JPH0144829Y2

JPH0144829Y2 -

Info

Publication number: JPH0144829Y2
Application number: JP1985087845U
Authority: JP
Priority date: 1985-06-10
Filing date: 1985-06-10
Publication date: 1989-12-25
Also published as: JPS61202730U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、自動車の車輪懸架装置において、サ
スペンシヨンアームを車体に結合するためのサス
ペンシヨンアームのブツシユ構造に関するもので
ある。

（従来技術）従来のサスペンシヨンアームのブツシユ構造
は、例えば、第４図に示すように、一端にフラン
ジ体２０ａを有する外筒２０内に、内筒２１の外
周に接着固定した弾性体２２を圧入するとともに
当該弾性体２２を、上記外筒２０と内筒２１との
間に位置する筒状部２２ａと該筒状部２２ａの上
記外筒２０のフランジ体２０ａ側にあつて当該フ
ランジ体２０ａ外側面と当接する環状のリツプ部
２２ｂとで形成し、しかも当該リツプ部２２ｂの
厚みを半径方向外方にかけて次第に薄くなるよう
にし、また上記筒状部２２ａは第５図に示すよう
に軸方向両端部の外径が順次縮小するテーパ形状
としていた（実開昭58−151727号公報参照）。

なお、上記図中、符号２４は車体側取付ブラケ
ツト、２５は一端を上記外筒２０に対して固定さ
れたトレーリングアームをそれぞれ示している。

上記従来技術の構造によると、ブツシユ中央部
の弾性より両端部の弾性の方が小さくなるので、
ブツシユ軸方向に交叉して作用するこじり方向の
力に対する剛性が低下する結果、当該こじり方向
の振動を効果的に吸収させることができる。ま
た、同時に弾性体２２の筒状部２２ａの厚みによ
つて車両前後方向の慣性力を特に柔らかく吸収す
ることができるので、上記各点から見た操縦安定
性（以下、操安性という）、乗心地を良好にする
ことができる。

ところで、上記構成ではコーナリング時のよう
に、上記ブツシユ軸と平行な方向に慣性力が作用
した場合に当該慣性力を吸収するのは、上記弾性
体２２のリツプ部２２ｂのみである（左側車輪の
場合）。

即ち、上記のようにコーナリング時においてト
レーリングアーム２５に慣性力F₁が矢印A₁方向
に作用すると、該トレーリングアーム２５に連結
された外筒２０も矢印A₂方向に移動して、その
フランジ部２０ａで上記リツプ部２２ｂを押圧す
ることになる。

一方、当該リツプ部２２ｂはその弾性により図
示仮想線の状態に変形して上記フランジ部２０ａ
の押圧力を吸収する。

ところが、上記リツプ部２２ｂは上述のように
半径方向外周にかけて肉厚をうすくした形状であ
り、側方に当該押圧力を支承する支持部材が何等
存在しないために相当に弱い弾性力しか作用させ
ることができず、コーナリング時における車両姿
勢変化時の安定感、操安性に劣る面がある。そこ
で、例えば上記のようなリツプ部２２ｂ及びフラ
ンジ部２０ａを当該ブツシユの左右両端側に形成
し、コーナリング時などのブツシユ軸と平行な方
向に慣性力が作用するような場合には、一方側ブ
ツシユ外側のリツプ部２２ｂと同外側フランジ部
２０ａによる弾性支持作用に加えて他方側ブツシ
ユ内側のリツプ部２２ｂと同内側フランジ部２０
ｂとによる弾性支持作用とを共働させることによ
り支持剛性を向上させることが考えられる。

しかし、そのようにすると、結局ブツシユ両端
にサスペンシヨンアームの断面Ｃ字状をなした嵌
合連結部の径よりも大径のフランジ部が存在する
ことになり、嵌合不能となつて組付性が悪化する
問題が生じる。

また、単に上記従来構造のリツプ部２２ｂ及び
フランジ部２０ａを左右両端に形成しただけで
は、やはり支持剛性が十分ではない。

（考案の目的）本考案は、上記の事情に基づいてなされたもの
で、車両前後方向の弾性力を変えることなくブツ
シユ軸方向の剛性を高くすることによつてコーナ
リング時の車両足回りの安定感、操安性を向上さ
せるとともにサスペンシヨンアーム組付時の組付
性を向上させるようにしたサスペンシヨンアーム
のブツシユ構造を提供することを目的とするもの
である。

（目的を達成するための手段）本考案は、上記の目的を達成するために、車体
前後方向に配設されるトレーリングアームをアー
ム支持ブラケツトを介して上下方向に回動可能に
車体に支持するブツシユ構造において、該ブツシ
ユは内筒および外筒と、これらの間に介設される
筒状の第１の弾性体と、上記外筒の両端部にそれ
ぞれ設けられるフランジ体と、当該フランジ体と
上記車体のアーム支持ブラケツトとの間に介装さ
れる環状の第２の弾性体とを備え、また上記フラ
ンジ体は、上記外筒の一端側から径方向に一体的
に伸びる鍔部と、上記外筒の他端側の上記第２の
弾性体の内部にモールドされる金属板とから構成
されていて、上記環状の第２の弾性体を上記車体
支持ブラケツトに樹脂ベアリングを介して当接せ
しめてなるものである。

（作用）上記本考案のサスペンシヨンアームのブツシユ
構造によると、両端側にフランジ体を有する外筒
の当該各フランジ端側にそれぞれ環状の第１及び
第２の弾性体が設けられ、これらの各弾性体がそ
れぞれ樹脂ベアリングを介して車体のアーム支持
ブラケツト内側面に当接せしめられることにな
る。

従つて、上述のようにフランジ体を介して当該
弾性体に作用するコーナリング時の横方向の慣性
力は上記第１及び第２の弾性体で効果的に吸収さ
れた後上記樹脂ベアリングを介して車体側のアー
ム支持ブラケツトの部分で支承されることにな
り、より剛性の高いものとすることができる。し
かも、上記外筒両端部の各フランジ体と上記第
１、第２の両弾性体とが左右の車輪の両方で共働
することになる。その結果、コーナリング時の車
両足回りの安定感、操安性共により向上する。

そして、上記外筒両端側のフランジ体の少なく
とも一方のものは、上記外筒と別体であつて上記
外筒の半径方向に延びる鍔部と、上記外筒他端側
の上記第２の弾性体の内部にモールドされる金属
板とから構成されているので、サスペンシヨンア
ーム側嵌合部への嵌挿が容易である。また、フラ
ンジ体の中心となる金属板は上述の如く第２の弾
性体の内部にモールドされているので、隣接部材
との機械的な干渉をも避けることができる。

（実施例）第１図および第２図は、本考案の第１の実施例
に係るサスペンシヨンアームのブツシユ構造が適
用される自動車の車輪懸架装置を示している。

先ず第１図において、符号１，１は、左右に位
置するペリメータ型の自動車の車体フレームを示
し、この車体フレーム１，１のアーム支持ブラケ
ツト１ａ，１ａにはそれぞれ当該左右位置に対応
して車体前後方向に延びる一対のトレーリングア
ーム３，３の前端部が図示しないブツシユ４（後
述）を介して上下方向に回動自在な状態で枢着さ
れている。

上記一対のトレーリングアーム３，３の後端部
８はホイールシヤフトの軸支部に構成されてい
て、当該軸支部を介してホイール９，９が回動可
能に取付けられるようになつている。また、上記
トレーリングアーム３，３の上記後端部８の上部
には、さらに上記軸支部に対し軸５を介して連結
されたシヨツクアブソーバ７が設けられ、このシ
ヨツクアブソーバ７はさらに軸６を介して車体上
方部に垂設支持されている。

さらに、符号２は、上記一対のトレーリングア
ーム３，３の内側略中央部間に連設されたトーシ
ヨンビームであり、このトーシヨンビーム２は、
車体前方側水平方向に開放した断面Ｕ字状に形成
されている。

一方、上記ブツシユ４は、第２図にさらに詳細
に示したように、先ず一端に一体形成のフランジ
体１０ａ（外側）を備えた外筒１０と、外周にゴ
ム等の筒状の第１の弾性体１１を嵌装して接着一
体化し当該一体状態で上記外筒１０内に圧入され
た内筒１２とを中心として構成されている。そし
て、上記内筒１２内にボルト１３を挿通すること
により上記車体フレーム１側に設けられたアーム
支持ブラケツト１ａに対して回動可能に枢着され
ている。

本実施例においては上記第１の弾性体１１は、
上記内筒１２と外筒１０との間に圧入されている
肉厚の筒状部を指称し、この第１の弾性体１１に
はその一側端１１ａに連続してさらに半径方向に
延びその内側面が上記外筒１０のフランジ体１０
ａ外側面に当接させられた大径環状の第２の弾性
体１４（外側）が設けられている。そして、上記
第２の弾性体１４の外側面側１４ａは第１の樹脂
ベアリング１５を介して上記アーム支持ブラケツ
ト１ａの内側面に当接させられている。

他方、符号１６は、上記外筒１０の他端側開口
部１０ｂに脱着可能に嵌合せしめられ、内部に金
属板よりなるフランジ体１６ａ（内側）をモール
ド成形により一体的に装着した環状の第２の弾性
体（内側）であり、その他端外側は第２の樹脂ベ
アリング１７を介して上記アーム支持ブラケツト
１ａの内側面に当接せしめられている。

従つて、上記の構成によると、先ず車両の発
進、停止時等に車両前後方向の力が作用した場合
には、上記第１の弾性体１１の半径方向の弾性力
により充分な弾力をもつて当該力がソフトに吸収
される。

一方、次にコーナリング時等に上記ブツシユに
対して軸方向の力が作用した場合には、左右ブツ
シユの上記外筒１０の両端に設けられている２組
の第２の弾性体１４又は同１６を介して当該力を
吸収緩和するとともに第１又は第２の樹脂ベアリ
ング１５又は同１７の部分で当該力が支承される
ことになる。従つて、当該ブツシユ軸方向の力に
対しては弾性を抑えて所定値以上の剛性を発揮さ
せることができるようになり、コーナリング時の
足回りをハードにして安定感と操安性を向上させ
ることができる。

なお、上述の実施例では上記内側に位置する第
２の弾性体１６を外筒１０の開口部１０ｂに対し
て嵌合する構成としたが、これは例えば第２の実
施例として第３図に示すように直接内筒１２の外
周に対して嵌合するようにしてもよいことはもち
ろんである。

（考案の効果）本考案のサスペンシヨンアームのブツシユ構造
は、以上に説明したように、車体前後方向に配設
されるトレーリングアームをアーム支持ブラケツ
トを介して上下方向に回動可能に車体に支持する
ブツシユ構造において、該ブツシユは内筒および
外筒と、これらの間に介設される筒状の第１の弾
性体と、上記外筒の両端部にそれぞれ設けられる
フランジ体と、当該フランジ体と上記車体のアー
ム支持ブラケツトとの間に介装される環状の第２
の弾性体とを備え、上記フランジ体は、上記外筒
の一端側から径方向に一体的に伸びる鍔部と、上
記外筒の他端側の上記第２の弾性体の内部にモー
ルドされる金属板とから構成されていて、上記環
状の第２の弾性体を上記車体支持ブラケツトに樹
脂ベアリングを介して当接せしめてなるものであ
る。

すなわち、先ず、本考案のサスペンシヨンアー
ムのブツシユ構造によると、両端側にフランジ体
を有する外筒の当該各フランジ端側にそれぞれ環
状の第１及び第２の弾性体が設けられ、これらの
各弾性体がそれぞれ樹脂ベアリングを介して車体
のアーム支持ブラケツト内側面に当接せしめられ
ることになる。

そして、上記外筒両端側のフランジ体の少なく
とも一方側のものは、上記外筒と別体であつて上
記外筒の半径方向に延びる鍔部と、上記外筒他端
側の上記第２の弾性体の内部にモールドされる金
属板とから構成されているので、サスペンシヨン
アーム側嵌合部への嵌挿が容易である。また、フ
ランジ体の中心となる金属板は上述の如く第２の
弾性体の内部にモールドされているので、隣接部
材との機械的な干渉をも避けることができるメリ
ツトがある。

また、弾性体は樹脂ベアリングを介してアーム
支持ブラケツト内側面に当接されるため前後方向
の剛性は高くなることなく乗心地を低下させるこ
ともない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例に係るサスペンシヨ
ンアームのブツシユ構造の斜視図、第２図は、上
記ブツシユ構造が適用される自動車の車輪懸架装
置の拡大断面図、第３図は本考案の第２の実施例
に係るサスペンシヨンアームのブツシユ構造の拡
大断面図、第４図は、従来のサスペンシヨンアー
ムのブツシユ構造の断面図、第５図は第４図中に
示されている弾性体の自由状態における縦断面図
である。１……車体フレーム、２……トーシヨンビー
ム、３……トレーリングアーム、４……ブツシ
ユ、１０……外筒、１０ａ……外側フランジ体、
１１……第１の弾性体、１２……内筒、１４……
第２の弾性体（外側）、１５……第１の樹脂ベア
リング、１６……第２の弾性体（内側）、１６ａ
……内側フランジ体、１７……第２の樹脂ベアリ
ング。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車体前後方向に配設されるトレーリングアーム
をアーム支持ブラケツトを介して上下方向に回動
可能に車体に支持するブツシユ構造であつて、該
ブツシユは内筒および外筒とこれらの間に介設さ
れる筒状の第１の弾性体と、上記外筒の両端部に
それぞれ設けられるフランジ体と、当該フランジ
体と上記車体のアーム支持ブラケツトとの間に介
装される環状の第２の弾性体とを備え、上記フラ
ンジ体は、上記外筒の一端側から径方向に一体的
に伸びる鍔部と、上記外筒の他端側の上記第２の
弾性体の内部にモールドされる金属板とから構成
されていて、上記環状の第２の弾性体を上記車体
支持ブラケツトに樹脂ベアリングを介して当接せ
しめたことを特徴とするサスペンシヨンアームの
ブツシユ構造。