ja) * | 1990-07-06 | 1992-03-13 |
-
1981
- 1981-04-13 JP JP5533881A patent/JPS57172864A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0431566U (ja) * | 1990-07-06 | 1992-03-13 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57172864A (en) | 1982-10-23 |
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