JPH0140209B2 - - Google Patents
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- JPH0140209B2 JPH0140209B2 JP56141431A JP14143181A JPH0140209B2 JP H0140209 B2 JPH0140209 B2 JP H0140209B2 JP 56141431 A JP56141431 A JP 56141431A JP 14143181 A JP14143181 A JP 14143181A JP H0140209 B2 JPH0140209 B2 JP H0140209B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- exhaust
- pipe
- supercharger
- Prior art date
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Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 16
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
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- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は過給機付きＶ型エンジンを塔載した
自動二輪車に関するものである。
自動二輪車に関するものである。
エンジンの出力増大や燃費向上などの目的か
ら、自動二輪車に排気タービン過給機（ターボ過
給機）を塔載したものが種々提案されている。し
かし従来のものは、並列多気筒エンジンの気筒列
後方に吸気管を設けると共に、この吸気管の近く
に１個の前記過給機を配設し、前記気筒列の前方
の排気管をエンジン下方や側方からこの過給機に
導くように配列されている。このため過給機まで
排気を導く排気管が長くなり、排気温度が下がる
と共に排気管内における排気の運動エネルギーの
損失が増え、特に排気の動圧を有効に利用するこ
とができなかつた。このため過給機の性能を最大
限に引き出すことが困難であつた。
ら、自動二輪車に排気タービン過給機（ターボ過
給機）を塔載したものが種々提案されている。し
かし従来のものは、並列多気筒エンジンの気筒列
後方に吸気管を設けると共に、この吸気管の近く
に１個の前記過給機を配設し、前記気筒列の前方
の排気管をエンジン下方や側方からこの過給機に
導くように配列されている。このため過給機まで
排気を導く排気管が長くなり、排気温度が下がる
と共に排気管内における排気の運動エネルギーの
損失が増え、特に排気の動圧を有効に利用するこ
とができなかつた。このため過給機の性能を最大
限に引き出すことが困難であつた。
また過給機が吐出する加圧空気は圧縮により温
度が上昇するが、従来のものは過給機が吸気管付
近に配設されているためこの高温の加圧空気をそ
のまま吸気管に導いていた。このため吸気の充填
効率が低下するという不都合も生じていた。
度が上昇するが、従来のものは過給機が吸気管付
近に配設されているためこの高温の加圧空気をそ
のまま吸気管に導いていた。このため吸気の充填
効率が低下するという不都合も生じていた。
さらに高温の過給機は吸気管の燃料供給系に近
いため、燃料が燃料配管中において気化すること
があると燃料の供給が円滑に行なわれなくなるお
それがあり、さらに通常はこの過給機の近くに運
転者の両足が位置するため足が熱せられて運転者
に不快感を与えるという不都合もあつた。
いため、燃料が燃料配管中において気化すること
があると燃料の供給が円滑に行なわれなくなるお
それがあり、さらに通常はこの過給機の近くに運
転者の両足が位置するため足が熱せられて運転者
に不快感を与えるという不都合もあつた。
さらにまた自動二輪車に搭載する場合には、運
転者の着座性を良くするため、特に後気筒付近の
エンジン幅を小さくすることが要求される。
転者の着座性を良くするため、特に後気筒付近の
エンジン幅を小さくすることが要求される。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
で、排気エネルギーを有効に利用し過給機の性能
を最大限に引き出すことを可能にすると共に加圧
空気を冷却して充填効率を向上させ、さらに吸気
管付近の燃料供給系や運転者へ過給機の熱による
悪影響を与えることがなく、特に後気筒付近のエ
ンジン幅が過大になるのを防いで運転者の着座性
を良好にすることができる過給機付き自動二輪車
を供給することを目的とする。
で、排気エネルギーを有効に利用し過給機の性能
を最大限に引き出すことを可能にすると共に加圧
空気を冷却して充填効率を向上させ、さらに吸気
管付近の燃料供給系や運転者へ過給機の熱による
悪影響を与えることがなく、特に後気筒付近のエ
ンジン幅が過大になるのを防いで運転者の着座性
を良好にすることができる過給機付き自動二輪車
を供給することを目的とする。
この発明によればこの目的は、側面Ｖ型をな
し、かつ互いに異なる車体幅方向に偏位した前気
筒と後気筒との間に吸気管を設けると共に前記前
気筒の前方と前記後気筒の後方にそれぞれ排気管
を設けたＶ型エンジンと、このエンジン下部の前
方および後方にそれぞれ配設された排気タービン
過給機と、前記吸気管の上方に配設された吸気箱
とを備え、前記前気筒および後気筒の各排気管を
それぞれ前記前方および後方の各過給機に独立に
接続すると共に、各過給機が吐出する加圧空気を
それぞれ独立の連結管により前記吸気箱へ導き、
前記後気筒の連結管を前記後気筒の偏位方向と逆
側の側方に配設したことを特徴とする過給機付き
自動二輪車、により達成される。以下図面に示す
実施例に基づき、この発明を詳細に説明する。
し、かつ互いに異なる車体幅方向に偏位した前気
筒と後気筒との間に吸気管を設けると共に前記前
気筒の前方と前記後気筒の後方にそれぞれ排気管
を設けたＶ型エンジンと、このエンジン下部の前
方および後方にそれぞれ配設された排気タービン
過給機と、前記吸気管の上方に配設された吸気箱
とを備え、前記前気筒および後気筒の各排気管を
それぞれ前記前方および後方の各過給機に独立に
接続すると共に、各過給機が吐出する加圧空気を
それぞれ独立の連結管により前記吸気箱へ導き、
前記後気筒の連結管を前記後気筒の偏位方向と逆
側の側方に配設したことを特徴とする過給機付き
自動二輪車、により達成される。以下図面に示す
実施例に基づき、この発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側
面図、第２図と第３図はそのエンジンの正面図と
背面図、また第４図はクランク型式を示す図であ
る。第１図において符号１０はメインフレームで
あつて、ステアリング・ヘツドパイプ１２と、左
右一対のダウンチユーブ１４（一方のみが表れて
いる）と、左右一対のタンクレール１６（一方の
みが表れている）とを有する。タンクレール１６
はその後部が釣針状に下方へ折曲され、この下端
と前記ダウンチユーブ１４の下端との間に後記Ｖ
型エンジン４０が塔載され。１８は側面略三角形
に形成されたリヤアームであり、このリヤアーム
１８の前端は前記タンクレール１６の後部に上下
方向へ揺動可能に軸着され、その後端には後輪２
０の車軸が固定されている。２２はクツシヨンユ
ニツトであり、その前端はタンクレール１６に、
またその後端はリヤアーム１８が形成する三角形
の頂点にそれぞれ軸着されている。後輪２０の上
下動はこのクツシヨンユニツト２２の伸縮によつ
て吸収される。２４は燃料タンクであつて前記タ
ンクレール１６に取付けられている。この燃料タ
ンク２４の前部の底は、前記一対のタンクレール
１６間から下方へ膨出してタンク容量が増大され
る一方、このタンク２４の中央部の底はタンク２
４内へ陥没している。この陥没部２６には吸気箱
としてのサージタンク２８が収容されている。３
０はシート、３２はステアリングフオーク、３４
は前輪、２６はダウンチユーブ１４に固定された
エンジン冷却水の冷却用ラジエタ、また３８は風
防である。
面図、第２図と第３図はそのエンジンの正面図と
背面図、また第４図はクランク型式を示す図であ
る。第１図において符号１０はメインフレームで
あつて、ステアリング・ヘツドパイプ１２と、左
右一対のダウンチユーブ１４（一方のみが表れて
いる）と、左右一対のタンクレール１６（一方の
みが表れている）とを有する。タンクレール１６
はその後部が釣針状に下方へ折曲され、この下端
と前記ダウンチユーブ１４の下端との間に後記Ｖ
型エンジン４０が塔載され。１８は側面略三角形
に形成されたリヤアームであり、このリヤアーム
１８の前端は前記タンクレール１６の後部に上下
方向へ揺動可能に軸着され、その後端には後輪２
０の車軸が固定されている。２２はクツシヨンユ
ニツトであり、その前端はタンクレール１６に、
またその後端はリヤアーム１８が形成する三角形
の頂点にそれぞれ軸着されている。後輪２０の上
下動はこのクツシヨンユニツト２２の伸縮によつ
て吸収される。２４は燃料タンクであつて前記タ
ンクレール１６に取付けられている。この燃料タ
ンク２４の前部の底は、前記一対のタンクレール
１６間から下方へ膨出してタンク容量が増大され
る一方、このタンク２４の中央部の底はタンク２
４内へ陥没している。この陥没部２６には吸気箱
としてのサージタンク２８が収容されている。３
０はシート、３２はステアリングフオーク、３４
は前輪、２６はダウンチユーブ１４に固定された
エンジン冷却水の冷却用ラジエタ、また３８は風
防である。
４０は４サイクル水冷式Ｖ型４気筒エンジンで
ある。このエンジン４０は前方へ傾斜する前気筒
４２と、後方へ傾斜する後気筒４４とを備え、こ
れら前気筒４２と後気筒４４とは側面Ｖ型を形成
する。前気筒４２および後気筒４４は、第２〜４
図に示すようにそれぞれ２個づつの気筒４２ａ，
４２ｂおよび４４ａ，４４ｂを有し、気筒４２ａ
と４２ｂはクランク角で360゜の位相差をもつて交
互に爆発し、また気筒４４ａと４４ｂも同様に
360゜の位相差で爆発する。すなわち第４図に示す
ようにクランク軸４６は同相位置にクランクピン
４８ａ，４８ｂを有し、クランクピン４８ａには
気筒４２ａ，４４ａのピストン５０ａ，５２ａ
が、またクランクピン４８ｂには気筒４２ｂ，４
４ｂのピストン５０ｂ，５２ｂがそれぞれ接続さ
れている。また前気筒４２の各ピストン４２ａ，
４２ｂは、後気筒４４のピストン４４ａ，４４ｂ
に対し左側に偏位している（第２〜４図）。
ある。このエンジン４０は前方へ傾斜する前気筒
４２と、後方へ傾斜する後気筒４４とを備え、こ
れら前気筒４２と後気筒４４とは側面Ｖ型を形成
する。前気筒４２および後気筒４４は、第２〜４
図に示すようにそれぞれ２個づつの気筒４２ａ，
４２ｂおよび４４ａ，４４ｂを有し、気筒４２ａ
と４２ｂはクランク角で360゜の位相差をもつて交
互に爆発し、また気筒４４ａと４４ｂも同様に
360゜の位相差で爆発する。すなわち第４図に示す
ようにクランク軸４６は同相位置にクランクピン
４８ａ，４８ｂを有し、クランクピン４８ａには
気筒４２ａ，４４ａのピストン５０ａ，５２ａ
が、またクランクピン４８ｂには気筒４２ｂ，４
４ｂのピストン５０ｂ，５２ｂがそれぞれ接続さ
れている。また前気筒４２の各ピストン４２ａ，
４２ｂは、後気筒４４のピストン４４ａ，４４ｂ
に対し左側に偏位している（第２〜４図）。
第１図において５４，５６は前気筒４２および
後気筒４４の吸気管であつて、これら前・後気筒
４２，４４間のＶ型の空間から上方へ延出し前記
吸気箱としてのサージタンク２８内に開口してい
る。このエンジン４０はガソリン噴射式燃料供給
装置を備え、燃料ポンプ（図示せず）で加圧され
た燃料はサージタンク２８の下面に配設された分
配管５８を介して各吸気管５４，５６に設けた噴
射弁６０，６２に送られる。なお吸気管５４，５
６および噴射弁６０，６２は各気筒４２ａ，４２
ｂ，４４ａ，４４ｂに対応して設けられるが、第
１図ではそれぞれ２個のみが図示されている。
後気筒４４の吸気管であつて、これら前・後気筒
４２，４４間のＶ型の空間から上方へ延出し前記
吸気箱としてのサージタンク２８内に開口してい
る。このエンジン４０はガソリン噴射式燃料供給
装置を備え、燃料ポンプ（図示せず）で加圧され
た燃料はサージタンク２８の下面に配設された分
配管５８を介して各吸気管５４，５６に設けた噴
射弁６０，６２に送られる。なお吸気管５４，５
６および噴射弁６０，６２は各気筒４２ａ，４２
ｂ，４４ａ，４４ｂに対応して設けられるが、第
１図ではそれぞれ２個のみが図示されている。
６４は前気筒４２の前方に設けた排気管、６６
は後気筒４４の後方に設けた排気管、６８と７０
はエンジン４０の下部の前方および後方にそれぞ
れ配設された排気タービン過給機である。各過給
機６８，７０はそれぞれタービン６８ａ，７０ａ
とコンプレツサ６８ｂ，７０ｂとを備え、各ター
ビン６８ａ，７０ａは第２，３図に示すようにエ
ンジン４０の中心線上付近に位置する一方、各コ
ンプレツサ６８ｂ，７０ｂはそれぞれ車体の右方
および左方、すなわち前・後気筒４２，４４の車
体幅方向へ偏位方向と逆側に位置しこれらコンプ
レツサ６８ｂ，７０ｂの空気取入口６８ｃ，７０
ｃは車体の右方向および左方向に開口している。
排気管６４，６６はその上部が分岐して各気筒４
２ａ，４２ｂおよび４４ａ，４４ｂの排気口に接
続されると共に、その下部が集合してそれぞれコ
ンプレツサ６８ａ，７０ａの排気流入口に接続さ
れている。コンプレツサ６８ａ，７０ａを通つた
排気はそれぞれ他の排気管７２，７４および消音
器７６，７８を介し車体側方から後方へ排出され
る。８０，８２は連結管であり、各連結管８０，
８２はそれぞれエンジン４０の右方および左方、
すなわち前・後気筒４２，４４の車体幅方向の偏
位方向と逆側を通り前記各コンプレツサ６８ｂ，
７０ｂの吐出口とサージタンク２４とを連通す
る。なお第１，３図において８４はドライブスプ
ロケツトであり、エンジン４０の出力はこのスプ
ロケツト８４によりチエーン８６（第１図）を介
して後輪２０に伝達される。また第２，３図にお
いて８８は冷却水流出口であり、エンジン４０を
循環して各部を冷却した後の高温の冷却水はこの
流出口８８から前記ラジエタ３６に導かれて冷却
される。
は後気筒４４の後方に設けた排気管、６８と７０
はエンジン４０の下部の前方および後方にそれぞ
れ配設された排気タービン過給機である。各過給
機６８，７０はそれぞれタービン６８ａ，７０ａ
とコンプレツサ６８ｂ，７０ｂとを備え、各ター
ビン６８ａ，７０ａは第２，３図に示すようにエ
ンジン４０の中心線上付近に位置する一方、各コ
ンプレツサ６８ｂ，７０ｂはそれぞれ車体の右方
および左方、すなわち前・後気筒４２，４４の車
体幅方向へ偏位方向と逆側に位置しこれらコンプ
レツサ６８ｂ，７０ｂの空気取入口６８ｃ，７０
ｃは車体の右方向および左方向に開口している。
排気管６４，６６はその上部が分岐して各気筒４
２ａ，４２ｂおよび４４ａ，４４ｂの排気口に接
続されると共に、その下部が集合してそれぞれコ
ンプレツサ６８ａ，７０ａの排気流入口に接続さ
れている。コンプレツサ６８ａ，７０ａを通つた
排気はそれぞれ他の排気管７２，７４および消音
器７６，７８を介し車体側方から後方へ排出され
る。８０，８２は連結管であり、各連結管８０，
８２はそれぞれエンジン４０の右方および左方、
すなわち前・後気筒４２，４４の車体幅方向の偏
位方向と逆側を通り前記各コンプレツサ６８ｂ，
７０ｂの吐出口とサージタンク２４とを連通す
る。なお第１，３図において８４はドライブスプ
ロケツトであり、エンジン４０の出力はこのスプ
ロケツト８４によりチエーン８６（第１図）を介
して後輪２０に伝達される。また第２，３図にお
いて８８は冷却水流出口であり、エンジン４０を
循環して各部を冷却した後の高温の冷却水はこの
流出口８８から前記ラジエタ３６に導かれて冷却
される。
次にこの実施例の動作を説明する。前気筒４２
および後気筒４４の高温かつ高速の排気は、それ
ぞれ排気管６４，６６によつてタービン６８ａ，
７０ａに導かれ各タービンホイール（図示せず）
を高速で回転させた後大気へ排出される。このた
め各タービンホイールに直結されたコンプレツサ
６８ｂ，７０ｂ内の各コンプレツサホイールが高
速回転し、空気取入口６８ｃ，７０ｃより空気が
コンプレツサ６８ｂ，７０ｂに流入して加圧され
る。この加圧空気はそれぞれ連結管８０，８２に
よりサージタンク２８に導かれる。各排気管６
４，６６は、エンジン４０の側方や下方などを迂
回することなく前・後気筒４２，４４の下方に位
置するコンプレツサ６８ａ，７０ａに直接ほぼ最
短距離を通つて接続されているので、排気管６
４，６６内で高温の排気が過度に冷却されること
が無いばかりでなく、排気の運動エネルギーの損
失も少ない。従つて排気の動圧を有効に利用して
過給機を高効率で作動させることができる。また
連結管８０，８２はエンジン４０の側方を通るの
で、この連結管００，８２には走行風が十分に接
触しこの中を流れる加圧空気が冷却される。この
ためサージタンク２８，吸気管５４，５６から各
気筒４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂに供給され
る空気密度が上昇し充填効率が向上する。また後
気筒の連結管８２は後気筒４４の偏位方向と逆側
の側方に位置するから、特に後気筒４４付近にお
けるエンジン幅の増大量も少ない。
および後気筒４４の高温かつ高速の排気は、それ
ぞれ排気管６４，６６によつてタービン６８ａ，
７０ａに導かれ各タービンホイール（図示せず）
を高速で回転させた後大気へ排出される。このた
め各タービンホイールに直結されたコンプレツサ
６８ｂ，７０ｂ内の各コンプレツサホイールが高
速回転し、空気取入口６８ｃ，７０ｃより空気が
コンプレツサ６８ｂ，７０ｂに流入して加圧され
る。この加圧空気はそれぞれ連結管８０，８２に
よりサージタンク２８に導かれる。各排気管６
４，６６は、エンジン４０の側方や下方などを迂
回することなく前・後気筒４２，４４の下方に位
置するコンプレツサ６８ａ，７０ａに直接ほぼ最
短距離を通つて接続されているので、排気管６
４，６６内で高温の排気が過度に冷却されること
が無いばかりでなく、排気の運動エネルギーの損
失も少ない。従つて排気の動圧を有効に利用して
過給機を高効率で作動させることができる。また
連結管８０，８２はエンジン４０の側方を通るの
で、この連結管００，８２には走行風が十分に接
触しこの中を流れる加圧空気が冷却される。この
ためサージタンク２８，吸気管５４，５６から各
気筒４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂに供給され
る空気密度が上昇し充填効率が向上する。また後
気筒の連結管８２は後気筒４４の偏位方向と逆側
の側方に位置するから、特に後気筒４４付近にお
けるエンジン幅の増大量も少ない。
以上のように排気エネルギの有効利用と充填効
率の向上により、エンジン４０の出力および燃費
性能の向上は一層顕著なものとなる。
率の向上により、エンジン４０の出力および燃費
性能の向上は一層顕著なものとなる。
また２つの過給機６８，７０をエンジン４０下
部の前・後方に配置したので、第１図から明らか
なように、排気管６４，６６および連結管８０，
８２は前・後気筒４２，４４の中間を通る垂線に
対し略対称に配設されることになる。従つて排気
管６４，６６は略同一長さに、また連結管８０，
８２も略同一長さとなるため前気筒４２と後気筒
４４との排気背圧が略同一となり、前・後気筒４
２，４４のバランスが取り易く、前・後気筒４
２，４４をどちらも不利な状態にすることなくそ
の持てる性能を最大限に引き出すことができる。
部の前・後方に配置したので、第１図から明らか
なように、排気管６４，６６および連結管８０，
８２は前・後気筒４２，４４の中間を通る垂線に
対し略対称に配設されることになる。従つて排気
管６４，６６は略同一長さに、また連結管８０，
８２も略同一長さとなるため前気筒４２と後気筒
４４との排気背圧が略同一となり、前・後気筒４
２，４４のバランスが取り易く、前・後気筒４
２，４４をどちらも不利な状態にすることなくそ
の持てる性能を最大限に引き出すことができる。
サージタンク２８内に導かれた加圧空気は各吸
気管５４，５６内の絞り弁（図示せず）を介して
各気筒４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂへ供給さ
れるが、この吸気管５４，５６内には電子装置に
よつて所定タイミングに開かれる噴射弁６０，６
２より燃料が噴射されるので、この燃料と加圧空
気とが混合して各気筒に流入する。この混合気は
各気筒内で順次燃焼し高温・高速の排気となつて
過給機６８，７０を駆動する。
気管５４，５６内の絞り弁（図示せず）を介して
各気筒４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂへ供給さ
れるが、この吸気管５４，５６内には電子装置に
よつて所定タイミングに開かれる噴射弁６０，６
２より燃料が噴射されるので、この燃料と加圧空
気とが混合して各気筒に流入する。この混合気は
各気筒内で順次燃焼し高温・高速の排気となつて
過給機６８，７０を駆動する。
なおこの実施例では前・後気筒４２，４４内の
各気筒４２ａ，４２ｂおよび４４ａ，４４ｂは等
間隔爆発となるので、過給機６８，７０は等間隔
で排出される排気により駆動されることになり、
排気エネルギ特にその動圧を有効に利用でき効率
を一層高めることができる。しかしこの発明は
前・後気筒が３気筒以上の場合や１気筒の場合も
含むものであることは明らかである。
各気筒４２ａ，４２ｂおよび４４ａ，４４ｂは等
間隔爆発となるので、過給機６８，７０は等間隔
で排出される排気により駆動されることになり、
排気エネルギ特にその動圧を有効に利用でき効率
を一層高めることができる。しかしこの発明は
前・後気筒が３気筒以上の場合や１気筒の場合も
含むものであることは明らかである。
この発明は以上のようにＶ型エンジンを用い、
その下部の前方と後方に排気タービン式過給機を
配設し、前気筒の前方および後気筒の後方を通る
比較的短かい排気管により各過給機を直接駆動す
るので、排気エネルギを有効に利用して過給機の
性能を最大限に引き出すことができる。また前・
後気筒間の上方に位置する吸気箱へ比較的長い連
結管により加圧空気を導くので充填効率が向上
し、エンジン性能を一層向上させることができ
る。
その下部の前方と後方に排気タービン式過給機を
配設し、前気筒の前方および後気筒の後方を通る
比較的短かい排気管により各過給機を直接駆動す
るので、排気エネルギを有効に利用して過給機の
性能を最大限に引き出すことができる。また前・
後気筒間の上方に位置する吸気箱へ比較的長い連
結管により加圧空気を導くので充填効率が向上
し、エンジン性能を一層向上させることができ
る。
さらに高温の過給機は吸気管付近に配設される
燃料供給系から遠くなるので、燃料供給系に熱的
悪影響を及ぼすことが全くないばかりでなく、こ
れら過給機は運転者からも十分に離れしかも走行
風により良好に冷却されるので、運転者に熱によ
る不快感を与えることがない。
燃料供給系から遠くなるので、燃料供給系に熱的
悪影響を及ぼすことが全くないばかりでなく、こ
れら過給機は運転者からも十分に離れしかも走行
風により良好に冷却されるので、運転者に熱によ
る不快感を与えることがない。
さらにまた後気筒の連結管は後気筒の偏位方向
と逆側の側方に位置するから、特に後気筒付近に
おけるエンジン幅の増大が少なくなり、運転者の
着座性が悪くなることが無い。
と逆側の側方に位置するから、特に後気筒付近に
おけるエンジン幅の増大が少なくなり、運転者の
着座性が悪くなることが無い。
なおこの発明によれば各排気管および連結管は
前・後気筒に対し略対称となり、各気筒の排気背
圧が略同一になるので、各気筒間のバランスがく
ずれることがない。
前・後気筒に対し略対称となり、各気筒の排気背
圧が略同一になるので、各気筒間のバランスがく
ずれることがない。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側
面図、第２図と第３図はそのエンジンの正面図と
背面図、第４図はエンジンのクランク型式を示す
図である。 ２８……吸気箱としてのサージタンク、４０…
…Ｖ型エンジン、４２……前気筒、４４……後気
筒、５４，５６……吸気管、６４，６６……排気
管、６８，７０……過給機、８０，８２……連結
管。
面図、第２図と第３図はそのエンジンの正面図と
背面図、第４図はエンジンのクランク型式を示す
図である。 ２８……吸気箱としてのサージタンク、４０…
…Ｖ型エンジン、４２……前気筒、４４……後気
筒、５４，５６……吸気管、６４，６６……排気
管、６８，７０……過給機、８０，８２……連結
管。
Claims (1)
- １ 側面Ｖ型をなし、かつ互いに異なる車体幅方
向に偏位した前気筒と後気筒との間に吸気管を設
けると共に前記前気筒の前方と前記後気筒の後方
にそれぞれ排気管を設けたＶ型エンジンと、この
エンジン下部の前方および後方にそれぞれ配設さ
れた排気タービン過給機と、前記吸気管の上方に
配設された吸気箱とを備え、前記前気筒および後
気筒の各排気管をそれぞれ前記前方および後方の
各過給機に独立に接続すると共に、各過給機が吐
出する加圧空気をそれぞれ独立の連結管により前
記吸気箱へ導き、前記前気筒の連結管を前記後気
筒の偏位方向と逆側の側方に配設したことを特徴
とする過給機付き自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14143181A JPS5844221A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 過給機付き自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14143181A JPS5844221A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 過給機付き自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5844221A JPS5844221A (ja) | 1983-03-15 |
| JPH0140209B2 true JPH0140209B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=15291807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14143181A Granted JPS5844221A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 過給機付き自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5844221A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015049712A1 (ja) * | 2013-10-03 | 2015-04-09 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付き自動二輪車 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4854617A (en) * | 1986-06-28 | 1989-08-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Door lock for automotive vehicles |
| JP2579658Y2 (ja) * | 1991-12-18 | 1998-08-27 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ４気筒エンジンの排気マニホールド |
| JP2579659Y2 (ja) * | 1991-12-18 | 1998-08-27 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ４気筒エンジンの排気マニホールド |
| JP6533461B2 (ja) * | 2015-12-25 | 2019-06-19 | 本田技研工業株式会社 | 揺動車両の排気装置構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5464337A (en) * | 1977-10-31 | 1979-05-24 | Abe Shiyouji Kk | Layout for power unit system of motorcycle |
| JPS5629054A (en) * | 1979-08-16 | 1981-03-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction system for motor bicycle |
-
1981
- 1981-09-08 JP JP14143181A patent/JPS5844221A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5464337A (en) * | 1977-10-31 | 1979-05-24 | Abe Shiyouji Kk | Layout for power unit system of motorcycle |
| JPS5629054A (en) * | 1979-08-16 | 1981-03-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction system for motor bicycle |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015049712A1 (ja) * | 2013-10-03 | 2015-04-09 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付き自動二輪車 |
| JPWO2015049712A1 (ja) * | 2013-10-03 | 2017-03-09 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付き自動二輪車 |
| US10260463B2 (en) | 2013-10-03 | 2019-04-16 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle incorporating a supercharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5844221A (ja) | 1983-03-15 |
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