JPH0137168Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 イ 考案の目的 イ−１ 産業上の利用分野 本考案は、内燃機関における燃料系冷却装置に
関する。

イ−２ 従来技術 従来、自動車走行中はラジエータフアンの回動
による冷却作用により、エンジンルーム内の温度
が適度に保持されているが、自動車の高速走行後
にエンジンの停止と同時にラジエータフアンも停
止するものにおいては、気化器等の燃料系が高温
になり、フロート室内などの燃料が蒸発し、吸気
管内に濃い混合気が充満する。このような状態で
再始動を行なうと、クランキング時に吸気管内の
濃混合気がそのまゝ機関より排出されたり、不完
全燃焼を生じて有害ガスが排出されたり、更には
再始動困難を招く場合もある。そこで、その対策
として、断熱インシユレータの採用、フユーエル
リターンの採用及びHIC（ホツトアイドルコンペ
ンセータ）の採用によるパーコレーシヨンの防止
対策がなされている。また、機関の再始動に際し
て、機関吸気管内における濃混合気に対し、空気
を別途に供給して混合気を希釈し、吸気管内を適
正空燃比に補正して前記の不都合や困難に対処す
る装置が実公昭52−9933号公報、実公昭52−
18683号公報、実公昭55−31233号公報、特開昭55
−84840号公報に提案されている。

イ−３ 本考案が解決しようとする問題点 ところで、エンジンの温度や大気の条件によつ
ては、エンジン停止後にフロート室内のほとんど
全ての燃料が蒸発してしまう場合がある。この場
合、エンジン停止後、最初の間は吸気管付近が濃
混合気で充満されるが、長く停止したまゝ放置す
ると、濃混合気がエアクリーナ側へ放出された
り、或いはキヤニスタに吸着されたりして、吸気
管付近の混合気は大気に近い薄いものとなる。

このような場合は、前記各従来装置では対処で
きず、エンジンの再始動困難を招く問題がある。

そこで本考案は、エンジンの停止後においても
燃料系を積極的に冷却して燃料の異常上昇を抑え
て前記の問題点を解決すると共に、このようにエ
ンジン停止後に冷却装置を作動するに際し、車輌
搭載バツテリーを直接使用すると、そのバツテリ
ーあがりを招くという不具合が生ずるので、この
ような不都合を生じさせることなく前記冷却効果
を発揮させる燃料系冷却装置を提案することを目
的とするものである。

ロ 考案の構成 ロ−１ 問題点を解決するための手段 本考案は、前記の問題点を解決するために、排
気系通路に装着した熱発電素子と、冷却側を内側
にして燃料系に装着した冷却素子と、通常の車輌
搭載バツテリーとは別に設けられ前記熱発電素子
の起電力を充電する充電可能の補助バツテリー
と、エンジンの運転時には車輌搭載バツテリーの
電流を前記冷却素子に流し、エンジンの停止時に
は車輌搭載バツテリーの冷却素子への電流を遮断
すると同時に前記充電可能の補助バツテリーの電
流を前記冷却素子に流す切替手段とよりなること
を特徴とするものである。

ロ−２ 作用 エンジンの運転時には、車輌搭載バツテリーの
電力が冷却素子に供給され、冷却素子はペルチエ
効果により、燃料系への付着面である冷却面の温
度が低下して燃料系を直接冷却する。その結果、
燃料系の温度上昇が抑えられる。燃料系から冷却
素子が吸収した熱は冷却素子の他端放熱面より大
気中に放熱される。一方、該エンジンの運転中に
おいては、排気系の熱によつて熱発電素子が加熱
され、ゼーベツク効果によつて電力が生じる。こ
の起電力は配線を通つて２次電池である補助バツ
テリーに流れ、これに充電される。また、エンジ
ンが停止すると、切替手段により、車輌搭載バツ
テリーより冷却素子への電流が遮断されると共に
補助バツテリーより、前記のように充電された電
力が、冷却素子に流れ、その電力により該冷却素
子が冷却作用をなし、燃料系を直接冷却する。し
たがつて、エンジンの停止時には車輌搭載バツテ
リーを消費することなく、燃料系が積極的に冷却
される。

ロ−３ 実施例 次に図面に示す本考案の実施例について説明す
る。

１はエンジン本体、２は吸気系通路、３は排気
系通路である。該排気系通路３の外壁には、非晶
物構造をもつ物質からなる熱発電素子４を、第２
図に示す如くＰ−Ｎ接合して構成されたサーモモ
ジユールが付着されており、その一方の電線がア
ースされ、他方の電線が充電可能の２次電池であ
る補助バツテリー６に接続されている。また、該
熱発電素子４のサーモモジユールの両面には絶縁
物４ｂ，４ｃが設けられていると共に、その低温
側（大気側）には効率よく温度差を得るための冷
却フイン４ａを設け、排気系通路側の付着面であ
る高温側には銅板４ｄを設けて、高温側と低温側
との温度差によるゼーベツク効果により熱起電力
を得るようになつている。該熱発電素子を接合し
たサーモモジユールの温度差に対する起電力は、
第４図に示す特性を有し、温度差200℃のときに
は2Vの高起電力、12.5Wの最大出力が得られる。
７はイグニツシヨンスイツチで、その一端が車輌
搭載バツテリー８に接続され、他端が切替手段で
あるリレー回路９に接続されている。該リレー回
路９は、イグニツシヨンスイツチ７をオフ操作す
るとリレースイツチ９ａが図示の如く補助バツテ
リー６側の接点９ｂ，９ｂに接し、イグニツシヨ
ンスイツチ７をオン操作するとリレーコイル９ｃ
が励磁されてリレースイツチ９ａが車輌搭載バツ
テリー８側の接点９ｄ，９ｄに接するようになつ
ている。１０は一端を前記リレー回路９に接続
し、他端を後述する冷却素子１１に接続した感温
スイツチで、冷却素子１１を付着する部分の燃料
系、例えばフロート室１４の近傍に位置して設け
られており、所定以上の温度でオン作動し、所定
以下の温度でオフ作動するようになつている。１
１は冷却素子で、非晶物構造をもつ物質からなり
これを第３図に示す如くＰ−Ｎ接合してサーモモ
ジユールに構成され、その一端が前記感温スイツ
チ１０に接続され、他端がアースされている。該
冷却素子１１のサーモモジユールの両面には絶縁
物１１ａ，１２が設けられていると共に、その燃
料系に付着する冷却面側には銅板１３が設けら
れ、大気面側には金属製フイン１１ｂが設けられ
ており、該冷却素子１１に電力を供給することに
より、ベルチエ効果によつて冷却面側の温度が低
下し、大気面側より放熱される。この冷却素子の
電流値に対する温度差の特性は第５図に示すよう
になる。該冷却素子１１より成るサーモモジユー
ルは、その冷却面側の銅板１３を介してフロート
室１４の周壁外面に付着されている。

ハ 考案の効果 以上のように本考案によれば、エンジンの停止
後においても燃料系を積極的に冷却して燃料の異
常上昇を抑えることができるので、車輌走行後に
エンジンを長時間停止した場合に、燃料系が高温
になつて燃料が蒸発し、吸気管内の混合気が濃厚
になつたり希薄化したり、また燃料中にベーパー
が発生することを抑え、エンジンの再始動性を向
上することができる。また、このようにエンジン
停止後に燃料系を冷却するに際し、その冷却素子
の電源を、エンジンの排気系の発熱部に備えた熱
発電素子よりの起電力を充電可能の補助バツテリ
ーに充電し、この補助バツテリーの電力を用いる
ようにして、車輌搭載バツテリーを使用しないよ
うにしたので、車輌搭載バツテリーのバツテリー
あがりという不具合がなく、また、長時間に亘つ
て冷却素子に電力を供給して前記の冷却作用をな
しエンジンの再始動性を向上することができる特
長がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
側断面図、第２図は熱発電素子の部品を示す斜視
図、第３図は冷却素子の部品を示す斜視図、第４
図は熱発電素子の起電力特性図、第５図は冷却素
子の冷却能力特性図である。 ３……排気系通路、４……熱発電素子、６……
補助バツテリー、７……イグニツシヨンスイツ
チ、８……車輌搭載バツテリー、９……切替手
段、１０……感温スイツチ、１１……冷却素子、
１４……フロート室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 排気系通路に装着した熱発電素子と、冷却側を
   内側にして燃料系に装着した冷却素子と、通常の
   車輌搭載バツテリーとは別に設けられ前記熱発電
   素子の起電力を充電する充電可能の補助バツテリ
   ー６と、エンジンの運転時には車輌搭載バツテリ
   ーの電流を前記冷却素子に流し、エンジンの停止
   時には車輌搭載バツテリーの冷却素子への電流を
   遮断すると同時に前記充電可能の補助バツテリー
   ６の電流を前記冷却素子に流す切替手段とよりな
   ることを特徴とする内燃機関における燃料系冷却
   装置。