JP2764863B2 - Valve timing control method for an internal combustion engine of a vehicle having an automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンのバルブタイミング制御方法に
関し、特に該内燃エンジンを備えた車両に搭載された自
動変速機のキックダウンによる変速時におけるバルブタ
イミング制御方法に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control method for an internal combustion engine, and more particularly to a valve timing at the time of shifting by kickdown of an automatic transmission mounted on a vehicle equipped with the internal combustion engine. It relates to a control method.

（従来技術及びその問題点） 一般に自動変速機を備えた車輌に搭載される内燃エン
ジンにおいて、該自動変速機の変速時の変速衝撃を緩和
するために、変速時のエンジン出力トルクを減少させる
ことは公知である。更に、自動変速機の変速時にエンジ
ン出力トルクの減少量を設定する方法も従来幾くつか提
案されている。しかし、これらの提案方法に依れば、種
々のパラメータによりエンジンの運転状態を検出し、該
検出した運転状態に応じて複雑な処理によりエンジン出
力トルクの減少量を決定するものである。(Prior Art and Problems Thereof) Generally, in an internal combustion engine mounted on a vehicle equipped with an automatic transmission, the engine output torque at the time of shifting is reduced in order to reduce the shift impact at the time of shifting of the automatic transmission. Is known. Further, some methods of setting the amount of reduction of the engine output torque at the time of shifting of the automatic transmission have been conventionally proposed. However, according to these proposed methods, the operating state of the engine is detected based on various parameters, and the amount of decrease in the engine output torque is determined by complicated processing according to the detected operating state.

一方、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイ
ミングを内燃エンジンの低回転領域では該低回転領域で
比較的より大きいエンジン出力トルクが得られる低速バ
ルブタイミングと、高回転領域では該高回転領域で比較
的より大きいエンジン出力トルクが得られる高速バルブ
タイミングとに切換自在とし、エンジンの全回転範囲に
亘り十分なエンジン出力トルクを確保するようにした内
燃エンジンが従来知られている（例えば特公昭49−3328
9号）。On the other hand, the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve is set at a low valve speed in which a relatively large engine output torque is obtained in the low rotation region in the low rotation region of the internal combustion engine, and in a high rotation region in the high rotation region. 2. Description of the Related Art There has been known an internal combustion engine capable of switching to a high-speed valve timing capable of obtaining a relatively large engine output torque so as to ensure a sufficient engine output torque over the entire rotation range of the engine (for example, Japanese Patent Publication No. Sho 49-49). −3328
No. 9).

しかし、自動変速機を備えた車輌に搭載された内燃エ
ンジンに上記バルブタイミング制御を適用した場合、ア
クセルペダルを踏込んでエンジンを低回転領域から高回
転領域に加速するキックダウン時には前記バルブタイミ
ングが高速バルブタイミングに切り換えられてエンジン
出力トルクが大きい状態が維持されるので変速衝撃が大
きいと云う不具合がある。However, when the above-described valve timing control is applied to an internal combustion engine mounted on a vehicle having an automatic transmission, when the accelerator is depressed and the engine is accelerated from a low rotation range to a high rotation range, the valve timing is high. Since the switching to the valve timing maintains the state where the engine output torque is large, there is a problem that the shift impact is large.

（発明の効果） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、自動変速
機のキックダウン変速時の変速衝撃を減少させ、円滑な
運転性を得ることができる自動変速機を備えた車輌の内
燃エンジンのバルブタイミング制御方法を提供すること
を目的とするものである。(Effects of the Invention) The present invention has been made in view of the above points, and has a vehicle equipped with an automatic transmission capable of reducing a shift impact at the time of a kick down shift of the automatic transmission and obtaining smooth driving performance. It is an object of the present invention to provide a method for controlling valve timing of an internal combustion engine.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明では、吸気弁と排気弁
の少なくとも一方の弁作動状態を内燃エンジンの低回転
領域に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適し
た高速バルブタイミングとに切換可能な弁作動機構を有
し、自動変速機を備えた車輌に搭載される内燃エンジン
のバルブタイミング制御方法において、アクセルペダル
の踏込みにより前記エンジンの低回転領域から高回転領
域にわたって前記自動変速機が変速するときには前記バ
ルブタイミングの切替えを禁止しバルブタイミングを前
記低速バルブタイミングに保持することを特徴とするも
のである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, at least one of the intake valve and the exhaust valve is operated in a low-speed valve timing suitable for a low-speed region and a high-speed region for an internal combustion engine. A valve timing control method for an internal combustion engine mounted on a vehicle equipped with an automatic transmission having a valve operating mechanism switchable between high speed valve timing and high speed valve timing. When the automatic transmission shifts over a range, the switching of the valve timing is prohibited and the valve timing is maintained at the low valve timing.

尚、本明細書でいうバルブタイミングの切換えとは、
バルブの開閉期間とバルブリフト量の両方あるいは一方
を切替えることをいう。Incidentally, the switching of the valve timing referred to in this specification means
Switching of both or one of the valve opening / closing period and the valve lift amount.

（作用） 内燃エンジンが低速バルブタイミングに設定されてい
る状態でアクセルペダルの踏込みにより自動変速機が高
速段から低速段に変速されたとき、低速バルブタイミン
グから高速バルブタイミングへの切換えが行われず、バ
ルブタイミングは低速バルブタイミングに保持される。
従ってエンジンの出力トルクは減少されるので変速衝撃
が抑制される。(Operation) When the automatic transmission is shifted from the high speed stage to the low speed stage by depressing the accelerator pedal while the internal combustion engine is set to the low speed valve timing, the switching from the low speed valve timing to the high speed valve timing is not performed, The valve timing is held at the low speed valve timing.
Therefore, the output torque of the engine is reduced, so that the shift impact is suppressed.

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全
体の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排
気弁とを各１対に設けたDOHC直列４気筒エンジンであ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a control device to which the control method of the present invention is applied. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a DOHC in-line four-cylinder engine in which each cylinder is provided with a pair of an intake valve and an exhaust valve. is there.

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３
が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されて
いる。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ_TH）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下「ECU」という）５に供給する。In the middle of the intake pipe 2 of the engine 1, a throttle body 3
And a throttle valve 3 ′ is disposed therein. Throttle valve 3 'has throttle valve opening (θ _TH )
A sensor 4 is connected, and outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 ′ and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間
且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒
毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該
ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 'and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2. Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). And is electrically connected to ECU5
The valve opening time of fuel injection is controlled by a signal from the ECU 5.

エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ22は駆
動回路21を介してECU5に接続されており、ECU5により点
火プラグ22の点火時期θigが制御される。An ignition plug 22 provided for each cylinder of the engine 1 is connected to the ECU 5 via a drive circuit 21, and the ECU 5 controls the ignition timing θig of the ignition plug 22.

また、ECU5の出力側には、後述するバルブタイミング
切換制御を行なうための電磁弁23が接続されており、該
電磁弁23の開閉作動がECU5により制御される。An electromagnetic valve 23 for performing valve timing switching control described later is connected to the output side of the ECU 5, and the opening and closing operation of the electromagnetic valve 23 is controlled by the ECU 5.

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して
吸気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温
（T_A）センサ９が取付けられており、吸気温T_Aを検出し
て対応する電気信号を出力してECU5に供給する。On the other hand, an intake pipe absolute pressure (P _BA ) sensor 8 is provided immediately downstream of the throttle valve 3 ′ via a pipe 7. The absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 8 is supplied to the ECU 5. Supplied to Further, the downstream mounted an intake air temperature (T _A) sensor 9 is supplied to the ECU5 outputs an electric signal indicative of the sensed intake air temperature T _A.

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供
給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判別
（CYL）センサ12はエンジン１のカム軸周囲はクランク
軸周囲に取付けられている。エンジン回転数センサ11は
エンジン１のクランク軸180度回転毎に所定のクランク
角度位置でパルス（以下「TDC信号パルス」という）を
出力し、気筒判別センサ12は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはECU5に供給される。The engine water temperature (Tw) sensor 10 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) Tw, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5. The engine speed (Ne) sensor 11 and the cylinder discrimination (CYL) sensor 12 are mounted around the camshaft of the engine 1 around the crankshaft. The engine speed sensor 11 outputs a pulse (hereinafter referred to as a “TDC signal pulse”) at a predetermined crank angle position every time the engine 1 rotates the crankshaft by 180 degrees, and the cylinder discrimination sensor 12 outputs a predetermined crank angle position of a specific cylinder. And outputs a signal pulse. These signal pulses are supplied to the ECU 5.

三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されてお
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排
気ガス濃度検出器としてのO₂センサ15は排気管13の三元
触媒14の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃
度を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供
給する。The three-way catalyst 14 is disposed in the exhaust pipe 13 of the engine 1 and purifies components such as HC, CO, and NOx in the exhaust gas. O ₂ sensor 15 as an exhaust gas concentration detector outputs a three-way catalyst 14 is mounted on the upstream side of the signal corresponding to the detected value by detecting the oxygen concentration in the exhaust gas in the exhaust pipe 13 ECU 5 To supply.

また、エンジン１の出力軸には後述する自動変速機19
が接続されている。An output shaft of the engine 1 has an automatic transmission 19 described later.
Is connected.

ECU5には更に車速センサ16、自動変速機のシフト位置
を検出するギヤ位置センサ17及び後述するエンジン１の
給油路（第２図（ｂ）の48）内の油圧を検出する油圧セ
ンサ18が接続されており、これらのセンサの検出信号が
ECU5に供給される。The ECU 5 is further connected to a vehicle speed sensor 16, a gear position sensor 17 for detecting a shift position of the automatic transmission, and a hydraulic pressure sensor 18 for detecting a hydraulic pressure in an oil supply passage (48 in FIG. 2 (b)) of the engine 1, which will be described later. The detection signals of these sensors are
Supplied to ECU5.

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記燃料噴射弁６、駆動回路21及び電磁弁23に
駆動信号を供給する出力回路5d等から構成される。The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal value to a digital signal value. The input circuit 5a has a function of a central processing unit (hereinafter referred to as a “CPU”). 5b, a storage means 5c for storing various calculation programs executed by the CPU 5b, calculation results, and the like, an output circuit 5d for supplying drive signals to the fuel injection valve 6, the drive circuit 21, and the solenoid valve 23, and the like. .

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエン
ジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に
応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号パルスに同期
する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算する。Based on the various engine parameter signals described above, the CPU 5b determines various engine operation states such as a feedback control operation area and an open loop control operation area corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas, and determines the next according to the engine operation state. Based on the equation (1), a fuel injection time _TOUT of the fuel injection valve 6 synchronized with the TDC signal pulse is calculated.

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ …（１） ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
Neと吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップと
しては、低速バルブタイミング用（Ti_Lマップ）と高速
バルブタイミング用（Ti_Hマップ）の２つのマップが記
憶手段5cに記憶されている。T _OUT = Ti × K ₁ + K ₂ (1) where Ti is the basic fuel amount, specifically the engine speed
This is a basic fuel injection time determined according to Ne and the intake pipe absolute pressure _PBA. The Ti map for determining the Ti value includes a low-speed valve timing (Ti _L map) and a high-speed valve timing (Ti _L map). two maps of Ti _H map) is stored in the memory means 5c.

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン
の運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。K ₁ and K ₂ are other correction coefficients and correction variable computed according to various engine parameter signals, the fuel consumption characteristic corresponding to the operating state of the engine, the optimization of various properties such as the engine acceleration characteristics can be achieved Such a predetermined value is determined.

CPU5bは、更にエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P_BA
とに応じて点火時期θigを決定する。この点火時期決定
用のθigマップとして前記Tiマップと同様に、低速バル
ブタイミング用（θig_Lマップ）と高速バルブタイミン
グ用（θig_Hマップ）の２つのマップが記憶手段5cに同
様に記憶されている。CPU5b further absolute intake pipe and engine rotational speed Ne pressure P _BA
The ignition timing θig is determined accordingly. Similar to the Ti map, two maps for the low-speed valve timing (θig _L map) and for the high-speed valve timing (θig _H map) are stored in the storage means 5c as the θig map for determining the ignition timing. .

CPU5bは更に後述する第６図に示す手法により、バル
ブタイミングの切換指示信号を出力して電磁弁23の開閉
制御を行なう。The CPU 5b controls the opening and closing of the solenoid valve 23 by outputting a valve timing switching instruction signal by a method shown in FIG.

CPU5bは上述のようにして算出、決定した結果に基づ
いて、燃料噴射弁６、駆動回路21、および電磁弁23を駆
動する信号を、出力回路5dを介して出力する。The CPU 5b outputs a signal for driving the fuel injection valve 6, the drive circuit 21, and the solenoid valve 23 via the output circuit 5d based on the result calculated and determined as described above.

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁40を駆動する
吸気弁側動弁装置30を示すが、排気弁側にも基本的にこ
れと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁装
置30は、エンジン１のクランク軸（図示せず）から1/2
の速度比で回転駆動されるカムシャフト31と、各気筒に
それぞれ対応してカムシャフト31に設けられる高速用カ
ム34及び低速用カム32,33と、カムシャフト31と平行し
て固定配置されるロッカシャフト35と、各気筒にそれぞ
れ対応してロッカシャフト35に枢支される第１駆動ロッ
カアーム36、第２駆動ロッカアーム37及び自由ロッカア
ーム38と、各気筒に対応した各ロッカアーム36,37,38間
にそれぞれ設けられる連結切換機構39とを備える。FIG. 2 shows an intake valve-side valve train 30 for driving the intake valve 40 of each cylinder of the engine 1. A valve train of basically the same configuration is provided on the exhaust valve side. The valve gear 30 is moved halfway from a crankshaft (not shown) of the engine 1.
And a high-speed cam 34 and a low-speed cam 32, 33 provided on the camshaft 31 corresponding to each cylinder, and are fixedly arranged in parallel with the camshaft 31. Between the rocker shaft 35, the first drive rocker arm 36, the second drive rocker arm 37, and the free rocker arm 38 pivotally supported by the rocker shaft 35 corresponding to each cylinder, and each rocker arm 36, 37, 38 corresponding to each cylinder. And a connection switching mechanism 39 provided for each.

第２図（ｂ）において、連結切換機構39は、第１駆動
ロッカアーム36及び自由ロッカアーム38間を連結可能な
第１切換ピン41と、自由ロッカアーム38及び第２駆動ロ
ッカアーム37間を連結可能な第２切換ピン42と、第１及
び第２切換ピン41,42の移動を規制する規制ピン43と、
各ピン41〜43を連結解除側に付勢する戻しばね44とを備
える。In FIG. 2 (b), a connection switching mechanism 39 includes a first switching pin 41 capable of connecting the first drive rocker arm 36 and the free rocker arm 38, and a second switching pin 41 capable of connecting the free rocker arm 38 and the second drive rocker arm 37. A second switching pin 42, a regulating pin 43 for regulating movement of the first and second switching pins 41 and 42,
A return spring 44 for biasing each of the pins 41 to 43 toward the connection release side.

第１駆動ロッカアーム36には、自由ロッカアーム38側
に開放した有底の第１ガイド穴45がロッカシャフト35と
平行に穿設されており、この第１ガイド穴45に第１切換
ピン41が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン41の一端と
第１ガイド穴45の閉塞端との間に油圧室46が画成され
る。しかも第１駆動ロッカアーム36には油圧室46に連通
する通路47が穿設され、ロッカシャフト35には給油路48
が設けられ、給油路48は第１駆動ロッカアーム36の揺動
状態に拘らず通路47を介して油圧室46に常時連通する。The first drive rocker arm 36 has a bottomed first guide hole 45 opened to the free rocker arm 38 side in parallel with the rocker shaft 35, and a first switching pin 41 slides in the first guide hole 45. The hydraulic chamber 46 is movably fitted between the one end of the first switching pin 41 and the closed end of the first guide hole 45. Further, a passage 47 communicating with the hydraulic chamber 46 is formed in the first drive rocker arm 36, and an oil supply passage 48 is formed in the rocker shaft 35.
The oil supply passage 48 is always in communication with the hydraulic chamber 46 via the passage 47 irrespective of the swinging state of the first drive rocker arm 36.

自由ロッカアーム38には、第１ガイド穴45に対応する
ガイド孔49がロッカシャフト35と平行にして両側面間に
わたって穿設されており、第１切換ピン41の他端に一端
が当接される第２切換ピン42がガイド孔49に摺動可能に
嵌合される。A guide hole 49 corresponding to the first guide hole 45 is formed in the free rocker arm 38 in parallel with the rocker shaft 35 between both side surfaces, and one end of the first switch pin 41 is abutted on the other end. The second switching pin 42 is slidably fitted in the guide hole 49.

第２駆動ロッカアーム37には、前記ガイド孔49に対応
する有底の第２ガイド穴50が自由ロッカアーム38側に開
放してロッカシャフト35と平行に穿設されており、第２
切換ピン42の他端に当接する円盤状の規制ピン43が第２
ガイド穴50に揺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド
穴50の閉塞端には案内筒51が嵌合されており、この案内
筒51内に摺動可能に嵌合する軸部52が規制ピン42に同軸
にかつ一体に突設される。また戻しばね44は案内筒51及
び規制ピン43間に嵌挿されており、この戻しばね44によ
り各ピン41,42,43が油圧室46側に付勢される。A second guide hole 50 having a bottom corresponding to the guide hole 49 is formed in the second drive rocker arm 37 so as to open toward the free rocker arm 38 and is formed in parallel with the rocker shaft 35.
The disc-shaped regulating pin 43 that contacts the other end of the switching pin 42 is the second
It is fitted to the guide hole 50 so as to swing. In addition, a guide cylinder 51 is fitted into the closed end of the second guide hole 50, and a shaft portion 52 slidably fitted in the guide cylinder 51 is coaxially and integrally protruded from the regulating pin 42. You. The return spring 44 is inserted between the guide cylinder 51 and the regulating pin 43, and the pins 41, 42, and 43 are urged toward the hydraulic chamber 46 by the return spring 44.

かかる連結切換機構39では、油圧室46の油圧が高くな
ることにより、第１切換ピン41がガイド孔49に嵌合する
とともに第２切換ピン42が第２ガイド穴50に嵌合して、
各ロッカアーム36,38,37が連結される。また油圧室46の
油圧が低くなると戻しばね44のばね力により第１切換ピ
ン41の第２切換ピン42との当接面が第１駆動ロッカアー
ム36及び自由ロッカアーム38間に対応する位置まで戻
り、第２切換ピン42の規制ピン43との当接面が自由ロッ
カアーム38及び第２駆動ロッカアーム37間に対応する位
置まで戻るので各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解
除される。In the connection switching mechanism 39, the first switching pin 41 is fitted in the guide hole 49 and the second switching pin 42 is fitted in the second guide hole 50 by increasing the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 46,
Each rocker arm 36, 38, 37 is connected. When the oil pressure in the hydraulic chamber 46 decreases, the contact surface of the first switching pin 41 with the second switching pin 42 returns to a position corresponding to between the first drive rocker arm 36 and the free rocker arm 38 by the spring force of the return spring 44, Since the contact surface of the second switching pin 42 with the regulating pin 43 returns to a position corresponding to between the free rocker arm 38 and the second drive rocker arm 37, the connected state of each rocker arm 36, 38, 37 is released.

前記ロッカシャフト35内の給油路48は、切換弁24を介
してオイルポンプ25に接続されており、該切換弁24の切
換動作により給油路48内の油圧、従って、前記連結切換
機構39の油圧室46内の油圧が高低に切換えられる。この
切換弁24は前記電磁弁23に接続されており、該切換弁24
は切換動作は、ECU5により電磁弁23を介して制御され
る。The oil supply passage 48 in the rocker shaft 35 is connected to the oil pump 25 via the switching valve 24, and the switching operation of the switching valve 24 causes the oil pressure in the oil supply passage 48, and thus the oil pressure of the connection switching mechanism 39 to change. The oil pressure in the chamber 46 is switched between high and low. This switching valve 24 is connected to the solenoid valve 23,
The switching operation is controlled by the ECU 5 via the electromagnetic valve 23.

上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置
30は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。Intake side valve train of engine 1 configured as described above
30 works as follows. Note that the exhaust-side valve gear operates in the same manner.

ECU5から電磁弁23に対して開弁指令信号が出力される
と、該電磁弁23が開弁作動し、切換弁24が開弁作動して
給油路48の油圧が上昇する。その結果、連結切換機構39
が作動して各ロッカアーム36,38,37が連結状態となり、
高速用カム34によって、各ロッカアーム36,38,37が一体
に作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間とリフト量を比
較的大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。When a valve opening command signal is output from the ECU 5 to the solenoid valve 23, the solenoid valve 23 opens, the switching valve 24 opens, and the oil pressure in the oil supply passage 48 increases. As a result, the connection switching mechanism 39
Is activated and each rocker arm 36, 38, 37 is connected,
The rocker arms 36, 38, and 37 are integrally operated by the high-speed cam 34, and the pair of intake valves 40 are opened and closed at a high-speed valve timing in which the valve opening period and the lift amount are relatively large.

一方、ECU5から電磁弁23に対して閉弁指令信号が出力
されると、電磁弁23、切換弁24が閉弁作動し、給油路48
の油圧が低下する。その結果、連結切換機構39が上記と
逆に作動して、各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解
除され、低速用カム32,33によって夫々対応するロッカ
アーム36,37が作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間と
リフト量を比較的小さくした低速バルブタイミングで作
動する。On the other hand, when a valve closing command signal is output from the ECU 5 to the solenoid valve 23, the solenoid valve 23 and the switching valve 24 close and the oil supply passage 48
Oil pressure drops. As a result, the connection switching mechanism 39 operates in the opposite direction to the above, the connection state of each rocker arm 36, 38, 37 is released, and the corresponding rocker arms 36, 37 are operated by the low speed cams 32, 33, respectively, and a pair of The intake valve 40 operates at a low valve timing in which the valve opening period and the lift amount are relatively small.

第３図は第１図の自動変速機の構成を示し、エンジン
１の出力は、そのクランク軸71から流体伝動装置として
のトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順
次経て、車輌の左右の駆動車輪W,W′に伝達され、これ
らを駆動する。FIG. 3 shows the configuration of the automatic transmission shown in FIG. 1. The output of the engine 1 is transmitted from a crankshaft 71 of the vehicle through a torque converter T as a fluid transmission, an auxiliary transmission M, and a differential Df in that order. To the left and right drive wheels W, W 'to drive them.

トルクコンバータＴは、クランク軸71に連結したポン
プ翼車72と、補助変速機Ｍの入力軸75に連結したタービ
ン翼車73と、入力軸75上に相対回転自在に支承されたス
テータ軸74aに一方向クラッチ78を介して連結したステ
ータ翼車74とにより構成される。The torque converter T includes a pump wheel 72 connected to a crankshaft 71, a turbine wheel 73 connected to an input shaft 75 of the auxiliary transmission M, and a stator shaft 74a rotatably supported on the input shaft 75. It is constituted by a stator wheel 74 connected via a one-way clutch 78.

変速機Ｍの相互に平行な入・出力軸75,76間には、第
１速歯車列G₁、第３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、およ
び後進歯車列Grが並列に設けられる。更に出力軸76には
アイドル軸77が並列に設けられ、該軸上に第２速歯車列
G₂が設けられている。A first speed gear train G ₁ , a third speed gear train G ₃ , a fourth speed gear train G ₄ , and a reverse gear train Gr are arranged in parallel between the mutually parallel input / output shafts 75 and 76 of the transmission M. Is provided. Further, an idle shaft 77 is provided in parallel with the output shaft 76, and a second speed gear train
G ₂ is provided.

第１速歯車列G₁は、第１速クラッチC₁を介して入力軸
75に連結される駆動歯車87と、該歯車87に噛合し出力軸
76に一方向クラッチC_Oを介して連結可能な被動歯車88と
から成る。第２速歯車列G₂は、アイドル軸77に第２速ク
ラッチC₂を介して連結可能な被動歯車89と、出力軸76に
固設され上記歯車89と噛合する駆動歯車90とから成る。
第３速歯車列G₃は、入力軸75に固設した駆動歯車91と、
出力軸76に第３速クラッチC₃を介して連結され上記歯車
91と噛合可能な被動歯車92とから成る。また第４速歯車
列G₄は、第４速クラッチC₄を介して入力軸75に連結され
た駆動歯車93と、切換クラッチCsを介して出力軸76に連
結され上記歯車93に噛合する被動歯車94とから成る。さ
らに後進歯車列Grは、第４速歯車列G₄の駆動歯車93と一
体的に設けられた駆動歯車95と、出力軸76に前記切換ク
ラッチCsを介して連結される被動歯車97と両歯車95,97
に噛合するアイドル歯車96とから成る。前記切換クラッ
チCsは、被動歯車94,97の中間に設けられ、該クラッチC
sのセレクタスリーブＳを図で左方の前進位置または右
方の後進位置にシフトすることにより、被動歯車94,97
を出力軸76に選択的に連結することができる。一方向ク
ラッチC_Oは、エンジン１からの駆動トルクのみを伝達
し、反対方向のトルクは伝達しない。The first speed gear train G ₁ is connected to the input shaft via a first speed clutch C _1.
A drive gear 87 connected to the gear 75, and an output shaft meshed with the gear 87;
And a driven gear 88 that can be connected to 76 via a one-way clutch _CO . The second speed gear train G ₂ is composed of a second speed clutch C ₂ driven gear 89 can be connected via the idle shaft 77, output shaft the gear 89 is fixed to 76 and meshes with the drive gear 90..
The third speed gear train G ₃ includes a drive gear 91 fixed to the input shaft 75,
Linked via the third speed clutch C ₃ to the output shaft 76 above the gear
It comprises a driven gear 92 and a meshable driven gear 92. The fourth speed gear train G ₄ includes a driven gear 93 connected to the input shaft 75 via the fourth speed clutch C ₄ , and a driven gear connected to the output shaft 76 via the switching clutch Cs and meshing with the gear 93. And a gear 94. Further reverse gear train Gr includes a fourth speed drive gear 93 and the driving gear 95 provided integrally with the gear train G _4, and the driven gear 97 which is coupled via a switching clutch Cs to the output shaft 76 gears 95,97
And an idle gear 96 that meshes with the gear. The switching clutch Cs is provided between the driven gears 94 and 97, and the clutch Cs
By shifting the selector sleeve S of s to the left forward position or the right reverse position in the figure, the driven gears 94, 97
Can be selectively connected to the output shaft 76. One-way clutch C _O transmits only drive torque from engine 1 and does not transmit torque in the opposite direction.

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置
に保持されているとき、第１速クラッチC₁のみを接続す
れば、駆動歯車87が入力軸75に連結されて第１速歯車列
G₁が確立し、この歯車列G₁を介して入力軸75から出力軸
76にトルクが伝達される。次に第１速クラッチC₁を接続
したままで、第２速クラッチC₂を接続すれば、駆動歯車
90が入力軸75に連結されて第２速歯車列G₂が確立し、こ
の歯車列G₂を介して入力軸75から出力軸76にトルクが伝
達される。この際、第１速クラッチC₁も係合されている
が、一方向クラッチC_Oの働きによって第１速とはならず
第２速になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラッチC₂を解除して第３速クラッチC₃を接
続すれば、被動歯車92が出力軸76に連結されて第３速歯
車列G₃が確立され、また第３速クラッチC₃を解除して第
４速クラッチC₄を介して接続すれば、駆動歯車93が入力
軸75に連結されて第４速歯車列G₄が確立する。さらに切
換クラッチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４速
クラッチC₄のみを接続すれば、駆動歯車95が入力軸75に
連結され、被動歯車97が出力軸76に連結されて後進歯車
列Grが確立し、この歯車列Grを介して入力軸75から出力
軸76に後進トルクが伝達される。And Thus, when the selector sleeve S is held in the forward position as illustrated, by connecting only the first speed clutch C _1, the first speed gear train driving gear 87 is connected to the input shaft 75
G ₁ is established, the output shaft from the input shaft 75 via the gear train G ₁
The torque is transmitted to 76. Then stay connected to the first speed clutch C _1, by connecting the second speed clutch C _2, the drive gear
90 second speed gear train G ₂ is established is connected to the input shaft 75, the torque is transmitted to the output shaft 76 from the input shaft 75 via the gear train G _2. At this time, the first speed clutch C ₁ is also engaged, but the operation of the one-way clutch C _O causes the second speed to be established instead of the first speed, which is also the third speed and the fourth speed. The same is true. By connecting the third speed clutch C ₃ to release the second speed clutch C _2, the third-speed gear train G ₃ is established driven gear 92 is connected to the output shaft 76, and the third speed clutch C ₃ if connected through a fourth speed clutch C ₄ to release the drive gear 93 and the fourth speed gear train G ₄ is connected is established to the input shaft 75. Further moved rightwards selector sleeve S of the switching clutch Cs, by connecting only the fourth speed clutch C _4, drive gear 95 is connected to the input shaft 75, reverse gear driven gear 97 is connected to the output shaft 76 A train Gr is established, and reverse torque is transmitted from the input shaft 75 to the output shaft 76 via the gear train Gr.

出力軸76に伝達されたトルクは、該軸76の端部に設け
た出力歯車98から差動装置Dfの大径歯車D_Gに伝達され
る。The torque transmitted to the output shaft 76 is transmitted from the output gear 98 provided on an end portion of the shaft 76 to the large diameter gear D _G of the differential Df.

第４図は本発明に係るバルブタイミング制御方法に依
るエンジン出力トルクの特性を示す図であり、バルブタ
イミングが夫々低速バルブタイミング（以下「低速V/
T」という）、高速バルブタイミグ（以下「高速V/T」と
いう）に制御されている場合のエンジン回転数とエンジ
ン出力トルクＴとの関係を示してある。FIG. 4 is a graph showing the characteristics of the engine output torque according to the valve timing control method according to the present invention.
T "), and the relationship between the engine speed and the engine output torque T when controlled by high-speed valve timing (hereinafter referred to as" high-speed V / T ").

エンジン回転数Ne₁は低速V/Tで得られるエンジン出力
が高速V/Tで得られるエンジン出力を常に上回る下限回
転数であり、エンジン回転数Ne₂は高速V/Tで得られるエ
ンジン出力が低速V/Tで得られるエンジン出力を常に上
回る上限回転数である。バルブタイミングの切換えは前
記回転数Ne₁とNe₂との間の領域で行われ、本実施例では
低速V/Tから高速V/Tへの切換えとその逆の切換えとでヒ
ステリシスを付けて、Ne₁を例えば4800rpm/4600rpm、Ne
₂を例えば5900rpm/5700rpmに設定している。The engine speed Ne ₁ is the lower limit speed at which the engine output obtained at low speed V / T always exceeds the engine output obtained at high speed V / T, and the engine speed Ne ₂ is the engine speed obtained at high speed V / T. This is the upper limit engine speed that always exceeds the engine output obtained at low speed V / T. Switching of the valve timing is carried out in a region between the rotational speed Ne ₁ and Ne _2, with a hysteresis in this embodiment the switching from the low speed V / T to high-speed V / T and the switching of the reverse, Ne ₁ for example 4800rpm / 4600rpm, Ne
₂ is set to, for example, 5900 rpm / 5700 rpm.

第４図において、エンジン出力トルクＴは、エンジン
回転数Neが前記所定エンジン回転数Ne₁以下の低回転領
域（Ne＜Ne₁）の場合は、低速V/Tによる出力トルクの方
が高速V/Tによる出力トルクよりも大きい。一方、エン
ジン回転数Neが前記所定エンジン回転数Ne₂以上の高回
転領域（Ne＞Ne₂）の場合は、高速V/Tによる出力トルク
の方が低速V/Tによる出力トルクより大きい。これは低
速回転領域（Ne＜Ne₁）では低速V/Tの方が、また高回転
領域（Ne＞Ne₂）では高速V/Tの方が夫々エンジンの体積
効率が向上するためである。In FIG. 4, when the engine rotational speed Ne is in a low rotational speed region where the engine rotational speed Ne is equal to or less than the predetermined engine rotational speed Ne ₁ (Ne <Ne ₁ ), the output torque by the low speed V / T is higher than the high speed V It is larger than the output torque by / T. On the other hand, when the engine speed Ne is the predetermined engine speed Ne ₂ or more high speed region (Ne> Ne _2), larger than the output torque direction of the output torque due to high-speed V / T is due to the low speed V / T. This is because the volumetric efficiency of the engine is improved in the low-speed rotation region (Ne <Ne ₁ ) in the low-speed V / T, and in the high-speed rotation region (Ne> Ne ₂ ) in the high-speed V / T.

従って、通常は最良の出力トルク特性を得るためにバ
ルブタイミングを低回転領域（Ne＜Ne₁）においては低
速V/Tに、高回転領域（Ne＞Ne₂）においては高速V/Tに
夫々制御する。Therefore, in order to obtain the best output torque characteristics, the valve timing is usually set to the low speed V / T in the low rotation region (Ne <Ne ₁ ) and to the high speed V / T in the high rotation region (Ne> Ne ₂ ). Control.

一般に自動変速機のキックダウン変速時に生じる変速
衝撃の大きさは、変速中のエンジン出力トルクが小さい
方が小さい。これは、変速中のエンジン出力トルクが小
さいと、自動変速機のクラッチの係合、解放を制御する
油圧即ちエンジンにより駆動されるオイルポンプからの
油圧の絶対値が低くなり、係合し初めから完全に係合さ
れるまでの係合摩擦力の時間当りの変化を小さくするこ
とができ、その結果キックダウン変速衝撃を緩和できる
ことによるものである。In general, the magnitude of the shift impact generated during a kick-down shift of an automatic transmission is smaller when the engine output torque during the shift is smaller. This is because, when the engine output torque during gear shifting is small, the absolute value of the oil pressure controlling the engagement and disengagement of the clutch of the automatic transmission, that is, the oil pressure from the oil pump driven by the engine, becomes low, and from the beginning of engagement. This is because the change per unit time of the engagement frictional force until the engagement is complete can be reduced, and as a result, the kickdown shift impact can be reduced.

更に、変速衝撃の大きさは変速時の出力トルク特性が
フラット、即ち出力トルクの変化分が小さい方が小さ
い。Further, the magnitude of the shift impact is smaller when the output torque characteristic during the shift is flat, that is, when the change in the output torque is smaller.

上記キックダウン変速時の変速衝撃を緩和するため
に、本発明の方法に依ればキックダウン変速中のエンジ
ン出力トルクの大きさ及び変化分を減少させるものであ
る。According to the method of the present invention, the magnitude and change of the engine output torque during the kick down shift are reduced in order to reduce the shift impact during the kick down shift.

第５図は本発明の方法に依るキックダウン変速時のエ
ンジン出力トルク特性を説明するものであり、第５図
（ａ）の太い実線は、キックダウン変速時のエンジン回
転数Neとエンジン出力トルクＴとの関係を示し、又第５
図（ｂ）の矢印線はエンジン回転数Neと自動変速機の夫
々の変速段での車速Ｖとの関係を示す。FIG. 5 is a graph for explaining the engine output torque characteristics at the time of a kick down shift according to the method of the present invention. The thick solid line in FIG. 5 (a) shows the engine speed Ne and the engine output torque at the time of the kick down shift. The relationship with T
The arrow line in FIG. 2B shows the relationship between the engine speed Ne and the vehicle speed V at each shift speed of the automatic transmission.

今、第５図（ｂ）のＡ′点で示される４速状態で走行
中、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転
数Neが上昇し、同図のＢ′点で示される２速状態にキッ
クダウン変速する時、第５図（ａ）においてバルブタイ
ミングは、低速V/Tに制御されているエンジン低回転領
域のＡ点から、高速V/Tに制御されるエンジン高回転領
域のＣ点へ通常、切換が行なわれるが、本発明によれ
ば、この高速V/Tへの切換が禁止され、低速V/Tに保持さ
れた状態で、上述のＡ′点からＢ′点へのキックダウン
変速に伴い、エンジン高回転領域のＢ点へ移行する。キ
ックダウンが終了し、前記自動変速機の変速段が第２速
（Ｂ′点）になったとき、前記バルブタイミングを低速
V/Tから高速V/Tへ切換え、エンジンの高回転領域での通
常のバルブタイミングに戻し、エンジン出力トルクを増
加させる。このように本発明に依れば、自動変速機のキ
ックダウンが終了するまでバルブタイミングを低速V/T
に保持するのでキックダウン変速中はエンジン出力トル
クは低速V/Tにより得られる比較的小さい値に保持さ
れ、エンジン出力トルクの変化分を小さくできる。Now, while the vehicle is running in the fourth speed state indicated by the point A 'in FIG. 5B, the engine speed Ne increases by depressing the accelerator pedal, and the second speed state indicated by the point B' in FIG. In FIG. 5 (a), the valve timing is changed from point A in the low engine speed region controlled to the low speed V / T to C in the high engine speed region controlled to the high speed V / T. Switching to the point is normally performed. However, according to the present invention, the switching to the high-speed V / T is prohibited, and the point A ′ to the point B ′ is changed from the point A ′ to the point V ′ while the low-speed V / T is maintained. The shift to point B in the high engine speed region follows the kick down shift. When the kick-down is completed and the gear position of the automatic transmission reaches the second speed (point B '), the valve timing is reduced to a low speed.
Switch from V / T to high-speed V / T, return to normal valve timing in the high engine speed range, and increase engine output torque. As described above, according to the present invention, the valve timing is reduced to the low speed V / T until the kickdown of the automatic transmission ends.
During kick-down shifting, the engine output torque is held at a relatively small value obtained by the low speed V / T, and the change in engine output torque can be reduced.

次に、本発明に係るバルブタイミング制御を第６図及
び第７図を参照して詳述する。Next, the valve timing control according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

先ず、第６図は変速時のバルブタイミング切換制御に
用いられる自動変速機がキックダウン変速中であるか否
かを検出するプログラムのフローチャートである。First, FIG. 6 is a flowchart of a program for detecting whether or not the automatic transmission used for the valve timing switching control at the time of shifting is performing a kick down shift.

本プログラムはTDC信号パルス発生毎にこれと同期し
て実行される。This program is executed in synchronization with each TDC signal pulse generation.

先ずステップ61ではフラグF_VTHOLDが０にセットされ
ているか否かを判断する。該フラグF_VTHOLDはキックダ
ウン変速中であるとき１に、キックダウン変速中でない
ときに０に夫々設定される。前記ステップ61でフラグF
_VTHOLDが０にセットされているとき、即ちキックダウン
変速中でないとき、ステップ62でキックダウン変速指令
が発生したか否かを判別し、その答が否定（No）の場合
ステップ63でフラグF_VTHOLDを０にリセットし、VTHOLD
信号即ちバルブタイミングを低速V/Tに保持するための
指令信号をオフ（OFF）にする（ステップ64）。First, in a step 61, it is determined whether or not the flag F _VTHOLD is set to 0. The flag F _VTHOLD is set to 1 when the kick down shift is being performed, and is set to 0 when the kick down shift is not being performed. In step 61, the flag F
_{When VTHOLD} is set to 0, that is, when a kick down shift is not being performed, it is determined in step 62 whether a kick down shift command has been issued. If the answer is negative (No), the flag F _VTHOLD is determined in step 63. Is reset to 0 and VTHOLD
A signal, that is, a command signal for maintaining the valve timing at the low speed V / T, is turned off (step 64).

キックダウン変速指令は、アクセルペダルの踏込み量
に応じたスロットル弁開度（θ_TH）の開方向への変化量
が所定値以上であるときに発明される。前記ステップ62
の答が肯定（Yes）の場合、即ちキックダウン変速が指
令されたと判別したときはステップ65でエンジン回転数
の変化分ΔNeを監視し、ステップ66では、該変化分ΔNe
がキックダウン変速時の所定のエンジン回転数変化分の
ガード値Δｎより小さいか否か、即ちキックダウン変速
が終了したか否かを判別する。ステップ66の答が否定
（No）の場合、即ちキックダウン変速が終了していない
と判別したとき、ステップ67でフラグF_VTHOLDを１にセ
ットし、バルブタイミングを低速V/Tに保持すべく前記V
THOLD信号をオン（ON）にする。前記ステップ66の答が
肯定（Yes）の場合、即ちキックダウン変速が終了した
と判別したときは、前記ステップ63,64を実行し、バル
ブタイミングの低速V/Tへの保持を解除すべく前記VTHOL
D信号をオフ（OFF）にする。The kick down shift command is invented when the amount of change in the opening direction of the throttle valve opening (θ _TH ) in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined value. Step 62
If the answer is affirmative (Yes), that is, if it is determined that a kick down shift has been instructed, a change ΔNe in the engine speed is monitored in step 65, and in step 66, the change ΔNe
Is smaller than the guard value Δn corresponding to a predetermined change in the engine speed during the kick down shift, that is, whether the kick down shift is completed. If the answer to step 66 is negative (No), that is, if it is determined that the kick down shift has not been completed, the flag F _VTHOLD is set to 1 in step 67, and the valve timing is maintained at the low speed V / T. V
Turn on the THOLD signal. If the answer to step 66 is affirmative (Yes), that is, if it is determined that the kick down shift has been completed, steps 63 and 64 are executed to release the valve timing from being held at the low speed V / T. VTHOL
Turn off the D signal.

次に、第７図は本発明のバルブタイミングの切換制御
を実行するプログラムのフローチャートである。本プロ
グラムもTDC信号パルス発生毎にこれと同期して実行さ
れる。FIG. 7 is a flowchart of a program for executing the valve timing switching control according to the present invention. This program is also executed in synchronism with the generation of each TDC signal pulse.

先ず、ステップ701は、ECU5に各種センサから正常に
信号が入力されているか否か、又は他の制御系で異常が
既に発生しているか否か、即ちフェールセーフすべきか
否かを判別する。First, in step 701, it is determined whether or not signals are normally input to the ECU 5 from various sensors, or whether or not an abnormality has already occurred in another control system, that is, whether or not fail-safe should be performed.

具体的には吸気管内絶対圧（P_BA）センサ８、気筒判
別（CYL）センサ12、エンジン回転数（TDC）センサ11、
エンジン水温センサ10、車速センサ16からの出力の異
常、点火時期制御信号出力及び燃料噴射制御出力の異
常、バルブタイミング制御用電磁弁23へ通電される電流
量の異常、バルブタイミング制御用電磁弁23の開閉に応
じた、切換弁24内にあって給油路48に連通する出口ポー
ト（図示せず）の正常な油圧変化が油圧センサ18内の油
圧スイッチで所定時間経過後も確認できないという異常
等を検出してフェールセーフすべきエンジンの運転状態
であると判別する。なお、気筒判別（CYL）センサ12及
びTDCセンサ11のうちの一方に異常があるときには地方
の出力で該一方の出力の代用をはかる。Specifically, an intake pipe absolute pressure (P _BA ) sensor 8, a cylinder discrimination (CYL) sensor 12, an engine speed (TDC) sensor 11,
Abnormal output from the engine water temperature sensor 10 and vehicle speed sensor 16, abnormal ignition timing control signal output and abnormal fuel injection control output, abnormal current flowing through the valve timing control solenoid valve 23, valve timing control solenoid valve 23 Abnormal change such that a normal oil pressure change in an outlet port (not shown) in the switching valve 24 and communicating with the oil supply passage 48 cannot be confirmed by the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18 even after a lapse of a predetermined time according to the opening and closing of the valve Is detected and it is determined that the engine is in the operating state to be fail-safe. When one of the cylinder discrimination (CYL) sensor 12 and the TDC sensor 11 has an abnormality, a local output is used in place of the one output.

ステップ701の答が肯定（Yes）、即ちフェールセーフ
すべきときには後述のステップ735に進み、否定（No）
のときにはステップ702以下へ進む。When the answer to step 701 is affirmative (Yes), that is, when fail-safe should be performed, the process proceeds to step 735 described below, and negative (No)
In the case of, the process proceeds to step 702 and subsequent steps.

ステップ702乃至709はエンジン出力を減少可能な状態
にあるか否かを判別するステップである。Steps 702 to 709 are steps for determining whether or not the engine output can be reduced.

702は始動中か否かをNe等により判別するステップ、7
03はディレータイマの残り時間t_STが０になったか否か
を判別するステップであり、t_STを始動中に所定時間
（例えば５秒）にセットし（ステップ704）、始動後計
時動作を開始するようにした。705はエンジン水温Twが
設定温度Tw₁（例えば60℃）より低いか否か、即ち暖機
が完了したか否かを判別するステップ、706は車速Ｖが
極低速の設定車速V₁（ヒステリシス付きで例えば8km/5k
m）より低いか否かを判別するステップ、707は当該エン
ジン搭載車がマニアル車（MT）か否かを判別するステッ
プ、708はオートマチック車（A/T）の場合にシフトレバ
ーがパーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レン
ジになっているか否かを判別するステップ、709はNeが
前記下限値Ne₁以上か否かを判別するステップであり、
フェールセーフ中（ステップ701の答が肯定（Yes））、
始動中（ステップ702の答が肯定（Yes））及び始動後デ
ィレータイマの設定時間t_ST経過前（ステップ703の答が
肯定（Yes））、暖機中（ステップ705の答が肯定（Ye
s））、停車中や徐行中（ステップ706の答が肯定（Ye
s））、Ｐ、Ｎレンジであるとき（ステップ708の答が肯
定（Yes））、及びNe＜Ne₁のときは（ステップ709の答
が否定（No））、後述するように電磁弁23を閉弁してバ
ルブタイミングを低速バルブタイミングに保持する。702 is a step of determining whether or not the engine is starting based on Ne or the like, 7
03 is a step for determining whether or not the remaining time t _ST of the delay timer has become 0, and sets t _ST to a predetermined time (for example, 5 seconds) during the start (step 704), and starts the timing operation after the start. I did it. 705 is a step for determining whether or not the engine coolant temperature Tw is lower than a set temperature Tw ₁ (for example, 60 ° C.), that is, whether or not warm-up has been completed. 706 is a set vehicle speed V _{1 at which the} vehicle speed V is extremely low (with hysteresis). For example 8km / 5k
m) a step of determining whether or not the engine is lower than 707, a step of determining whether the engine-equipped vehicle is a manual vehicle (MT), and 708 a step of determining whether the shift lever is parked (P / P) when the vehicle is an automatic vehicle (A / T). ) range and the neutral (N) step of determining whether or not it is the range, 709 is a step Ne, it is determined whether or not the lower limit value Ne ₁ or more,
During fail safe (answer of step 701 is affirmative (Yes)),
(The answer is affirmative in step 702 (Yes)) in start-up and the set time of the after-start delay timer t _ST elapses before (the answer to step 703 is affirmative (Yes)), warming up (the answer to step 705 is affirmative (Ye
s)), while the vehicle is stopped or running slowly (the answer to step 706 is affirmative (Ye
s)), when in the P and N ranges (the answer in step 708 is affirmative (Yes)), and when Ne <Ne ₁ (the answer in step 709 is negative (No)), the solenoid valve 23 is described later. To maintain the valve timing at the low-speed valve timing.

前記ステップ709でNe≧Ne₁が成立すると判別されたと
きは、ステップ710でTi_LマップとTi_Hマップとを検索
し、現時点でのNe、P_BAに応じたTi_LマップのTi値（以下
Ti_Lと記す）とTi_HマップのTi値（以下Ti_Hと記す）とを
求め、次にステップ711でAT車及びMT車に応じて設定し
たT_VTテーブルからNeに応じたT_VTを読み出し、ステップ
712でこのV_VTと前回ループのT_OUTとを比較して、T_OUT≧
T_VTが成立するか否か、即ち混合気をリッチ化する高負
荷状態か否かを判別する。その答が否定（No）、即ちT
_OUT＜T_VTが成立するときには、ステップ713に進んでNe
が前記上限値Ne₂以上か否かの判別を行なう。ステップ7
13の答が否定（No）、即ちNe＜Ne₂が成立するときに
は、ステップ714に進み、前記ステップ710で求めたTi_L
とTi_Hとを比較する。その結果、Ti_L＞Ti_Hが成立すると
きには、後述のステップ715でセットされたディレータ
イマのタイマ値t_VTOFFが零か否かを判別し（ステップ71
6）、この答が肯定（Yes）ならばステップ717で電磁弁2
3の閉弁指令、即ち低速バルブタイミングへの切換指令
を出す。又、T_OUT≧T_VT、Ne≧Ne₂、Ti_L≦Ti_Hのいずれか
が成立するときには、ステップ718で前回ループで電磁
弁23が閉であるか否かを判別し、その答が否定（No）の
場合、即ち前回ループでバルブタイミングが高速V/Tで
あるとき、前記電磁弁開弁ディレータイマのタイマ値を
t_VTOFF（例えば３秒）にセットしてスタートして（ステ
ップ719）、ステップ720で電磁弁23を前回ループと同様
に開状態にし、バルブタイミングを高速V/Tに保持す
る。When it is determined in step 709 that Ne ≧ Ne ₁ is satisfied, a Ti _L map and a Ti _H map are searched in step 710, and the Ti value of the Ti _L map according to the current Ne and _PBA (hereinafter referred to as Ti)
Ti _L ) and the Ti value of the Ti _H map (hereinafter referred to as Ti _H ) are obtained, and then in step 711, the T _VT corresponding to Ne is read from the T _VT table set for the AT car and the MT car. , Step
This V _VT is compared with T _{OUT of the} previous loop at 712, and T _OUT ≧
It is determined whether or not T _VT is satisfied, that is, whether or not the _engine is in a high load state in which the air-fuel mixture is enriched. The answer is negative (No), ie T
_{When OUT} <T _VT holds, the routine proceeds to step 713, and Ne
There discriminates whether the upper limit value Ne ₂ or more. Step 7
When the answer to 13 is negative (No), that is, when Ne <Ne ₂ holds, the routine proceeds to step 714, where Ti _L obtained in step 710 is determined.
And comparing the Ti _H. As a result, when Ti _L > Ti _H holds, it is determined whether or not the timer value t _VTOFF of the delay timer set in step 715 described later is zero (step 71).
6) If this answer is affirmative (Yes), at step 717, solenoid valve 2
A valve closing command of 3, that is, a switching command to low speed valve timing is issued. If any one of T _OUT ≧ T _VT , Ne ≧ Ne ₂ , and Ti _L ≦ Ti _H holds, it is determined in step 718 whether or not the solenoid valve 23 is closed in the previous loop, and the answer is negative. In the case of (No), that is, when the valve timing is the high-speed V / T in the previous loop, the timer value of the solenoid valve opening delay timer is set to
t _VTOFF (for example, 3 seconds) is set and started (step 719). At step 720, the solenoid valve 23 is opened as in the previous loop, and the valve timing is maintained at the high speed V / T.

前記ステップ718の答が肯定（Yes）の場合、即ち前回
ループでバルブタイミングが低速V/Tであるとき、ステ
ップ721で前述のVTHOLD信号がオン（ON）であるか否か
を判別する。該VTHOLD信号は前述した第６図のステップ
64又は68で夫々キックダウン変速中でない場合はオフ
（OFF）に、キックダウン変速中の場合はオン（ON）に
なっている。前記ステップ721の答が否定（No）の場
合、即ち、VTHOLD信号がオフ（OFF）でキックダウン変
速中でないときは前記ステップ719及び720を実行し、電
磁弁23を開弁してバルブタイミングを高速V/Tに切換え
る。一方、前記ステップ721の答が肯定（Yes）の場合、
即ちVTHOLD信号がオン（ON）でキックダウン変速中のと
きは、前記ステップ717を実行し、電磁弁23を前回ルー
プと同様に閉状態にし、バルブタイミングを低速V/Tに
保持する。If the answer to step 718 is affirmative (Yes), that is, if the valve timing is low speed V / T in the previous loop, it is determined in step 721 whether the VTHOLD signal is on (ON). The VTHOLD signal corresponds to the step shown in FIG.
At 64 or 68, it is off (OFF) when the kick down shift is not in progress, and it is on (ON) when the kick down shift is in progress. If the answer to step 721 is negative (No), that is, if the VTHOLD signal is off (OFF) and the kick down shift is not being performed, steps 719 and 720 are executed, the solenoid valve 23 is opened, and the valve timing is adjusted. Switch to high-speed V / T. On the other hand, if the answer in step 721 is affirmative (Yes),
That is, when the VTHOLD signal is on (ON) and the kick down shift is being performed, the step 717 is executed, the solenoid valve 23 is closed as in the previous loop, and the valve timing is held at the low speed V / T.

前記ステップ717で閉弁指令を出したときには、ステ
ップ712で油圧センサ18内の油圧スイッチがオンしたか
否か、即ち給油路48の油圧が低圧になったか否かを判別
する。この答が肯定（Yes）、即ち、油圧スイッチがオ
ンしたときには、ステップ723で低速バルブタイミング
切換ディレータイマの残り時間t_LVTが０になったか否か
を判別する。ステップ723の答が肯定（Yes）即ち、t_LVT
＝０になったときには、ステップ724で高速バルブタイ
ミング切換ディレータイマの残り時間t_HVTを設定時間
（例えば0.1秒）にセットし、次にステップ725で燃料の
噴射制御ルーチンで使用するTiマップと点火時期マップ
としてそれぞれTi_Lマップと低速バルブタイミング用点
火時期マップ（θig_Lマップ）とを選択する処理を行な
い、続くステップ726でレブリミッタ値N_HFCを低速バル
ブタイミング用の値N_HFC1とする処理を行なう。When a valve closing command is issued in step 717, it is determined in step 712 whether or not the hydraulic switch in the hydraulic sensor 18 has been turned on, that is, whether or not the oil pressure in the oil supply passage 48 has become low. When this answer is affirmative (Yes), that is, when the hydraulic switch is turned on, it is determined in step 723 whether or not the remaining time t _LVT of the low-speed valve timing switching delay timer has become zero. The answer to step 723 is affirmative (Yes), that is, t _LVT
When = 0, the remaining time t _HVT of the high-speed valve timing switching delay timer is set to a set time (for example, 0.1 second) in step 724, and then the Ti map and ignition used in the fuel injection control routine are set in step 725. A process for selecting a Ti _L map and a low-speed valve timing ignition timing map (θig _L map) is performed as a timing map, and in a subsequent step 726, a process for setting the rev limiter value N _HFC to a value N _HFC1 for low-speed valve timing is performed. .

一方、前記ステップ720で開弁指令を出したときに
は、ステップ727で油圧センサ18内の油圧スイッチがオ
フしたか否か、即ち給油路48の油圧が高圧になったか否
かを判別する。その答が肯定（Yes）、即ち、油圧スイ
ッチがオフしたときは、ステップ728で高速バルブタイ
ミング切換ディレータイマの残り時間t_HVTが０になった
か否かを判別する。ステップ728の答が肯定（Yes）、即
ちt_HVT＝０になったときには、ステップ729で低速バル
ブタイミング切換ディレータイマの残り時間t_LVTを設定
時間（例えば0.2秒）にセットし、次にステップで燃料
の噴射制御ルーチンで使用するTiマップと点火時期マッ
プとして夫々Ti_Hマップと高速バルブタイミング用点火
時期マップ（θig_Hマップ）とを選択する処理を行な
い、続くステップ731でレブリミッタ値N_HFCを高速バル
ブタイミング用の値N_HFC2とする処理を行う。On the other hand, when the valve opening command is issued in step 720, it is determined in step 727 whether or not the hydraulic switch in the hydraulic sensor 18 has been turned off, that is, whether or not the hydraulic pressure in the oil supply passage 48 has become high. When the answer is affirmative (Yes), that is, when the hydraulic switch is turned off, it is determined in step 728 whether or not the remaining time t _HVT of the high-speed valve timing switching delay timer has become 0. When the answer to step 728 is affirmative (Yes), that is, when t _HVT = 0, at step 729, the remaining time t _LVT of the low-speed valve timing switching delay timer is set to a set time (for example, 0.2 seconds). fast Reburimitta value N _HFC with Ti map and performs a process of selecting a respective Ti _H map and the high-speed valve timing for ignition timing map (? ig _H maps) as the ignition timing map, the next step 731 for use in injection control routine of the fuel A process for _setting the value N _HFC2 for valve timing is performed.

ところで、上記した両切換ディレータイマt_HVT,t_LVT
の設定時間は、電磁弁23が開閉されてから切換弁24が切
換わり、給油路48の油圧が変化して全シリンダの連結切
換機構39の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間に合
わせて設定されており、電磁弁23の開から閉への切換
時、油圧センサ18内の油圧スイッチがオンするまでは、
プログラムは722→728→729→730→731の順に進み、オ
ン後も全シリンダの連結切換機構39が低速バルブタイミ
ング側に切換わるまでは、722→723→730→731の順に進
み、又電磁弁23や切換弁24の故障等で閉弁指令が出され
ても切換弁24が閉じ側に切換わらず、いつまでたっても
油圧センサ18内の油圧スイッチがオンしないときも、上
記と同様に722→728→729→730→731の順に進み、結局
全シリンダの連結切換機構39が低速バルブタイミング側
に切換わらない限り、燃料の噴射制御は高速バルブタイ
ミングに適合したものに維持される。電磁弁23の閉から
開への切換時も、上記と同様にして、全シリンダの連結
切換機構39が高速バルブタイミング側に切換わらない限
り、燃料の噴射制御は低速バルブタイミングに適合した
ものに維持される。By the way, both switching delay timers t _HVT , t _LVT described above
Is set in accordance with the response delay time from when the solenoid valve 23 is opened and closed to when the switching valve 24 is switched, the oil pressure in the oil supply passage 48 changes, and the switching operation of the connection switching mechanism 39 of all cylinders is completed. When the solenoid valve 23 is switched from open to closed, until the hydraulic switch in the hydraulic sensor 18 is turned on,
The program proceeds in the order of 722 → 728 → 729 → 730 → 731.After turning on, the sequence proceeds in the order of 722 → 723 → 730 → 731 until the connection switching mechanism 39 of all cylinders is switched to the low-speed valve timing side. Even when a valve closing command is issued due to a failure of the switching valve 23 or the switching valve 24, the switching valve 24 does not switch to the closing side, and even when the hydraulic switch in the hydraulic sensor 18 does not turn on for a long time, the same as 722 → Proceeding in the order of 728 → 729 → 730 → 731, and unless the connection switching mechanism 39 of all cylinders is eventually switched to the low-speed valve timing side, the fuel injection control is maintained at a speed suitable for the high-speed valve timing. When switching the solenoid valve 23 from the closed state to the open state, in the same manner as described above, unless the connection switching mechanism 39 of all the cylinders is switched to the high-speed valve timing side, the fuel injection control is adapted to the low-speed valve timing. Will be maintained.

一方、前記ステップ702の答が肯定（Yes）、又は前記
ステップ703の答が否定（No）、又は前記ステップ705,7
06の答が肯定（Yes）のとき、即ち、始動中及び始動後
設定時間経過前、暖機中、停車又は徐行中のときには、
ステップ732に進んで電磁弁23の開閉指令を出し、ステ
ップ732から724→725→726の順に進む。前記ステップ70
8においてＮ、Ｐレンジの場合は、ステップ733に進んで
前回ループでTi_Hマップを選択したか否かを判別し、又
前記ステップ709においてフラグF_VTSHTHが０のときも前
記ステップ733に進む。ステップ733の答が肯定（Yes）
のとき、即ち前回ループTi_Hマップを選択しいてるとき
は、前記電磁弁開弁ディレータイマのタイマ値t_VTOFFを
零にして（ステップ734）、ステップ717に進み、ステッ
プ733の答が否定（No）のとき、即ち前回Ti_Hマップを使
用していないとき、換言すれば全シリンダの連結切換機
構39が高速バルブタイミング側に切換えられていないと
きには、上記と同様に732→724→725→726の順に進み、
油圧センサ18内の油圧スイッチとは係りなく低速バルブ
タイミングに適合した燃料の噴射制御を行なう。これは
油圧センサ18内の油圧スイッチが断線等によりオフしっ
ぱなしになったときの対策である。On the other hand, the answer in step 702 is affirmative (Yes), or the answer in step 703 is negative (No), or
When the answer to 06 is affirmative (Yes), that is, during the start and before the set time elapses after the start, during the warm-up, during the stop or slowing down,
Proceeding to step 732, an open / close command for the solenoid valve 23 is issued, and from step 732 the flow proceeds in the order of 724 → 725 → 726. Step 70
If N, the P range at 8, the process proceeds to step 733 to determine whether to select the Ti _H maps the last loop, and the flag F _VTSHTH in step 709 proceeds to step 733 even when 0. Answer to step 733 is affirmative (Yes)
Time, that is when they select the previous loop Ti _H map, the timer value t _VTOFF of the solenoid valve opening delay timer to zero (step 734), the process proceeds to step 717, the answer to step 733 is negative (No when), i.e. when not in use the last time Ti _H maps, in other words when the connection switching mechanism 39 of all cylinders are not switched to the high-speed valve timing side, of the same manner as described above 732 → 724 → 725 → 726 Proceed in order,
The fuel injection control suitable for the low-speed valve timing is performed irrespective of the oil pressure switch in the oil pressure sensor 18. This is a countermeasure when the hydraulic switch in the hydraulic sensor 18 is kept off due to disconnection or the like.

ところで、上記したN_HFC1はNe₂より高く設定されてお
り、通常はNeがN_HFC1に上昇する前にバルブタイミング
が高速バルブタイミングに切換わって、N_HFCの値がN
_HFC2に切換えられるため、N_HFC1での燃料カットは行な
われない。これに対し、ステップ702〜708からステップ
732に進む運転状態では、空吹し等によりNeがNe₂を上回
っても低速バルブタイミングに保持されるため、N_HFC1
での燃料カットが行なわれる。又低速バルブタイミング
から高速バルブタイミングに切換わっても、t_HVTが０に
なるまで、即ち連結機構39が実際に高速バルブタイミン
グ側に切換るまでは、N_HFC1での燃料カットが行なわれ
る。By the way, the above-mentioned N _HFC1 is set higher than Ne ₂ , and usually, the valve timing is switched to the high-speed valve timing before Ne rises to N _HFC1, and the value of N _HFC becomes N
_{Since the mode} is switched to _HFC2 , the fuel cut at _NHFC1 is not performed. In contrast, steps 702 to 708
In the operation state proceeds to 732, for Ne by racing and the like are held in the low-speed valve timing even exceed the Ne _2, N _HFC1
The fuel cut is performed. Further, even if the low-speed valve timing is switched to the high-speed valve timing, the fuel cut by the _{NHFC 1} is performed until t _HVT becomes 0, that is, until the coupling mechanism 39 is actually switched to the high-speed valve timing.

前記ステップ701の答が肯定（Yes）、即ちフェールセ
ーフ中のときには、電磁弁23の閉弁指令を出し（ステッ
プ735）、フェールセーフ処理を実行して（ステップ73
6）、前記ステップ726に進む。When the answer to the step 701 is affirmative (Yes), that is, when the fail-safe operation is being performed, a command to close the solenoid valve 23 is issued (step 735), and a fail-safe process is executed (step 73).
6) Go to step 726.

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明は、吸気弁と排気弁の少
なくとも一方の弁作動状態を内燃エンジンの低回転領域
に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した高
速バルブタイミングとに切換可能な弁作動機構を有し、
自動変速機を備えた車輌に搭載される内燃エンジンのバ
ルブタイミング制御方法において、アクセルペダルの踏
込みにより前記エンジンの低回転領域から高回転領域に
わたって前記自動変速機が変速するときは前記バルブタ
イミングの切換えを禁止しバルブタイミングを前記低速
バルブタイミングに保持するようにしたので、自動変速
機のキックダウン変速時のエンジン出力トルクの大きさ
及びその変化分が減少し、キックダウン変速時の変速衝
撃が低減され、キックダウン変速時の円滑な運転性を得
ることができるという効果を奏する。(Effects of the Invention) As described in detail above, the present invention provides a valve operating state of at least one of an intake valve and an exhaust valve for a low-speed valve timing suitable for a low-speed region and a high-speed valve suitable for a high-speed region of an internal combustion engine. Has a valve actuation mechanism that can be switched to timing,
In the valve timing control method for an internal combustion engine mounted on a vehicle having an automatic transmission, the valve timing is switched when the automatic transmission shifts from a low rotation region to a high rotation region of the engine by depressing an accelerator pedal. And the valve timing is held at the low-speed valve timing, so that the magnitude of the engine output torque and its change during the kickdown shift of the automatic transmission are reduced, and the shift impact during the kickdown shift is reduced. Thus, there is an effect that smooth driving performance at the time of a kick down shift can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明のバルブタイミング制御方法を適用する
エンジン及び制御装置の全体構成図、第２図はエンジン
の動弁装置及びその制御系を示す図、第３図は第１図の
自動変速機の構成図、第４図はバルブタイミング制御、
エンジン回転数、及びエンジン出力トルク間の関係を示
すグラフ、第５図は本発明の方法に依るキックダウン変
速時のエンジン回転数に対するエンジン出力トルク及び
自動変速機の夫々の変速段での車速を示すグラフ、第６
図は本発明に係る変速時のバルブタイミング切換制御に
用いられる、自動変速機が変速中であるか否かを検出す
るプログラムのフローチャート、第７図はバルブタイミ
ングの切換制御ルーチンのフローチャートである。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、11……エンジン回転数セ
ンサ、19……自動変速機、23……電磁弁、24……切換
弁、30……動弁装置、40……吸気弁又は排気弁、48……
給油路。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine and a control device to which a valve timing control method of the present invention is applied, FIG. 2 is a diagram showing a valve train of an engine and a control system thereof, and FIG. FIG. 4 shows a valve timing control,
FIG. 5 is a graph showing the relationship between the engine speed and the engine output torque. FIG. 5 is a graph showing the engine output torque and the vehicle speed at each shift speed of the automatic transmission with respect to the engine speed during the kickdown shift according to the method of the present invention. Graph showing, sixth
FIG. 7 is a flowchart of a program used in the valve timing switching control at the time of shifting according to the present invention and detecting whether or not the automatic transmission is shifting, and FIG. 7 is a flowchart of a valve timing switching control routine. 1 ... internal combustion engine, 5 ... electronic control unit (ECU), 6 ... fuel injection valve, 11 ... engine speed sensor, 19 ... automatic transmission, 23 ... solenoid valve, 24 ... switching valve, 30 …… valve drive, 40 …… intake or exhaust valve, 48 ……
Refueling channel.

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01L 13/00 301 F02D 13/02Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁶ , DB name) F01L 13/00 301 F02D 13/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動
状態を内燃エンジンの低回転領域に適した低速バルブタ
イミングと高回転領域に適した高速バルブタイミングと
に切換可能な弁作動機構を有し、自動変速機を備えた車
輌に搭載される内燃エンジンのバルブタイミング制御方
法において、アクセルペダルの踏込みにより前記エンジ
ンの低回転領域から高回転領域にわたって前記自動変速
機が変速するときは前記バルブタイミングの切換えを禁
止しバルブタイミングを前記低速バルブタイミングに保
持することを特徴とする内燃エンジンのバルブタイミン
グ制御方法。1. A valve operating mechanism capable of switching at least one of an intake valve and an exhaust valve between a low-speed valve timing suitable for a low-speed region and a high-speed valve timing suitable for a high-speed region of an internal combustion engine. In the valve timing control method for an internal combustion engine mounted on a vehicle equipped with an automatic transmission, the valve timing is controlled when the automatic transmission shifts from a low rotation region to a high rotation region of the engine by depressing an accelerator pedal. A valve timing control method for an internal combustion engine, wherein the switching of the valve timing is prohibited and the valve timing is held at the low-speed valve timing.