JPH0210846Y2

JPH0210846Y2 -

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Publication number: JPH0210846Y2
Application number: JP1985064165U
Authority: JP
Priority date: 1985-05-01
Filing date: 1985-05-01
Publication date: 1990-03-16
Also published as: JPS61181140U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は、低ねじり剛性の分割型フライホイー
ルに関し、とくにそのトルクリミツタ機構を果た
す部分の摺動摩擦熱低減技術に関する。

［従来の技術］車両等のエンジンには、そのトルク変動を吸収
するために、動力伝達系路にトルク変動吸収装置
が設けられる。トルク変動吸収装置としては、フ
ライホイールを複数のフライホイールに分割して
これらをスプリングで連結して、振動系を構成し
た、分割型フライホイールがある（たとえば特公
昭56−43176号公報、実開昭59−113547号公報）。

第４図ないし第６図を参照して、従来の分割型
フライホイールの構造、作動および特性を説明す
ると次のようになる。すなわち、フライホイール
は、クランクシヤフトに連結されるドライブ側フ
ライホイール２１とトランスミツシヨン側に連結
されるドリブン側フライホイール２２とに分割さ
れ、両フライホイール２１，２２はフライホイー
ル円周方向に延びる低ねじり剛性のスプリング２
３を介して連結される。両フライホイール２１，
２２間には、設定値以上の異常に大きなトルクが
かかつたときにスリツプして該異常トルクを逃が
すトルクリミツタ２４が介装されている。トルク
リミツタ２４は、通常一対のフリクシヨンプレー
ト２５，２６の外側面に摩擦材ライニング２７，
２８をはりつけ、フリクシヨンプレート２５，２
６間に皿ばね２９を介装してフリクシヨンプレー
ト２５，２６を互に離反する方向に付勢し、ライ
ニング２７，２８をドリブン側フライホイール２
２に押しつけた構造から成つている。

このような構造を振動モデルであらわすと第５
図に示すようになる。すなわち、ドライブ側フラ
イホイール２１とドリブン側フライホイール２２
から成る２つの慣性体は、低ねじり剛性ばねを構
成するスプリング２３とトルクリミツタ２４の直
列機構を介して連結される。

このような装置では、クランクシヤフトからド
ライブ側フライホイール２１に伝わつた変動トル
クは、スプリング２３、トルクリミツタ２４を介
してドリブン側フライホイール２２に伝えられ
る。このとき伝達トルクが設定値T₀以下のとき
は、トルクリミツタ２４で滑りは生じないが、ト
ルクが設定値T₀以上になるとトルクリミツタ２
４で滑りを生じ、すなわちライニング２７，２８
とドリブン側フライホイール２２との間ですべり
を生じ、第６図に示すようにそれ以上のトルクの
伝達はカツトされる。

［考案が解決しようとする問題点］しかし、上記のように、トルクリミツタをもつ
た分割型フライホイールにおいて、共振時等に、
異常に大きなトルクが働いてトルクリミツタで摺
動が生じた場合、その摩擦熱も大きくなり、トル
ク伝達容量が低下する。そのため、正常なトルク
で運転しているときでも、トルクリミツタが摺動
し、摩擦熱の発生頻度を益々高めるといつた悪循
環を招く。

本考案は、低ねじり剛性分割型フライホイール
において、トルクリミツタの機能を維持させつ
つ、摺動時の摩擦熱の発生を少なくさせることを
目的とし、しかもこれを簡単な構造で達成して、
小型化、軽量化、コストダウン、高信頼性を得る
ことを可能にすることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］この目的を達成する本考案の低ねじり剛性分割
型フライホイールは、同一軸線上にドライブ側フ
ライホイール、中間フライホイール、ドリブン側
フライホイールを設け、ドライブ側フライホイー
ルと中間フライホイールとをスプリングを介して
連結し、中間フライホイールとドリブン側フライ
ホイールとを、中間フライホイールとドリブン側
フライホイールの側面の一方にフライホイール軸
方向にばね付勢されたチエツク駒を設けるととも
に他方にチエツク駒を受入可能なチエツク駒係合
凹部を設けチエツク駒を介して係合、離脱可能に
連結したものから成る。

［作用］上記構成の低ねじり剛性分割型フライホイール
においては、通常運転時にはチエツク駒はチエツ
ク駒係合凹部に納まつて係合し、中間フライホイ
ールとドリブン側フライホイールは一体になつて
回転する。したがつて、ドライブ側フライホイー
ルはスプリングを介して中間フライホイールとド
リブン側フライホイールとの一体物に連結され、
分割型フライホイール本来のトルク変動低減作用
が効果的に果たされる。

一方、伝達トルクが異常に大きくなると、チエ
ツク駒はチエツク駒係合凹部の土手にのり上げて
チエツク駒を付勢しているばねの付勢力に打ち勝
つてチエツク駒係合溝から外れ、中間フライホイ
ールとドリブン側フライホイールはチエツク駒の
スリツプによつて相対回転して異常トルクを逃げ
る。このとき押しつけ力は、スプリングによるチ
エツク駒の付勢力のみであるので、スリツプ時の
トルクも小さく、摺動摩擦も小さくなつて、摩擦
熱を小さくすることができる。

［実施例］以下に本考案に係る低ねじり剛性分割型フライ
ホイールの望ましい実施例を図面を参照して説明
する。

第１図ないし第３図は本考案の実施例に係るフ
ライホイールの構造または特性を示している。図
に示すように、フライホイールは、ドライブ側フ
ライホイール１、中間フライホイール２、ドリブ
ン側フライホイール３を有し、これらは同一軸線
上に配置されている。そして、ドライブ側フライ
ホイール１と中間フライホイール２との間にはフ
ライホイールの円周方向に延びるばね機構４が介
装され、中間フライホイール２とドリブン側フラ
イホイール３との間にはチエツク駒機構５が介装
されている。

上記のうち、ドライブ側フライホイール１は、
エンジンのクランクシヤフト６にボルト１０によ
つて固定され、一体に回転するようになつてい
る。ドライブ側フライホイール１は、外周側のド
ライブ側フライホイール本体１ａを一対の側板１
ｃ、１ｄで両側からはさみ、リベツト７によつて
一体に結合し、かつ内周側のドライブ側フライホ
イール本体１ｂを側板１ｃとともにボルト１０で
クランクシヤフト６に共締めしたものから成る。
ドライブ側フライホイール１の外周にはスタータ
用のリングギヤ８が圧入、焼ばめ等により取付け
られるかまたは外周側のドライブ側フライホイー
ル本体１ａに一体に形成されている。

ドリブン側フライホイール３は、中間フライホ
イール２を挿入保持するために、ドリブン側フラ
イホイール本体３ａとドリブンプレート３ｂとを
ボルト９によつて一体に連結したものから成つて
いる。ドリブン側フライホイール３はベアリング
１１によつてドライブ側フライホイール１の内周
側のドライブ側フライホイール本体１ｂに回転可
能に支持されている。

中間フライホイール２は、ドリブン側フライホ
イール３に保持されている。中間フライホイール
２にはフライホイールの中心軸線と平行方向に延
びる孔１２が設けられ、中間フライホイール２の
側面と該側面が対向するドリブン側フライホイー
ル３の側面との間にまたがつて、チエツク駒１
３，１４がフライホイールの中心軸線と平行方向
に移動可能に前記孔１２内に出没可能に設けられ
ている。チエツク駒１３，１４はスプリング１７
によつてフライホイール軸方向に互に離れる方向
に付勢されており、ドリブン側フライホイール３
の側面に摺動可能に押しつけられている。ドリブ
ン側フライホイール３の側面には、第２図イに示
すように、ドライブ側フライホイール１とドリブ
ン側フライホイール３との相対角変位が零のとき
に前記チエツク駒１３，１４が押しつけられる位
置に、凹状のチエツク駒係合凹部１５，１６が形
成されている。チエツク駒係合凹部１５，１６
は、第２図ロに示すように、ドリブンプレート１
３ｂの厚さＨおよびドリブン側フライホイール本
体３ａの厚さを凹ませて形成されている。スプリ
ング１７はある一定のトルクがフライホイールに
かかつたときに、チエツク駒係合凹部１５，１６
の土手にのり上げたチエツク駒１３，１４からの
反力を受けて縮みチエツク駒１３，１４がチエツ
ク駒係合凹部１５，１６から離脱する強さに設定
されている。すなわち第３図に示すように、一定
のトルクT₁がかかつたときドライブ側フライホ
イール１とドリブン側フライホイール３とは、ば
ね機構４によつて一定のねじ角θ₀縮み、そこでチ
エツク駒１３，１４とチエツク駒係合凹部１５，
１６とが外れてドライブ側フライホイール１とド
リブン側フライホイール３とはθ₀以上ねじれると
ともに、チエツク駒１３，１４とドリブン側フラ
イホイール３側面とが低摩擦で滑るので、伝達ト
ルクはT₂に激減するようになつている。上記の
チエツク駒１３，１４、スプリング１７、チエツ
ク駒係合凹部１５，１６はチエツク駒機構５を構
成する。

つぎに、上記のように構成された低ねじり剛性
分割型フライホイールにおける作用について説明
する。

フライホイールにかかるトルクが異常に大きく
ない通常運転時には、チエツク駒１３，１４がチ
エツク駒係合凹部１５，１６の土手から受ける反
力は小さく、スプリング１７によつて付勢された
チエツク駒１３，１４はチエツク駒係合凹部１
５，１６から外れることはなく、チエツク駒係合
凹部１５，１６に納まつている。このため、ドラ
イブ側フライホイール１からばね機構４を介して
中間フライホイール２に伝わつたトルクは、チエ
ツク駒機構５を介して滑りなくドリブン側フライ
ホイール３に伝えられる。このため、ねじれ角一
ねじりトルク特性は第３図のθ₀ないし一θ₀の範囲
にあり、本来の分割型フライホイールのトルク変
動吸収が効果的に行なわれる。

一方、フライホイールにかかるトルクが異常に
大きくなつてT₁になつたときには、ドライブ側
フライホイール１と中間フライホイール２との間
の相対角変位が大きくなつてθ₀となり、チエツク
駒１３，１４はチエツク駒係合凹部１５，１６の
土手にのり上げてチエツク駒係合凹部１５，１６
の土手から反力を受け、スプリング１７が撓ん
で、チエツク駒１３，１４はチエツク駒係合凹部
１５，１６から外れる。これによつてフライホイ
ールの相対変位角θ₀より大となり、ばね機構４に
に過大な負荷のかかるのを防止し、トルクリミツ
タの機構を果たす。また、チエツク駒機構５の摺
動摩擦力はスプリング１７の押付け力によるチエ
ツク駒１３，１４のドリブン側フライホイール側
面への摺動だけであるので、伝達トルクはT₁よ
り小さいT₂に減少する。このため、摺動摩擦に
よる発熱は小さく、従来のようなトルクリミツタ
の摩擦材の発熱による劣化は生じない。

上記では中間フライホイール２側にチエツク駒
１３，１４を設け、ドリブン側フライホイール３
にチエツク駒係合凹部１５，１６を設けたものを
示したが、この配設は逆転させてもよい。

［考案の効果］したがつて、本考案の低ねじり剛性分割型フラ
イホイールによるときは、中間フライホイールと
ドリブン側フライホイールとの間にチエツク駒機
構を介在させたので、設定トルク以上のトルクが
フライホイールに加わると、チエツク駒がチエツ
ク駒係合溝の土手を乗りあげ、中間フライホイー
ルとドリブン側フライホイール間でスリツプを発
生し、ばね機構に過大な負荷の加わるのを防止で
き、トルクリミツタ機構を維持しつつ、チエツク
駒機構の摺動により従来のような摺動摩擦熱によ
る摩擦材劣化の問題を除去することができる。ま
た、チエツク駒がフライホイール軸方向に付勢さ
れているため、フライホイール回転中のチエツク
駒にかかる遠心力によつてチエツク駒付勢力が変
ることがなく、したがつてトルクリミツト作動角
（第３図のθ₀）が変ることがなく、作動が安定し
ている。また、チエツク駒のフライホイール軸方
向付勢によつて付勢力が一定となるため、摩擦熱
も低く抑えられ、チエツク駒の耐久性も良好に維
持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る低ねじり剛性
分割型フライホイールの断面図、第２図はイはド
リブン側フライホイールとチエツク駒係合溝との
関係図、第２図ロはフライホイールの相対角変位
とチエツク駒係合溝深さとの関係図、第３図はフ
ライホイール相対角変位一捩りトルク特性図、第
４図は従来の２分割型フライホイールの断面図、
第５図は第４図のフライホイールの振動モデル
図、第６図は第４図のフライホイールのねじれ角
一ねじりトルク特性図、である。１……ドライブ側フライホイール、２……中間
フライホイール、３……ドリブン側フライホイー
ル、４……ばね機構、５……チエツク駒機構、１
３，１４……チエツク駒、１５，１６……チエツ
ク駒係合凹部、１７……スプリング。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

同一軸線上にドライブ側フライホイール、中間
フライホイール、ドリブン側フライホイールを設
け、ドライブ側フライホイールと中間フライホイ
ールとをスプリングを介して連結し、中間フライ
ホイールとドリブン側フライホイールとを、中間
フライホイールとドリブン側フライホイールの側
面の一方にフライホイール軸方向にばね付勢され
たチエツク駒を設けるとともに他方にチエツク駒
を受入可能なチエツク駒係合凹部を設け、チエツ
ク駒を介して係合、離脱可能に連結したことを特
徴とする低ねじり剛性分割型フライホイール。