JPH02104921A - Ｖ型エンジンの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型エンジンの吸気構造に関し、特に、各気
筒に連通ずる吸気通路が両バンク間に配置される吸気構
造において、燃料噴射用インジェクタに燃料を送るフェ
ニルディスパイプの配置レイアウトに関するものである
。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭５６−５２５２２号公報等に示
されるように、Ｖ型エンジンにおいて、対向する１対の
バンクにおける気筒にそれぞれ独立吸気通路を連通させ
、その独立吸気通路の上流端をそれぞれ環状ループで構
成される１対の集合吸気通路に接続し、該再集合吸気通
路（ループ）を両バンク間に配置する構造は知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題） そして、この種の集合吸気通路を備えたＶ型エンジンの
吸気構造では、各バンク毎に気筒間で吸気の共鳴状態を
発生させ、この共鳴によって生じる吸気の定常波により
吸気過給を行うことができる。すなわち、各バンクにお
いて、ある気筒の吸気行程初期で吸気ボート付近に生じ
た負圧が加振源となり、独立吸気通路及び再集合吸気通
路で構成される共鳴系を共鳴させ、その定常波の正圧状
態が吸気行程終期に作用することにより、吸気を過給す
るものである。

さらに、上記各独立吸気通路を所定の長さ及び径に設定
すると、エンジンの高速域では、各気筒の吸気行程初期
に発生した吸気負圧が独立吸気通路及びその燃焼室で形
成される共鳴系を加振し、その定常波の正圧を同じ気筒
の吸気行程終期に作用させるという慣性過給効果を得る
ことができて有利である。

ところで、こうした■型エンジンにおいては、各バンク
の気筒に燃料を噴射供給するインジェクタの取付構造と
して、該各インジェクタをそれぞれバンク中央から各バ
ンクに向かって延びるように配置するとともに、各バン
クにおける気筒のインジェクタ上方にそれぞれバンクの
気筒列方向に延びる燃料供給用フェニルディスパイプを
配設し、この２本のフェニルディスパイプから各バンク
に対応するインジェクタに燃料を供給する構造が一般に
採用されている。

ところが、その場合、上記の如く、両バンク間に独立吸
気通路が配置される吸気構造では、両バンク間の狭いス
ペースに独立吸気通路と共に上記２本のフェニルディス
パイプが配置されることなり、そのため、その独立吸気
通路と２本のフェニルディスパイプとが干渉し、該２本
のフェニルディスパイプが邪魔になって、両バンク間の
スペースを独立吸気通路の配置のために有効に利用する
ことが困難になる。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記したインジェクタの配置構造を改良することによ
り、１本のフェニルディスパイプによって両バンク側の
インジェクタに燃料を供給できるようにし、よって両バ
ンク間のスペースを有効利用できるようにすることにあ
る。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、■型
エンジンの両バンクにおける気筒のインジェクタ上端同
士を近接配置し、その上端近傍に１本のフェニルディス
パイプを配置する。

具体的には、本発明は、対向する１対のバンクの各々に
複数の気筒が形成され、該気筒にそれぞれ両バンク間を
通る吸気通路が接続された吸気構造を有するＶ型エンジ
ンが前提である。

そして、上記バンクの各気筒に燃料を噴射供給するため
のインジェクタは各々バンク中央から各バンクに向かっ
て延びるように配設して、一方のバンクにおける気筒の
インジェクタ上端と他方バンクにおける気筒のインジェ
クタ上端とを互いに近接させる。

さらに、その各インジェクタの上端近傍に、各バンクの
気筒列方向に延びかつインジェクタに燃料を供給する１
本のフェニルディスパイプを配設する。

（作用） 上記の構成により、本発明では、エンジンの各バンクに
おける気筒のインジェクタに対し、１本のフェニルディ
スパイプから燃料が供給される。

このように両バンク間に配置されるツユエルディスパイ
プが１本で済むので、そのツユエルディスパイプが２本
から１本に減少した分、両バンク間におけるフェニルデ
ィスパイプのためのスペースが小さくなり、その他のス
ペースを例えば吸気通路の配置レイアウトに利用でき、
両バンク間のスペースを有効に利用することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明を乗用車用の横置きＶ型エン
ジンに適用した実施例を示す（尚、第２図はヘッドカバ
ーを取り外した状態を示している）、両図において、１
は車体前後方向に対向する前側の第１バンク１ａと後側
の第２バンク１ｂとを有するＤＯＨＣ式Ｖ型６気筒エン
ジンであって、このエンジン１は断面Ｖ字状のシリンダ
ブロック２と、該シリンダブロック２のバンクｌａ、ｌ
ｂ部分上面に接合されたシリンダヘッド３ａ、３ｂとを
備えている。上記第１バンク１ａには第１、第３及び第
５気筒４ａ、４ｃ、４ｅが、また第２バンク１ｂには第
２、第４及び第６気筒４ｂ、４ｄ、４ｆがそれぞれ形成
され、これら６つの気筒４ａ〜４ｆは気筒番号通り（第
１気筒４ａ〜第６気筒４ｆ）の点火順序で点火される。

上記各シリンダヘッド３ａ、３ｂには各気筒内燃焼室の
吸気に点火する点火プラグ（図示せず）を取り付けるた
めの３つのプラグホール５，５゜・・・が略気筒中心線
上位置に開口されている。また、各シリンダヘッド３ａ
、３ｂには一端が各気筒内燃焼室に開口する３つの吸気
ボート６．６．・・・と、その下側に該各吸気ボート６
に連通する３つの燃料噴射ポート７、　７．・・・とが
貫通形成され、上記各吸気ボート６の他端は各シリンダ
へラド３ａ。

３ｂの両バンク１ａ、ｌｂ間に臨む側面に長円形状とさ
れて開口され、各燃料噴射ボート７は上記吸気ボート６
の他端開口部の一側に同ボート６と部分的に上下に重な
った状態で開口されている。

８は各吸気ボート６の燃焼室開口端を開閉する吸気弁で
、この吸気弁８は図示しないが排気弁と共にＤＯＨＣ式
の動弁機構により開閉駆動される。

また、上記両シリンダヘッド３ａ、３ｂ間にはスペーサ
９が両バンクｌａ、ｌｂ同士を連結するように架設され
ている。このスペーサ９は、各シリンダヘッド３ａ、３
ｂの対向側面にボルト１２゜１２、・・・により締結さ
れる第１及び第２の１対の取付部９ａ、９ｂと、該両数
付部９ａ、９ｂを連結する３本の横リブ９ｃ、９ｃ、・
・・と、該３本の横リブ９ｃ、　　９ｃ、・・・を各々
その中央部にて連結する１本の縦リブ９ｄとを一体成形
してなり、各取付部９ａ、９ｂには上記シリンダヘッド
３ａ。

３ｂにおける各吸気ボート６の他端開口部に対応する部
位に３つのボート形成部９ｅ、　　９ｅ、・・・が形成
されており、この対応する対なるボート形成部９ｅ、９
ｅにて両数付部９ａ、９ｂが横リブ９ｃ、９ｃ、・・・
により連結されている。そして、上記各ボート形成部９
ｅには上記各吸気ボート６に同心状に連通ずる断面長円
状のボート１０と、その下側に上記燃料噴射ポート７に
同心状に連通ずるインジェクタ取付孔１１とが貫通形成
されているとともに、各ボート形成部９ｅの上面は平面
に設定されている。

さらに、１３は鋳造等により一体的に成形された吸気部
材で、この吸気部材１３は、バンクｌａ。

１ｂに沿う方向（第２図で上下方向）に互いに平行に配
置された吸気集合部としての第１及び第２の１対のサー
ジタンク１４ａ、１４ｂと、上記第１サージタンク１４
ａの第２サージタンク１４ｂと反対側の側面（前側面）
に一体接合され、かつ第２サージタンク１４ｂと反対側
方向に互いに平行に延びる３本の！＠１独立吸気管１５
ａ、１５ａ。

・・・と、第２サージタンク１４ｂの第１サージタンク
１４ａ側の側面（前側面）に一体接合され、かつ第１サ
ージタンク１４ｇ下方を第２サージタンク１４ｂから第
１サージタンク１４ｇに向かう方向に互いに平行に延び
る３本の第２独立吸気管１５ｂ、１５ｂ、・・・とを備
えている。さらに、上記両サージタンク１４ａ、１４ｂ
はその一端（下流端）で開閉弁１８を介設した連通管１
６により連通されているとともに、他端（上流端）が集
合管１７により接続されている。尚、該集合管１７はス
ロットル弁２７．２７を内蔵したスロットルボディ２８
を介して両サージタンク１４ａ、１４ｂに連結されてい
る。また、上記両スロットル弁２７．２７は同軸上に設
けられ等しく開閉される。

そして、上記３つの第１独立吸気管１５ａ、　　１５ａ
、・・・の下端は上記スペーサ９における第１取付部９
ａの対応するボート形成部９ｅ、９ｅ、・・・の上面に
、また３つの第２独立吸気管１５ｂ、　　１５ｂ、・・
・の下端は同スペーサ９における第２取付部９ｂの対応
するボート形成部９ｅ、　　９ｅ、・・・の上面にそれ
ぞれ取付ボルト１９，１９．・・・により締結されてい
る。

よって、上記第１バンク１ａにおけるシリンダへラド３
ａの各吸気ボート６、スペーサ９の第１取付部９ａの各
ボート１０及び各第１独立吸気管１５ａにより、両バン
ク：ｌａ、ｌｂ間に位置しかつ第１バンク１ａの各気筒
４ａ、４ｃ、４ｅに連通する３つの第１独立吸気通路２
０ａ、２０ａ。

・・・が、また第１サージタンク１４ａにより上記第１
独立吸気通路２０ａ、２０ａ、・・・の上流端が接続さ
れた第１集合吸気通路２１ａがそれぞれ形成されている
。一方、第２バンク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの
各吸気ボート６、スペーサ９の第２取付部９ｂの各ボー
ト１０及び各第２独立吸気管１５ｂにより、両バンクｌ
ａ、ｌｂ間に位置しかつ第２バンク１ｂの各気筒４ｂ、
４ｄ、４ｆに連通する３つの第２独立吸気通路２０ｂ、
２０ｂ、・・・が、また第２サージタンク１４ｂにより
該第２独立吸気通路２０ｂ、２０ｂ、・・・の上流端が
接続された第２集合吸気通路２１ｂがそれぞれ形成され
ており、上記第１及び第２独立吸気通路２０ａ、２０ｂ
の各々の長さは互いに等しく設定されている。

さらに、第１図に示すように、上記各シリンダヘッド３
ａ、３ｂにおける吸気ボート６は気筒中心から離れるに
従って上方に彎曲形成されており、この形状により各独
立吸気通路２０ａ、２０ｂは気筒４ａ〜４ｆから略垂直
上方に延びている。また、各独立吸気管１５ａ、１５ｂ
はいずれもその途中で第２バンク１ｂ側（後側）に彎曲
していて、第２サージタンク１４ｂ内に形成される第２
集合吸気通路２１ｂは該第２集合吸気通路２１ｂに連通
ずる第２、第４及び第６気筒４ｂ、　４ｄ、　４ｆを有
する第２バンク１ｂの上方に配置され、第１集合吸気通
路２１ａは上記第２集合吸気通路２１ｂに接続された第
２独立吸気通路２０ｂ、２０ｂ。

・・・の上方に位置している。また、吸気部材１３の一
体化により、上記第２集合吸気通路２１ｂに接続される
各第２独立吸気通路２０ｂを形成する３つの第２独立吸
気管１５ｂ、１５ｂ、・・・は、第１集合吸気通路２１
ａを形成する第１サージタンク１４ａ（吸気集合部）と
共通の隔壁２２により仕切られて一体形成されている。

そして、第２図に示す如く、上記吸気部材１３における
各第１独立吸気管１５ａは、第１サージタンク１４ａか
らバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延びた後、その
中間部で第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対するずれ
方向（図で下方）に彎曲形成されている。また、第２サ
ージタンク１４ｂは第１サージタンク１４ａに対し第１
バンク１ａの第２バンク１ｂに対するずれ方向と同方向
（図で下方）にずれた位置に配置されており、このずれ
により、各第２独立吸気管１５ｂは、該吸気管１５ｂ、
１５ｂ間（第２独立吸気通路２０ｂ。

２Ｏｂ間）に第２バンク１ｂのシリンダへラド３ｂにお
ける各プラグホール５が位置するよう、第２サージタン
ク１４ｂからバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延び
た後、その中間部で第２バンク１ｂの第１バンク１ａに
対するずれ方向（図で上方）に彎曲形成されている。

また、本発明の特徴として、上記スペーサ９における各
インジェクタ取付孔１１には各バンク１ａ、ｌｂの各気
筒４ａ〜４ｆに燃料を噴射供給するためのインジェクタ
２３が取り付けられている。

そして、上記インジェクタ取付孔１１及び上記各シリン
ダヘッド３ａ、３ｂにおける燃料噴射ボート７は、その
中心線が吸気ボート６下流端において閉弁位置にある吸
気弁８の傘部８ａ中央を通るように傾斜配置されており
、インジェクタ２３から燃料を吸気弁８用のバルブシー
ト（閉弁状態にある吸気弁８の傘部８ａ背面）に向けて
噴射させるようになされている。

また、上記燃料噴射ボート７及びインジェクタ取付孔１
１の傾斜により、各インジェクタ２３は相対するバンク
ｌａ、ｌｂ側に向くように、つまり先端が各々バンクｌ
ａ、ｌｂ間の中央から各バンクｌａ、ｌｂに向くように
配置されていて、第１バンク１ａにおける各気筒４ａ、
４ｃ、４ｅのインジェクタ２３上端と、第２バンク１ｂ
における各気筒４ｂ、４ｄ、４ｆのインジェクタ２３上
端とは互いに近接している。そして、この近接した両イ
ンジェクタ２３．２３の上端部間には各バンクｌａ、ｌ
ｂの気筒列方向に沿って延びる１本のブユエルディスパ
イブ２４が配置され、このフユエルディスパイブ２４に
各インジェクタ２３が接続されていて、この１本のフユ
エルディスパイブ２４により各インジェクタ２３に燃料
を供給するようにしている。

さらに、上記スペーサ９には排気ガスの一部を吸気系に
還流する排気還流通路２５と、シリンダブロック２下方
のクランク室（図示せず）に溜まったブローバイガスを
吸気系に供給して燃焼させるためのブローバイガス通路
２６とが貫通形成されている。上記排気還流通路２５は
スペーサ９の縦リブ９ｄから各横リブ９Ｃに分岐され、
その分岐部の下流端はインジェクタ取付孔１１側方にて
各ボート１０に開口されている。一方、ブローバイガス
通路２６は上記排気還流通路２５の下側において同様に
スペーサ９の縦リブ９ｄから各横リブ９ｃに分岐され、
その下流端はインジェクタ取付孔１１側方にて各ボート
１０に開口されている。

尚、第１図中、３１は乗用車の車体ボンネットラインで
ある。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の低速
域で吸気部材１３の連通管１６に配置された開閉弁１８
が閉じる。この開閉弁１８の閉じ動作によりサージタン
ク１４ａ、１４ｂ内の第１及び第２集合吸気通路２１ａ
、２１ｂは上流側の集合管１７内で連通ずることとなり
、この状態でハ各バンクｌａ（又はｌｂ）における気筒
４ａ。

４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）間で発生する吸
気共鳴の共鳴周波数が低くなり、このことによりエンジ
ン１の低速域で吸気が共鳴過給される。

すなわち、各バンクｌａ（又はｌｂ）の各気筒４ａ、　
４ｃ、　４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程初
期に吸気ボート６付近で生じた吸気の負圧が加振源とな
り、該各吸気ボート６、スペーサ９の各ボート１０、各
独立吸気管１５ａ（又は１５ｂ）内の独立吸気通路２０
ａ（又は２０ｂ）及びサージタンク１４ａ（又は１４ｂ
）内の集合吸気通路２１ａ（又は２１ｂ）で構成される
共鳴系を共鳴させ、その定常波の正の圧力が各気筒４ａ
。

４ｃ、　４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程終
期に作用することにより、吸気の共鳴過給が行われる。

一方、エンジン１が高速域に移行すると、上記開閉弁１
８が開かれ、両集合吸気通路２１ａ、２１ｂは連通管１
６を通して連通ずることとなる。

この状態では、上記共鳴周波数が上昇し、このことによ
ってエンジン１の高速域でも効果的に吸気を共鳴過給す
ることができる。

また、各独立吸気通路２０ａ、２０ｂが長いので、エン
ジン１の高速域では、各バンクｌａ（又はｌｂ）の各気
筒４ａ、　４ｃ、　４ｅ　（又は４ｂ。

４ｄ、４ｆ）の吸気行程初期に吸気ボート６付近で生じ
た吸気の負圧が燃焼室及び独立吸気通路で構成される共
鳴系を加振し、それによって生じる定常波の正の圧力が
同バンクｌａ（又はｌｂ）の同じ気筒４ａ、４ｃ、４ｅ
　（又は４ｂ、　４ｄ、　４ｆ）の吸気行程終期に作用
するという吸気の慣性過給効果をも得ることができる。

この場合、上記各独立吸気通路２０ｇ、２０ｂは、その
長さが等しく設定されかつ吸気ボート６の彎曲により各
気筒４ａ〜４ｆから略垂直上方に延びており、さらに第
２サージタンク１４ｂ内の第２集合吸気通路２１ｂが該
第２集合吸気通路２１ｂに対応する第２バンク１ｂ上方
に配置され、第１集合吸気通路２１ａは上記第２集合吸
気通路２１ｂに接続される第２独立吸気通路２０ｂ、　
　２０ｂ、・・・の上側に配置されていることから、両
集合吸気通路２１ａ、２１ｂが配置される第２バンク１
ｂに対応する第２独立吸気通路２０ｂ、２０ｂ、・・・
の曲がり度合を比較的小さくすることができる。これに
対し、第２バンク１ｂに対応する各第２独立吸気通路２
０ｂが第１集合吸気通路２１ａと重なった状態で配置さ
れるために該第１集合吸気通路２１ａの高さ位置が低く
なり、その分、第１バンク１ａに対応する第１独立吸気
通路２０ａの曲がり度合は増大し、その結果、両独立吸
気通路２０ａ、２０ｂの曲がり度合は略同等となる。

よって各独立吸気通路２０ａ、２０ｂの長さを長く設定
しかつ両方の集合吸気通路２１ａ、２１ｂを第２バンク
ｌｂ側に片寄せ配置しても、両独立吸気通路２０ａ、２
０ｂの曲がり度合を実質的に同等にかつ小さくして、両
バンクｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｂ間の吸気充填効率を
均等化することができる。

また、上記第２集合吸気通路２１ｂに接続された各第２
独立吸気通路２０ｂを形成する独立吸気管１５ｂは、第
１集合吸気通路２１ａを形成する第１サージタンク１４
ａと共通の隔壁２２により仕切られた状態で一体形成さ
れているので、上記第１集合吸気通路２１ａの高さ位置
をさらに低くでき、吸気系ひいてはエンジン１全体の高
さを低くしてそれをコンパクトなものとすることができ
る。しかも、吸気部材１３において両サージタンク１４
ａ、１４ｂの片寄せ配置によって高くなる第２バンクｌ
ｂ側が車体後側に配置されているので、その吸気系の高
さの変化が前傾した車体ボンネットライン３１の傾斜方
向と対応することとなり、よってボンネットライン３１
の高さを低く設定することができる。また、各独立吸気
管１５ａ。

１５ｂとサージタンク１４ａ、１４ｂとが一体化されて
いるので、吸気系の強度を増大させることができる。

さらに、上記第２サージタンク１４ｂは第１サージタン
ク１４ａに対し第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対す
るずれ方向と同方向にずれているので、このずれにより
、スロットルボディ２８から第１及び第２サージタンク
１４ａ、１４ｂまでの距離を揃えることができ、両バン
クｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｆに対する吸気の分配性を
高めて、両バンクｌａ、ｌｂでの共鳴同調回転数を一致
でき、エンジン１の出力向上及びノイズや振動等の低減
を図ることができる。

しかも、上記各第２独立吸気管１５ｂは、第２サージタ
ンク１４ｂからバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延
びた後、その中間部で第２バンク１ｂの第１バンク１ａ
に対するずれ方向に彎曲しているので、この彎曲により
第２バンク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの各プラグ
ホール５周りのスペースが大きくなり、よって点火プラ
グが各シリンダヘッド３ａ、３ｂの幅方向中央部に配設
されるＤＯＨＣ式エンジン１であってもその点火プラグ
のサービススペースを大に確保することができる。

また、上記各第１独立吸気管１５ａは第１サージタンク
１４ａからバンク１ａ、１ｂに沿う方向と直角に延び、
その中間部で第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対する
ずれ方向に彎曲しているので、スペーサ９をエンジン１
のシリンダヘッド３ａ、３ｂに取り付けるための取付ボ
ルト１２，１２、・・・の位置が該各第１独立吸気管１
５ａと干渉しなくなり、よって吸気部材１３の取付状態
でのサービス性を向上させることができる。

さらに、エンジン１の両バンクｌａ、ｌｂにおけるシリ
ンダヘッド３ａ、３ｂがスペーサ９により一体的に連結
されているので、両バンクｌａ。

１ｂ間を補強することができ、エンジン１の運転中にお
ける両バンクｌａ、ｌｂ間の相対的な熱膨張変動による
変形を抑制して、クラックの発生等を有効に防止するこ
とができる。しかも、このような両バンクｌａ、ｌｂ間
の変形の抑制により、バンクｌａ、ｌｂ間に１本のフユ
エルディスパイブ２４を配置してもそのクラックによる
燃料洩れを招来することはない。

また、上記スペーサ９における各ボート形成部９ｅ上面
が平面に形成されているので、エンジン１に吸気系を組
み付ける際、スペーサ９をボルト１２．１２．　・・・
によりシリンダヘッド３ａ、３ｂに取り付け、その後、
吸気部材１３を真上からセットしてその独立吸気管１５
ａ、１５ｂをスペーサ９のボート形成部９ｅにボルト１
９，１９．・・・により締結するだけで済み、吸気系の
組付性を向上させることができる。

また、上記スペーサ９内に排気還流通路２５及びブロー
バイガス通路２６が形成され、還流排気ガス及びブロー
バイガスは該スペーサ９内の通路２５．２６を介して各
独立吸気通路２０ａ、２０ｂに供給されるので、これら
ガスをサージタンク内の吸気通路に供給する場合のよう
にブローバイガス中のオイルや還流排気ガス中の水分が
サージタンクに貯溜することはなく、しかも両ガスの各
気筒４ａ〜４ｆへの分配性を高めることができる。

さらに、上記排気還流通路２５はスペーサ９において上
側に形成され、その下側にブローバイガス通路２６が配
設されているので、ブローバイガス中のオイルが排気還
流通路２５に逆流することはない。

また、両バンクｌａ、ｌｂ間には１本のフユエルディス
パイブ２４が配設され、その１本のフユエルディスバイ
ブ２４により両バンクｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｆに対
応するインジェクタ２３゜２３に燃料が供給されるので
、各バンク１ａ、１ｂの気筒４ａ〜４ｆに対応して２本
のフェニルディスパイプを配設する場合に比べ、該フェ
ニルディスパイプが２本から１本に減った分だけ、バン
クｌａ、ｌｂ間のスペースを独立吸気通路２０ａ。

２０ｂの配置レイアウトのために有効利用することがで
きる。

さらに、両バンクｌａ、ｌｂ間において、各気筒４ａ〜
４ｆに対応する独立吸気管１５ａ、１５ｂが上側に、各
インジェクタ２３が下側にそれぞれ配置されているので
、各気筒４ａ〜４ｆに対応する６本の独立吸気管１５ａ
、１５ａ、・・・、１５ｂ、１５ｂ、・・・は３本ずつ
に分離される。このため、６本の独立吸気管１５ｇ、１
５ａ、・・・、１５ｂ、１５ｂ、・・・を全て両バンク
ｌａ、ｌｂ中央に配設する場合に比べ、走行風等が各イ
ンジェクタ２３に当たり易くなってその放熱性を高める
ことがテキ、その結果、エンジン１の熱間再始動時に各
インジェクタ２３内の燃料の気化を抑制してエンジン１
の始動性を向上させることができる。

また、エンジン１の各吸気ボート６が気筒４ａ〜４ｆか
ら離れるに従って上方に彎曲し、その気筒側部分の延長
線上にインジェクタ２３が配設されているので、インジ
ェクタ２３からの噴射燃料を吸気弁８用のバルブシート
（閉弁状態にある吸気弁８の傘部８ａ背面）に当てるこ
とができ、しかもインジェクタ２３と吸気弁８の傘部８
ａとの距離も増大し、よって噴射燃料の気化／霧化を促
進することができる。

尚、上記実施例では、サージタンク１４ａ、１４ｂ−内
に集合吸気通路２１ａ、２１ｂを形成したが、本発明は
集合吸気通路が容積の小さい管状に形成される吸気構造
にも適用することができ、上記実施例と同様の作用効果
を奏することができる。

また、本発明は、上記実施例の如く乗用車に横置き状態
で搭載される車両用のＤＯＨＣ式Ｖ型６気筒エンジン１
以外の各種■型エンジンに対しても適用することができ
るのはいうまでもない。

さらに、上記実施例では、両サージタンク１４ａ、１４
ｂの吸気上流側はスロットルボディ２８上流の集合管１
７で合流しているが、スロットル弁２７下流に両道路２
９．２９を連通ずる連通部を設けてもよく、また、スロ
ットル弁を１つにして、吸気通路をそのスロットル弁の
下流で分岐させてもよく、共鳴をおこす設定回転数に応
じて任意に設定できる。

また、本発明は、各バンクにおけるインジェクタが上記
実施例とは逆に独立吸気通路よりも上側に配置される吸
気構造のＶ型エンジンにも適用することが可能で、例え
ば吸気通路の途中にサージタンクのない吸気系を持つＶ
型エンジン等に有効である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によると、Ｖ型エンジンにおける各
バンクの気筒に燃料を噴射供給するインジェクタを各々
バンク中央から各バンクに向けて配置するとともに、そ
の一方のバンクにおける気筒のインジェクタ上端と他方
のバンクにおける気筒のインジェクタ上端とを互いに近
接させ、その各インジェクタの上端近傍に気筒列方向に
延びかつインジェクタに燃料を供給する１本のフェニル
ディスパイプを配設したことにより、両バンク間に配置
されるフェニルディスパイプが１本であるので、両バン
ク間におけるフェニルディスパイプのためのスペースを
小さくして、その他のスペースを例えば吸気通路の配置
レイアウトに利用でき、両バンク間のスペースを有効に
利用することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第２図のＩ−Ｉ
線断面図、第２図はＶ型エンジンの要部をヘッドカバー
を取り外した状態で示す平面図である。 １・・・エンジン、１ａ・・・第１バンク、１ｂ・・・
第２バンク、４　ａ〜４ｆ・・・気筒、９・・・スペー
サ、１３・・・吸気部材、１４ａ、１４ｂ・・・サージ
タンク、１５ａ、１５ｂ・・・独立吸気管、２０ａ、２
０ｂ−・・独立吸気通路、２１ａ・・・第１集合吸気通
路、２１ｂ・・・第２集合吸気通路、２３・・・インジ
ェクタ、２４・・・フユエルディスパイブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）対向する１対のバンクの各々に複数の気筒が形成
   され、該気筒にそれぞれ両バンク間を通る吸気通路が接
   続されてなるＶ型エンジンにおいて、上記バンクの各気
   筒に燃料を噴射供給するインジェクタが各々バンク中央
   から各バンクに向かって延びるように配設され、一方の
   バンクにおける気筒のインジェクタ上端と他方のバンク
   における気筒のインジェクタ上端とは互いに近接してお
   り、該各インジェクタの上端近傍には各バンクの気筒列
   方向に延びかつインジェクタに燃料を供給する１本のフ
   ェニルディスパイプが配設されていることを特徴とする
   Ｖ型エンジンの吸気構造。