JPH0140367Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、トロイダル形無段変速機の変速動
作即ちパワーローラの傾転角を調整する変速用ス
プール弁装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の無段変速機の変速制御装置としては、例
えば米国特許第4434675号に開示されているもの
がある。

このものは、ハウジングと、このハウジング内
に回転可能に支持された同軸の入力軸および出力
軸との間にトロイダルキヤビテイを形成するよう
に前記入力軸および出力軸上に互いに対向して装
着された入出力デイスクと、前記入力軸および出
力軸の軸線に関して半径方向対称的に前記トロイ
ダルキヤビテイ内に配置された運動伝達用パワー
ローラと、前記入出力デイスクおよび前記パワー
ローラを両者間で運動を伝達するために互いに押
圧して係合せしめるための手段と、前記各パワー
ローラのためのものであつて自身の枢軸の方向に
可動な支持構体と、各パワーローラ支持構体に連
接して配置されそれにプリセス運動を伝達するた
めにそれと連動した少なくとも１、の流体圧作動
手段とから成り、前記パワーローラ支持構体の少
なくとも１つはそれと一体的に軸方向および回動
運動をなしうるように装着されたカム円板を有
し、該カム円板のカム面に連接して主制御弁が配
置され、該制御弁は制御部材と前記カム面に接触
したカム従動子とを有し、該カム従動子は変速機
の各伝達比に対し前記カム面に関して所定の位置
を有し、前記流体圧作動手段に圧力流体を供給す
るために、あるいは前記カム従動子がその所定位
置にない時には前記流体圧作動手段から圧力流体
をそれぞれ解除するために、前記主制御弁が加圧
流体源と前記流体圧作動手段の各々とに連結され
ていることを特徴とする。そして、この構成によ
り、パワーローラ支持構体に連接されたプリセス
カムとそのカム面に係合するカム従動子を有する
主制御弁とによつて機械的フイードバツク機構を
構成することにより、トロイダル形無段変速機の
変速比変更を簡易な構成で確実に行うことができ
るものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の無段変速機の変速装
置にあつては、パワーローラ支持構体（トラニオ
ン）に連接されたカム円板に係合するカム従動子
に、トラニオンの回動と軸方向運動とを伝達し、
弁ハウジングをねじ山付支持柱上に摺動可能に配
置し、この弁ハウジングを軸方向に摺動させるこ
とにより変速を行うように構成されていたため、
弁ハウジング自体が支持柱の軸方向に摺動するの
で、この弁ハウジングに接続される油圧配管に可
撓性を持たせて従動させる必要があり、その従動
を許容する大きなスペースを必要とする問題点が
あつた。

また、主制御弁のスプールがカム円板のカム面
に直接係合して、カム円板の回動及び軸方向の摺
動に応じてスプールが移動するように構成されて
いるので、スプールの移動ストロークが大きくな
り、しかも制御弁の異常作動を防ぐために弁ハウ
ジングの所要ストロークも大きくしなければなら
ないという問題もあつた。

すなわち、例えば変速機が最大増速位置でトラ
ニオンが上下ストロークの一端にあつて、停止し
ているものとすると、この状態から変速操作によ
り、弁ハウジングを最大減速位置に移動させ、そ
の状態で起動してパワーローラを減速側に変速動
作するために必要なスプールの所要ストローク
TSは、変速範囲でほカムリフトをS₁、弁の異常
作動を防ぐための弁作動ストロークをS₂及びトラ
ニオン移動ストークをS₃とすると、下記(1)式で表
される。

TS＝S₁＋S₂＋S₃ ……(1) 一例をあげれば、カムリフトS₁は6.5mm、弁作
動ストロークS₂は±0.5〜１mm、トラニオンスト
ロークS₃は片側で２mm必要となるので、スプール
の所要ストロークTSは9.5mmとなり、通常のスプ
ール弁に比較して大きなストロークが必要とな
る。

このように、所要ストロークTSが大きくなる
と、スプールの長さが長くなると共にその重量が
増加するので、安定な作動を得るためにはスプー
ルのカム円板への押圧力を増加する必要があり、
且つ弁ハウジングの長さを長くする必要があるた
めにその重量が増加する。これらの結果、変速動
作を行うために弁ハウジングを駆動する駆動力が
大きくなり、しかもスプールが重くなるので応答
性が低下し、そのうえ加工コストが嵩むという問
題点があつた。

そこで、この考案は、上記従来例の問題点に着
目してなされたものであり、周辺機器を含めて小
型軽量で且つ応答性を向上させると共に、安価に
構成することが可能なトロイダル形無段変速機の
変速用スプール弁装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案は、トラ
ニオンの枢軸に取付けたカム円板と協働して前記
トラニオンの軸方向の移動を制御することによ
り、前記トラニオンに転接するパワーローラの傾
転角を調整して無段変速を行うトロイダル形無段
変速機の変速用スプール弁装置において、弁ハウ
ジング内にその軸方向に摺動可能に筒状のスリー
ブを配設し、該スリーブ内に摺動可能な筒状のス
プールを必要とする最小限の移動範囲に規制して
配設し、該スプール内に前記カム円板に係合し且
つ当該スプールと係合する係合部を有するカムフ
オロアを摺動可能に配設し、該カムフオロアと前
記スリーブとの間に当該カムフオロアを前記カム
円板側に付勢する第１の弾性体を介装すると共
に、前記スプールとスリーブとの間に当該スプー
ルを前記カムフオロアの係合部側に付勢する第２
の弾性体を介装したことを特徴とする。

〔作用〕

この考案は、変速用スプール弁を、弁ハウジン
グと、これに摺動可能なスリーブと、このスリー
ブ内に摺動可能なスプールとにより構成すること
により、変速操作時に弁ハウジングを固定状態と
して、スリーブを摺動させることにより、変速動
作を行うようにして、これに接続される油圧配管
の移動を防止し、且つスプールとカム円板のカム
面と係合するカムフオロアとを分離して両者を第
１及び第２の弾性体によつて連接することによ
り、カム円板の回動及び軸方向移動によるスプー
ルのストロークを減少させ、これによつて、スプ
ール、スリーブ及び弁ハウジングの長さを短くす
ると共に、その重量を減少させて、変速時におけ
るスリーブの駆動力を低減させると共にその応答
性を向上させる。

〔実施例〕

第１図乃至第５図はこの考案の一実施例を示す
図である。

まず、この考案を適用し得るトロイダル形無段
変速機の構成を第２図について説明すると、図
中、Ｔは無段変速機としてのトロイダル形無段変
速機、Ｃは制御装置である。

トロイダル形無段変速機Ｔは、ハウジング１内
に入力デイスク２及び出力デイスク３が同軸的に
対向して枢着されている。入力デイスク２及び出
力デイスク３は、互いに略同一形状を有し対称に
配置され、それらの対向面が協働して軸方向断面
でみて略半円形となるようにトロイダル面に形成
されている。そして、入力デイスク２及び出力デ
イスク３のトロイダル面で形成されるトロイダル
キヤビテイ内に一対のパワーローラ４，５が傾転
自在に配設され、これらが両デイスク２，３に転
接されている。この場合パワーローラ４，５は、
トラニオン６，７に回転可能に枢着され且つ入力
デイスク２及び出力デイスク３のトロイダル面の
中心となるピボツト軸Ｏを中心として傾転自在に
支承されている。

而して、入力デイスク２及び出力デイスク３と
パワーローラ４，５との接触面には、粘性摩擦抵
抗の大きい潤滑油が供給され、入力デイスク２に
入力される回転力を潤滑油膜及びパワーローラ
４，５を介して出力デイスク３に伝達し、その伝
達比即ち変速比の変更がトラニオン６，７をピボ
ツト軸Ｏ−Ｏ方向に微小距離移動させてパワーロ
ーラ４，５の傾転角θを変更することによつて行
われる。この場合のトラニオン６，７の移動は、
トラニオン６，７の両端に夫々設けた油圧シリン
ダ９ａ〜９ｄと、これら油圧シリンダ９ａ〜９ｄ
への油圧供給を制御する変速用スプール弁装置１
０と、トラニオン６に一体に形成されたカム円板
としてのプリセスカム１１とによつて構成される
変速作動機構によつて制御される。

変速用スプール弁装置１０は、第１図に拡大図
示するように、円筒状の弁ハウジング１３の中心
開口１３ａ内に円筒状のスリーブ１４が軸方向に
のみ摺動可能に配設され、このスリーブ１４の中
心開口１４ａ内に円筒状のスプール１５が配設さ
れ、このスプール１５の中心開口１５ａ内にカム
フオロア１６が摺動可能に配設されている。

弁ハウジング１３には、その上端に円筒状の軸
受ハウジング１７が螺着され、中間部に４つの通
油孔１３ｂ〜１３ｅが穿設されていると共に、ス
リーブ１４の円周方向への回動を規制するために
後述するスリーブ１４の回り止め用長溝となる油
路用溝１４c′に係合する回り止めネジ１９が螺合
する雌ネジ１３ｆが形成され、下端に取付部材１
８が突出形成されており、この取付部材１８がト
ロイダル形無段変速機Ｔのハウジング１に取付け
られている。そして、通油孔１３ｂが油圧配管１
３ｇを介して外部の油圧源に、通油孔１３ｃが油
圧配管１３ｈを介して油タンクに、通油孔１３ｄ
が分配配管１３ｉを介してトロイダル形無段変速
機Ｔの油圧シリンダ９ｂ，９ｃに、通油孔１３ｅ
が分配配管１３ｊを介してトロイダル形無段変速
機Ｔの油圧シリンダ９ａ，９ｄに夫々接続されて
いる。

スリーブ１４には、その外周面の前記弁ハウジ
ング１３の通油孔１３ｂ〜１３ｅ及び雌ネジ１３
ｆに対向する位置及び夫々の軸対称位置に夫々軸
方向に延長する油路用長溝１４ｂ〜１４ｅ及び１
４b′〜１４e′が穿設され、且つ内周面に軸方向に
所定間隔を保つて２つの環状溝１４ｇ，１４ｈが
穿設されており、長溝１４ｂ，１４b′と環状溝１
４ｇ，１４ｈ間の中央部内壁との間に第４図に示
す如く通油孔１４ｉ，１４i′が、長溝１４ｃ，１
４c′と環状溝１４ｇ及び１４ｈの外方の内壁間に
第１図に示す如く夫々通油孔１４ｊ，１４ｋ及び
１４j′が、長溝１４ｄ，１４d′と環状溝１４ｇと
の間に第４図に示す如く通油孔１４ｌ，１４
l′が、長溝１４ｅ，１４e′と環状溝１４ｈとの間
に第３図に示す如く通油孔１４ｍ，１４m′が
夫々穿設されている。

スプール１５には、前記スリーブ１４の環状溝
１４ｇ，１４ｈに対向する位置及び通油孔１４
ｊ，１４ｋの外方位置に、夫々ランド１５ｂ，１
５ｃ及び１５ｄ，１５ｅが形成されている。した
がつて、油路用長溝１４ｂ〜１４ｅとこれら対称
位置にある長溝１４b′〜１４e′とは夫々スプール
１５の環状溝１５ｆ，１５ｈ、スリーブ１４の環
状溝１４ｇ，１４ｈ及び通油孔１４ｉ〜１４ｍ，
１４i′〜１４m′により互いに連通している。

また、軸受ハウジング１７には、その内周面に
ころがり軸受１７ａが内嵌されていると共に、前
記スリーブ１４の上方移動を規制するストツパ１
７ｂが内嵌されている。

そして、ころがり軸受１７ａの内輪には、ナツ
ト２０が内嵌され、その上面には例えばパルスモ
ータ２１の回転軸に連結された歯車２２に噛合す
る制御歯車２３が固着されている。

ナツト２０には、螺軸２４が螺合されており、
この螺軸２４の下端部が前記スリーブ１４の上端
部に一体に螺着され、螺軸２４の内部に穿設され
た中心孔２４ａ内に前記カムフオロア１６の上端
が摺動可能に支持され、且つ中心孔２４ａの段部
２４ｂとカムフオロア１６のフランジ１６ａとの
間に第１の弾性体としてのカムフオロア押圧スプ
リング２５が介装されている。

また、スリーブ１４の下端内周面にはスプール
ストツパ２６が螺着され、その上面とスプール１
６との間にスプール１５の上端をカムフオロア１
６の係合部としてのフランジ１６ａの下面に当接
させる第２の弾性体としてのスプリング２７が介
装されている。この場合、カムフオロア押圧スプ
リング２５とスプリング２７とは前者が後者に対
して強く選定されている。

ここで、スプール１４は、螺軸２４の下端面及
びスプールストツパ２６の上端面によつて軸方向
の移動が規制されており、カムフオロア１６の下
端がプリセスカム１１のカム面に係合し、スプー
ル弁が中立位置にある状態で、その上面と螺軸２
４の下面との間の空隙長t₁と下面とスプールスト
ツパ２６の上面との間の空隙長t₂とが略等しくな
るように選定され、これら空隙長t₁及びt₂は、ス
プール１５の上端が螺軸２４の下面に、又はスプ
ールの下端がスプールストツパ２６の上面に当接
した状態で、油圧源からの油圧配管１３ｇ、弁ハ
ウジング１３の通油孔１３ｂ、スリーブ１４の油
路用長溝１４ｂ，１４b′、通油路１４ｉ，１４
i′スプール１５のランド１５ｂ及び１５ｃ間の円
環状溝１５ｆを介してスリーブ１４の円環状溝１
４ｇ又は１４ｈに供給される作動油の流量特性が
飽和するに十分な長さに選定されている。

そして、トラニオン６、プリセスカム１１及び
カムフオロア１６及びスプール１５で機械的フイ
ードバツク手段を構成している。

制御装置Ｃは、変速比選定の基準となる変速制
御情報として出力デイスク３の回転数を検出して
車速に対応した検出信号を出力する車速検出器３
０、スロツトル開度検出器３１、運転モード選択
スイツチ３２、シフト位置検出器３３からの各種
検出信号が供給され、これらの基づき所定の演算
処理を実行して、所望の変速比を得るようにパル
スモータ２１を制御する。

次に作用について説明する。今、車両が停止状
態にあるものとすると、この状態では、車両の発
進に備えて、パワーローラ４，５が入力デイスク
２の小径部及び出力デイスク３の大径部に夫々転
接する最大減速位置に制御されている。

この状態で、第１図に示す如く、カムフオロア
１６がプリセスカム１１の最高カム面１１ｂに係
合していると共に、スプール１５のランド１５ｂ
及び１５ｃ間の円環状溝１５ｆがスリーブ１４の
円環状溝１４ｇ及び１４ｈ間の内壁によつて閉塞
され且つスリーブ１４の円環状溝１４ｇ及び１４
ｈがスプール１５のランド１５ｂ及び１５ｃによ
つて閉塞されている。このため、油圧源からの作
動油は、分配配管１３ｉ及び１３ｊには供給され
ず、トラニオン６，７が中立位置に保持されてい
る。

この停車状態から、例えばシフトレバーをドラ
イブレンジに選択すると共に、アクセルペダルを
踏み込み、且つクラツチを半クラツチ状態とし
て、車両を発進させると、制御装置Ｃで、そのと
きのシフト位置検出信号Ｓと、運転モード選択信
号Ｐと、アクセルペダルの踏み込みによるスロツ
トル開度の検出信号Ｕと、無段変速機Ｔの出力デ
イスク３の回転数検出信号Ｖとに基づき所定の演
算を行つて、スリーブ１４の動作量を算出し、こ
れに応じてパルスモータ２１を増速側に駆動する
パルス信号が出力される。

したがつて、パルスモータ２１の回転力が歯車
２２及び２３を介してナツト２０に伝達されるの
で、螺軸２４が下方に移動し、これに伴つてスリ
ーブ１４が下降する。

この状態で、まだパワーローラ４，５が傾転を
開始しないものとすれば、カムフオロア１６は、
第１図図示の上昇位置を維持するが、スプール１
５は、スリーブ１４が所定距離t₁だけ下降したと
きに、初めて螺軸２４の下端面に当接することに
なるので、その後はスリーブ１４の下降と共に下
降する。

このように、スリーブ１４の下降により、スプ
ール１５の上端が螺軸２４の下端に係合する方向
に移動すると、スプール１５の円環状溝１５ｆと
スリーブ１４の円環状溝１４ｇとが連通すること
になり、分配配管１３ｉに油圧源からの作動油が
供給され、且つ、円環状溝１５ｈと円環状溝１４
ｈとが連通して分配管１３ｊの作動油は油圧配管
１３ｈを介して油圧タンクに戻され、トロイダル
形無段変速機Ｔの油圧シリンダ９ｂ，９ｃが伸張
し、且つ油圧シリンダ９ａ，９ｄが収縮し、これ
に応じてトラニオン６が下降し、トラニオン７が
上昇する。したがつて、プリセスカム１１が下降
してカムフオロア１６も下降することになるが、
スリーブ１４の下降量がトラニオン６，７の移動
量より大きいときには、カムフオロア１６のフラ
ンジ１６ａがスプール１５の上端面にから離間
し、スプール１５はスリーブ１４に対する中立位
置から上方に変位した位置を保持する。この状態
で、入力デイスク２が第２図において鎖線図示の
反時計方向に回転を始めたとすると、パワーロー
ラ４，５が増速側に傾転し、これに応じてプリセ
スカム１１が上面からみて時計方向に回動する。

このプリセスカム１１の回動によつてカムフオ
ロア１６がカムフオロア押圧スプリング２５の力
によつてカム面１１ｂ〜１１ａに沿つて徐々に下
降する。この場合、カムフオロア１６の下降当初
は、そのフランジ１６ａとスプール１５の上端面
との間にスリーブ１４の下降距離からスプール１
５と螺軸２４との間の空隙長t₁を減算した分の間
隔があいているので、この間隔が零となるまで
は、カムフオロア１６の下降によるもスプール１
５は下降せずスリーブ１４との相対位置は変化し
ない。その後、カムフオロア１６のフランジ１６
ａがスプール１５の状態に当接する状態となる
と、初めてスプール１５が下降を開始し、パワー
ローラ４，５が最大減速位置（カムフオロア１６
の下端がプリセスカム１１の低カム面１１ａと係
合する直前の位置）に達すると、スプール１５の
ランド１５ｂ，１５ｃがスリーブ１４の円環状溝
１４ｇ，１４ｈを閉塞して、油圧シリンダ９ｂ，
９ｃへの圧油供給を遮断する。

しかしながら、この状態では、トラニオン６，
７が中立位置より偏位した位置にあるので、パワ
ーローラ４，５はさらに傾転を継続し、カムフオ
ロア１６がさらに下降する。このため、スプール
１５の円環状溝１５ｆとスリーブ１４の円環状溝
１４ｈとが連通することになつて、油圧シリンダ
９ａ，９ｄが伸張し、円環状溝１５ｇと円環状溝
１４ｇとが連通して油圧シリンダ９ｂ，９ｃが収
縮し、これに応じてトラニオン６，７が上昇する
ので、カムフオロア１６も上昇し、スプール１５
のランド１５ｂ，１５ｃがスリーブ１４の円環状
溝１４ｇ，１４ｈを閉塞し、これを繰り返してト
ラニオン６，７が中立位置に復帰し、第５図に示
す最大増速位置への変速が終了する。実際には、
円環状溝１４ｇ，１４ｈ，１５ｆ，１５ｇ，１５
ｈの関係を中立位置で互いに僅かづつ連通するア
ンダーラツプを設けることによつてこの繰返しは
殆どなく、一回の動作で中立位置に収歛する。

また、このパワーローラ４，５が第５図に示す
最大増速位置にある状態で、車両を停車状態とす
べくパワーローラ４，５を最大減速位置に移動さ
せる場合には、制御装置Ｃでパルスモータ２１を
上記とは逆転させる制御信号を発生し、これによ
り螺軸２４を上昇させてスリーブ１４を上昇させ
る。

このようにスリーブ１４が上昇すると、カムフ
オロア１６がカムフオロア押圧スプリング２５に
よつてプリセスカム１１側に付勢されているの
で、スプール１５の下端面がスプールストツパ２
６に当接するまでの間は、スプール１５が第１図
図示の位置を維持し、その後は、スプール１５及
びカムフオロア１６がスリーブ１４と共に上昇
し、カムフオロア１６の下端面がプリセスカム１
１のカム面１１ａから上方に離間する。このた
め、スリーブ１４の上昇に応じてスプール１５の
円環状溝１５ｆとスリーブ１４の円環状溝１４ｈ
及びスプール１５の円環状溝１５ｇとスリーブ１
４の円環状溝１４ｇが夫々連通状態となり、油圧
配管１３ｇと分配管１３ｊ及び油圧配管１３ｈと
分配管１３ｉが夫々連通され、これにより油圧シ
リンダ９ａ及び９ｄに作動油が供給され且つ油圧
シリンダ９ｂ及び９ｃの作動油が排出されてトラ
ニオン６が上昇し、トラニオン、７が上昇する。
このトラニオン６，７の上下の移動により、パワ
ーローラ４，５が減速側即ち平面からみて反時計
方向に傾転を開始する。このパワーローラ４，５
の傾転に伴いトラニオン６，７も回動するので、
プリセスカム１１が反時計方向に回動する。そし
て、パワーローラ４，５が最大減速位置近傍とな
ると、プリセスカム１１のカム面がカムフオロア
１６に係合する状態となり、カムフオロア１６が
カムフオロア押圧スプリング２５に抗して上昇
し、これに応じてスプール１５がスプリング２７
の力によつて上昇する。そして、パワーローラ
４，５が所定傾転角θ位置に回動すると、スプー
ル１５によつて分配配管１３ｊと油圧配管１３ｇ
及び分配配管１３ｉと油圧配管１３ｈが夫々遮断
状態となり、トラニオン６，７の移動が停止され
る。しかしながら、トラニオン６，７の移動位置
は、中立位置よりずれた位置となるので、パワー
ローラ４，５は、さらに減速方向に傾転すること
になり、この状態となると、スプール１５がスリ
ーブ１４に対する中立位置を越えてさらに上昇す
るので、油圧配管１３ｇと分配配管１３ｉ及び油
圧配管１３ｊと分配配管１３ｊが夫々連通して油
圧シリンダ９ｂ及び９ｃに作動油が供給され且つ
油圧シリンダ９ａ，９ｄの作動油が排出されるこ
とになり、トラニオン６，７が夫々前と逆方向に
中立位置側に移動する。そして、トラニオン６，
７が所定中立位置に復帰すると、パワーローラ
４，５の傾転が停止され、このときのスプール１
５の位置が油圧配管１３ｇと分配配管１３ｉ及び
油圧配管１３ｈと分配配管１３ｊが夫々遮断状態
となり、第１図に示す最大減速位置への変速を終
了する。ここでも、実際には円環状溝のアンダー
ラツプにより殆ど中立位置を越えてスプール１５
が上昇することなく一回の作動で略変速を終了す
る。

以上の変速動作に際して、油路用長溝１４ｂ〜
１４ｅとこれらと対称位置になる油路用長溝１４
b′〜１４e′とは前述の如く互いに連通しているの
で、対称位置の溝には常に同一油圧が作用し、ス
リーブ１４とハウジング１３との間に加わる半径
方向の油圧が平衡しているため、スリーブ１４と
ハウジング１３との間の滑らかな作動が保たれ
る。

このように、トロイダル形無段変速機Ｔの変速
動作を行う場合のスリーブ１４に対するスプール
１５の相対変位量は、最大で、第１図又は第５図
に示す中立状態におけるスプール１５の上端と螺
軸２４の下端面間の空隙長t₁とスプール１５の下
端面とスプールストツパ２６の上面間の空隙長t₂
とを加算した変位量即ちスプール１５を通じて油
圧シリンダ９ａ〜９ｄに供給する作動流体の流体
特性が飽和するに十分な最小限の変位量で済み、
スプール１５の変位量を小さくすることが可能と
なり、これに応じてスプール１５の長さを短くす
ることができると共に、その重量も軽減すること
ができ、スプールを含む全体の構成を小型軽量化
することができ、且つ可動部を小型軽量化するこ
とができるので、応答性を向上させることができ
るうえ、制御に要する駆動力が少なくて済む。

また、スリーブ１４の油路用長溝の１つを回り
止め用長溝と兼用すれば、回り止め用溝を別設す
る必要がないという利点がある。

さらに、上記実施例のように、スリーブ１４の
長溝１４ｆを他の長溝１５ｂ〜１５ｅと異なる形
状とすることにより、組付け時のスリーブ１４と
スプール１５との誤装着による位相ずれを防止す
ることができる利点がある。この場合、油路用長
溝の一つを回り止め用長溝と兼ねるときには、回
り止め用長溝と対称位置にある油路用長溝とはス
リーブ１４とハウジング１３との半径方向の力を
平衡させるために同一形状であることが望まし
い。

なお、上記実施例においては、カムフオロア１
６をプリセスカム１１側に付勢する弾性体とし
て、カムフオロア押圧スプリング２５を適用した
場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、ゴム状弾性体等の任意の弾性体を適用
し得ること勿論である。

また、上記実施例においては、スリーブ１４
を、歯車、ナツト及び螺軸で構成される回転運動
を直線運動に変換する駆動機構によつて上下動さ
せるように構成した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、リンク、ワイヤ、
ラツクアンドピニオン等の種々の駆動機構を適用
することができ、要は変速制御装置からの変速制
御信号に基づきスリーブ１５を上下方向に摺動し
得るものであればよい。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、弁ハ
ウジング内に軸方向のみ摺動するスリーブを配設
し、このスリーブ内にスプールを摺動可能に配設
し、このスプール内にカム円板に係合するカムフ
オロアを摺動可能に配設し、このカムフオロアを
第１の弾性体及び第２の弾性体によつてスプール
に連設することによつて変速用スプール弁装置を
構成したので、スプールとカムフオロアとが分離
されている結果、カム円板のストロークを大きく
保ちながらスプールのスリーブに対する相対変位
量を必要最小限とすることができると共に、スプ
ールの全長を短くすることが可能となり、これに
応じて弁装置全体の構成も小型軽量化することが
でき、その制御に要する駆動力を低減することが
できると共に、スプール自体を小型軽量化するこ
とができる結果、応答性が向上し、しかも弁ハウ
ジングは作動しないので、油圧配管としてリジツ
トなものを適用することができると共に、変速用
スプール弁装置の回りに不必要な作動空間を必要
としないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す最大減速状
態の断面図、第２図はこの考案を適用し得るトロ
イダル形無段変速機の一例を示す一部を断面とし
た構成図、第３図及び第４図は夫々第１図の−
線上及び−線上の断面図、第５図はこの考
案の動作の説明に供する最大増速状態の断面図で
ある。 Ｔ……トロイダル形無段変速機、Ｃ……制御装
置、１……ハウジング、２……入力デイスク、３
……出力デイスク、４，５……パワーローラ、
６，７……トラニオン、１０……変速用スプール
弁装置、１１……プリセスカム、１３……弁ハウ
ジング、１４……スリーブ、１４ｂ〜１４ｅ……
油路用長溝、１４c′……回り止め用長溝、１５…
…スプール、１５ｂ〜１５ｅ……ランド、１６…
…カムフオロア、１７……軸受ハウジング、２０
……ナツト、２１……パルスモータ、２２，２３
……歯車、２４……螺軸、２５……復帰スプリン
グ、２６……スプールストツパ、２７……スプリ
ング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) トラニオンの枢軸に取付けたカム円板と協働
   して前記トラニオンの軸方向の移動を制御する
   ことにより、前記トラニオンに転接するパワー
   ローラの傾転角を調整して無段変速を行うトロ
   イダル形無段変速機の変速用スプール弁装置に
   おいて、弁ハウジング内にその軸方向に摺動可
   能に筒状のスリーブを配設し、該スリーブ内に
   摺動可能な筒状のスプールを必要とする最小限
   の移動範囲に規制して配設し、該スプール内に
   前記カム円板に係合し且つ当該スプールと係合
   する係合部を有するカムフオロアを摺動可能に
   配設し、該カムフオロアと前記スリーブとの間
   に当該カムフオロアを前記カム円板側に付勢す
   る第１の弾性体を介装すると共に、前記スプー
   ルとスリーブとの間に当該スプールを前記カム
   フオロアの係合部側に付勢する第２の弾性体を
   介装したことを特徴とするトロイダル形無段変
   速機の変速用スプール弁装置。 (2) スリーブの外周面に軸方向に延長する油路用
   長溝及び回り止め用長溝が穿設されている実用
   新案登録請求の範囲第(1)項記載のトロイダル形
   無段変速機の変速用スプール弁装置。 (3) 油路用長溝と回り止め用長溝とが異なる形状
   に形成されている実用新案登録請求の範囲第(2)
   項記載のトロイダル形無段変速機の変速用スプ
   ール弁装置。