JPH02102341A - Fail-safe processing method in valve timing changeover control of internal combustion engine - Google Patents
Fail-safe processing method in valve timing changeover control of internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気弁／又は排気弁のバルブタイミングが切
換可能な内燃エンジンのバルブタイミング切換制御に関
し、特にかかる制御においてエンジンの運転状態を検出
するセンサ等のエンジン制御系に異常が発生したときの
フェールセーフ処理方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to valve timing switching control for an internal combustion engine in which the valve timing of an intake valve/exhaust valve can be changed. The present invention relates to a fail-safe processing method when an abnormality occurs in an engine control system such as a sensor.
（従来の技術）
吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを
低回転領域に適した低速バルブタイミング（以下［低速
Ｖ／ＴＪという）と高回転領域に適した高速バルブタイ
ミング（以下「高速Ｖ／ＴＪという）とに切換自在なエ
ンジンにおいて、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とに
応じてバルブタイミングを切換える方法が従来より知ら
れている（例えば特公昭４９−３３２８９号公報）。(Prior art) The valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve is divided into low-speed valve timing (hereinafter referred to as "low-speed V/TJ") suitable for a low-speed range and high-speed valve timing (hereinafter referred to as "high-speed V/TJ") suitable for a high-speed range. A method of switching the valve timing according to the engine speed and the absolute pressure in the intake pipe is conventionally known in an engine capable of switching between the valve timing (referred to as /TJ) (for example, Japanese Patent Publication No. 49-33289).
一方、エンジンに供給する燃料量をエンジン回転数と吸
気管内絶対圧とに応じて設定した基本燃料量マツプに基
づいて決定する方法も周知であって、第６図に示すよう
にエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢ＾とに応じ
て高速Ｖ／Ｔ領域と低速Ｖ／Ｔ領域とを切換える場合、
前記基本燃料量マツプ上の値を夫々のバルブタイミング
に最適な空燃比が得られるように設定することも公知で
ある（例えば実開昭６１−１５７１４３号公報）。On the other hand, there is also a well-known method of determining the amount of fuel to be supplied to the engine based on a basic fuel amount map set according to the engine speed and the absolute pressure in the intake pipe. When switching between the high speed V/T region and the low speed V/T region according to the intake pipe absolute pressure PB^,
It is also known to set the values on the basic fuel amount map so as to obtain the optimum air-fuel ratio for each valve timing (for example, see Japanese Utility Model Application Publication No. 157143/1983).
また、エンジンの運転状態を検出するセンサ等に異常が
発生したことを検出したときには、バルブタイミングを
低速Ｖ／Ｔに固定するようにした異常処理方法が既に本
出願人により提案されている（昭和６３年８月１日に出
願した特許出願）。In addition, the applicant has already proposed an abnormality handling method in which the valve timing is fixed at a low speed V/T when an abnormality is detected in a sensor that detects the operating state of the engine (Showa (Patent application filed on August 1, 1963).
また、」１記従来の制御方法が適用されるエンジン及び
その制御装置におけるバルブタイミングの切換は、具体
的には以下のようにして行なわれる。Moreover, switching of valve timing in an engine and its control device to which the conventional control method described in 1. is applied is specifically performed as follows.
先ず、電子制御ユニットからの指令信号によって電磁弁
が開閉作動し、該電磁弁の開閉に応じて油圧切換弁が開
閉作動する。その結果、バルブタイミングを切換えるた
めの切換機構に供給される油圧が変化し、その油圧の高
／低に応じてバルブタイミングが高速Ｖ／Ｔと低速Ｖ／
Ｔとに切換わる。First, a solenoid valve is opened and closed by a command signal from an electronic control unit, and a hydraulic switching valve is opened and closed in accordance with the opening and closing of the solenoid valve. As a result, the oil pressure supplied to the switching mechanism for switching the valve timing changes, and the valve timing changes between high speed V/T and low speed V/T depending on the high/low oil pressure.
Switches to T.
（発明が解決しようとする課題）
」１記従来の異常処理方法によれば、センサ等の異常発
生検出時にはバルブタイミングを低速Ｖ／Ｔに切り換え
るための指令信号が電子制御ユニットから出力されて電
磁弁に供給されるが、油圧切換弁あるいは切換機構に不
具合が生じて実際のバルブタイミングは低速Ｖ／Ｔに切
換わらず、高速Ｖ／Ｔとなっているような状態が発生す
ることがある。このような場合には、エンジン運転状態
が低速Ｖ／Ｔ領域にあるときでも実際のバルブタイミン
グは高速Ｖ／Ｔとなっている状態が発生することがあり
、以下のような問題を生じる。即ち、エンジン回転数が
第６図の所定回転数Ｎｅ＋より低いときでも例えば３．
ＯＯＯｒｐｍを超えるような比較的高い回転領域にお
いて、」二連のように実際のバルブタイミングが高速Ｖ
／Ｔであるにもががわらず、低速Ｖ／Ｔに適した基本燃
料量に基づいてエンジンに供給する燃料量を決定すると
、混合気の空燃比がリーンとなり、燃焼温度あるいは排
気ガス浄化装置の触媒温度の上昇（例えばｌ 、 ００
０℃を超える程度の」１昇）を引き起こす場合がある。(Problems to be Solved by the Invention) 1. According to the conventional abnormality handling method, when an abnormality is detected in a sensor, etc., a command signal to switch the valve timing to a low-speed V/T is output from the electronic control unit and an electromagnetic However, a problem may occur in the hydraulic switching valve or the switching mechanism, resulting in a situation where the actual valve timing does not switch to the low-speed V/T but instead to the high-speed V/T. In such a case, even when the engine operating state is in the low-speed V/T range, the actual valve timing may be in the high-speed V/T range, resulting in the following problems. That is, even when the engine speed is lower than the predetermined speed Ne+ in FIG.
In a relatively high rotation range exceeding OOO rpm, the actual valve timing is set to high speed V
/T, if the amount of fuel to be supplied to the engine is determined based on the basic fuel amount suitable for low-speed V/T, the air-fuel ratio of the mixture becomes lean, and the combustion temperature or exhaust gas purification device Increase in catalyst temperature (e.g. l, 00
It may cause a temperature rise exceeding 0°C.
その場合、過早点火（プレイグニツシヨン）による、点
火プラグの溶損や高回転でのノッキング、触媒の耐久性
劣化等の問題が発生する。In that case, problems such as melting of the spark plug, knocking at high revolutions, and deterioration of the durability of the catalyst occur due to pre-ignition.
このような問題は、エンジン回転数が高く且つ高負荷の
運転状態においては、より顕著に現われる。Such problems become more noticeable in operating conditions where the engine speed is high and the engine load is high.
本発明は上記問題を解決するためになされたものであり
、エンジンの運転状態を検出するセンサ等を含むエンジ
ン制御系の異常を検出したときにおいても、エンジンに
供給する混合気の空燃比を適切に制御して、燃焼温度あ
るいは排気ガス浄化装置の触媒温度が過度に上昇するこ
とを防止し、プレイグニツシヨンによる点火プラグの溶
損や高回転でのノッキング、触媒耐久性の劣化等の問題
を解消しつる、内燃エンジンのバルブタイミング切換制
御におけるフェールセーフ処理方法を提供することを目
的とする。The present invention has been made to solve the above problem, and even when an abnormality is detected in the engine control system including the sensor that detects the operating state of the engine, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine can be adjusted appropriately. This prevents the combustion temperature or the catalyst temperature of the exhaust gas purification device from rising excessively, and prevents problems such as melting of the spark plug due to pre-ignition, knocking at high revolutions, and deterioration of catalyst durability. An object of the present invention is to provide a fail-safe processing method in valve timing switching control of an internal combustion engine.
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するため本発明は、吸気弁と排気弁の少
なくとも一方のバルブタイミングを低回転領域に適した
低速バルブタイミングと高回転領域に適した高速バルブ
タイミングとに切換自在な電子制御式内燃エンジンの、
電子制御ユニットから切換指示信号を出力してバルブタ
イミングを切換えるバルブタイミング切換制御における
フェールセーフ処理方法において、エンジンの制御系が
正常のとき使用するノーマル用基本燃料量マツプの設定
値に対し、所定運転領域で相対的にリッチ側に設定され
たフェールセーフ用基本燃料量マツプを設け、エンジン
の制御系の異常を検出した場合には、バルブタイミング
を低回転領域と高回転領域の双方において前記低速バル
ブタイミングとする切換指示信号を出力すると共に、エ
ンジン回転数が所定回転数より高いとき前記フェールセ
ーフ用基本燃料量マツプから読み出した値に基づいて、
エンジンに燃料を供給するようにしたものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention sets the valve timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve to a low-speed valve timing suitable for a low-speed region and a high-speed valve timing suitable for a high-speed region. An electronically controlled internal combustion engine that can be switched freely between
In a fail-safe processing method in valve timing switching control in which valve timing is switched by outputting a switching instruction signal from an electronic control unit, a predetermined operation is performed with respect to the setting value of the normal basic fuel amount map used when the engine control system is normal. A fail-safe basic fuel quantity map is set on the relatively rich side in the range, and when an abnormality in the engine control system is detected, the valve timing is set to the low-speed valve in both the low-speed and high-speed ranges. In addition to outputting a switching instruction signal as a timing, when the engine rotation speed is higher than a predetermined rotation speed, based on the value read from the failsafe basic fuel amount map,
It is designed to supply fuel to the engine.
また、上記エンジン回転数に替えて、エンジン負荷又は
エンジンの排気系に設けられた排気ガス浄化装置の触媒
温度又はエンジンの点火プラグの温度が、夫々に対応し
て設定された所定値より高いとき前記フェールセーフ用
基本燃料量マツプから読み出した値に基づいて、エンジ
ンに燃料を供給するようにしてもよい。In addition, in place of the engine speed, when the engine load, the catalyst temperature of the exhaust gas purification device installed in the engine exhaust system, or the engine spark plug temperature are higher than the predetermined values set correspondingly. Fuel may be supplied to the engine based on the value read from the fail-safe basic fuel amount map.
また、エンジン回転数が前記所定回転数より高く且つエ
ンジン負荷が所定負荷より高いとき前記フェールセーフ
用基本燃料量マツプから読み出した値に基づいて、エン
ジンに燃料を供給するようにしてもよい。Further, when the engine rotation speed is higher than the predetermined rotation speed and the engine load is higher than the predetermined load, fuel may be supplied to the engine based on the value read from the fail-safe basic fuel amount map.
尚、本明細書でいうバルブタイミングの切換えとは、バ
ルブの開弁期間とバルブリフト量の両方あるいは一方を
切換えることをいう。Note that switching the valve timing in this specification refers to switching the valve opening period and/or the valve lift amount of the valve.
（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。(Example) An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全体
の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気
弁とを各１対に設けたＤ ＯＨＣ直列４気筒エンジンで
ある。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a control device to which the control method of the present invention is applied, and in the figure, 1 is a DOHC inline four-cylinder engine in which each cylinder is provided with a pair of intake valves and an exhaust valve. It is.
エンジンｌの吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θｔｈ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下ｒＥＣＵＪという）５に供給する。A throttle body 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of an engine 1, and a throttle valve 3' is arranged inside the throttle body 3. Throttle valve 3' has throttle valve opening (θth)
A sensor 4 is connected, and outputs an electric signal according to the opening degree of the throttle valve 3 and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as rECUJ) 5.
燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣ：Ｕ５からの信号により燃ｔ１噴射の開Ｊｒ時間が
制御される。A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of an intake valve (not shown) in the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). It is also electrically connected to the ECU 3, and the opening time of the fuel t1 injection is controlled by a signal from the EC: U5.
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ２２は駆
動回路２１を介してＥＣＵ３に接続されており、ＥＣＵ
３により点火プラグ２２の点火時期θｉｇが制御される
。A spark plug 22 provided for each cylinder of the engine 1 is connected to the ECU 3 via a drive circuit 21.
3 controls the ignition timing θig of the spark plug 22.
また、ＥＣＵ３の出力側には、後述するバルブタイミン
グ切換制御を行なうための電磁弁２３が接続されており
、該電磁弁２３の開閉作動がＥＣＵ３により制御される
。Further, a solenoid valve 23 for performing valve timing switching control, which will be described later, is connected to the output side of the ECU 3, and the opening/closing operation of the solenoid valve 23 is controlled by the ECU 3.
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。On the other hand, an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 8 is provided immediately downstream of the throttle valve 3 via a pipe 7, and the absolute pressure signal converted into an electrical signal by the absolute pressure sensor 8 is supplied to the ECU 3. be done.
また、その下流には吸気温（Ｔ＾）センサ９が取付けら
れており、吸気温Ｔ＾を検出して対応する電気信号を出
力してＥＣＵ３に供給する。Further, an intake temperature (T^) sensor 9 is installed downstream thereof, which detects the intake temperature T^ and outputs a corresponding electric signal to be supplied to the ECU 3.
エンジンｌの本体に装着されたエンジン水温（Ｔｗ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジン１のカム軸
周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン
回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸の１８０度
回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（以下ｒＴＤ
Ｃ信号パルス」という）を出力し、気筒判別センサ１２
は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを
出力するものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ３
に供給される。The engine water temperature (Tw) sensor 10 attached to the main body of the engine l is composed of a thermistor, etc., and detects the engine water temperature (cooling water temperature) Tw and outputs a corresponding temperature signal to perform EC.
Supply to U3. An engine rotational speed (Ne) sensor 11 and a cylinder discrimination (CYL) sensor 12 are attached around the camshaft or crankshaft of the engine 1. The engine rotation speed sensor 11 generates a pulse (rTD hereinafter) at a predetermined crank angle position every 180 degree rotation of the crankshaft of the engine 1.
C signal pulse) is output, and the cylinder discrimination sensor 12
outputs a signal pulse at a predetermined crank angle position of a specific cylinder, and each of these signal pulses is sent to the ECU 3.
supplied to
三元触媒】４はエンジンｌの排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ１５は排
気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排
気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号
を出力しＥＣＵ３に供給する。A three-way catalyst 4 is disposed in the exhaust pipe 13 of the engine 1, and purifies components such as IC, Go, and NOx in the exhaust gas. The 02 sensor 15 as an exhaust gas concentration detector is installed on the upstream side of the three-way catalyst 14 in the exhaust pipe 13, detects the oxygen concentration in the exhaust gas, outputs a signal according to the detected value, and outputs a signal to the ECU 3. supply
ＥＣＵ３には更に車速センサ１６、変速機のシフト位置
を検出するギヤ位置センサ１７及び後述するエンジン１
の給油路（第２図の８８ｉ、８８ｅ）内の油圧を検出す
る油圧中ンサ１８が接続されており、これらのセンサの
検出信号がＥＣＵ３に供給される。The ECU 3 further includes a vehicle speed sensor 16, a gear position sensor 17 that detects the shift position of the transmission, and an engine 1 to be described later.
Hydraulic pressure sensors 18 for detecting the oil pressure in the oil supply passages (88i, 88e in FIG. 2) are connected, and detection signals from these sensors are supplied to the ECU 3.
ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、駆動回路
２１及び電磁弁２３に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。The ECU 3 includes an input circuit 5a having functions such as shaping input signal waveforms from various sensors, correcting voltage levels to predetermined levels, and converting analog signal values into digital signal values.
Central processing circuit (hereinafter referred to as rCPUJ) 5b, CP
A storage means 5c that stores various calculation programs and calculation results executed by the U5b, and an output circuit 5d that supplies drive signals to the fuel injection valve 6, drive circuit 21, and electromagnetic valve 23.
Consists of etc.
ＣＰＵ５ｂは」二連の各種エンジンパラメータ信号に基
づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック
制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々の
エンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状
態に応じ、次式（１）に基づき、前記Ｔ Ｄ Ｃ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを
演算する。The CPU 5b determines various engine operating states such as a feedback control operating range and an open loop control operating range depending on the oxygen concentration in exhaust gas based on the two series of various engine parameter signals, and also determines various engine operating states depending on the engine operating state. , calculates the fuel injection time TOUT of the fuel injection valve 6 in synchronization with the TDC signal pulse based on the following equation (1).
Ｔｏｏｒ＝ＴｊＸＫ＋＋に２− （１）ここに、Ｔｉは
基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内
絶対圧ＰＲ＾とに応じて決定される基本燃料噴射時間で
あり、このＴｉ値を決定するためのＴｊマツプとして、
エンジンの制御系が正常のとき使用するノーマル用’Ｉ
’ｉＮｔ、マツプと、異常を検出したとき使用するフェ
ールセーフ用Ｔｉｐｓマツプとが記憶手段５ｃに記憶さ
れている。ノーマル用Ｔ ｉＮＬマツプは、バルブタイ
ミングを低速バルブタイミングとする運転領域に対して
は低速バルブタイミングに適した値に、また高速バルブ
タイミングとする運転領域に対しては高速バルブタイミ
ングに適した値に設定されており、フェールセーフ用Ｔ
ｉｐｓマツプは、ノーマル用ＴｉＮｔマツプの設定値に
対し、所定運転領域（例えばバルブタイミングを低速バ
ルブタイミングとする運転領域であって、エンジン回転
数Ｎｅが３．００Ｏｒｐｍより高い領域）で、相対的に
リッチ側の値に設定されている。Toor=Tj As a Tj map for determining
Normal 'I' used when the engine control system is normal.
'iNt, map, and a fail-safe tips map used when an abnormality is detected are stored in the storage means 5c. The normal T iNL map is set to a value suitable for low-speed valve timing for the operating range where the valve timing is low-speed valve timing, and a value suitable for high-speed valve timing for the operating range where the valve timing is high-speed valve timing. set, fail-safe T
The ips map has a relative value in a predetermined operating range (for example, an operating range where the valve timing is low-speed valve timing and the engine speed Ne is higher than 3.00 rpm) with respect to the setting value of the normal TiNt map. It is set to a rich value.
ＫＦＳは後述する第７図に示す手法により算出されるフ
ェールセーフ用リッチ化補正係数である。KFS is a fail-safe enrichment correction coefficient calculated by a method shown in FIG. 7, which will be described later.
Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性
の最適化が図られるような所定値に決定される。K1 and K2 are a correction coefficient and a correction variable respectively calculated according to various engine parameter signals, and are set to predetermined values to optimize engine characteristics such as fuel consumption characteristics and engine acceleration characteristics according to engine operating conditions. determined.
ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰＢＡとに応じて点火時期θｉｇを決定する。The CPU 5b further determines the ignition timing θig according to the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure PBA.
ＣＰＵ５ｂは更に後述する第９図に示す手法により、バ
ルブタイミングの切換指示信号を出力して電磁ブｌ’２
３の開閉制御を行なう。The CPU 5b further outputs a valve timing switching instruction signal and switches the electromagnetic valve l'2 by a method shown in FIG. 9, which will be described later.
3 opening/closing control is performed.
ＣＰＵ５ｂは」−述のようにして算出、決定した結果に
基づいて、燃料噴射弁６、駆動回路２１、および電磁弁
２３を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力する
。Based on the results calculated and determined as described above, the CPU 5b outputs a signal for driving the fuel injection valve 6, drive circuit 21, and electromagnetic valve 23 via the output circuit 5d.
第２図はＩｊ記エンジンｌの要部縦断面図であり、シリ
ンダブロック３１内に４つのシリンダ３２が直列に並ん
で設けられ、シリンダブロック３１の上端に結合される
シリンダヘッド３３と、各シリンダ３２に摺動可能に嵌
合されるピストン３４との間には燃焼室３５がそれぞれ
画成される。またシリンダヘッド３３には、各燃焼室３
５の天井面を形成する部分に、一対の吸気口３６及び一
対の排気口３７がそれぞれ設けられ、各吸気口３６はシ
リンダヘッド３３の一方の側面に開［コする吸気ボート
３８に連なり、各排気口３７はシリンダヘッド３３の他
方の側面に開口する排気ボート３９に連なる。FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of a main part of the engine Ij, in which four cylinders 32 are provided in a cylinder block 31 in series, a cylinder head 33 connected to the upper end of the cylinder block 31, and each cylinder A combustion chamber 35 is defined between the piston 34 and the piston 34 slidably fitted in the piston 32 . In addition, each combustion chamber 3 is provided in the cylinder head 33.
A pair of intake ports 36 and a pair of exhaust ports 37 are provided in the portion forming the ceiling surface of the cylinder head 33, and each intake port 36 opens on one side of the cylinder head 33. The exhaust port 37 is connected to an exhaust boat 39 that opens on the other side of the cylinder head 33.
シリンダヘッド３３の各シリンダ３２に対応する部分に
は、各吸気口３６を開閉可能な一対の吸気弁４０ｉと、
各排気口３７を開閉可能な一対の排気弁４０ｅとを案内
すべく、ガイド筒４１１゜４１ｅがそれぞれ嵌合、固定
されており、それらのガイド筒４１４．４１ｅから上方
に突出した各吸気弁４０ｉ及び各ｖ１気弁４０ｅの上端
にそれぞれ組イ１けられる鍔部４２ｉ、４２ｅと、シリ
ンダヘッド３３との間には弁ばね４３ｉ、４３ｅがそれ
ぞれ縮設され、これらの弁ばね４３ｉ、４３ｅにより各
吸気弁４０ｉ及び各排気弁４０ｅは、上方即ち閉弁方向
に付勢されている。In a portion of the cylinder head 33 corresponding to each cylinder 32, a pair of intake valves 40i that can open and close each intake port 36,
In order to guide each exhaust port 37, a pair of exhaust valves 40e that can be opened and closed, guide tubes 411 and 41e are fitted and fixed, respectively, and each intake valve 40i protrudes upward from the guide tubes 414 and 41e. Valve springs 43i, 43e are respectively contracted between the cylinder head 33 and the flanges 42i, 42e assembled at the upper end of each v1 air valve 40e. The intake valve 40i and each exhaust valve 40e are biased upward, that is, in the valve closing direction.
シリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の上端に
結合されるヘッドカバー４４との間には作動室４５が画
成され、この作動室４５内には、各シリンダ３２におけ
る吸気弁４０ｉを開閉駆動するための吸気弁側動弁装置
４７ｉと、各シリンダ３２における排気弁４０ｅを開閉
駆動するための排気弁側動弁装置４７ｅとが収納、配置
される。A working chamber 45 is defined between the cylinder head 33 and a head cover 44 coupled to the upper end of the cylinder head 33, and inside this working chamber 45 there is provided a valve for opening and closing the intake valve 40i in each cylinder 32. An intake valve side valve operating device 47i and an exhaust valve side valve operating device 47e for opening and closing the exhaust valve 40e in each cylinder 32 are housed and arranged.
同動弁装置４７ｉ、４７ｅは、基本的には同一の構成を
有するものであり、以下の説明では吸気弁側動弁装置４
７４について参照符号を添字ｉを付しながら説明し、排
気弁側動弁装置１７ｅについては参照符号に添字ｅをイ
」シて図示するのみとする。The cooperating valve devices 47i and 47e basically have the same configuration, and in the following explanation, the intake valve side valve device 4
74 will be described with reference numeral affixed with the suffix i, and the exhaust valve side valve operating device 17e will only be illustrated with the suffix e added to the reference numeral.
第３図を併せて参照して、吸気弁側動弁装置４７ｊは、
機関のクランク軸（図示せず）から１／２の速度比で回
転駆動されるカムシャフト４８ｉと、各シリンダ３２に
それぞれ対応してカムシャフト４８ｉに設けられる高速
用カム５１ｉ及び低速用カム４９ｉ、５０ｉ （低速
用カム５０ｉは、低速用カム４９ｉと略同形状であって
高速用カム５１ｉに対して、低速用カム４９ｉの反対側
に位置している）と、カムシャフト４８ｉと平行にして
固定配置されるロッカシャフト５２ｉと、各シリンダ３
２にそれぞれ対応してロッカシャフト５２ｉに枢支され
る第１駆動ロツカアーム５３Ｉ、第２駆動ロツカアーム
５４ｊ及び自由ロッカアーム５５ｉと、各シリンダ３２
に対応した各ロッカアーム５３ｊ、５４ｉ、５５ｊ間に
それぞれ設けられる連結切換機構５６ｉとを備える。Referring also to FIG. 3, the intake valve side valve operating device 47j is as follows:
A camshaft 48i that is rotationally driven at a speed ratio of 1/2 from a crankshaft (not shown) of the engine, a high-speed cam 51i and a low-speed cam 49i provided on the camshaft 48i in correspondence with each cylinder 32, respectively. 50i (the low-speed cam 50i has approximately the same shape as the low-speed cam 49i and is located on the opposite side of the low-speed cam 49i to the high-speed cam 51i) and is fixed parallel to the camshaft 48i. The rocker shaft 52i arranged and each cylinder 3
A first driving rocker arm 53I, a second driving rocker arm 54j, and a free rocker arm 55i that are pivotally supported on a rocker shaft 52i in correspondence with each cylinder 32.
A connection switching mechanism 56i is provided between each of the rocker arms 53j, 54i, and 55j corresponding to the above.
第３図において、連結切換機構５６ｊは、第１駆動ロツ
カアーム５３ｉ及び自由ロッカアーム５５ｉ間を連結可
能な第１切換ビン８１と、自由ロッカアーム５５ｉ及び
第２駆動ロッカアーム５４４間を連結可能な第２切換ビ
ン８２と、第１及び第２切換ビン８１．８２の移動を規
制する規制ビン８３と、各ビン８１〜８３を連結解除側
に付勢する戻しばね８４とを備える。In FIG. 3, the connection switching mechanism 56j includes a first switching bin 81 that can connect the first driving rocker arm 53i and the free rocker arm 55i, and a second switching bin 81 that can connect the free rocker arm 55i and the second driving rocker arm 544. 82, a regulating bin 83 that regulates the movement of the first and second switching bins 81 and 82, and a return spring 84 that biases each bin 81 to 83 toward the disconnection side.
第１駆動ロツカアーム５３ｊには、自由ロッカアーム５
５ｉ側に開放した有底の第１ガイド穴８５がロッカシャ
フト５２ｉと平行に穿設されており、この第１ガイド穴
８５に第１切換ビン８１が摺動可能に嵌合され、第１切
換ビン８１の一端と第１ガイド穴８５の閉塞端との間に
油圧室８６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム
５３１には油圧室８６に連通する通路８７が穿設され、
ロッカシャフト５２ｉには給油路８８ｉが設けられ、給
油路８８１は第１駆動ロツカアーム５３１の揺動状態に
拘らず通路８７を介して油圧室８６に常時連通する。The first drive rocker arm 53j includes a free rocker arm 5.
A first guide hole 85 with a bottom and open to the 5i side is bored parallel to the rocker shaft 52i, and the first switching bin 81 is slidably fitted into this first guide hole 85, and the first switching pin 81 A hydraulic chamber 86 is defined between one end of the bottle 81 and the closed end of the first guide hole 85 . Moreover, a passage 87 communicating with the hydraulic chamber 86 is bored in the first drive rocker arm 531.
The rocker shaft 52i is provided with an oil supply passage 88i, and the oil supply passage 881 always communicates with the hydraulic chamber 86 via the passage 87 regardless of the swinging state of the first drive rocker arm 531.
自由ロッカアーム５５１には、第１ガイド穴８５に対応
するガイド孔８９がロッカシャフト５２ｉと平行にして
両側面間にわたって穿設されており、第１切換ビン８１
の他端に一端が当接される第２切換ビン８２がガイド孔
８９に摺動可能に嵌合される。In the free rocker arm 551, a guide hole 89 corresponding to the first guide hole 85 is bored parallel to the rocker shaft 52i and extends between both sides.
A second switching pin 82, one end of which is in contact with the other end, is slidably fitted into the guide hole 89.
第２駆動ロツカアーム５４ｉには、前記ガイド孔８９に
対応する有底の第２ガイド穴９０が自由ロッカアーム５
５ｉ側に開放してロッカシャフト５２ｉと平行に穿設さ
れており、第２切換ビン８５の他端に当接する円盤状の
規制ビン８３が第２ガイド穴９０に摺動可能に嵌合され
る。しかも第２ガイド穴９０の閉塞端には案内筒９１が
嵌合されており、この案内筒９１内に摺動可能に嵌合す
る軸部９２が規制ビン８２に同軸にかつ一体に突設され
る。また戻しばね８４は案内筒９１及び規制ビン８３間
に嵌押されており、この戻しばね８４により各ビン８１
，８２．８３が油圧室８６側にイリ勢される。A bottomed second guide hole 90 corresponding to the guide hole 89 is provided in the second driving rocker arm 54i in the free rocker arm 54i.
5i side and is bored parallel to the rocker shaft 52i, and a disc-shaped regulation bin 83 that abuts the other end of the second switching bin 85 is slidably fitted into the second guide hole 90. . Moreover, a guide tube 91 is fitted into the closed end of the second guide hole 90, and a shaft portion 92 that is slidably fitted into the guide tube 91 is coaxially and integrally protruded with the regulation bin 82. Ru. Further, the return spring 84 is fitted and pushed between the guide tube 91 and the regulating bin 83, and each bin 81
, 82 and 83 are forced toward the hydraulic chamber 86 side.
かかる連結切換機構５６ｊでは、油圧室８６の油圧が高
くなることにより、第１切換ビン８１がガイド孔８９に
嵌合するとともに第２切換ビン８２が第２ガイド穴９０
に嵌合して、各ロッカアーム５３ｉ、５５ｉ、５４ｉが
連結される。また油圧室８６の油圧が低くなると戻しば
ね８４のばね力により第１切換ビン８Ｉが第２切換ビン
８２との当接面を第１駆動ロツカアーム５３ｉ及び自由
ロッカアーム５５ｉ間に対応させる位置まで戻り、第２
切換ビン８２が規制ビン８３との当接面を自由ロッカア
ーム５５ｉ及び第２駆動ロッカアーム５４ｉ間に対応さ
せる位置まで戻るので各ロッカアーム５３ｉ、５５ｉ、
５４ｉの連結状態が解除される。In this connection switching mechanism 56j, as the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 86 increases, the first switching bin 81 fits into the guide hole 89, and the second switching bin 82 fits into the second guide hole 90.
The rocker arms 53i, 55i, and 54i are connected to each other. Furthermore, when the oil pressure in the hydraulic chamber 86 becomes low, the spring force of the return spring 84 causes the first switching bin 8I to return to the position where the contact surface with the second switching bin 82 corresponds between the first drive rocker arm 53i and the free rocker arm 55i. Second
Since the switching bin 82 returns to the position where the contact surface with the regulation bin 83 corresponds between the free rocker arm 55i and the second drive rocker arm 54i, each rocker arm 53i, 55i,
54i is released.
次に、第４図を参照しながら同動弁装置４７ｊ。Next, referring to FIG. 4, the synchronized valve device 47j.
４７ｅへの給油系について説明すると、オイルパン（図
示せず）から油を上げるオイルポンプ（図示せず）にオ
イルギヤラリ９８．９８’が接続され、このオイルギヤ
ラリ９８．９８’から各連結切換機構５６ ｉ、５６ｅ
に油圧が供給されるとともに、動弁装置４７ｉ、４７ｅ
の各潤滑部に潤滑油が供給される。To explain the oil supply system to 47e, an oil gear lary 98.98' is connected to an oil pump (not shown) that pumps oil from an oil pan (not shown), and from this oil gear lary 98.98' each connection switching mechanism 56i is connected. , 56e
At the same time, hydraulic pressure is supplied to the valve train 47i, 47e.
Lubricating oil is supplied to each lubricating part.
オイルギヤラリ９８には、油圧を高、低に切換えて供給
するための切換弁９９が接続されており、各日ツカシャ
フト５２ｊ、５２ｅ内の給油路８８１゜８８ｅは該切換
弁９９を介してオイルギヤラリ９８に接続される。A switching valve 99 for switching and supplying oil pressure between high and low levels is connected to the oil gear 98, and the oil supply passages 881, 88e in the shafts 52j and 52e are connected to the oil gear 98 via the switching valve 99. connected to.
各カムホルダ５９の上面には両カムシャフト４８１゜４
８ｅに対応して平行に延びる通路形成部材＋０２ ｉ
。Both camshafts 481°4 are mounted on the top surface of each cam holder 59.
Passage forming member +02i extending in parallel corresponding to 8e
.
１０２ｅが、複数のボルトによりそれぞれ締着される。102e are each tightened with a plurality of bolts.
各通路形成部材ｌ０２ｉ、 ｌ０２ｅには、両端を閉塞
した低速用潤滑油路＋０４ ｉ 、 １０４ ｅと、高
速用潤滑油路１０５４． ｌ０５ｅとが、相互に並列し
てそれぞれ設けられており、低速用潤滑油路１０４ ｉ
、 ｌ０４ｅはオイルギヤラリ９８′に、高速用潤滑
油路１０５ｉ 。Each passage forming member l02i, l02e includes a low-speed lubricating oil passage +04i, 104e with both ends closed, and a high-speed lubricating oil passage 1054. l05e are provided in parallel with each other, and low-speed lubricating oil passages 104 i
, l04e is a high-speed lubricating oil passage 105i to an oil gear rally 98'.
１０５ｅは給油路８８ｉ、８８ｅに夫々接続される。105e are connected to oil supply paths 88i and 88e, respectively.
また、低速用潤滑油路１０４ｉ、 ｌ０４ｅはカムホル
ダ５９に接続される。Further, the low-speed lubricating oil passages 104i and 104e are connected to the cam holder 59.
切換弁９９は、前記オイルギヤラリ９８に通じる入口ポ
ート１１９と給油路８８ｉ、８８ｅに通じる出口ボート
１２０とを有してシリンダヘッド３の一端面に取付けら
れるハウジング１２１内に、スプール弁１２２が摺動自
在に嵌合されて成る。The switching valve 99 has an inlet port 119 that communicates with the oil gear rally 98 and an outlet boat 120 that communicates with the oil supply passages 88i and 88e, and a spool valve 122 that is slidable within a housing 121 that is attached to one end surface of the cylinder head 3. It is fitted with
ハウジング１２１には、上端をキャップ１２３で閉塞さ
れるシリンダ孔１２４が穿設されており、スプール弁体
１２２は、キャップ１２３との間に作動油圧室１２５を
形成して該シリンダ孔１２４に摺動自在に嵌合される。A cylinder hole 124 whose upper end is closed by a cap 123 is bored in the housing 121, and the spool valve body 122 forms an operating hydraulic chamber 125 between it and the cap 123 and slides into the cylinder hole 124. Can be fitted freely.
しかもハウジング１２１の下部とスプール弁体１２１と
の間に形成されたばね室１２６には、スプール弁体１２
２を上方即ら閉じ方向に向けてイ１勢するばね１２７が
収納される。スプール弁体１２２には、入口ボート＋１
９及び出口ボート１２０間を連通可能な環状凹部１２８
が設けられており、第４図で示すようにスプール弁体１
２２は上動しているときには、スプール弁体１２２は入
口ボート１１９及び出口ボート１２０間を遮断する状態
にある。In addition, the spring chamber 126 formed between the lower part of the housing 121 and the spool valve body 121 has the spool valve body 12
A spring 127 is housed in the spring 127, which biases the opening 2 upwardly, that is, in the closing direction. The spool valve body 122 has an inlet boat +1
an annular recess 128 that allows communication between the exit boat 120 and the exit boat 120;
is provided, and as shown in Fig. 4, the spool valve body 1
22 is moving upward, the spool valve body 122 is in a state of blocking the inlet boat 119 and the outlet boat 120.
ハウジング１２１をシリンダヘッド３３の端面に取４＝
Ｊけた状態で、入口ボート１１９と高速用油圧供給路１
１６との間にはオイルフィルタ１２９が挟持される。又
ハウジング１２１には、入口ボート１１９及び出Ｌ１ボ
ート１２０間を連通ずるオリフィス孔＋３１が穿設され
る。従ってスプール弁体＋２２が閉じ位置にある状態で
、入１」ボー１１１９及び出口ボート１２０間はオリフ
ィス孔＋３１を介して連通されており、オリフィス孔＋
３＋で絞られた油圧が、出口ボート１２０から給油路８
８ｉ、８８ｅに供給される。Attach the housing 121 to the end face of the cylinder head 33 4=
Inlet boat 119 and high-speed hydraulic supply path 1
An oil filter 129 is sandwiched between the oil filter 16 and the oil filter 129 . Further, the housing 121 is provided with an orifice hole +31 that communicates between the inlet boat 119 and the outlet L1 boat 120. Therefore, when the spool valve body +22 is in the closed position, the inlet 1'' boat 1119 and the outlet boat 120 are communicated via the orifice hole +31, and the orifice hole +
The oil pressure throttled at 3+ is transferred from the outlet boat 120 to the oil supply path 8.
8i and 88e.
またハウジング＋２１には、スプール弁体＋２２が閉じ
位置にあるときのみ環状凹部１２８を介して出口ボート
１２０に通じるパイバズボート＋３２が穿設され、この
バイパスポート１３２はシリンダヘッド３３内の上部に
連通ずる。Further, a pie buzz boat +32 is bored in the housing +21 and communicates with the outlet boat 120 via an annular recess 128 only when the spool valve body +22 is in the closed position, and this bypass port 132 communicates with the upper part of the cylinder head 33.
ハウジング１２１には、入口ボート＋１９に常時連通す
る管路１３５が接続されており、この管路１３５は電磁
弁２３を介して管路１３７に接続される。しかも管路１
３７は、キャッカ２３に穿設した接続孔１３８に接続さ
れる。従って電磁弁２３が開弁作動したときに、作動油
圧室１２５に油圧が供給され、この作動油圧室１２５内
に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体＋２２が
開弁方向に駆動される。A conduit 135 is connected to the housing 121 and is in constant communication with the inlet boat +19, and this conduit 135 is connected to a conduit 137 via a solenoid valve 23. Moreover, pipe 1
37 is connected to a connection hole 138 bored in the catcher 23. Therefore, when the electromagnetic valve 23 is operated to open, hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pressure chamber 125, and the spool valve body +22 is driven in the valve opening direction by the hydraulic pressure of the hydraulic pressure introduced into the hydraulic pressure chamber 125.
さらにハウジング１２１には、出口ボート１２０即ち給
油路８８ｉ、８８ｅの油圧を検出するための油圧センサ
１８が取イ１けられ、この油圧センサ１８は、切換弁９
９が正常に作動しているか否かを検出する働きをする。Further, the housing 121 is provided with a hydraulic pressure sensor 18 for detecting the hydraulic pressure of the outlet boat 120, that is, the oil supply passages 88i and 88e.
9 is operating normally.
上述のように構成されたエンジン１の動弁装置４７ｉ、
４７ｅの作動について以下に説明する。A valve train 47i of the engine 1 configured as described above,
The operation of 47e will be explained below.
ここで各動弁装置４７ｉと４７ｅとは同様の作動をする
ので、吸気弁側動弁装置４７ｉの作動についてのみ説明
する。Here, since each of the valve operating devices 47i and 47e operates in the same way, only the operation of the intake valve side valve operating device 47i will be described.
ＥＣＵ３から電磁弁２３に対して開弁指令信号が出力さ
れると、該電磁弁２３が開弁作動し、切換弁９９が開弁
作動して給油路８８ｉの油圧が土性する。その結果、連
結切換機構５６ｉが作動して各ロッカアーム５３ｉ、５
４ｉ、５５ｉが連結状態となり、高速用カム５１ｉによ
って、各ロッカアーム５３ｉ、５４１，５５ｉが一体に
作動し、一対の吸気弁４０ｉが、開弁期間とリフト量を
比較的大きくした高速バルブタイミングで開閉作動あ
する。When the ECU 3 outputs a valve opening command signal to the electromagnetic valve 23, the electromagnetic valve 23 is opened, the switching valve 99 is opened, and the oil pressure in the oil supply path 88i is changed to normal. As a result, the connection switching mechanism 56i operates and each rocker arm 53i, 5
4i and 55i are in a connected state, and each rocker arm 53i, 541, 55i is operated together by the high-speed cam 51i, and the pair of intake valves 40i are opened and closed at high-speed valve timing with a relatively large valve opening period and lift amount. It will start working tomorrow.
一方、ＥＣＵ３から電磁弁２３に対して閉弁指令信号が
出力されると、電磁弁２３、切換弁９９が閉弁作動し、
給油路８８ｊの油圧が低下する。On the other hand, when a valve closing command signal is output from the ECU 3 to the solenoid valve 23, the solenoid valve 23 and the switching valve 99 are operated to close.
The oil pressure in the oil supply path 88j decreases.
その結果、連結切換機構５６ｉが上記と逆に作動して、
各ロッカアーム５３ｊ、５４ｊ、５５ｉの連結状態が解
除され、低速用カム４９ｉ、５０ｉによって夫々対応す
るロッカアーム５３ｊ、５４１が作動し、一対の吸気弁
４０ｉが、開弁期間とリフト量を比較的小さくした低速
バルブタイミングで作動する。As a result, the connection switching mechanism 56i operates in the opposite manner to the above,
The connection state of each rocker arm 53j, 54j, 55i is released, the corresponding rocker arm 53j, 541 is operated by the low speed cam 49i, 50i, and the pair of intake valves 40i have a relatively small opening period and lift amount. Operates with slow valve timing.
次に、本発明に係るバルブタイミング切換制御について
以下に詳述する。Next, valve timing switching control according to the present invention will be described in detail below.
第５図はＥＣＵ３によるバルブタイミングの切換制御、
即ち電磁弁２３に対して出力する信号の出力制御プログ
ラムのフローチャートを示す。本プログラムはＴＤＣ信
号パルス発生毎にこれと同期して実行される。Figure 5 shows valve timing switching control by ECU3.
That is, a flowchart of an output control program for signals output to the solenoid valve 23 is shown. This program is executed in synchronization with each TDC signal pulse generation.
５０１のステップは、ＥＣＵ３に各種センサから正常に
信号が入力されているか否か、又は他の制御系で異常が
既に発生しているか否か、即ちフェールセーフすべきか
否かを判別する。In step 501, it is determined whether signals are being normally inputted to the ECU 3 from various sensors, or whether an abnormality has already occurred in another control system, that is, whether failsafe should be performed.
具体的には吸気管内絶対圧（Ｐｓ＾）センサ８、気筒判
別（Ｃ：ＹＬ）センサ１２、エンジン回転数（ＴＤＣ）
センサ１１、エンジン水温センサ１０、車速センサ１６
からの出力の異常、点火時期制御信号出力及び燃料噴射
制御出力の異常、バルブタイミング制御用電磁弁２３へ
通電される電流量の異常、バルブタイミング制御用電磁
弁２３の開閉に応じた出口ボート１２０の正常な油圧変
化が油圧センサ１８内の油圧スイッチで所定時間経過後
も確認できないという異常等を検出してフェールセーフ
すべきエンジンの運転状態であると判別する。Specifically, the intake pipe absolute pressure (Ps^) sensor 8, cylinder discrimination (C:YL) sensor 12, and engine speed (TDC)
Sensor 11, engine water temperature sensor 10, vehicle speed sensor 16
abnormality in the output from the ignition timing control signal output and fuel injection control output, abnormality in the amount of current supplied to the valve timing control solenoid valve 23, and exit boat 120 according to the opening and closing of the valve timing control solenoid valve 23. It is determined that the engine is in a fail-safe operating state by detecting an abnormality in which a normal change in oil pressure cannot be confirmed by the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18 even after a predetermined period of time has elapsed.
なお、気筒判別（ＣＹＬ）センサ及びＴＤＣセンサのう
ちの一方に異常があるときには他方の出力で該一方の出
力の代用をはかる。Note that when there is an abnormality in one of the cylinder discrimination (CYL) sensor and the TDC sensor, the output of the other is substituted for the output of the other.
ステップ５０１の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちフェールセ
ーフすべきときには後述のステップ５３２に進み、否定
（Ｎｏ）のときにはノーマル用のＴｉＮＬマツプを選択
して（ステップ５３４） 、ステップ５０２詔−
へ進む。If the answer to step 501 is affirmative (YES), that is, fail-safe is required, the process proceeds to step 532, which will be described later. If the answer is negative (no), a normal TiNL map is selected (step 534), and the process proceeds to step 502.
５０２は始動中か否かをＮｅ等により判別するステップ
、５０３はデイレ−タイマの残り時間ｔｓＴがＯになっ
たか否かを判別するステップであり、ｔ、ｓ７を始動中
に所定時間（例えば５秒）にセットしくステップ５０４
）、始動後目１動作作を開始するようにした。５０５は
エンジン水温Ｔｗが設定温度Ｔｗ＋ （例えば６０℃）
より低いか否か、即ち暖機が完了したか否かを判別する
ステップ、５０６は車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ１（ヒ
ステリシスイ１きて例えば８ ｋｍ／ ５ ｋｍ）より
低いか否かを判別するステップ、５０７は当該エンジン
搭載車がマニアル車（ＭＴ）か否かを判別するステップ
、５０８はオートマチック車（ＡＴ）の場合にシフトレ
バ−がパーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レ
ンジになっているか否かを判別するステップ、５０９は
Ｎｅが所定下限値Ｎｅ＋ （例えば４．８００ｒｐｍ）
以上か否かを判別するステップであり、フェールセーフ
中（ステップ５０１の答が肯定（ＹＥＳ））、始動中（
ステップ５０２の答が肯定（ＹＥＳ））及び始動後デイ
レータイマの設定時間ｔｓｒ経過前（ステップ５０３の
答が肯定（ＹＥＳ））、暖機中（ステップ５０５の答が
肯定（ＹＥＳ））、停車中や徐行中（ステップ５０６の
答が肯定（ＹＥＳ））、Ｐ、Ｎレンジであるとき（ステ
ップ５０８の答が肯定（ＹＥＳ）） 、及びＮｅ（Ｎ
ｅ １のときは（ステップ５０９の答が否定（Ｎｏ））
、後述するように電磁弁２３を閉弁してバルブタイミン
グを低速バルブタイミングに保持する。502 is a step of determining whether or not the start is in progress using Ne, etc.; 503 is a step of determining whether the remaining time tsT of the delay timer has reached O; Step 504
), the first operation starts after startup. 505, the engine water temperature Tw is the set temperature Tw+ (for example, 60°C)
In step 506, it is determined whether the vehicle speed V is lower than the extremely low set vehicle speed V1 (for example, 8 km/5 km with hysteresis). A determining step 507 is a step of determining whether the vehicle equipped with the engine is a manual transmission vehicle (MT), and 508 is a step in which the shift lever is set to the parking (P) range or neutral (N) range in the case of an automatic vehicle (AT). In step 509, it is determined whether or not Ne is at a predetermined lower limit Ne+ (for example, 4.800 rpm).
This is a step to determine whether or not the above conditions are met.
If the answer to step 502 is affirmative (YES)), before the set time tsr of the post-start delay timer has elapsed (if the answer to step 503 is affirmative (YES)), during warming up (if the answer to step 505 is affirmative (YES)), or while the vehicle is stopped or When the vehicle is moving slowly (the answer to step 506 is affirmative (YES)), when the vehicle is in the P or N range (the answer to step 508 is affirmative (YES)), and Ne (N
If e is 1 (the answer to step 509 is negative (No))
As will be described later, the solenoid valve 23 is closed to maintain the valve timing at a low speed valve timing.
前記ステップ５０９でＮｅ上Ｎｅ１が成立すると判別さ
れたときは、ステップ５１３に進んでＮｅが所定上限値
Ｎｅ２（例えば５．９００ｒｐｍ）以上か否かの判別を
行なう。ステップ５１３の答が否定（ＮＯ）、即ちＮｅ
（Ｎｅ２が成立するときには、ステップ５１４に進み、
吸気管内絶対圧ＰＢ＾がエンジン回転数Ｎｅに基づいて
次式（２）により算出される判別値以上であるか否かを
判別する。When it is determined in step 509 that Ne over Ne1 holds true, the process proceeds to step 513, where it is determined whether Ne is greater than or equal to a predetermined upper limit value Ne2 (for example, 5.900 rpm). If the answer to step 513 is negative (NO), that is, Ne
(When Ne2 is established, proceed to step 514,
It is determined whether the intake pipe absolute pressure PB^ is greater than or equal to a determination value calculated by the following equation (2) based on the engine rotation speed Ne.
判別値＝ＡＸＮｅ＋Ｂ ・＋＋ （２）ここに、
Ａ、Ｂは第６図に示す前記所定下限値Ｎｅ＋、所定上限
値Ｎｅｚ及び所定圧ＰＢＩ、 ＰＨ１によって次のよう
に決定される定数である。Discriminant value=AXNe+B ・++ (2) Here,
A and B are constants determined as follows based on the predetermined lower limit value Ne+, the predetermined upper limit value Nez, and the predetermined pressures PBI and PH1 shown in FIG.
四−
Ａ＝ （ＰＨＩ−ＰＨ１） ／ （Ｎｅｔ−Ｎｅ２）
Ｂ＝ （Ｎｅ２ＸＰ＋ｕ−Ｎｅ２ＸＰ＋ｕ）／（Ｎｅ
ｔ−Ｎｅ２）即ち、（２）式で算出される判別値は、第
６図のＮｅ＋≦Ｎｅ（Ｎｅ２の範囲における直線ｌ上の
ＰＢＡ値である。4- A= (PHI-PH1) / (Net-Ne2)
B= (Ne2XP+u-Ne2XP+u)/(Ne
t-Ne2), that is, the discriminant value calculated by equation (2) is the PBA value on the straight line l in the range of Ne+≦Ne(Ne2) in FIG.
尚、前記ステップ５０９．５１３．５１４の判別は、第
６図の実線と破線で示すようなヒステリシスが設けられ
ている。Note that the determination in steps 509, 513, and 514 is provided with hysteresis as shown by solid lines and broken lines in FIG.
ステップ５１４の答が否定（Ｎ Ｏ）、即ちＰＢ＾くＡ
ＸＮｅ＋Ｂが成立するときには、後述するステップ５１
５でセットされたデイレ−タイマのタイマ値ｔＶＴＯＦ
Ｆが零か否かを判別しくステップ５１６）、この答が肯
定（ＹＥＳ）ならばステップ５１７で電磁弁２３の閉ブ
ｒ指令、即ち低速バルブタイミングへの切換指令を出す
。又、ＴＯＵＴ≧ＴＶＴ、Ｎｅ≧Ｎｅ＋、ＰＢ＾≧ＡＸ
Ｎｅ十Ｂのいずれかが成立するときには、前記電磁弁開
ブｒデイレ−タイマのタイマ値をｔｖｙｏｐｐ （例え
ば３秒）にセットしてスタートして（ステップ５１５）
、ステップ５１８で電磁弁２３の開弁指令、即ち高速
バルブタイミングへの切換指令を出す。The answer to step 514 is negative (NO), i.e. PBﾾA
When XNe+B is established, step 51 described below
The timer value tVTOF of the delay timer set in 5
It is determined whether F is zero or not (step 516). If the answer is affirmative (YES), a command to close the solenoid valve 23, that is, a command to switch to low speed valve timing is issued in step 517. Also, TOUT≧TVT, Ne≧Ne+, PB＾≧AX
When any of Ne and B is established, the timer value of the solenoid valve opening r delay timer is set to tvyopp (for example, 3 seconds) and started (step 515).
In step 518, a command to open the solenoid valve 23, that is, a command to switch to high-speed valve timing is issued.
前記ステップ５１７で閉弁指令を出したときには、ステ
ップ５１９で油圧センサ１８内の油圧スイッチがオンし
たか否か、即ち給油路８８４，８８ｅの油圧が低圧にな
ったか否かを判別する。この答が肯定（Ｙ Ｅ Ｓ）、
即ち、油圧スイッチがオンしたときには、ステップ５２
１で低速バルブタイミング切換デイレ−タイマの残り時
間１ルｖ７が０になったか否かを判別する。ステップ５
２１の答が肯定（ＹＥＳ）即ち、ｔＬｖｙ＝ｏになった
ときには、ステップ５２３で高速バルブタイミング切換
デイレ−タイマの残り時間ｔ、ｕｖｙを設定時間（例え
ば０．１秒）にセットし、次にステップ５２５で燃料の
噴射制御ルーチンで使用するＴｉマツプと点火時期マツ
プとしてそれぞＴｉＬマツプと低速バルブタイミング用
点火時期マツプ（θｉｇＬマツプ）とを選択する処理を
行ない、続くステップ５２７でレブリミツタ値Ｎｏｐｃ
を低速バルブタイミング用の値ＮＩＩＰＣＩとする処理
を行なう。When the valve closing command is issued in step 517, it is determined in step 519 whether the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18 has been turned on, that is, whether the oil pressure in the oil supply paths 884, 88e has become low pressure. This answer is affirmative (YES)
That is, when the oil pressure switch is turned on, step 52
1, it is determined whether the remaining time v7 of the low speed valve timing switching delay timer has become 0 or not. Step 5
21 is affirmative (YES), that is, when tLvy=o, in step 523, the remaining time t and uvy of the high-speed valve timing switching delay timer are set to the set time (for example, 0.1 seconds), and then In step 525, the Ti map and the ignition timing map for low speed valve timing (θigL map) are selected as the Ti map and ignition timing map used in the fuel injection control routine, respectively, and in the subsequent step 527, the rev limiter value Nopc is selected.
Processing is performed to set the value NIIPCI for low-speed valve timing.
上記レブリミッタ値Ｎｏｐｃは、エンジン回転数Ｎｅが
このリブリミッタ値ＮＨＦＣ以上のとき燃料をカットし
て、エンジンの過回転を防止するためものであり、タイ
ミングベルトに作用する荷重を考慮して、このレブリミ
ッタ値を、低速バルブタイミングでは比較的低い値ＮＩ
ＩＰＣＩ （例えば７５００ｒｐｍ） 。The above-mentioned rev limiter value Nopc is to cut the fuel when the engine speed Ne is equal to or higher than the rev limiter value NHFC to prevent the engine from over-speeding.The rev limiter value Nopc is set in consideration of the load acting on the timing belt. , the relatively low value NI at low speed valve timing
IPCI (e.g. 7500 rpm).
高速バルブタイミングでは比較的高い値ＮＨＦＣＩ（例
えば８１００ｒｐｍ）に設定するようにしている。The high-speed valve timing is set to a relatively high value NHFCI (for example, 8100 rpm).
一方、前記ステップ５１８で開弁指令を出したときには
、ステップ５２０で油圧センサ１８内の油圧スイッチが
オフしたか否か、即ち給油路８８ｊ。On the other hand, when the valve opening command is issued in step 518, it is determined in step 520 whether the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18 is turned off, that is, the oil supply path 88j.
８８ｅの油圧が高圧になったか否かを判別する。It is determined whether the oil pressure of 88e has become high pressure.
その答が肯定（ＹＥＳ）、即ち、油圧スイッチがオフし
たときは、ステップ５２２で高速バルブタイミング切換
デイレ−タイマの残り時間Ｌ ｎｖ ｒが０になったか
否かを判別する。ステップ５２２の答が肯定（ＹＥＳ）
、即ちｔ、ｏｖ丁＝０になったときには、ステップ５２
４で低速バルブタイミング切換デイレ−タイマの残り時
間ｔｔｖｒを設定時間（例えば０．２秒）にセットし、
続くステップ５２８でＮｏｐｃを高速バルブタイミング
用の値Ｎ１１ＦＣ２とする処理を行なう。If the answer is affirmative (YES), that is, when the oil pressure switch is turned off, it is determined in step 522 whether the remaining time L nv r of the high-speed valve timing switching delay timer has become zero. The answer to step 522 is affirmative (YES)
, that is, when t, ov = 0, step 52
4, set the remaining time ttvr of the low-speed valve timing switching delay timer to the set time (for example, 0.2 seconds),
In the following step 528, Nopc is set to a value N11FC2 for high-speed valve timing.
ところで、上記した両切換デイレータイマｔｌｌＶＴ＋
ｔＬＶＴの設定時間は、電磁弁２３が開閉されてから切
換弁９９が切換わり、給油路８８ｉ、８８ｅの油圧が変
化して全シリンダの連結切換機構５６１゜５６ｅの切換
動作が完了するまでの応答遅れ時間に合わせて設定され
ており、電磁弁２３の開から閏への切換時、油圧センサ
１８内の油圧スイッチがオンするまでは、プログラムは
５１９→５２２→５２４→５２８の順に進み、オン後も
全シリンダの連結切換機構５６ ｔ、５６ｅが低速バル
ブタイミング側に切換わるまでは、５１９→５２１→５
２８の順に進み、又電磁弁２３や切換弁９９の故障等で
閉弁指令が出されても切換弁９９が閉じ側に切換わらず
、いつまでたっても油圧センサ１８内の油圧スイッチが
オンしないときも、上記と同様に５１９→５２２→５２
４→５２８の順に進み、結局全シリンダの連結切換機構
５６ ｉ、５６ｅが低速バルブタイミング側に切換わら
ない限り、燃料の噴射制御は高速バルブタイミングに適
合したものに帷持される。電磁弁２３の閉から開への切
換時も、」１記と同様にして、全シリンダの連結切換機
構５６４，５６ｅが高速バルブタイミング側に切換わら
ない限り、燃料の噴射制御は低速バルブタイミングに適
合したものに維持される。By the way, the above-mentioned double switching delay timer tllVT+
The setting time of tLVT is the response from when the solenoid valve 23 is opened and closed until the switching valve 99 switches, the oil pressure of the oil supply passages 88i and 88e changes, and the switching operation of the connection switching mechanisms 561 and 56e for all cylinders is completed. The program is set according to the delay time, and when the solenoid valve 23 is switched from open to leap, the program proceeds in the order of 519 → 522 → 524 → 528 until the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18 is turned on, and after it is turned on, 519 → 521 → 5 until the connection switching mechanisms 56t and 56e for all cylinders are switched to the low speed valve timing side.
28, and when the switching valve 99 does not switch to the closing side even if a valve closing command is issued due to a failure of the solenoid valve 23 or switching valve 99, and the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18 does not turn on. Similarly to the above, 519 → 522 → 52
4 → 528, and unless the connection switching mechanisms 56 i and 56 e of all cylinders are eventually switched to the low speed valve timing side, the fuel injection control is kept at the one that is compatible with the high speed valve timing. When the solenoid valve 23 is switched from closed to open, the fuel injection control is performed at the low-speed valve timing unless the coupling switching mechanisms 564 and 56e for all cylinders are switched to the high-speed valve timing side in the same way as described in 1. maintained in conformity.
一方、前記ステップ５０２の答が肯定（ＹＥＳ）、又は
前記ステップ５０３の答が否定（ＮＯ）、又は前記ステ
ップ５０５．５０６の答が肯定（ＹＥＳ）のとき、即ち
、始動中及び始動後設定時間経過前、暖機中、停車中又
は徐行中のときには、ステップ５２９に進んで電磁弁２
３の閉弁指令を出し、ステップ５２９から５２３→５２
７の順に進む。前記ステップ５０８においてＮ、Ｐレン
ジの場合は、ステップ５３０に進んで前回ループでエン
ジン運転状態が高速バルブタイミング領域にあったか否
かを判別し、又前記ステップ５０９においてＮｅ＜Ｎｅ
＋が成立するときも、前記ステップ５３０に進む。ステ
ップ５３０の答が肯定（ＹＥＳ）のとき、即ち前回ルー
プで高速バルブタイミング領域にあったときは、前記電
磁弁開弁デイレ−タイマのタイマ値ｔＶＴＯＦＦを零に
して（ステップ５３１） 、ステップ５１７に進み、ス
テップ５３０の答が否定（Ｎｏ）のとき、即ち前回低速
バルブタイミング領域にあったとき、換言すれば全シリ
ンダの連結切換機構５６ ｉ、５６ｅが高速バルブタイ
ミング側に切換えられていないときには、上記と同様に
５２９→５２３→５２７の順に進み、油圧センサ１８内
の油圧スイッチとは係りなく低速バルブタイミングに適
合した燃料の噴射制御を行なう。これは油圧センサ１８
内の油圧スイッチが断線等によりオフしっばなしになっ
たときの対策である。On the other hand, when the answer to step 502 is affirmative (YES), or the answer to step 503 is negative (NO), or the answer to steps 505 and 506 is affirmative (YES), that is, the set time during and after startup. If the time has not passed, the vehicle is warming up, the vehicle is stopped, or the vehicle is driving slowly, the process proceeds to step 529 and the solenoid valve 2 is closed.
Issue the valve closing command 3, and proceed from steps 529 to 523 → 52
Proceed in the order of 7. If it is in the N or P range in step 508, the process proceeds to step 530, where it is determined whether or not the engine operating state was in the high-speed valve timing region in the previous loop, and in step 509, if Ne<Ne
When + is established, the process also proceeds to step 530. If the answer to step 530 is affirmative (YES), that is, if the previous loop was in the high-speed valve timing region, the timer value tVTOFF of the solenoid valve opening delay timer is set to zero (step 531), and the process proceeds to step 517. When the answer to step 530 is negative (No), that is, when the previous valve timing was in the low speed valve timing region, in other words, when the connection switching mechanisms 56i and 56e of all cylinders have not been switched to the high speed valve timing side, In the same way as above, the process proceeds in the order of 529→523→527, and fuel injection control is performed in accordance with the low-speed valve timing, regardless of the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18. This is oil pressure sensor 18
This is a measure to be taken when the internal hydraulic switch is permanently turned off due to wire breakage, etc.
ところで、」−記したＮＩＩＦＣＩはＮｅ２より高く設
定されており、通常はＮｅがＮｏｐｃ＋に上昇する前に
バルブタイミングが高速バルブタイミングに切換わって
、Ｎｏｐｃの値がＮ１１ＦＣ２に切換えられるため、Ｎ
ＩＩＦＣＩでの燃料カットは行なわれない。これに対し
、ステップ５０２〜５０８からステップ５２９に進む運
転状態では、空炊し等によりＮｅがＮｅ２を上回っても
低速バルブタイミングに保持されるため、Ｎ ＩＩ Ｆ
ＣＩでの燃料カットが行なわれる。又低速バルブタイミ
ングから高速バルブタイミングに切換わっても、ｔｌｌ
ＶＴが０になるまで、即ち連結機構５６１゜５６ｅが実
際に高速バルブタイミング側に切換るまでは、Ｎｏｐｃ
＋での燃料カットが行なわれる。By the way, NIIFCI marked with "-" is set higher than Ne2, and normally before Ne rises to Nopc+, the valve timing is switched to high-speed valve timing and the value of Nopc is switched to N11FC2, so N
There will be no fuel cut at IIFCI. On the other hand, in the operating state where the process proceeds from steps 502 to 508 to step 529, the low valve timing is maintained even if Ne exceeds Ne2 due to dry cooking, etc.
A fuel cut is performed at the CI. Also, even when switching from low-speed valve timing to high-speed valve timing, tll
Until VT becomes 0, that is, until the coupling mechanism 561゜56e actually switches to the high-speed valve timing side, Nopc
+ fuel cut is performed.
一方、前記ステップ５０１の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち
フェールセーフ中のときには、電磁弁２３の閉弁指令を
出しくステップ５３２） 、後述するフェールセーフ処
理を実行して（ステップ５３３） 、前記ステップ５２
７に進む。On the other hand, if the answer to step 501 is affirmative (YES), that is, if fail-safe is in effect, a valve closing command is issued to the solenoid valve 23 (step 532), and a fail-safe process to be described later is executed (step 533). 52
Proceed to step 7.
第７図は前記ステップ９３３のフェールセーフ処理の実
施例を示す。第１の実施例（同図（ａ））では、エンジ
ン回転数Ｎｅがマツプ選択用所定回転数Ｎｅｖｓ（例え
ば３．ＯＯＯｒｐｍ）より高いときには、フェールセー
フ用の１ｉｐｓマツプを選択し、エンジン回転数Ｎｅが
前記所定回転数ＮｅＦｓ以下のときには、ノーマル用の
゛ｒｉＮＬマツプを選択する。FIG. 7 shows an embodiment of the fail-safe process in step 933. In the first embodiment ((a) of the same figure), when the engine speed Ne is higher than the predetermined speed Nevs for map selection (for example, 3.OOOrpm), the 1ips map for failsafe is selected, and the engine speed Ne is less than the predetermined rotational speed NeFs, the normal RINL map is selected.
前述したように、フェールセーフ用のＴｊｐｓマツプの
値はノーマル用のＴｉＮｔマツプの値に対して相対的に
リッチ側に設定されているので、上記第７図（ａ）の手
法によれば、フェールセーフ中に電磁弁２３に対して閉
弁指令を出力しているにもかかわらず、切換弁９９ある
いは連結切換機構５６ｉ、５６ｅ等に不具合が生じて実
際のバルブタイミングは高速バルブタイミングとなって
いるような場合であっても、混合気の空燃比がリーン化
して燃焼温度あるいは排気ガス浄化装置内の触媒温度が
過渡に土性することを防止し、プレイグニツシヨンによ
る点火プラグの溶損や高回転でのノッキング、触媒の耐
久性劣化等の問題が発生することを防止することができ
る。As mentioned above, the value of the Tjps map for failsafe is set to the rich side relative to the value of the TiNt map for normal, so according to the method shown in FIG. Even though a valve closing command is output to the solenoid valve 23 during safe operation, a malfunction has occurred in the switching valve 99 or the connecting switching mechanisms 56i, 56e, etc., and the actual valve timing is high-speed valve timing. Even in such cases, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes lean and the combustion temperature or the catalyst temperature in the exhaust gas purification device is prevented from becoming excessively low. It is possible to prevent problems such as knocking during rotation and deterioration of catalyst durability.
また、」１記問題は吸気管内絶対圧ＰＢ＾が高い高負荷
時にも発生し易いので、第７図（ｂ）に示すように吸気
管内絶対圧ＰＥＡがマツプ選択用所定圧ＰＢＦＳ （例
えば６５０ｍｍｌ１ｇ）より高いとキニハ、フェールセ
ーフ用のＴ”ｉｐｓマツプを選択し、吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂ＾が前記所定圧Ｐ ＢＦＳ以下のときには、ノーマル
用のＴｉｕｔマツプを選択する。In addition, since the problem described in item 1 is likely to occur under high load when the absolute pressure inside the intake pipe PB^ is high, as shown in Fig. 7(b), the absolute pressure inside the intake pipe PEA is set to the predetermined pressure PBFS for map selection (for example, 650 mml 1 g). If it is higher, select the fail-safe T”ips map and increase the intake pipe absolute pressure P.
When B^ is less than the predetermined pressure PBFS, the normal Tiut map is selected.
更に同図（ｃ）に示す変形例は、エンジン回転数Ｎｅが
前記所定回転数ＮｅＦｓより高＜ （Ｎｅ）Ｎｅｐｓ）
、且つ吸気管内絶対圧ＰＢ＾が前記所定圧ＰＢＦＳよ
り高い（Ｐ ＢＡ＞ Ｐ ＢＦＳ）ときには、フェール
セーフ用のＴｉＦｓマツプを選択し、Ｎｅ≦ＮｅＦｓ又
はＰ＋＋＾≦Ｐ Ｂｐｓが成立するときには、ノーマル
用のＴｉＮＬマツプを選択するものである。Furthermore, in the modified example shown in FIG.
, and when the intake pipe absolute pressure PB^ is higher than the predetermined pressure PBFS (PBA>PBFS), the fail-safe TiFs map is selected, and when Ne≦NeFs or P++＾≦PBps holds, the normal TiFs map is selected. The TiNL map is selected.
また、同図（ｄ）の変形例では排気ガス浄化装置の触媒
の温度ＴＣＡＴを検出し、触媒温度１．’ＣＡＴが所定
触媒温度ＴＣＡＴＦＳ （例えば１，０００℃）より高
い（Ｔｃ、ｉ、■＞Ｔｃ＾ｙｐｓ）ときには、フェール
セーフ用のＴｉｐｓマツプを選択し、Ｔ ＣＡＴ≦Ｔｃ
＾ｙｐｓが成立するときには、ノーマル用のＴｉＮＬマ
ツプを選択する。Further, in the modification shown in FIG. 2(d), the temperature TCAT of the catalyst of the exhaust gas purification device is detected, and the catalyst temperature 1. 'When CAT is higher than the predetermined catalyst temperature TCATFS (e.g. 1,000°C) (Tc, i, ■>Tc^yps), select the failsafe Tips map and set TCAT≦Tc
When ^yps is established, the normal TiNL map is selected.
更に、同図（ｅ）の変形例では、点火プラグの温度’ｒ
ＰＬＧを検出腰プラグ温度ＴＰＬＯが所定プラグ温度Ｔ
ＰＬＯＦＳ （例えば９５０℃）より高い（ＴｐＬｃ）
’Ｉ’ｒＬｃｐｓ）ときには、フェールセーフ用のＴｉ
ｐｓマツプを選択し、Ｔ”ＰＬＯ≦ＴＰＬ［ｌＦＳが成
立するときには、ノーマル用の”Ｉ’ｊＮＬマツプを選
択する。Furthermore, in the modified example shown in FIG.
PLG is detected waist plug temperature TPLO is the predetermined plug temperature T
Higher (TpLc) than PLOFS (e.g. 950°C)
'I'rLcps) Sometimes fail-safe Ti
ps map is selected, and when T''PLO≦TPL[lFS holds, the normal ``I'jNL map is selected.
（発明の効果）
以上詳述したように本発明は、吸気弁と排気弁の少なく
とも一方のバルブタイミングを低回転領域に適した低速
バルブタイミングと高回転領域に適した高速バルブタイ
ミングとに切換自在な電子制御式内燃エンジンの、電子
制御ユニットから切換指示信号を出力してバルブタイミ
ングを切換えるバルブタイミング切換制御におけるフェ
ールセーフ処理方法において、エンジンの制御系が正常
のとき使用するノーマル用基本燃料量マツプの設定値に
対し、所定運転領域で相対的にリッチ側に設定されたフ
ェールセーフ用基本燃料量マツプを設け、エンジンの制
御系の異常を検出した場合には、バルブタイミングを低
回転領域と高回転領域の双方において前記低速バルブタ
イミングとする切換指示信号を出力すると共に、エンジ
ン回転数が所定回転数より高いときＭｊ記ラフェールセ
ーフ用基本燃料量マツプら読み出した値に基づいて、エ
ンジンに燃料を供給するようにしたので、エンジンの運
転状態を検出するセンサ等を含むエンジン制御系の異常
を検出したときにおいても、エンジンに供給する混合気
の空燃比を適切に制御して、燃焼温度あるいは排気ガス
浄化装置の触媒温度が過度に」二４することを防止し、
プレイグニッショ４゜
ンによる点火プラグの溶損及び高回転でのノッキング、
触媒耐久性の劣化等の問題を解決することができるとい
う効果を奏する。(Effects of the Invention) As detailed above, the present invention allows the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve to be freely switched between low-speed valve timing suitable for a low-speed range and high-speed valve timing suitable for a high-speed range. A normal basic fuel quantity map used when the engine control system is normal in a fail-safe processing method for valve timing switching control of an electronically controlled internal combustion engine that outputs a switching instruction signal from the electronic control unit to switch the valve timing. A fail-safe basic fuel amount map is set to be relatively rich in a predetermined operating range for the setting value of It outputs a switching instruction signal to set the low-speed valve timing in both rotational ranges, and when the engine rotational speed is higher than a predetermined rotational speed, it supplies fuel to the engine based on the value read from the basic fuel amount map for Lafayre safe written in Mj. As a result, even when an abnormality is detected in the engine control system, including sensors that detect engine operating conditions, the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine can be appropriately controlled to reduce the combustion temperature or exhaust gas. Preventing the catalyst temperature of the gas purification device from becoming excessively high,
Melting of the spark plug due to pre-ignition 4° and knocking at high speed,
This has the effect of being able to solve problems such as deterioration of catalyst durability.
また、請求項２に記載したように、上記エンジン回転数
に替えてエンジン負荷が所定負荷より高いときに、前記
フェールセーフ用基本燃料量マツプから読み出した値に
基づいてエンジンに燃料を供給するようにしたり、請求
項３に記載したように、エンジン回転数が前記所定回転
数より高く且つエンジン負荷が前記所低負荷より高いと
きには、前記フェールセーフ用基本燃料量マツプから読
み出した値に基づいてエンジンに燃料を供給するように
したり、請求項４，５に記載したように、排気ガス浄化
装置の触媒温度が所定触媒温度より高いとき、あるいは
点火プラグの温度が所定プラグ温度より高いときに、前
記フェールセーフ用基本燃料量マツプから読み出した値
に基づいてエンジンに燃料を供給するようにしても、上
述と同様の効果を奏する。Further, as described in claim 2, fuel is supplied to the engine based on a value read from the fail-safe basic fuel amount map when the engine load is higher than a predetermined load instead of the engine speed. or, as described in claim 3, when the engine speed is higher than the predetermined rotation speed and the engine load is higher than the predetermined low load, the engine speed is adjusted based on the value read from the fail-safe basic fuel amount map. or as described in claims 4 and 5, when the catalyst temperature of the exhaust gas purification device is higher than the predetermined catalyst temperature, or when the temperature of the spark plug is higher than the predetermined plug temperature, Even if fuel is supplied to the engine based on the value read from the fail-safe basic fuel amount map, the same effect as described above can be achieved.
第１図は本発明のフェールセーフ処理方法を適用するエ
ンジン及び制御装置の全体構成図、第２図はエンジンの
要部縦断面図、第３図は連結切換機構を示す横断面図、
第４図は給油系統及び油圧切換装置を示す図、第５図は
バルブタイミングの切換制御ルーチンのフローチャート
、第６図はバルブタイミングの切換特性を示す図、第７
図はフェールセーフ処理用サブルーチンのフローチャー
トである。
１・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ） 、６・・・燃料噴射弁、１１・・・エ
ンジン回転数センサ、２３・・・電磁弁、４０ｉ・・・
吸気弁、４０ｅ・・・排気弁、４７ｉ、４７ｅ・・・動
弁装置、８８ｉ、８８ｅ・・・給油路、９９・・・切換
弁。
出願人 本田技研工業株式会社FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine and a control device to which the fail-safe processing method of the present invention is applied, FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the main parts of the engine, and FIG. 3 is a cross-sectional view showing a connection switching mechanism.
Figure 4 is a diagram showing the oil supply system and hydraulic switching device, Figure 5 is a flowchart of the valve timing switching control routine, Figure 6 is a diagram showing the valve timing switching characteristics, and Figure 7 is a diagram showing the valve timing switching characteristics.
The figure is a flowchart of a subroutine for fail-safe processing. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Internal combustion engine, 5... Electronic control unit (ECU), 6... Fuel injection valve, 11... Engine rotation speed sensor, 23... Solenoid valve, 40i...
Intake valve, 40e...Exhaust valve, 47i, 47e...Valve train, 88i, 88e...Oil supply path, 99...Switching valve. Applicant Honda Motor Co., Ltd.
Claims (1)
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式内燃エンジンの、電子制御ユニットから切換指示
信号を出力してバルブタイミングを切換えるバルブタイ
ミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法におい
て、エンジンの制御系が正常のとき使用するノーマル用
基本燃料量マップの設定値に対し、所定運転領域で相対
的にリッチ側に設定されたフェールセーフ用基本燃料量
マップを設け、エンジンの制御系の異常を検出した場合
には、バルブタイミングを低回転領域と高回転領域の双
方において前記低速バルブタイミングとする切換指示信
号を出力すると共に、エンジン回転数が所定回転数より
高いとき前記フェールセーフ用基本燃料量マップから読
み出した値に基づいて、エンジンに燃料を供給すること
を特徴とする内燃エンジンのバルブタイミング切換制御
におけるフェールセーフ処理方法。 ２、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式内燃エンジンの、電子制御ユニットから切換指示
信号を出力してバルブタイミングを切換えるバルブタイ
ミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法におい
て、エンジンの制御系が正常のとき使用するノーマル用
基本燃料量マップの設定値に対し、所定運転領域で相対
的にリッチ側に設定されたフェールセーフ用基本燃料量
マップを設け、エンジンの制御系の異常を検出した場合
には、バルブタイミングを低回転領域と高回転領域の双
方において前記低速バルブタイミングとする切換指示信
号を出力すると共に、エンジン負荷が所定負荷より高い
とき前記フェールセーフ用基本燃料量マップから読み出
した値に基づいて、エンジンに燃料を供給することを特
徴とする内燃エンジンのバルブタイミング切換制御にお
けるフェールセーフ処理方法。 ３、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式内燃エンジンの、電子制御ユニットから切換指示
信号を出力してバルブタイミングを切換えるバルブタイ
ミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法におい
て、エンジンの制御系が正常のとき使用するノーマル用
基本燃料量マップの設定値に対し、所定運転領域で相対
的にリッチ側に設定されたフェールセーフ用基本燃料量
マップを設け、エンジンの制御系の異常を検出した場合
には、バルブタイミングを低回転領域と高回転領域の双
方において前記低速バルブタイミングとする切換指示信
号を出力すると共に、エンジン回転数が所定回転数より
高く、且つエンジン負荷が所定負荷より高いとき前記フ
ェールセーフ用基本燃料量マップから読み出した値に基
づいて、エンジンに燃料を供給することを特徴とする内
燃エンジンのバルブタイミング切換制御におけるフェー
ルセーフ処理方法。 ４、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式内燃エンジンの、電子制御ユニットから切換指示
信号を出力してバルブタイミングを切換えるバルブタイ
ミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法におい
て、エンジンの制御系が正常のとき使用するノーマル用
基本燃料量マップの設定値に対し、所定運転領域で相対
的にリッチ側に設定されたフェールセーフ用基本燃料量
マップを設け、エンジンの制御系の異常を検出した場合
には、バルブタイミングを低回転領域と高回転領域の双
方において前記低速バルブタイミングとする切換指示信
号を出力すると共に、エンジンの排気系に設けられた排
気ガス浄化装置の触媒温度が所定温度より高いとき前記
フェールセーフ用基本燃料量マップから読み出した値に
基づいて、エンジンに燃料を供給することを特徴とする
内燃エンジンのバルブタイミング切換制御におけるフェ
ールセーフ処理方法。 ５、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式内燃エンジンの、電子制御ユニットから切換指示
信号を出力してバルブタイミングを切換えるバルブタイ
ミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法におい
て、エンジンの制御系が正常のとき使用するノーマル用
基本燃料量マップの設定値に対し、所定運転領域で相対
的にリッチ側に設定されたフェールセーフ用基本燃料量
マップを設け、エンジンの制御系の異常を検出した場合
には、バルブタイミングを低回転領域と高回転領域の双
方において前記低速バルブタイミングとする切換指示信
号を出力すると共に、エンジンの点火プラグの温度が所
定温度より高いとき前記フェールセーフ用基本燃料量マ
ップから読み出した値に基づいて、エンジンに燃料を供
給することを特徴とする内燃エンジンのバルブタイミン
グ切換制御におけるフェールセーフ処理方法。[Claims] 1. An electronically controlled internal combustion engine that can freely switch the valve timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve between low-speed valve timing suitable for a low-speed range and high-speed valve timing suitable for a high-speed range. , in a fail-safe processing method in valve timing switching control in which a switching instruction signal is output from an electronic control unit to switch valve timing, a predetermined value is set for the normal basic fuel amount map used when the engine control system is normal. A fail-safe basic fuel quantity map is set on the relatively rich side in the operating range, and when an abnormality in the engine control system is detected, the valve timing is adjusted to the low speed range in both the low rotation range and the high rotation range. The internal combustion engine is characterized by outputting a switching instruction signal for valve timing, and supplying fuel to the engine based on a value read from the fail-safe basic fuel amount map when the engine speed is higher than a predetermined speed. Fail-safe processing method for engine valve timing switching control. 2. Switching from the electronic control unit of an electronically controlled internal combustion engine that can freely switch the valve timing of at least one of the intake valve and exhaust valve between low-speed valve timing suitable for a low-speed range and high-speed valve timing suitable for a high-speed range. In a fail-safe processing method in valve timing switching control that outputs an instruction signal to switch valve timing, the control system calculates the relative value in a given operating range to the setting value of the normal basic fuel amount map used when the engine control system is normal. A fail-safe basic fuel amount map set to the rich side is provided, and when an abnormality in the engine control system is detected, a switching instruction is given to change the valve timing to the above-mentioned low-speed valve timing in both the low-speed region and the high-speed region. A failure in valve timing switching control for an internal combustion engine, characterized in that a signal is output and fuel is supplied to the engine based on a value read from the fail-safe basic fuel amount map when the engine load is higher than a predetermined load. Safe processing method. 3. Switching from the electronic control unit of an electronically controlled internal combustion engine that can freely switch the valve timing of at least one of the intake valve and exhaust valve between low-speed valve timing suitable for a low-speed range and high-speed valve timing suitable for a high-speed range. In a fail-safe processing method in valve timing switching control that outputs an instruction signal to switch valve timing, the control system calculates the relative value in a given operating range to the setting value of the normal basic fuel amount map used when the engine control system is normal. A fail-safe basic fuel amount map set to the rich side is provided, and when an abnormality in the engine control system is detected, a switching instruction is given to change the valve timing to the above-mentioned low-speed valve timing in both the low-speed region and the high-speed region. It is characterized by outputting a signal and supplying fuel to the engine based on the value read from the fail-safe basic fuel amount map when the engine rotation speed is higher than a predetermined rotation speed and the engine load is higher than a predetermined load. A fail-safe processing method for valve timing switching control of an internal combustion engine. 4. Switching from the electronic control unit of an electronically controlled internal combustion engine that can freely switch the valve timing of at least one of the intake valve and exhaust valve between low-speed valve timing suitable for a low-speed range and high-speed valve timing suitable for a high-speed range. In a fail-safe processing method in valve timing switching control that outputs an instruction signal to switch valve timing, the control system calculates the relative value in a given operating range to the setting value of the normal basic fuel amount map used when the engine control system is normal. A fail-safe basic fuel amount map set to the rich side is provided, and when an abnormality in the engine control system is detected, a switching instruction is given to change the valve timing to the above-mentioned low-speed valve timing in both the low-speed region and the high-speed region. Outputting a signal and supplying fuel to the engine based on a value read from the fail-safe basic fuel amount map when a catalyst temperature of an exhaust gas purification device provided in an exhaust system of the engine is higher than a predetermined temperature. A fail-safe processing method in valve timing switching control of an internal combustion engine, characterized by: 5. Switching from the electronic control unit of an electronically controlled internal combustion engine that can freely switch the valve timing of at least one of the intake valve and exhaust valve between low-speed valve timing suitable for a low-speed range and high-speed valve timing suitable for a high-speed range. In a fail-safe processing method in valve timing switching control that outputs an instruction signal to switch valve timing, the control system uses A fail-safe basic fuel quantity map set to the rich side is provided, and when an abnormality in the engine control system is detected, an instruction is given to switch the valve timing to the above-mentioned low-speed valve timing in both the low-speed region and the high-speed region. Valve timing for an internal combustion engine, characterized in that it outputs a signal and supplies fuel to the engine based on a value read from the fail-safe basic fuel amount map when the temperature of a spark plug of the engine is higher than a predetermined temperature. Fail-safe processing method in switching control.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255293A JP2876539B2 (en) | 1988-10-11 | 1988-10-11 | Fail-safe processing method in valve timing switching control of internal combustion engine |
| CA000604602A CA1331118C (en) | 1988-10-11 | 1989-06-30 | Failsafe method in connection with valve timing-changeover control for internal combustion engines |
| US07/388,647 US4960083A (en) | 1988-10-11 | 1989-08-01 | Failsafe method in connection with valve timing-changeover control for internal combustion engines |
| EP89308112A EP0364081B1 (en) | 1988-10-11 | 1989-08-09 | Failsafe method in connection with valve timing-changeover control for internal combustion engines |
| DE89308112T DE68910777T2 (en) | 1988-10-11 | 1989-08-09 | Safety procedures together with valve timing control for internal combustion engines. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255293A JP2876539B2 (en) | 1988-10-11 | 1988-10-11 | Fail-safe processing method in valve timing switching control of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02102341A true JPH02102341A (en) | 1990-04-13 |
| JP2876539B2 JP2876539B2 (en) | 1999-03-31 |
Family
ID=17276752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63255293A Expired - Lifetime JP2876539B2 (en) | 1988-10-11 | 1988-10-11 | Fail-safe processing method in valve timing switching control of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2876539B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04269353A (en) * | 1991-02-25 | 1992-09-25 | Nissan Motor Co Ltd | Engine output control device |
-
1988
- 1988-10-11 JP JP63255293A patent/JP2876539B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04269353A (en) * | 1991-02-25 | 1992-09-25 | Nissan Motor Co Ltd | Engine output control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2876539B2 (en) | 1999-03-31 |
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