JPH01315672A - Ignition timing control device - Google Patents
Ignition timing control deviceInfo
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- JPH01315672A JPH01315672A JP14580188A JP14580188A JPH01315672A JP H01315672 A JPH01315672 A JP H01315672A JP 14580188 A JP14580188 A JP 14580188A JP 14580188 A JP14580188 A JP 14580188A JP H01315672 A JPH01315672 A JP H01315672A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
この発明は9点火時期制御装置、特に船舶用機関の始動
時に安定した機関点火時期を得るように制御する船舶用
機関の点火時期制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an ignition timing control device, particularly to an ignition timing control device for a marine engine that controls to obtain stable engine ignition timing when starting the marine engine. It is something.
[従来の技術]
第3図は9例えば特公昭61−33992号公報に示さ
れた従来の点火時期制御装置の構成回路を示す図である
1図において、(■)は点火装置であって、この従来例
は周知なCD点火装置を例とし、下記の通り構成される
。即ち、(1)は図示しない磁石発電機の発電コイルで
2機関の回転に同期して正負の交流出力を発生する。(
2>、(3)はこの発電コイル(1)の出力を整流する
ダイオード、(4)はこのダイオード(2)の整流出力
により充電されるコンデンサ、(5)はこのコンデンサ
(4)の放電回路に接続された点火コイルで、コンデン
サ(4)と直列接続された一次コイル(5a)と点火プ
ラグ(6)に接続された二次コイル(5b)からなる、
(7)はコンデンサ(4)の放電回路に接続された半導
体スイッチング素子であるサイリスクで。[Prior Art] Fig. 3 is a diagram showing a configuration circuit of a conventional ignition timing control device disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 61-33992. In Fig. 1, (■) is an ignition device, This conventional example takes a well-known CD ignition device as an example, and is configured as follows. That is, (1) is a generating coil of a magnet generator (not shown), which generates positive and negative alternating current outputs in synchronization with the rotations of the two engines. (
2>, (3) is a diode that rectifies the output of this generator coil (1), (4) is a capacitor that is charged by the rectified output of this diode (2), and (5) is a discharge circuit for this capacitor (4). The ignition coil is connected to the ignition coil and consists of a primary coil (5a) connected in series with the capacitor (4) and a secondary coil (5b) connected to the spark plug (6).
(7) is Cyrisk, which is a semiconductor switching element connected to the discharge circuit of capacitor (4).
このサイリスク(7)の導通時にコンデンサ(4)の充
電電荷が一次コイル(5a)に放電される。(■)は点
火時期制御回路で、下記の通り構成される。When the cyrisk (7) is conductive, the charge in the capacitor (4) is discharged to the primary coil (5a). (■) is the ignition timing control circuit, which is configured as shown below.
即ち、〈8)は角度位置検出装置である信号コイルで、
上述した磁石発電機に発電コイル(1)と共に装着され
、この信号コイル(8)は機関の回転に同期して正負の
交流出力を発生するが、この交流出力はダイオード(1
0)により整流され、そのうちのb方向の出力、即ち角
度信号すはこの機関の所定クランク位置1例えば機関が
要求する最大進角度位置T1に対応して発生する。この
信号コイル(8)はダイオード(10)を介してフリッ
プフロップ回路(以下、FF回路と称する)(11)の
セット端(S)に接続されている。(12)は抵抗、(
13)はコンデンサ、(14)は演算増幅器(以下、オ
ペアンプと称する)で、抵抗(12)とコンデンサ(1
3)とにより積分器を構成する。 (15)、 (16
)は電圧比較器(以下、コンパレータと称する)、(1
7)はコンデンサ、(18)はダイオードで、このコン
デンサ(17)とダイオード(18)とによりパルス立
ち上がり検出回路(III)を構成する。FF回路(1
1)の出力端(Q)は抵抗(12)を介してオペアンプ
(14)の反転入力端〈以下、(−)端と称する)と接
続されている。オペアンプ(14)の出力端はコンパレ
ータ(15)の(−)端と接続されると共にコンデンサ
(13)を介してオペアンプ(14)の(−)端と接続
される。また、オペアンプ(14)の非反転入力端(以
下、(+)端と称する)は基準電圧■1にバイアスされ
、コンパレータ(15)の(+)端は第1基準値である
接地電位にバイアスされる。また。That is, <8) is a signal coil which is an angular position detection device,
The signal coil (8) is attached to the above-mentioned magnet generator together with the generator coil (1), and generates positive and negative AC outputs in synchronization with the rotation of the engine.
0), of which an output in direction b, ie, an angle signal, is generated corresponding to a predetermined crank position 1 of the engine, for example, the maximum advance angle position T1 required by the engine. This signal coil (8) is connected to a set end (S) of a flip-flop circuit (hereinafter referred to as FF circuit) (11) via a diode (10). (12) is the resistance, (
13) is a capacitor, (14) is an operational amplifier (hereinafter referred to as an operational amplifier), which is connected to a resistor (12) and a capacitor (14).
3) constitute an integrator. (15), (16
) is a voltage comparator (hereinafter referred to as a comparator), (1
7) is a capacitor, and (18) is a diode. This capacitor (17) and diode (18) constitute a pulse rise detection circuit (III). FF circuit (1
The output terminal (Q) of 1) is connected to the inverting input terminal (hereinafter referred to as the (-) terminal) of the operational amplifier (14) via the resistor (12). The output end of the operational amplifier (14) is connected to the (-) end of the comparator (15) and also connected to the (-) end of the operational amplifier (14) via the capacitor (13). In addition, the non-inverting input terminal (hereinafter referred to as the (+) terminal) of the operational amplifier (14) is biased to the reference voltage ■1, and the (+) terminal of the comparator (15) is biased to the ground potential, which is the first reference value. be done. Also.
コンパレータ(15)の出力端はFF回路(11)のリ
セット端と接続される。コンパレータ(16)のく−)
端はオペアンプ(14)の出力端と接続され。The output terminal of the comparator (15) is connected to the reset terminal of the FF circuit (11). Comparator (16)
The end is connected to the output end of the operational amplifier (14).
その(十)端は第2基準値である基準電圧■2にバイア
スされている。The (10) end is biased to a reference voltage 2 which is a second reference value.
(III)はパルス立ち上がり検出回路で、コンパレー
タ(16)の出力端からコンデンサ(]T7を介してサ
イリスタ(7)のゲートと接続され、ダイオード(18
)はカソード側がサイリスタ(7)のゲートと接続され
、アノード側が接地されている。また、ダイオード(1
0)とFF回路(11)のセット端(S)との接続点(
B)は抵抗(21)とダイオード(20>e介してコン
パレータ(16)の出力端(E)と接続されると共に抵
抗〈21)とダイオード(19)を介してパルス立ち上
がり検出回路(II[)の出力端(G)、即ちサイリス
タ(7)のゲートと接続され汐。(III) is a pulse rising detection circuit, which is connected from the output terminal of the comparator (16) to the gate of the thyristor (7) via the capacitor (]T7, and the diode (18
) has its cathode side connected to the gate of the thyristor (7), and its anode side grounded. In addition, a diode (1
0) and the set end (S) of the FF circuit (11) at the connection point (
B) is connected to the output terminal (E) of the comparator (16) through a resistor (21) and a diode (20>e), and is connected to the pulse rise detection circuit (II[) through a resistor (21) and a diode (19). The output terminal (G) of the output terminal (G) is connected to the gate of the thyristor (7).
第4図は第3図の動作波形を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the operating waveforms of FIG. 3.
図において、(A)は機関のクランク位置であり。In the figure, (A) is the engine crank position.
TDCは機関の上死点、T1は角度信号すが発生する機
関の最大進角度位置2Mは要求点火位置を示す。(B)
〜(G)は第3図に示す各部の電圧波形。TDC indicates the top dead center of the engine, and T1 indicates the maximum advance angle position 2M of the engine at which the angle signal is generated indicates the required ignition position. (B)
-(G) are voltage waveforms at various parts shown in FIG.
パルス波形である。It is a pulse waveform.
第5図は第3図の従来例の点火時期特性を示す図である
1図において1機関回転数がN1に上昇するまではこの
回転数の上昇に伴い所定の傾斜を持って進角し1回転数
がN、に上昇すれば、その後回転数がそれ以上上昇して
も最大進角度T、にて一定となる点火時期特性を要求す
るものとする。FIG. 5 is a diagram showing the ignition timing characteristics of the conventional example shown in FIG. It is assumed that once the rotational speed increases to N, ignition timing characteristics are required that remain constant at the maximum advance angle T even if the rotational speed increases further.
従来の点火時期制御装置は上記のように構成され、先ず
1機関が第5図に示す回転数N、よりも低い回転数にて
回転している(N≦Nl)場合の動作は下記の通りであ
る。信号コイル(8)には機関の一回転に一回、最大進
角度位WT、にて角度幅が狭く、急峻に変化する角度信
号すが発生する。その角度信号すがダイオード(10)
を介して、FF回路(11)のセット端(S)に入力さ
れると、その出力端(Q)はハイレベルとなるため予め
図示極性に充電されていたコンデンサ(13〉は下式に
示すT2なる電流にて放電する。The conventional ignition timing control device is configured as described above, and first, when one engine is rotating at a rotation speed lower than the rotation speed N shown in Fig. 5 (N≦Nl), the operation is as follows. It is. Once per revolution of the engine, the signal coil (8) generates an angle signal whose angle width is narrow and changes sharply at the maximum advance angle position WT. The angle signal Suga diode (10)
When input to the set terminal (S) of the FF circuit (11) through Discharge at a current of T2.
12=(FF回路(11)のハイレベル電圧−基準電圧
V、)/抵抗(12)の抵抗値
コンデンサ(13)が放電電流I2にて放電すると、オ
ペアンプ(14)の出力電圧りは第4図(D)に示すよ
うに一定の傾斜を持って直線的に下降し。12 = (high level voltage of FF circuit (11) - reference voltage V,) / resistance value of resistor (12) When capacitor (13) is discharged with discharge current I2, the output voltage of operational amplifier (14) is As shown in figure (D), it descends linearly with a constant slope.
コンパレータ(15)の(+)端の接地電位に達すると
、コンパレータ(15)の出力端には正のパルス電圧が
発生し、FF回路(11)はこの正のパルス電圧がリセ
ット端(R)に入力されると反転して。When the (+) end of the comparator (15) reaches the ground potential, a positive pulse voltage is generated at the output end of the comparator (15), and the FF circuit (11) receives this positive pulse voltage at the reset end (R). When entered, it is reversed.
その出力端(Q)がローレベルとなる。Its output terminal (Q) becomes low level.
このFF回路(11)の出力端(Q)がローレベルにな
ると、コンデンサ〈13)は下式に示すI、なる電流に
て図示極性に充電される6
!+=基準電圧V、/抵抗(12)の抵抗値上式に示す
通り、この充放電電流II、I2はFF回路(11)の
ハイレベル電圧、抵抗(12)の抵抗値および基準電圧
■1が一定ならば1機関の回転数が変化しても一定値と
なる。従って、コンデンサ(13)の充放電電圧、即ち
、オペアンプ(14)の出力電圧りは、第4図(D)に
示すように2回転数に関係なく、一定の傾斜を持って直
線的に下降または上昇することになる。このように、オ
ペアンプ(14)の出力電圧りは角度信号すが発生する
最大進角度位置T1から放電電流I2に基づき一定なる
傾斜を持って下降し、この出力電圧りがコンパレータ(
15)の(+)端の接地電位に達すると再び充電電流■
、に基づき一定なる傾斜を持って上昇する三角波出力電
圧となる。この出力電圧りはコンパレータ(16)のく
−)端に入力され、コンパレータ(16)のく+)端の
基準電圧V2と比較され。When the output terminal (Q) of this FF circuit (11) becomes a low level, the capacitor (13) is charged to the illustrated polarity with a current I shown in the following formula 6! +=Reference voltage V, /resistance value of resistor (12) As shown in the above formula, this charging/discharging current II, I2 is the high level voltage of the FF circuit (11), the resistance value of resistor (12), and the reference voltage ■1 If is constant, it will be a constant value even if the rotation speed of one engine changes. Therefore, the charging/discharging voltage of the capacitor (13), that is, the output voltage of the operational amplifier (14), decreases linearly with a constant slope regardless of the rotation speed, as shown in Figure 4 (D). Or it will rise. In this way, the output voltage of the operational amplifier (14) decreases at a constant slope based on the discharge current I2 from the maximum advance angle position T1 where the angle signal is generated, and this output voltage decreases at a constant slope from the maximum advance angle position T1 where the angle signal is generated.
When the ground potential of the (+) end of 15) is reached, the charging current resumes ■
, resulting in a triangular wave output voltage that rises with a constant slope. This output voltage is input to the negative end of the comparator (16) and compared with the reference voltage V2 at the negative end of the comparator (16).
このコンパレータ(16)はオペアンプ(14)の出力
電圧りが基準電圧V2より低い期間ハイレベルの出力電
圧Eを発生する。コンパレータ(16)の出力電圧Eは
パルス立ち上がり検出回路(Ill)によって微分され
て第4図(G)に示すトリガ電圧(イ)を発生する。This comparator (16) generates a high level output voltage E during a period when the output voltage of the operational amplifier (14) is lower than the reference voltage V2. The output voltage E of the comparator (16) is differentiated by a pulse rise detection circuit (Ill) to generate a trigger voltage (A) shown in FIG. 4(G).
即ち、コンデンサ(17)をコンパレータ(16)の立
ち上がり出力電圧Eにて図示極性に充電し、この充電電
流は第4図に示すM位置にてサイリスタ(7)のトリガ
電圧(第4図(G)に示すトリガ電圧(イ))を発生さ
せる。また、充電されたコンデンサ(17)の電荷はコ
ンパレータ(16)のローレベルによりダイオード(1
8)を介して放電して次の動作に備える。なお、信号コ
イル(8)の角度信号すは、抵抗(21>、ダイオード
(19)を介してサイリスタ(7)のゲートと接続され
ているが。That is, the capacitor (17) is charged with the rising output voltage E of the comparator (16) to the polarity shown, and this charging current is applied to the trigger voltage of the thyristor (7) (Fig. 4 (G) at position M shown in Fig. 4). ) Generates the trigger voltage (a)) shown in ). Further, the electric charge of the charged capacitor (17) is transferred to the diode (1) by the low level of the comparator (16).
8) to prepare for the next operation. Note that the angle signal of the signal coil (8) is connected to the gate of the thyristor (7) via a resistor (21) and a diode (19).
機関の回転数がN、以下の場合は、信号コイル(8)の
角度信号すの発生時期がコンパレータ(16)の出力の
ローレベルに対応するため角度信号すはダイオード(2
0)を介してコンパレータ(16)の出力のローレベル
に吸い込まれサイリスタ(7)のゲートには印加されな
い。When the engine speed is N or less, the angle signal from the signal coil (8) corresponds to the low level of the output from the comparator (16).
0) to the low level of the output of the comparator (16) and is not applied to the gate of the thyristor (7).
そして、サイリスタ(7)のゲートにはコンパレータ(
16)によるトリガ電圧(イ)が印加され。A comparator (
16) is applied.
サイリスク(7)はM(i)置にて導通して、コンデン
サ(4)の充電電荷を点火コイル(5)の−次コイル(
5a)に放電させるため1点火コイル(5)の二次コイ
ル(5b)には高電圧が誘起し点火プラグ(6)に飛火
させることになる0以上の説明により1機関の回転数が
第5図、に示すN、より低い回転範囲においてはオペア
ンプ(14)の出力電圧りの放電出力がコンパレータ(
16)の基準電圧v2に達する時点が点火時期となり、
fi関の点火が行われることが理解できよう。Cyrisk (7) conducts at position M(i) and transfers the charge in the capacitor (4) to the negative coil (of the ignition coil (5)).
5a), a high voltage is induced in the secondary coil (5b) of the first ignition coil (5), causing the spark plug (6) to spark. In the rotation range lower than N shown in the figure, the discharge output of the output voltage of the operational amplifier (14) is
16) The time when the reference voltage v2 is reached is the ignition timing,
It will be understood that the ignition of the fi valve takes place.
次に1機関回転数が第5図に示すN3以上に上昇した(
N2H,)の場合の動作を説明する。Next, the engine speed rose to over N3 as shown in Figure 5 (
The operation in the case of N2H, ) will be explained.
v4関回転数の上昇に伴いクランク角度αが比較的に小
さくなる。即ち、トリガ電圧(イ)の発生時期が最大進
角度位置T1側に進むが、更に回転数が上昇するとクラ
ンク角度αは零になる。この時の回転数が実質的には進
角終了回転数N1となるのだが、更に回転数がN2以上
に上昇するとオペアンプ(14)の出力電圧りは常に基
準電圧■2以下となるため(第4図N≧Nlの場合の(
D)波形)コンパレータ(16)の出力電圧Eは常時ハ
イレベルとなり、従ってパルス立ち上がり検出回路(I
[[)にはトリガ電圧(イ)が発生しなくなる。As the v4 function rotation speed increases, the crank angle α becomes relatively small. That is, the generation timing of the trigger voltage (a) advances toward the maximum advance angle position T1, but as the rotational speed further increases, the crank angle α becomes zero. The rotational speed at this time is essentially the advance end rotational speed N1, but if the rotational speed further increases to N2 or higher, the output voltage of the operational amplifier (14) will always be below the reference voltage ■2 (the Figure 4 ( for N≧Nl)
D) Waveform) The output voltage E of the comparator (16) is always at a high level, so the pulse rising detection circuit (I
Trigger voltage (a) is no longer generated at [[).
一方、最大進角度位置T、に発生する信号コイル(8)
は抵抗(21)、ダイオード(20)を介してコンパレ
ータ(16)の出力端に入力されているが。On the other hand, the signal coil (8) generated at the maximum advance angle position T.
is input to the output terminal of the comparator (16) via a resistor (21) and a diode (20).
回転数がN1以上に上昇すれば、コンパレータ(16)
の出力電圧Eが常時ハイレベルであるため。If the rotation speed rises above N1, the comparator (16)
This is because the output voltage E of is always at a high level.
角度信号すはダイオード(19)を介してサイリスタ(
7)のゲートに印加され、第4図(G)に示すトリガ電
圧(ロ)となる、即ち1機関の回転数がN1以上では最
大進角度位置T、にて発生する角度信号すが点火時期を
決定するトリガ信号(ロ)となり。The angle signal is sent to the thyristor (
7) is applied to the gate and becomes the trigger voltage (b) shown in Fig. 4 (G), that is, when the rotation speed of one engine is N1 or more, the angle signal generated at the maximum advance angle position T is the ignition timing. This is the trigger signal (b) that determines the
従って点火時期は81問回転数の上昇とは無関係に一定
なる最大進角度となる。Therefore, the ignition timing becomes a constant maximum advance angle regardless of the increase in the engine speed.
上記のような従来の点火時期制御装置では。 In the conventional ignition timing control device as described above.
始動時にはギヤパルスカウント回路等の電気制御回路に
対する十分な電源電圧が得られないので。At startup, sufficient power supply voltage is not available for electrical control circuits such as gear pulse count circuits.
ギヤカウントによる点火時期制御に誤動作を生じるとい
う問題点があった。また、スロットルセンサの外れ、断
線等の故障時にも点火時期制御に誤動作を生じるという
問題点があった。さらに、オーバヒート等の異常時にそ
のまま高速運転を継続すると機関が損傷するという問題
点があった。There was a problem in that the ignition timing control using the gear count caused malfunctions. Furthermore, there is a problem in that malfunctions occur in ignition timing control when a failure occurs such as a throttle sensor coming off or a wire breaking. Furthermore, there is a problem in that if high-speed operation is continued in the event of an abnormality such as overheating, the engine will be damaged.
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので9機関の始動時および故障時でも安定した点火時期
が得られると共に異常時には点火時期を始動時と同じ遅
角側に制御することによって運転速度を低下できる点火
時期点火時期制御装置を得ることを目的とする。This invention was made in order to solve these problems, and it is possible to obtain stable ignition timing even when the engine starts or breaks down, and in the event of an abnormality, by controlling the ignition timing to the same retard side as when starting. An object of the present invention is to obtain an ignition timing ignition timing control device that can reduce operating speed.
[課題を解決するための手段]
この発明に係る点火時期制御装置は、各気筒毎に設けら
れているピックアップコイルを有し。[Means for Solving the Problems] An ignition timing control device according to the present invention includes a pickup coil provided for each cylinder.
各気筒の点火プラグに点火する点火装置と、定常時の点
火時期信号を形成するギヤパルスカウント回路と、始動
時に各ピックアップコイルからの基準信号に基づいて点
火時期信号を発生する始動制御装置と1点火時期制御装
置または内燃機関の故障もしくは異常を検出する異常検
出用センサとを備えたものである。1. An ignition device that ignites the spark plug of each cylinder, a gear pulse count circuit that forms an ignition timing signal during steady state, and a starting control device that generates an ignition timing signal based on a reference signal from each pickup coil at the time of starting. It is equipped with an abnormality detection sensor that detects a failure or abnormality of the ignition timing control device or the internal combustion engine.
[作用]
この発明においては、始動時には始動制御装置によって
各ピックアップコイルからの基準信号を点火時期信号と
なるように制御すると共に、異常検出用センサの出力時
においても前記始動制御装置を作動させギヤパルスカウ
ント回路がらの前記点火時期信号を前記基準信号に基づ
く点火時期信号に切り換えるようにする。[Function] In this invention, at the time of starting, the reference signal from each pickup coil is controlled by the starting control device so as to become the ignition timing signal, and also when the abnormality detection sensor is outputting, the starting control device is operated to control the gear. The ignition timing signal from the pulse count circuit is switched to an ignition timing signal based on the reference signal.
[実施例]
第1図はこの発明の一実施例による4気筒の船舶用機関
の点火時期制御装置の構成を示すブロック図である6図
において、(30)は機関を停止させるためのストップ
スイッチ、(31)は磁石発電機(図示せず)のコイル
ソース、(32a)は、カソードがストップスイッチ(
30)と接続される共にアノードがコイルソース(31
)の一端と接続されるダイオード、(32b)は、カソ
ードがストップスイッチ(30)と接続されると共にア
ノードがコイルソース(31)の他端と接続されるダイ
オード。[Embodiment] Fig. 1 is a block diagram showing the configuration of an ignition timing control device for a four-cylinder marine engine according to an embodiment of the present invention. In Fig. 6, (30) is a stop switch for stopping the engine. , (31) is the coil source of the magnet generator (not shown), and (32a) is the cathode of the stop switch (
30) and the anode is connected to the coil source (31
), and (32b) is a diode whose cathode is connected to the stop switch (30) and whose anode is connected to the other end of the coil source (31).
(33a)は、カソードがコイルソース(31)の−端
と接続され、アノードが接地されるダイオード。(33a) is a diode whose cathode is connected to the negative end of the coil source (31) and whose anode is grounded.
(33b)はカソードがコイルソース(31)の他端と
接続され、アノードが接地されるダイオード、(34a
)は、カソードがサイリスタ5CRI(36a)および
サイリスタ5CR3(36c)のアノードと接続される
と共にアノードがコイルソース(31)の一端と接続さ
れるダイオード、(34b)は、カソードがサイリスタ
5CR2(36b)およびサイリスタ5CR3(36d
)のアノードと接続されると共にアノードがコイルソー
ス(31)の他端と接続されるダイオード、(35a>
は、一端がダイオード(34a)のカソードと接続され
、他端が接地されるコンデンサC1,(35b)は、一
端がダイオード(34b)のカソードと接続され、他端
が接地されるコンデンサC2,<37a)は、カソード
が5CRI(36a)のカソードと接続され、アノード
が接地されるダイオード、(37b)は、カソードが5
CR2(36b)のカソードと接続され。(33b) is a diode whose cathode is connected to the other end of the coil source (31) and whose anode is grounded;
) is a diode whose cathode is connected to the anodes of thyristor 5CRI (36a) and thyristor 5CR3 (36c), and whose anode is connected to one end of the coil source (31), and (34b) is a diode whose cathode is connected to the anode of thyristor 5CR2 (36b). and thyristor 5CR3 (36d
), and the anode is connected to the other end of the coil source (31), (35a>
The capacitor C1, (35b) has one end connected to the cathode of the diode (34a) and the other end grounded, and the capacitor C2, (35b) has one end connected to the cathode of the diode (34b) and the other end grounded. 37a) is a diode whose cathode is connected to the cathode of 5CRI (36a) and whose anode is grounded; (37b) is a diode whose cathode is connected to the cathode of 5CRI (36a);
Connected to the cathode of CR2 (36b).
アノードが接地されるダイオード、(37c)は。A diode (37c) whose anode is grounded.
カソードが5CR3(36c)のカソードと接続され、
アノードが接地されるダイオード、(37d)は、カソ
ードが5CR4(36d)のカソードと接続され、アノ
ードが接地されるダイオード、(38a)は第1気筒の
イグニションコイルであって、その−次巻線の一端がS
CR1(36a)のカソードと接続されると共にその一
次巻線の他端が接地され、その二次巻線の一端が5CR
I(36a)のカソードと接続されると共にその二次巻
線の他端が点火プラグ(39a)を介して接地されてい
る。(3sb)は第2気筒のイグニションコイルであっ
て。The cathode is connected to the cathode of 5CR3 (36c),
A diode whose anode is grounded (37d) is a diode whose cathode is connected to the cathode of 5CR4 (36d) and whose anode is grounded. (38a) is the ignition coil of the first cylinder, and its second winding. One end is S
It is connected to the cathode of CR1 (36a) and the other end of its primary winding is grounded, and one end of its secondary winding is connected to the cathode of CR1 (36a).
It is connected to the cathode of I (36a), and the other end of its secondary winding is grounded via a spark plug (39a). (3sb) is the ignition coil for the second cylinder.
その−次巻線の一端が5CR2(36b)のカソードと
接続されると共にその一次巻線の他端が接地され、その
二次巻線の一端が5CR2(36b)のカソードと接続
されると共にその二次巻線の他端が点火プラグ(39b
)を介して接地されている。One end of its secondary winding is connected to the cathode of 5CR2 (36b) and the other end of its primary winding is grounded, and one end of its secondary winding is connected to the cathode of 5CR2 (36b) and its The other end of the secondary winding is the spark plug (39b
) is grounded through.
(38c )は第3気筒のイグニションコイルであって
、その−次巻線の一端が5CR3(36c)のカソード
と接続されると共にその一次巻線の他端が接地され、そ
の二次巻線の一端が5CR3(36c)のカソードと接
続されると共にその二次巻線の他端が点火プラグ(39
c )を介して接地されている。(38c) is the ignition coil of the third cylinder, one end of its primary winding is connected to the cathode of 5CR3 (36c), the other end of its primary winding is grounded, and its secondary winding is connected to the cathode of 5CR3 (36c). One end is connected to the cathode of 5CR3 (36c), and the other end of the secondary winding is the spark plug (39c).
c) is grounded through.
(38d )は第4気筒のイグニションコイルであって
、その−次巻線の一端が5CR4(36d)のカソード
と接続されると共にその一次コイルの他端が接地され、
その二次巻線の一端が5CR4(36d)のカソードと
接続されると共にその二次巻線の他端が点火プラグ(3
9d)を介して接地されている。(40)は電源コイル
であって、その一端が電源回路(41)と接続されると
共にその他端が接地され、その出力は装置の回路に電源
として供給される。(42a)は第1気筒を識別するた
めの基準信号を発生するピックアップコイルであって。(38d) is the ignition coil of the fourth cylinder, one end of its secondary winding is connected to the cathode of 5CR4 (36d), and the other end of its primary coil is grounded.
One end of the secondary winding is connected to the cathode of 5CR4 (36d), and the other end of the secondary winding is connected to the cathode of the 5CR4 (36d).
9d). (40) is a power supply coil, one end of which is connected to the power supply circuit (41), the other end of which is grounded, and its output is supplied to the circuit of the device as power. (42a) is a pickup coil that generates a reference signal for identifying the first cylinder.
その一端がノイズフィルタ(43)およびダイオー−ド
(45a)を介してノイズフィルタ(46)とそれぞれ
接続され、その他端が接地されている。(42b)は第
2気筒を識別するための基準信号を発生するピックアッ
プコイルであって、その一端がノイズフィルタ(43)
およびダイオード(45b)を介して、ノイズフィルタ
(46)とそれぞれ接続され、その他端が接地されてい
る。(42c)は第3気筒を識別するための基準信号を
発生するピックアップコイルであって、その一端がノイ
ズフィルタ(43)およびダイオード(45c)を介し
て、ノイズフィルタ(46)とそれぞれ接続され、その
他端が接地されている。(42d)は第4気筒を識別す
るための基準信号を発生するピックアップコイルであっ
て、その一端がノイズフィルタ(43)およびダイオー
ド(45d)を介してノイズフィルタ〈46)とそれぞ
れ接続され、その他端が接地されている。(44a)、
(44b)、(44c)、(44d)は。One end thereof is connected to a noise filter (46) via a noise filter (43) and a diode (45a), and the other end is grounded. (42b) is a pickup coil that generates a reference signal for identifying the second cylinder, one end of which is connected to a noise filter (43).
and a noise filter (46) via a diode (45b), and the other end is grounded. (42c) is a pickup coil that generates a reference signal for identifying the third cylinder, one end of which is connected to a noise filter (46) via a noise filter (43) and a diode (45c), respectively; The other end is grounded. (42d) is a pickup coil that generates a reference signal for identifying the fourth cylinder, one end of which is connected to a noise filter (46) via a noise filter (43) and a diode (45d), and the other The end is grounded. (44a),
(44b), (44c), (44d) are.
その各アノードがノイズフィルタ(43)と、その各カ
ソードが5CRI(36a)、5CR2(36b)、5
CR3(36c)、5CR4(36d)の各ゲートとそ
れぞれ接続されるダイオード、(47)は波形整形回路
であって5入力端がノイズフィルタ(46)と、出力側
が後述の信号分配回路(48)とそれぞれ接続され1分
配信号を信号分配回路(48)に供給する。信号分配回
路(48)の出力側は、5CR1(36a)、5CR2
(36b)、5CR3(36c)、5CR4(36d)
の各ゲートと接続される。(49)はリングギヤ(図示
せず)のギヤ歯数に応じた信号を発生するギヤカウント
コイル、(50)はギヤカウントコイル〈49)と接続
される4逓倍回路。Each anode thereof is a noise filter (43), and each cathode thereof is 5CRI (36a), 5CR2 (36b), 5
Diodes (47) are connected to the gates of CR3 (36c) and 5CR4 (36d), respectively, and the waveform shaping circuit (47) has a noise filter (46) at the 5-input end, and a signal distribution circuit (48) to be described later on the output side. are respectively connected to supply one distribution signal to the signal distribution circuit (48). The output side of the signal distribution circuit (48) is 5CR1 (36a), 5CR2
(36b), 5CR3 (36c), 5CR4 (36d)
connected to each gate. (49) is a gear count coil that generates a signal according to the number of gear teeth of a ring gear (not shown), and (50) is a quadrupling circuit connected to the gear count coil (49).
(51)はギヤパルスカウント回路であって、その入力
側が波形整形回路(47)および4逓倍回路(50)並
びにカウント数制御回路(54)と、その出力側が信号
分配回路(48)とそれぞれ接続され1点火時期信号を
この信号分配回路(48)に供給する。(51) is a gear pulse count circuit, the input side of which is connected to the waveform shaping circuit (47), the quadrupling circuit (50), and the count control circuit (54), and the output side of the circuit connected to the signal distribution circuit (48). and supplies one ignition timing signal to this signal distribution circuit (48).
(52)はスロットルの開度に応じた電圧を発生するス
ロットルセンサであって、その一端がカウント数制御回
路(54)と接続されると共にその他端が接地される。(52) is a throttle sensor that generates a voltage according to the opening degree of the throttle, one end of which is connected to the count control circuit (54), and the other end grounded.
(53)は点火時期を制御するように任意に手動で設定
できるタイミングスイッチであって、その一端がカウン
ト数制御回路(54)と接続されると共にその他端が接
地される。(55)はスロットルセンサ(52)と接続
され、スロットルセンサ(52)の外れ、断線等を検出
するスロットルセンサ外れ検出回路、(56)は始動制
御装置で、始動点火時期信号スイッチ回路(57)と1
時限時間の比較的雉い1例えば3secの第1のタイマ
ー(58)と2時限時間の比較的長い1例えば11se
cの第2のタイマー(5つ)とから構成される。始動点
火時期信号スイッチ回路(57)は、その入力側がスロ
ットルセンサ外れ検出回路(55)およびエンジンのオ
ーバヒートを検出するヒートセンサ(61)と接続され
ると共に第1のタイマー(58)および第2のタイマー
(59)と接続され。(53) is a timing switch which can be arbitrarily set manually to control the ignition timing, one end of which is connected to the count control circuit (54) and the other end grounded. (55) is a throttle sensor disconnection detection circuit that is connected to the throttle sensor (52) and detects disconnection or disconnection of the throttle sensor (52), (56) is a starting control device, and a starting ignition timing signal switch circuit (57) and 1
The first timer (58) has a relatively short time limit, for example 3 seconds, and 2 has a relatively long time limit, for example 11 seconds.
c second timers (5). The starting ignition timing signal switch circuit (57) is connected at its input side to a throttle sensor disconnection detection circuit (55) and a heat sensor (61) for detecting engine overheating, and also has a first timer (58) and a second timer. Connected to timer (59).
その出力側がダイオード(60a)、(60b)、 (
60c)、(60d)を介してノイズフィルタ(43)
と接続される。Its output side is a diode (60a), (60b), (
Noise filter (43) via (60c), (60d)
connected to.
第2図は第1図の各部の動作波形を示す図である1図に
おいて、θ1〈θ2である。FIG. 2 is a diagram showing operating waveforms of each part in FIG. 1. In FIG. 1, θ1<θ2.
上記のように構成された点火時期制御装置において、い
ま2機関のクランク軸が1回転するとコイルソース(3
1)には第2図(a)に示すような出力波形を生じる。In the ignition timing control system configured as described above, when the crankshafts of the two engines rotate once, the coil source (3
1) produces an output waveform as shown in FIG. 2(a).
・この電圧波形は、その正の周期でダイオード(33a
)およびダイオード(34a)によって整流され、コン
デンサC1(35a)を充電する。この電圧波形は第2
図(b)に示されるようになる。また、第2図(a)の
電圧波形の負の周期で、この電圧波形はダイオード(3
3b)およびダイオード(34b)によって整流され、
コンデンサC2(35b)を充電する。この電圧波形は
第2図(c)に示されるようになる。一方、ピックアッ
プコイル#1(42a)、ピックアップコイル#2(4
2b)、ピックアップコイル#3(42c)、ピックア
ップコイル#4(42d)の各々は、第2図(d)、第
2図(e)、第2図(f)、第2図(g)に示されるよ
うな正負の対の基準信号パルスを発生する。この各正基
準信号パルスはノイズフィルタ(43)およびダイオー
ド(44a >、(44b )、(44c )、(44
d)を介して5CRI(36a)、5CR2(36b)
、5CR3(36c)、5CR4(36d)のそれぞれ
に供給される。また、この各員基準信号パルスはダイオ
ード(45a)、(45b ) 、(45c)、(45
d)を介してノイズフィルタ(46)に供給される。こ
の負の基準信号はノイズフィルタ(46)でノイズが除
去され、波形整形回路(47)に送られ。・This voltage waveform is connected to the diode (33a) in its positive period.
) and a diode (34a) to charge the capacitor C1 (35a). This voltage waveform is the second
The result is as shown in Figure (b). Also, in the negative period of the voltage waveform in Fig. 2(a), this voltage waveform is connected to the diode (3
3b) and rectified by a diode (34b),
Charge capacitor C2 (35b). This voltage waveform becomes as shown in FIG. 2(c). On the other hand, pickup coil #1 (42a) and pickup coil #2 (42a)
2b), pickup coil #3 (42c), and pickup coil #4 (42d) are shown in FIG. 2(d), FIG. 2(e), FIG. 2(f), and FIG. 2(g), respectively. Generate pairs of positive and negative reference signal pulses as shown. Each positive reference signal pulse is transmitted through a noise filter (43) and a diode (44a >, (44b), (44c), (44
d) via 5CRI (36a), 5CR2 (36b)
, 5CR3 (36c), and 5CR4 (36d). In addition, these reference signal pulses are applied to diodes (45a), (45b), (45c), (45
d) to the noise filter (46). Noise is removed from this negative reference signal by a noise filter (46), and the signal is sent to a waveform shaping circuit (47).
分配信号を形成する。この分配信号は信号分配回路(4
8)を介して各気筒の5CR(36)のゲートおよび各
気筒のイグニションコイル(38)の−次巻線に供給さ
れる。この波形整形回路(47)はギヤパルスカウント
回路(51)に各気筒毎の基準信号を送出する。他方、
ギヤカウントコイル(49)から発生される出力波形(
第2図(h)参照)は4逓倍回路(50)を通すことに
よって4逓倍され、ギヤパルスカウント回路(51)に
送られ、ギヤパルスを計数する。また、スロットルセン
サ(52)は。Form a distribution signal. This distribution signal is transmitted to the signal distribution circuit (4
8) to the gate of the 5CR (36) of each cylinder and the second winding of the ignition coil (38) of each cylinder. This waveform shaping circuit (47) sends a reference signal for each cylinder to a gear pulse counting circuit (51). On the other hand,
Output waveform generated from gear count coil (49) (
(see FIG. 2(h)) is multiplied by 4 by passing through a 4-multiplying circuit (50), and sent to a gear pulse counting circuit (51) to count gear pulses. Also, the throttle sensor (52).
スロットルの開度(スロットルは、開くほど加速され、
閉じるほど減速される。)に応じた電圧を発生し、カウ
ント数制御回路(54)の一方の入力に供給され、運転
者が低速のトローリング時等の点火時期を制御するよう
に設定するタイミングスイッチ(53)によって発生さ
れる電圧が、前記のカウント数制御回路(54)の他方
の入力に供給される。Throttle opening (the more the throttle opens, the faster it accelerates,
The closer it is closed, the slower the speed is. ), which is supplied to one input of the count control circuit (54) and is generated by a timing switch (53) that is set by the driver to control the ignition timing when trolling at low speeds, etc. The voltage is supplied to the other input of the count control circuit (54).
この両方の電圧によりカウント数制御回路(54)で所
定の関数電圧が発生され、ギヤパルスカウント回路(5
1)に送られ、カウント数制御回路(54)の出力電圧
と4逓倍回路(50)の出力電圧とがギヤパルスカウン
ト回路(51)で比較され、第2図(i)に示されるよ
うな波形となり、第2図(j)に示されるような出力電
圧が発生される。よって。Both voltages generate a predetermined function voltage in the count control circuit (54), and the gear pulse count circuit (54) generates a predetermined function voltage.
1), the output voltage of the count control circuit (54) and the output voltage of the quadrupling circuit (50) are compared in the gear pulse count circuit (51), and the output voltage as shown in FIG. 2(i) is compared. A waveform is obtained, and an output voltage as shown in FIG. 2(j) is generated. Therefore.
カウント数制御回路(54)の出力電圧に応じた点火時
期信号が発生され、信号分配回路(48)を介して各気
筒の5CR(36)のゲートに印加され。An ignition timing signal corresponding to the output voltage of the count control circuit (54) is generated and applied to the gate of the 5CR (36) of each cylinder via the signal distribution circuit (48).
コンデンサC1(35a)およびコンデンサC2(35
b)に充電される電荷を放電して各気筒のイグニション
コイル(38)の二次側に高電圧を発生して各点火プラ
グを点火する0例えば、第1気筒の5CRI(36a)
のゲートのトリガ波形は、定常時は第2図(1)に示す
ようになる。始動時には上記のギヤパルスカウント回路
等の電気制御回路に対する充分な電源電圧が得られない
ので、第1のタイマー(58)よって所定の時限後に始
動点火時期信号スイッチ回路(57)を作動させ各気筒
のピックアップコイル(42)の正の基準信号を各気筒
の点火時期信号として各気筒の5CR(36)のゲート
に供給する。Capacitor C1 (35a) and capacitor C2 (35a)
b) Discharge the electric charge stored in the ignition coil (38) of each cylinder to generate a high voltage on the secondary side of the ignition coil (38) to ignite each spark plug.For example, the 5CRI (36a) of the first cylinder
The trigger waveform of the gate is as shown in FIG. 2 (1) in steady state. At the time of starting, sufficient power supply voltage is not available for the electrical control circuits such as the gear pulse counting circuit, so the first timer (58) activates the starting ignition timing signal switch circuit (57) after a predetermined time limit to control each cylinder. The positive reference signal of the pickup coil (42) is supplied to the gate of the 5CR (36) of each cylinder as the ignition timing signal of each cylinder.
また、定常時であっても1スローツトルセンサ(52)
が外れたり、断線したりする故障時にはスロットルセン
ナ外れ検出回路(55)からの検出信号を始動点火時期
信号スイッチ回路(57)を与えると、この始動点火時
期信号スイッチ回路(57)は第2のタイマー(5つ)
により所定の時限後に作動され、各気筒のピックアップ
コイル(42)からの基準信号を各気筒の点火時期信号
とするように切り換える。この各気筒の点火時期信号を
各気筒の5CR(36)のゲートに供給する。さらに、
オーバヒート等の異常時はヒートセンサ(61)により
検出され、上記のような故障時と同様な動作をとり点火
時期制御を行う。In addition, even in steady state, one throat torque sensor (52)
In the event of a failure such as disconnection or disconnection, when the detection signal from the throttle sensor disconnection detection circuit (55) is applied to the starting ignition timing signal switch circuit (57), this starting ignition timing signal switch circuit (57) Timer (5)
It is activated after a predetermined time period and switches the reference signal from the pickup coil (42) of each cylinder to be the ignition timing signal of each cylinder. This ignition timing signal of each cylinder is supplied to the gate of 5CR (36) of each cylinder. moreover,
An abnormality such as overheating is detected by the heat sensor (61), and the same operation as in the case of a failure as described above is performed to control the ignition timing.
[発明の効果]
この発明は以上説明したとおり、各気筒毎に設けられて
いるピックアップコイルを有し、各気筒の点火プラグに
点火する点火装置と、定常時の点火時期信号を形成する
ギヤパルスカウント回路と、始動時に各ピックアップコ
イルからの基準信号に基づいて点火時期信号を発生する
始動制御装置と1点火時期制御装置または内燃機関の故
障もしくは異常を検出する異常検出用センサとを備えて
いるので、始動時および故障時でも安定した点火時期が
得られると共に異常時には点火時期を始動時と同じ遅角
側に制御することによって運転速度を低下でき、また以
上のような機能を単一の回路で兼用したので簡単で安価
な回路構成が可能である効果がある。[Effects of the Invention] As explained above, the present invention includes an ignition device that has a pickup coil provided for each cylinder and ignites the spark plug of each cylinder, and a gear pulse that forms an ignition timing signal in a steady state. The engine is equipped with a counting circuit, a starting control device that generates an ignition timing signal based on a reference signal from each pickup coil during starting, and an abnormality detection sensor that detects a failure or abnormality in the ignition timing control device or internal combustion engine. Therefore, stable ignition timing can be obtained during startup and in the event of a failure, and in the event of an abnormality, the operating speed can be reduced by controlling the ignition timing to the same retarded side as at startup, and the above functions can be integrated into a single circuit. Since it is used for both purposes, it has the effect of allowing a simple and inexpensive circuit configuration.
第1図はこの発明の一実施例による点火時期制御装置の
構成ブロック図、第2図は第1図の各部の動作波形図、
第3図は従来の点火時期制御装置の構成回路図、第4図
は第3図の各部の動作波形図、第5図は上記従来例の点
火時期特性図である。
図において、(36)・・・SCR,(38)・・・イ
グニションコイル、(39)・・・点火プラグ。
(42)・・・ピックアップコイル、 (43)、(4
0)・・・ノイズフィルタ、(47)・・・波形整形回
路、(48)・・・信号分配回路、(49)・・・ギヤ
カウントコイル、(50)・・・4逓倍回路、(51)
・・・ギヤパルスカウント回路、(52)・・・スロッ
トルセンサ、(53)・・・タイミングスイッチ。
(54)・・・カウント数制御回路、(55)・・・ス
ロットルセンサ外れ検出回路、(56)・・・始動制御
装置、(57)・・・始動点火時期信号スイッチ回路、
(58)・・・第1のタイマー、(59)・・・第2の
タイマー、(61)・・・ヒートスイッチである。
消2図
N−N1111楊8 N≧N1の喘
番1 事件の表示
特願昭63−145801号
2 発明の名称
点火時期制御装置
3 補正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 東京都千代田区丸の内二丁目2番3号
名 称 (601)三菱電機株式会社代表者 志岐守
哉
4代理人
住 所 東京都千代田区丸の内二丁目4番1号
丸の内ビルディング 4階
5 補正の対象
6、補正の内容
(1)明細書第11頁第3行乃至第6行「始動時には・
・・・・・・・問題点があった。」を「始動時には磁石
発電機の出力が低く電気制御回路に対する十分な電源電
圧が得られないので1点火時期制御に誤動作を生じると
いう問題点があった。」と補正する。
(2)同書同頁第6行乃至第8行「また、スロットルセ
ンサの・・・・・・・問題点があった。」を削除する。
(3)同書第21頁第19行乃至第20行「第1のタイ
マー(58)よって所定の時限後に始動点火時」を「第
1のタイマー(58)によって始動後所定の時限までは
始動点火時」と補正する。
(4)図面第3図を別紙の通り補正する。FIG. 1 is a configuration block diagram of an ignition timing control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an operation waveform diagram of each part of FIG. 1,
FIG. 3 is a configuration circuit diagram of a conventional ignition timing control device, FIG. 4 is an operation waveform diagram of each part of FIG. 3, and FIG. 5 is an ignition timing characteristic diagram of the conventional example. In the figure, (36)...SCR, (38)...ignition coil, (39)...spark plug. (42)...Pickup coil, (43), (4
0)...Noise filter, (47)...Waveform shaping circuit, (48)...Signal distribution circuit, (49)...Gear count coil, (50)...4 multiplication circuit, (51 )
... Gear pulse count circuit, (52) ... Throttle sensor, (53) ... Timing switch. (54)...Count number control circuit, (55)...Throttle sensor disconnection detection circuit, (56)...Start control device, (57)...Start ignition timing signal switch circuit,
(58)...first timer, (59)...second timer, (61)...heat switch. Eraser 2 Figure N-N1111 Yang 8 Number 1 for N≧N1 Indication of case Patent application No. 1983-145801 2 Name of the invention Ignition timing control device 3 Relationship with the person making the amendment Patent applicant address Chiyoda, Tokyo 2-2-3 Marunouchi, Ward Name (601) Mitsubishi Electric Corporation Representative Moriya Shiki 4 Agent address 4th floor 5, Marunouchi Building, 2-4-1 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo Target of amendment 6, Amendment Contents (1) Page 11 of the specification, lines 3 to 6: ``When starting...
...There was a problem. '' was corrected to ``During startup, the output of the magnet generator was low and sufficient power supply voltage for the electric control circuit could not be obtained, so there was a problem in that ignition timing control malfunctioned.'' (2) Delete lines 6 to 8 of the same page of the same book: ``There was also a problem with the throttle sensor.'' (3) On page 21 of the same book, lines 19 and 20, ``The first timer (58) causes the ignition to start after a predetermined time limit.''"time" is corrected. (4) Amend Figure 3 of the drawing as shown in the attached sheet.
Claims (1)
各気筒の点火プラグに点火する点火装置と、定常時の点
火時期信号を形成するギヤパルスカウント回路と、始動
時に各ピックアップコイルからの基準信号に基づいて点
火時期信号を発生する始動制御装置と、点火時期制御装
置または内燃機関の故障もしくは異常を検出する異常検
出用センサとを備え、始動時には前記始動制御装置によ
つて前記各ピックアップコイルからの基準信号を点火時
期信号となるように制御すると共に、前記異常検出用セ
ンサの出力時においても前記始動制御装置を作動させ前
記ギヤパルスカウント回路からの前記点火時期信号を前
記基準信号に基づく点火時期信号に切り換えるようにし
たことを特徴とする点火時期制御装置。It has a pickup coil provided for each cylinder,
An ignition device that ignites the spark plug of each cylinder, a gear pulse count circuit that forms an ignition timing signal during steady state, and a starting control device that generates an ignition timing signal based on a reference signal from each pickup coil at the time of starting; An ignition timing control device or an abnormality detection sensor for detecting a failure or abnormality of the internal combustion engine is provided, and at the time of starting, the starting control device controls a reference signal from each pickup coil to become an ignition timing signal. , the ignition timing is characterized in that the start control device is operated even when the abnormality detection sensor outputs, and the ignition timing signal from the gear pulse count circuit is switched to an ignition timing signal based on the reference signal. Control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14580188A JPH01315672A (en) | 1988-06-15 | 1988-06-15 | Ignition timing control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14580188A JPH01315672A (en) | 1988-06-15 | 1988-06-15 | Ignition timing control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01315672A true JPH01315672A (en) | 1989-12-20 |
Family
ID=15393467
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14580188A Pending JPH01315672A (en) | 1988-06-15 | 1988-06-15 | Ignition timing control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01315672A (en) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5827580B2 (en) * | 1976-05-04 | 1983-06-10 | 松下電器産業株式会社 | magnetic recording and reproducing device |
JPS58128468A (en) * | 1982-01-27 | 1983-08-01 | Hitachi Ltd | Marine electronic ignitor carrying start controlling functions |
JPS60108567A (en) * | 1983-11-16 | 1985-06-14 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition controller for internal-combustion engine |
-
1988
- 1988-06-15 JP JP14580188A patent/JPH01315672A/en active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5827580B2 (en) * | 1976-05-04 | 1983-06-10 | 松下電器産業株式会社 | magnetic recording and reproducing device |
JPS58128468A (en) * | 1982-01-27 | 1983-08-01 | Hitachi Ltd | Marine electronic ignitor carrying start controlling functions |
JPS60108567A (en) * | 1983-11-16 | 1985-06-14 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition controller for internal-combustion engine |
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