JPH0211470B2 - - Google Patents
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- JPH0211470B2 JPH0211470B2 JP5533881A JP5533881A JPH0211470B2 JP H0211470 B2 JPH0211470 B2 JP H0211470B2 JP 5533881 A JP5533881 A JP 5533881A JP 5533881 A JP5533881 A JP 5533881A JP H0211470 B2 JPH0211470 B2 JP H0211470B2
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- JP
- Japan
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- plunger
- lever
- load
- valve
- master cylinder
- Prior art date
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Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 21
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000012856 packing Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1881—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by failure-responsive means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前後輪の制動力配分を積載荷重に応
じて変化させる荷重応動制動液圧制御装置に係
り、特にバルブを開閉するプランジヤに積載荷重
に応じた負荷を及ぼすための荷重伝達機構の改良
に関する。
じて変化させる荷重応動制動液圧制御装置に係
り、特にバルブを開閉するプランジヤに積載荷重
に応じた負荷を及ぼすための荷重伝達機構の改良
に関する。
一般にプロポーシヨニングバルブは、制動初期
の低制動力時には前後輪に同一の制動力を与え、
制動力が所定値以上となつたときには、後輪側の
制動力を前輪側のそれよりも小さくして前後輪が
同時にロツクされるようにしたものであり、マス
タシリンダ圧力に応動するプランジヤによつてバ
ルブを開閉し、このバルブ開閉によりマスタシリ
ンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤホイルシ
リンダに伝達するようにしている。そして従来、
このプロポーシヨニングバルブに積載荷重に応じ
た特性を与えるため、積載荷重に応じた負荷を前
記プランジヤに及ぼしてバルブの減圧作動開始圧
力を変化させ、荷重の大なるとき程、後輪の制動
力制御開始圧力を大とするようにした装置が知ら
れている。
の低制動力時には前後輪に同一の制動力を与え、
制動力が所定値以上となつたときには、後輪側の
制動力を前輪側のそれよりも小さくして前後輪が
同時にロツクされるようにしたものであり、マス
タシリンダ圧力に応動するプランジヤによつてバ
ルブを開閉し、このバルブ開閉によりマスタシリ
ンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤホイルシ
リンダに伝達するようにしている。そして従来、
このプロポーシヨニングバルブに積載荷重に応じ
た特性を与えるため、積載荷重に応じた負荷を前
記プランジヤに及ぼしてバルブの減圧作動開始圧
力を変化させ、荷重の大なるとき程、後輪の制動
力制御開始圧力を大とするようにした装置が知ら
れている。
ところで、この種の装置として従来から、積載
荷重の変化に伴なうボデイと車軸との間隔の変化
をセンサスプリングの付勢力の変化に変換し、こ
れにより積載荷重に応じた負荷をプランジヤに及
ぼすようにしたものがあるが、前記センサスプリ
ングが万一破損した場合でも後輪の制動力を確保
する必要がある。
荷重の変化に伴なうボデイと車軸との間隔の変化
をセンサスプリングの付勢力の変化に変換し、こ
れにより積載荷重に応じた負荷をプランジヤに及
ぼすようにしたものがあるが、前記センサスプリ
ングが万一破損した場合でも後輪の制動力を確保
する必要がある。
ところが従来の装置では、センサスプリング破
損時にプランジヤがリフトして後輪の制動力を確
保することができないおそれがあつたり、あるい
は上記制動力を確保できるようにしようとしても
構造が極めて複雑となりコスト高となる等の問題
があつた。
損時にプランジヤがリフトして後輪の制動力を確
保することができないおそれがあつたり、あるい
は上記制動力を確保できるようにしようとしても
構造が極めて複雑となりコスト高となる等の問題
があつた。
本発明はかかる問題点を解決するためになされ
たもので、その目的とするところは、構造が簡単
で安価であり、しかもセンサスプリング破損時に
は後輪の制動力を確保することができる荷重応動
制動液圧制御装置を提供するにある。
たもので、その目的とするところは、構造が簡単
で安価であり、しかもセンサスプリング破損時に
は後輪の制動力を確保することができる荷重応動
制動液圧制御装置を提供するにある。
上記目的を達成すべく本発明の特徴とするとこ
ろは、マスタシリンダ圧力に応動してバルブを開
閉するプランジヤを有し該バルブの開閉によりマ
スタシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤ
ホイルシリンダに伝達するプロポーシヨニングバ
ルブと、車輌の積載荷重に応じた負荷を前記プラ
ンジヤに及ぼし前記バルブの減圧作動開始圧力を
変化させる荷重伝達機構とを具備する荷重応動制
動液圧制御装置において、前記荷重伝達機構を、
所要位置を支点として揺動可能なレバーと、レバ
ーの自由端に設けられ車輛の車体−車軸間距離に
応じた負荷を前記レバーを介してプランジヤに付
与する付勢手段から構成し、かつ前記レバーには
リターンスプリングにより該付勢手段と逆の方向
に付勢される腕部を分岐して並設し、この腕部に
前記レバーと当接するプランジヤを遊隙を介して
挿通させるようにしたところにある。
ろは、マスタシリンダ圧力に応動してバルブを開
閉するプランジヤを有し該バルブの開閉によりマ
スタシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤ
ホイルシリンダに伝達するプロポーシヨニングバ
ルブと、車輌の積載荷重に応じた負荷を前記プラ
ンジヤに及ぼし前記バルブの減圧作動開始圧力を
変化させる荷重伝達機構とを具備する荷重応動制
動液圧制御装置において、前記荷重伝達機構を、
所要位置を支点として揺動可能なレバーと、レバ
ーの自由端に設けられ車輛の車体−車軸間距離に
応じた負荷を前記レバーを介してプランジヤに付
与する付勢手段から構成し、かつ前記レバーには
リターンスプリングにより該付勢手段と逆の方向
に付勢される腕部を分岐して並設し、この腕部に
前記レバーと当接するプランジヤを遊隙を介して
挿通させるようにしたところにある。
以下本発明を図示する実施例に基づいて説明す
る。
る。
第1図において1はプロポーシヨニングバルブ
の本体で、車体(図示せず)に取付けられてお
り、この本体1には、図示しないマスタシリンダ
に連通する入力孔2および図示しないリヤホイル
シリンダに連通する出力孔3がそれぞれ設けられ
ている。またフロントホイルシリンダは、前記プ
ロポーシヨニングバルブを介することなく直接マ
スタシリンダに連通している。
の本体で、車体(図示せず)に取付けられてお
り、この本体1には、図示しないマスタシリンダ
に連通する入力孔2および図示しないリヤホイル
シリンダに連通する出力孔3がそれぞれ設けられ
ている。またフロントホイルシリンダは、前記プ
ロポーシヨニングバルブを介することなく直接マ
スタシリンダに連通している。
前記本体1内部には、プランジヤ4を摺動自在
に嵌合させる孔5、前記入力孔2に連通する弁室
6、弁室6と出力孔3とを連通させる透孔7、お
よび弁室6と室8とを連通させる通路9から一連
の流路が形成され、弁室6内には前記透孔7を開
閉するボールバルブ10が配設されている。この
ボールバルブ10は、ボール10a、弁座10b
およびボール10aを弁座10b側に押圧付勢す
る圧縮ばね10cとから構成されており、このボ
ールバルブ10は、後述するように、前記プラン
ジヤ4の上下動により開閉作動するようになつて
いる。
に嵌合させる孔5、前記入力孔2に連通する弁室
6、弁室6と出力孔3とを連通させる透孔7、お
よび弁室6と室8とを連通させる通路9から一連
の流路が形成され、弁室6内には前記透孔7を開
閉するボールバルブ10が配設されている。この
ボールバルブ10は、ボール10a、弁座10b
およびボール10aを弁座10b側に押圧付勢す
る圧縮ばね10cとから構成されており、このボ
ールバルブ10は、後述するように、前記プラン
ジヤ4の上下動により開閉作動するようになつて
いる。
このプランジヤ4は、前記孔5に嵌合する大径
部4aと、前記室8内に臨む中径部4bと、中径
部4bに連続して前記本体1の外部に突出する小
径部4cとから棒状に形成され、大径部4aの下
端面には、前記透孔7を遊嵌貫通してボール10
aに当接するロツド11が突設されている。そし
てボール10aは、通常このロツド11に押圧さ
れ、弁座10bから離座している。また前記室8
の上部に位置する中径部4bの外周には、パツキ
ングカツプ12、リテーナ13およびリングリテ
ーニング14が配設され、プランジヤ4と本体1
との間の液密性を確保している。
部4aと、前記室8内に臨む中径部4bと、中径
部4bに連続して前記本体1の外部に突出する小
径部4cとから棒状に形成され、大径部4aの下
端面には、前記透孔7を遊嵌貫通してボール10
aに当接するロツド11が突設されている。そし
てボール10aは、通常このロツド11に押圧さ
れ、弁座10bから離座している。また前記室8
の上部に位置する中径部4bの外周には、パツキ
ングカツプ12、リテーナ13およびリングリテ
ーニング14が配設され、プランジヤ4と本体1
との間の液密性を確保している。
一方、プランジヤ4上方の本体1外部位置に
は、第1図に示すように概略U形状をなすレバー
15が支点10を軸として揺動自在に取付けられ
ており、このレバー15の上端部15aの自由端
にはレバー15を本体1側に付勢するセンサスプ
リング17が連結され、またレバー15の下腕部
15bの自由端は本体1に形成した凹部18内に
配されたリターンスプリング19により反本体1
側に付勢されている。また前記センサスプリング
17は、その下端部が第1図に示すように空車時
Xと積車時Yとでその位置を変化させるように構
成されており、これにより前記レバー15に車輛
の積載荷重に応じた力を附与するようになつてい
る。つまり、センサスプリング17の下端部は車
軸に連結されており、積載荷重に応じて変化する
車体−車軸間距離は、このセンサスプリング17
を介して力に変換されてレバー15に伝達され
る。しかして、このセンサスプリング17と前記
レバー15とによりプランジヤ4に積載荷重に応
じた力を及ぼす荷重伝達機構が構成される。すな
わち、本体1外部に突出するプランジヤ4の小径
部4cは、第1図に示すようにレバー15の下腕
部15bに設けた孔20を遊嵌貫通してその上端
が上腕部15aに当接しており、これにより積載
荷重に応じた力がプランジヤ4に附与されるよう
になつている。また前記孔20の径Dは、小径部
4cの径dよりも大きな値となつており、したが
つて通常状態、すなわちセンサスプリング17に
より積載荷重に応じた力でレバー15の上腕部1
5aを付勢している状態では、小径部4cは孔2
0の周縁と非接触となつている。
は、第1図に示すように概略U形状をなすレバー
15が支点10を軸として揺動自在に取付けられ
ており、このレバー15の上端部15aの自由端
にはレバー15を本体1側に付勢するセンサスプ
リング17が連結され、またレバー15の下腕部
15bの自由端は本体1に形成した凹部18内に
配されたリターンスプリング19により反本体1
側に付勢されている。また前記センサスプリング
17は、その下端部が第1図に示すように空車時
Xと積車時Yとでその位置を変化させるように構
成されており、これにより前記レバー15に車輛
の積載荷重に応じた力を附与するようになつてい
る。つまり、センサスプリング17の下端部は車
軸に連結されており、積載荷重に応じて変化する
車体−車軸間距離は、このセンサスプリング17
を介して力に変換されてレバー15に伝達され
る。しかして、このセンサスプリング17と前記
レバー15とによりプランジヤ4に積載荷重に応
じた力を及ぼす荷重伝達機構が構成される。すな
わち、本体1外部に突出するプランジヤ4の小径
部4cは、第1図に示すようにレバー15の下腕
部15bに設けた孔20を遊嵌貫通してその上端
が上腕部15aに当接しており、これにより積載
荷重に応じた力がプランジヤ4に附与されるよう
になつている。また前記孔20の径Dは、小径部
4cの径dよりも大きな値となつており、したが
つて通常状態、すなわちセンサスプリング17に
より積載荷重に応じた力でレバー15の上腕部1
5aを付勢している状態では、小径部4cは孔2
0の周縁と非接触となつている。
しかして、センサスプリング17は車輛の積載
荷重に応じてその付勢力が変化し、レバー15を
介して積載荷重に応じた力がプランジヤ4に作用
する。そしてこれによりボールバルブ10の減圧
作動開始圧力が積載荷重に応じて変化する。
荷重に応じてその付勢力が変化し、レバー15を
介して積載荷重に応じた力がプランジヤ4に作用
する。そしてこれによりボールバルブ10の減圧
作動開始圧力が積載荷重に応じて変化する。
いま、説明を簡単にするためにレバー15、セ
ンサスプリング17およびリターンスプリング1
9がないものと仮定すると、図示しないマスタシ
リンダ内で発生した制動液圧は、直接フロントホ
イルシリンダ(図示せず)に導入されるととも
に、本体1の入力孔2、弁室6、開いたボールバ
ルブ10、透孔7および出力孔3をそれぞれ介し
てリヤホイルシリンダ(図示せず)に導入され
る。すなわち、制動初期においては、前記入力孔
2と出力孔3とは実質的に単なる通路で連通され
た状態であり、リヤホイルシリンダへはマスタシ
リンダ内の制動液圧が直接供給され、一方フロン
トホイルシリンダへもマスタシリンダ内の制動液
圧が直接供給されるため、第2図に直線aで示す
ように前後輪のホイルシリンダには同圧の制動液
圧が導入される。リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧が上昇すると、この液圧は通路9を介
して室8にも同時に導入されてプランジヤ4の大
径部4aと中径部4bとの段部に作用し、一方、
入力孔2から透孔7を流通する同圧の制動液圧が
プランジヤ4の下端面に作用しているため、プラ
ンジヤ4は制動液圧の受圧面積差によつて上動
し、第2図のA点において、ボール10aは弁座
10bに着座し、リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧の上昇を停止させる。そしてさらに制
動液圧が上昇した場合には、前記ボール10aが
着座しているためプランジヤ4を上動させる作用
力は増大しないのに対し、プランジヤ4の大径部
4aと中径部4bとの段部に作用してプランジヤ
4を下降させる作用力は前記液圧の上昇とともに
増大するため、再びプランジヤ4は下降してボー
ル10aを離座させ、リヤホイルシリンダの制動
液圧を上昇させる。そしてこれによりリヤホイル
シリンダ、すなわちプランジヤ4の下端面に作用
する制動液圧が上昇すると、その液圧によつて再
びプランジヤ4は上動してボール10aを着座さ
せ、したがつて、制動液圧の上昇によつてプラン
ジヤ4は上下に移動し、第2図に直線b1で示すよ
うにリヤホイルシリンダ内の制動液圧をマスタシ
リンダ側、すなわちフロントホイルシリンダ側の
液圧上昇に比べて低い増加率で上昇させることに
なる。
ンサスプリング17およびリターンスプリング1
9がないものと仮定すると、図示しないマスタシ
リンダ内で発生した制動液圧は、直接フロントホ
イルシリンダ(図示せず)に導入されるととも
に、本体1の入力孔2、弁室6、開いたボールバ
ルブ10、透孔7および出力孔3をそれぞれ介し
てリヤホイルシリンダ(図示せず)に導入され
る。すなわち、制動初期においては、前記入力孔
2と出力孔3とは実質的に単なる通路で連通され
た状態であり、リヤホイルシリンダへはマスタシ
リンダ内の制動液圧が直接供給され、一方フロン
トホイルシリンダへもマスタシリンダ内の制動液
圧が直接供給されるため、第2図に直線aで示す
ように前後輪のホイルシリンダには同圧の制動液
圧が導入される。リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧が上昇すると、この液圧は通路9を介
して室8にも同時に導入されてプランジヤ4の大
径部4aと中径部4bとの段部に作用し、一方、
入力孔2から透孔7を流通する同圧の制動液圧が
プランジヤ4の下端面に作用しているため、プラ
ンジヤ4は制動液圧の受圧面積差によつて上動
し、第2図のA点において、ボール10aは弁座
10bに着座し、リヤホイルシリンダへ供給され
る制動液圧の上昇を停止させる。そしてさらに制
動液圧が上昇した場合には、前記ボール10aが
着座しているためプランジヤ4を上動させる作用
力は増大しないのに対し、プランジヤ4の大径部
4aと中径部4bとの段部に作用してプランジヤ
4を下降させる作用力は前記液圧の上昇とともに
増大するため、再びプランジヤ4は下降してボー
ル10aを離座させ、リヤホイルシリンダの制動
液圧を上昇させる。そしてこれによりリヤホイル
シリンダ、すなわちプランジヤ4の下端面に作用
する制動液圧が上昇すると、その液圧によつて再
びプランジヤ4は上動してボール10aを着座さ
せ、したがつて、制動液圧の上昇によつてプラン
ジヤ4は上下に移動し、第2図に直線b1で示すよ
うにリヤホイルシリンダ内の制動液圧をマスタシ
リンダ側、すなわちフロントホイルシリンダ側の
液圧上昇に比べて低い増加率で上昇させることに
なる。
ところが実際には、プランジヤ4の上下動に際
してはプランジヤ4の小径部4cの上端部はレバ
ー15に当接しセンサスプリング17の力を受け
ているため、プランジヤ4がボールバルブ10を
開閉作動させる初期圧力は積載荷重の増加ととも
に高くなる。すなわち、空車時にはセンサスプリ
ング17の付勢力が小さいため、プランジヤ4は
例えば第2図にB点で示す低圧力で上下動し、し
たがつて同図に直接b2で示すように制動液圧を制
御するが、センサスプリング17の付勢力が増大
する積車時にはより大きな制動圧力が生じないと
プランジヤ4は上下動することができないため、
減圧作動開始圧力はC点で示すように高くなり、
以後直線b3で示す制御が行なわれる。しかして、
荷重に応動した制動液圧制御が可能となる。
してはプランジヤ4の小径部4cの上端部はレバ
ー15に当接しセンサスプリング17の力を受け
ているため、プランジヤ4がボールバルブ10を
開閉作動させる初期圧力は積載荷重の増加ととも
に高くなる。すなわち、空車時にはセンサスプリ
ング17の付勢力が小さいため、プランジヤ4は
例えば第2図にB点で示す低圧力で上下動し、し
たがつて同図に直接b2で示すように制動液圧を制
御するが、センサスプリング17の付勢力が増大
する積車時にはより大きな制動圧力が生じないと
プランジヤ4は上下動することができないため、
減圧作動開始圧力はC点で示すように高くなり、
以後直線b3で示す制御が行なわれる。しかして、
荷重に応動した制動液圧制御が可能となる。
以上荷重伝達機構が正常に作動している場合に
ついて説明したが、万一センサスプリング17が
破損した場合には、プランジヤ4には積載荷重に
応じた力が全く与えられないことになり、プラン
ジヤ4はフリーの状態で上下動することになる。
そしてこの場合には、プランジヤ4がボールバル
ブ10を開閉作動させる初期圧力は第2図にA点
で示す極めて低い値(実質的には零となり、以後
直接b1で示す制動液圧制御がなされることにな
る。したがつて、センサスプリング17が破損し
た場合には後輪に充分な制動力が得られないこと
になる。
ついて説明したが、万一センサスプリング17が
破損した場合には、プランジヤ4には積載荷重に
応じた力が全く与えられないことになり、プラン
ジヤ4はフリーの状態で上下動することになる。
そしてこの場合には、プランジヤ4がボールバル
ブ10を開閉作動させる初期圧力は第2図にA点
で示す極めて低い値(実質的には零となり、以後
直接b1で示す制動液圧制御がなされることにな
る。したがつて、センサスプリング17が破損し
た場合には後輪に充分な制動力が得られないこと
になる。
そこで本発明は、センサスプリング17破損時
にリターンスプリング19によりレバー15を回
動させ、これによりプランジヤ4をロツクするよ
うにしている。
にリターンスプリング19によりレバー15を回
動させ、これによりプランジヤ4をロツクするよ
うにしている。
すなわち、第1図に示す状態でセンサスプリン
グ17が破損した場合には、レバー15には第1
図における時計廻りの付勢力がなくなりリターン
スプリング19による反時計廻りの付勢力となる
ので、レバー15は第3図に示すように反時計方
向に回動する。そしてレバー15は、下腕部15
bの孔20の周縁がプランジヤ4の小径部4cに
当接しこれを若干引上げた状態で停止させ、以後
リターンスプリング19の付勢力によりプランジ
ヤ4をその状態で保持する。しかしてプランジヤ
4は入力孔2と出力孔2とを連通した状態でロツ
クされる。入出力孔2,3が連通するとマスタシ
リンダ側の制動液圧はそのままリヤホイルシリン
ダに導入され、第2図に破線a′で示すように前後
輪のホイルシリンダには同圧の制動液圧が導入さ
れることになる。そしてこれにより、後輪に充分
な制動力を確保することが可能となる。
グ17が破損した場合には、レバー15には第1
図における時計廻りの付勢力がなくなりリターン
スプリング19による反時計廻りの付勢力となる
ので、レバー15は第3図に示すように反時計方
向に回動する。そしてレバー15は、下腕部15
bの孔20の周縁がプランジヤ4の小径部4cに
当接しこれを若干引上げた状態で停止させ、以後
リターンスプリング19の付勢力によりプランジ
ヤ4をその状態で保持する。しかしてプランジヤ
4は入力孔2と出力孔2とを連通した状態でロツ
クされる。入出力孔2,3が連通するとマスタシ
リンダ側の制動液圧はそのままリヤホイルシリン
ダに導入され、第2図に破線a′で示すように前後
輪のホイルシリンダには同圧の制動液圧が導入さ
れることになる。そしてこれにより、後輪に充分
な制動力を確保することが可能となる。
なお前記実施例では、レバー15の下腕部15
bに設けた孔20によりプランジヤ4をロツクす
るようにしたものについて説明したが、リターン
スプリング19の付勢力に伴なうレバー15の回
動によりプランジヤ4をロツクするものであれば
いかなる構造のものでもよい。
bに設けた孔20によりプランジヤ4をロツクす
るようにしたものについて説明したが、リターン
スプリング19の付勢力に伴なうレバー15の回
動によりプランジヤ4をロツクするものであれば
いかなる構造のものでもよい。
第4図は本発明の第2の実施例を示すもので、
前記実施例とは異なり、プランジヤ4の中径部4
bと小径部4cとの間に形成された段部4dに環
状のばね座21を嵌合するとともに、このばね座
21とレバー15との間にリターンスプリング1
9を介挿したものである。この構成によれば、セ
ンサスプリング17が破損した場合、リターンス
プリング19はレバー15を反時計方向に回動さ
せるとともにプランジヤ4を下方へ移動させ、し
たがつて仮にボールバルブ10が閉塞している時
にセンサスプリング17が破損したとしても、プ
ランジヤ4はロツク動作中に下方へ移動してボー
ル10aを押下し、該バルブ10を開放させる。
この結果、プランジヤ4は入力孔2と出力孔3と
を連通した状態でロツクされるので後輪のホイル
シリンダにはマスタシリンダの制動液圧がそのま
ま伝達され、充分な後輪の制動力が得られる。
前記実施例とは異なり、プランジヤ4の中径部4
bと小径部4cとの間に形成された段部4dに環
状のばね座21を嵌合するとともに、このばね座
21とレバー15との間にリターンスプリング1
9を介挿したものである。この構成によれば、セ
ンサスプリング17が破損した場合、リターンス
プリング19はレバー15を反時計方向に回動さ
せるとともにプランジヤ4を下方へ移動させ、し
たがつて仮にボールバルブ10が閉塞している時
にセンサスプリング17が破損したとしても、プ
ランジヤ4はロツク動作中に下方へ移動してボー
ル10aを押下し、該バルブ10を開放させる。
この結果、プランジヤ4は入力孔2と出力孔3と
を連通した状態でロツクされるので後輪のホイル
シリンダにはマスタシリンダの制動液圧がそのま
ま伝達され、充分な後輪の制動力が得られる。
以上説明したように本発明は、車輛の積載荷重
に応じた負荷をプランジヤに及ぼしてバルブの減
圧作動開始圧力を変化させる荷重伝達機構を、揺
動可能なレバーと、レバーの自由端に設けられ車
輛の車体−車軸間距離に応じた負荷を前記レバー
を介してプランジヤに付与する付勢手段とから構
成し、かつ前記レバーをリターンスプリングによ
り該付勢手段と逆の方向に付勢し、前記付勢手段
の破損時にリターンスプリングの付勢力により前
記レバーを回動させて前後輪の制動液圧が等しく
なる状態でプランジヤをロツクするようにしたの
で、付勢手段の破損時に充分な後輪の制動力が得
られる。またレバーの回動によりプランジヤをロ
ツクするようにしたので、油圧機構、ピストンあ
るいは前輪側から配管等は全く必要がなく、小型
で安価な装置が得られる。
に応じた負荷をプランジヤに及ぼしてバルブの減
圧作動開始圧力を変化させる荷重伝達機構を、揺
動可能なレバーと、レバーの自由端に設けられ車
輛の車体−車軸間距離に応じた負荷を前記レバー
を介してプランジヤに付与する付勢手段とから構
成し、かつ前記レバーをリターンスプリングによ
り該付勢手段と逆の方向に付勢し、前記付勢手段
の破損時にリターンスプリングの付勢力により前
記レバーを回動させて前後輪の制動液圧が等しく
なる状態でプランジヤをロツクするようにしたの
で、付勢手段の破損時に充分な後輪の制動力が得
られる。またレバーの回動によりプランジヤをロ
ツクするようにしたので、油圧機構、ピストンあ
るいは前輪側から配管等は全く必要がなく、小型
で安価な装置が得られる。
第1図は本発明の一実施例を示し、要部を破断
した正面図、第2図は制動液圧制御の様子を模式
的に示すグラフ、第3図はセンサスプリング破損
時におけるレバーとプランジヤとの関係を示す説
明図、第4図は本発明の他の実施例を示し、要部
を破断した正面図である。 1:本体、2:入力孔、3:出力孔、4:プラ
ンジヤ、10:ボールバルブ、15:レバー、1
6:支点、17:センサスプリング、19:リタ
ーンスプリング、20:孔。
した正面図、第2図は制動液圧制御の様子を模式
的に示すグラフ、第3図はセンサスプリング破損
時におけるレバーとプランジヤとの関係を示す説
明図、第4図は本発明の他の実施例を示し、要部
を破断した正面図である。 1:本体、2:入力孔、3:出力孔、4:プラ
ンジヤ、10:ボールバルブ、15:レバー、1
6:支点、17:センサスプリング、19:リタ
ーンスプリング、20:孔。
Claims (1)
- 1 マスタシリンダ圧力に応動してバルブを開閉
するプランジヤを有し該バルブの開閉によりマス
タシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤホ
イルシリンダに伝達するプロポーシヨニングバル
ブと、車輌の積載荷重に応じた負荷を前記プラン
ジヤに及ぼし前記バルブの減圧作動開始圧力を変
化させる荷重伝達機構とを具備する荷重応動制動
液圧制御装置において、前記荷重伝達機構を、所
要位置を支点として揺動可能なレバーと、レバー
の自由端に設けられ車輛の車体−車軸間距離に応
じた負荷を前記レバーを介してプランジヤに付与
する付勢手段から構成し、かつ前記レバーにはリ
ターンスプリングにより該付勢手段と逆の方向に
付勢される腕部を分岐して並設し、この腕部に前
記レバーと当接するプランジヤを遊隙を介して挿
通させたことを特徴とする荷重応動制動液圧制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5533881A JPS57172864A (en) | 1981-04-13 | 1981-04-13 | Control unit for brake fluid pressure responding to load |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5533881A JPS57172864A (en) | 1981-04-13 | 1981-04-13 | Control unit for brake fluid pressure responding to load |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57172864A JPS57172864A (en) | 1982-10-23 |
JPH0211470B2 true JPH0211470B2 (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=12995729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5533881A Granted JPS57172864A (en) | 1981-04-13 | 1981-04-13 | Control unit for brake fluid pressure responding to load |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS57172864A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0431566U (ja) * | 1990-07-06 | 1992-03-13 |
-
1981
- 1981-04-13 JP JP5533881A patent/JPS57172864A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0431566U (ja) * | 1990-07-06 | 1992-03-13 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57172864A (en) | 1982-10-23 |
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