JPH0210344Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0210344Y2 JPH0210344Y2 JP4857885U JP4857885U JPH0210344Y2 JP H0210344 Y2 JPH0210344 Y2 JP H0210344Y2 JP 4857885 U JP4857885 U JP 4857885U JP 4857885 U JP4857885 U JP 4857885U JP H0210344 Y2 JPH0210344 Y2 JP H0210344Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- disc
- amount
- brake
- disk
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000002783 friction material Substances 0.000 claims description 9
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 4
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 244000208734 Pisonia aculeata Species 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
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- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、アクチユエータ対向型デイスクブレ
ーキにおいて、非制動時に摩擦材がデイスクに接
触することに起因するいわゆる引きずり音の防止
効果を高めたデイスクブレーキに関する。
ーキにおいて、非制動時に摩擦材がデイスクに接
触することに起因するいわゆる引きずり音の防止
効果を高めたデイスクブレーキに関する。
デイスクを中心に対向配置した摩擦材を対のア
クチユエータで個別に押圧してデイスクに摺接さ
せるいわゆるアクチユエータ対向型のデイスクブ
レーキでは、製造上の便利さを考えて１つのキヤ
リパにおけるアクチユエータのリトラクト量を全
て同じにしてある。例えば、デイスクの両側にシ
リンダをもつピストン対向型のデイスクブレーキ
では、制動解除時のピストンの引き戻しを、第３
図に示すように、シリンダ１の内面に設けた環状
のピストンシール溝２内にピストンシール３を嵌
め、このシールの内面をピストン４の外周に適度
の摩擦抵抗を生じるように圧接させて制動時にシ
ール３をその一端面に作用する液圧とピストンの
移動とによつて鎖線のように弾性変形させ、制動
解除時はそのシールの復元弾性でピストン４を実
線の原位置に引き戻すようにしてある。しかし、
溝２及びシール３の形状、寸法は製造上のバラツ
キを無視すれば全て同じであり、従つてピストン
の戻り量ｌも全て同じである。
クチユエータで個別に押圧してデイスクに摺接さ
せるいわゆるアクチユエータ対向型のデイスクブ
レーキでは、製造上の便利さを考えて１つのキヤ
リパにおけるアクチユエータのリトラクト量を全
て同じにしてある。例えば、デイスクの両側にシ
リンダをもつピストン対向型のデイスクブレーキ
では、制動解除時のピストンの引き戻しを、第３
図に示すように、シリンダ１の内面に設けた環状
のピストンシール溝２内にピストンシール３を嵌
め、このシールの内面をピストン４の外周に適度
の摩擦抵抗を生じるように圧接させて制動時にシ
ール３をその一端面に作用する液圧とピストンの
移動とによつて鎖線のように弾性変形させ、制動
解除時はそのシールの復元弾性でピストン４を実
線の原位置に引き戻すようにしてある。しかし、
溝２及びシール３の形状、寸法は製造上のバラツ
キを無視すれば全て同じであり、従つてピストン
の戻り量ｌも全て同じである。
ところで、ブレーキのいわゆる鳴きの１つに、
非制動時の摩擦材の引きずり音があり、この音は
特にデイスクが熱履歴により変形して片方に倒
れ、一方のピストンに接近したときに出易くな
る。そして現在の防止策には下記のような欠点が
あり、より有効な手段が必要とされている。
非制動時の摩擦材の引きずり音があり、この音は
特にデイスクが熱履歴により変形して片方に倒
れ、一方のピストンに接近したときに出易くな
る。そして現在の防止策には下記のような欠点が
あり、より有効な手段が必要とされている。
即ち、現在の引きずり音対策としては、デイス
クを跨ぐ線ばね等によつて摩擦材を強制的に離反
させる方法とピストンの戻り量の絶対値を大きく
する方法の２通りがあるがいずれも引きずり音は
無くせる反面、ブレーキ作動のためにマスタシリ
ンダ等の液圧発生源から供給するブレーキ液の総
量（所要液量）が多くなり、ペダルフイーリング
等に悪影響を及ぼす。さらに、線ばねについては
部品が追加となるためコストが高くなる問題もあ
る。
クを跨ぐ線ばね等によつて摩擦材を強制的に離反
させる方法とピストンの戻り量の絶対値を大きく
する方法の２通りがあるがいずれも引きずり音は
無くせる反面、ブレーキ作動のためにマスタシリ
ンダ等の液圧発生源から供給するブレーキ液の総
量（所要液量）が多くなり、ペダルフイーリング
等に悪影響を及ぼす。さらに、線ばねについては
部品が追加となるためコストが高くなる問題もあ
る。
本考案は、上述の問題点を無くすため、対のア
クチユエータのリトラクト機構による引戻し量を
デイスクが熱履歴により変形して冷却時に接近す
る側で大、離反する側で小に設定している。
クチユエータのリトラクト機構による引戻し量を
デイスクが熱履歴により変形して冷却時に接近す
る側で大、離反する側で小に設定している。
即ち、デイスクが熱履歴により変形し、倒れる
方向はデイスクの形状から既知であり（一般には
インナー側に倒れる）、故に、倒れる方向のピス
トン戻り量を大きくし、それによるブレーキ液量
の増加を反対側のピストン戻り量を逆に小さくす
ることによつて相殺すれば、ブレーキの所要液量
を増加させることなく引きずり音を確実に防止で
きる。
方向はデイスクの形状から既知であり（一般には
インナー側に倒れる）、故に、倒れる方向のピス
トン戻り量を大きくし、それによるブレーキ液量
の増加を反対側のピストン戻り量を逆に小さくす
ることによつて相殺すれば、ブレーキの所要液量
を増加させることなく引きずり音を確実に防止で
きる。
第１図に本考案の実施例を示す。このデイスク
ブレーキは、アクチユエータとして使用したピス
トン４の引き戻しを上述のピストンシールによつ
て行うものである。即ち、デイスクＤを跨ぐキヤ
リパ５のインナー側（ホイールＷから離れる側）
とアウター側（ホイールＷに近づく側）には対向
したシリンダ１，１′が形成され、その中に摩擦
材６，６′を押圧するピストン４，４′が挿入され
ている。
ブレーキは、アクチユエータとして使用したピス
トン４の引き戻しを上述のピストンシールによつ
て行うものである。即ち、デイスクＤを跨ぐキヤ
リパ５のインナー側（ホイールＷから離れる側）
とアウター側（ホイールＷに近づく側）には対向
したシリンダ１，１′が形成され、その中に摩擦
材６，６′を押圧するピストン４，４′が挿入され
ている。
また、シリンダ内面のピストンシール溝２，
２′内には各ピストン４，４′の外周シールと引き
戻しを行うピストンシール３，３′が挿入され、
ピストン４，４′の外周面に適度の摩擦抵抗を生
じるように圧接している。そして、各ピストンシ
ール溝２，２′は開口側の面取り巾A1，A2をA1
＞A2に定めてある。
２′内には各ピストン４，４′の外周シールと引き
戻しを行うピストンシール３，３′が挿入され、
ピストン４，４′の外周面に適度の摩擦抵抗を生
じるように圧接している。そして、各ピストンシ
ール溝２，２′は開口側の面取り巾A1，A2をA1
＞A2に定めてある。
即ち、ピストンの復帰をピストンシールによつ
て行うデイスクブレーキでは、ピストンシール溝
のピストン開口側エツヂを第３図に詳しく示す傾
斜面７の付設によつて除去する（面取りする）こ
とにより、制動時にピストンシールをピストンの
前進方向に弾性変形させるようにしてあり、ピス
トンの戻り量は面７のデイスク軸方向設置巾Ａに
よつて決定される。従つて、第１図に示すように
傾斜面７，７′の設置巾つまり面取り巾A1，A2を
A1＞A2に定めれば、ピストンの戻り量は面取り
巾に略比例するので、熱履歴による変形でデイス
クＤが接近するインナー側ピストン４をデイスク
が逆に離反するアウター側ピストン４′よりも大
きく引き戻すことができる。
て行うデイスクブレーキでは、ピストンシール溝
のピストン開口側エツヂを第３図に詳しく示す傾
斜面７の付設によつて除去する（面取りする）こ
とにより、制動時にピストンシールをピストンの
前進方向に弾性変形させるようにしてあり、ピス
トンの戻り量は面７のデイスク軸方向設置巾Ａに
よつて決定される。従つて、第１図に示すように
傾斜面７，７′の設置巾つまり面取り巾A1，A2を
A1＞A2に定めれば、ピストンの戻り量は面取り
巾に略比例するので、熱履歴による変形でデイス
クＤが接近するインナー側ピストン４をデイスク
が逆に離反するアウター側ピストン４′よりも大
きく引き戻すことができる。
そして、A1＞A2、A1＋A2≦2A（Ａは従来のデ
イスクブレーキにおける１個のピストン戻り量）
に設定すれば所要液量を増加させることなく効果
的に引きずり音を防止できる。A1−A2の寸法差
は、一般的な自動車用デイスクブレーキの場合で
0.05mm以上であれば有効である。
イスクブレーキにおける１個のピストン戻り量）
に設定すれば所要液量を増加させることなく効果
的に引きずり音を防止できる。A1−A2の寸法差
は、一般的な自動車用デイスクブレーキの場合で
0.05mm以上であれば有効である。
ここで、デイスクＤの熱履歴による倒れ方向は
必ずしもインナー側に向くとは限らない。即ち、
その倒れ方向はデイスクの取付ボスｄの屈曲方向
と逆向きであり、取付ボスが図と逆向きに屈曲し
ていたとすればピストンの戻り量はアウター側で
大に設定することになる。
必ずしもインナー側に向くとは限らない。即ち、
その倒れ方向はデイスクの取付ボスｄの屈曲方向
と逆向きであり、取付ボスが図と逆向きに屈曲し
ていたとすればピストンの戻り量はアウター側で
大に設定することになる。
なお、本考案は、デイスクの両側に各１個のピ
ストンを対向させたデイスクブレーキだけでなく
デイスクの片側においてキヤリパに各々２以上の
ピストンを組込んだものにも適用される。
ストンを対向させたデイスクブレーキだけでなく
デイスクの片側においてキヤリパに各々２以上の
ピストンを組込んだものにも適用される。
また、ピストンの引き戻しを他のリトラクト機
構で行うブレーキ、例えば、第２図に示すよう
に、シリンダ１の軸心部にガイド軸８を固定し、
この軸に適度の摩擦抵抗の得られるコイリングブ
ツシユ９を嵌め、一端をブツシユ９に係止させた
ブツシユハウジング１０とピストン４に止着した
座板１１との間に懸架されるスプリング１２の復
元力で制動時にt1＋α（α＝摩擦材の前回制動時
の摩耗量）前進したピストンを制動削除時にt1引
き戻すものもあるが、このようなブレーキにおい
ても同一の考え方を適用できる。この場合のピス
トン戻り量の大小は、非制動時にブツシユハウジ
ング１０と座板１１との間に生じさせる隙間t1の
設定値を変えて調整する。
構で行うブレーキ、例えば、第２図に示すよう
に、シリンダ１の軸心部にガイド軸８を固定し、
この軸に適度の摩擦抵抗の得られるコイリングブ
ツシユ９を嵌め、一端をブツシユ９に係止させた
ブツシユハウジング１０とピストン４に止着した
座板１１との間に懸架されるスプリング１２の復
元力で制動時にt1＋α（α＝摩擦材の前回制動時
の摩耗量）前進したピストンを制動削除時にt1引
き戻すものもあるが、このようなブレーキにおい
ても同一の考え方を適用できる。この場合のピス
トン戻り量の大小は、非制動時にブツシユハウジ
ング１０と座板１１との間に生じさせる隙間t1の
設定値を変えて調整する。
以上の通り、本考案では対向したアクチユエー
タのリトラクト機構による戻り量をデイスクが熱
履歴により変形して冷却時に接近する側で大、離
反する側で小に定め、非制動時にはデイスクの変
形状態下でデイスクと摩擦材との間の隙間をイン
ナー及びアウターの双方において充分に確保し、
しかもブレーキの所要液量を増加させないように
したので、他の性能、コストに悪影響を及ぼすこ
となく引きずり音を効果的に防止することができ
る。
タのリトラクト機構による戻り量をデイスクが熱
履歴により変形して冷却時に接近する側で大、離
反する側で小に定め、非制動時にはデイスクの変
形状態下でデイスクと摩擦材との間の隙間をイン
ナー及びアウターの双方において充分に確保し、
しかもブレーキの所要液量を増加させないように
したので、他の性能、コストに悪影響を及ぼすこ
となく引きずり音を効果的に防止することができ
る。
第１図は、本考案のデイスクブレーキの一例を
示す断面図、第２図は他の実施例の要部を示す断
面図、第３図はピストンシールをリトラクト手段
とした従来ブレーキのピストンシール取付部を示
す断面図である。 １，１′……シリンダ、２，２′……シール溝、
３，３′……ピストンシール、４，４′……ピスト
ン、５……キヤリパ、６，６′……摩擦材、７，
７′……傾斜面、８……ガイド軸、９……コイリ
ングブツシユ、１０……ブツシユハウジング、１
１……座板、１２……スプリング。
示す断面図、第２図は他の実施例の要部を示す断
面図、第３図はピストンシールをリトラクト手段
とした従来ブレーキのピストンシール取付部を示
す断面図である。 １，１′……シリンダ、２，２′……シール溝、
３，３′……ピストンシール、４，４′……ピスト
ン、５……キヤリパ、６，６′……摩擦材、７，
７′……傾斜面、８……ガイド軸、９……コイリ
ングブツシユ、１０……ブツシユハウジング、１
１……座板、１２……スプリング。
Claims (1)
- デイスクを中心に対向配置した摩擦材を対のア
クチユエータで個別に押圧しデイスクに摺接させ
るデイスクブレーキにおいて、対のアクチユエー
タのリトラクト機構による引戻し量を、デイスク
が熱履歴により変形して冷却時に接近する側で
大、離反する側で小に定めたことを特徴とするア
クチユエータ対向型デイスクブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4857885U JPH0210344Y2 (ja) | 1985-03-30 | 1985-03-30 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4857885U JPH0210344Y2 (ja) | 1985-03-30 | 1985-03-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61164826U JPS61164826U (ja) | 1986-10-13 |
| JPH0210344Y2 true JPH0210344Y2 (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=30564971
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4857885U Expired JPH0210344Y2 (ja) | 1985-03-30 | 1985-03-30 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0210344Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5459493B2 (ja) * | 2010-03-23 | 2014-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | ディスクブレーキ装置 |
-
1985
- 1985-03-30 JP JP4857885U patent/JPH0210344Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61164826U (ja) | 1986-10-13 |
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