JPH01309825A - 自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置 - Google Patents
自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置Info
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- JPH01309825A JPH01309825A JP1078713A JP7871389A JPH01309825A JP H01309825 A JPH01309825 A JP H01309825A JP 1078713 A JP1078713 A JP 1078713A JP 7871389 A JP7871389 A JP 7871389A JP H01309825 A JPH01309825 A JP H01309825A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
C産業上の利用分野〕
本発明は、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸
の間の回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制
限するための、制御可能で特に電気−油圧で操作される
摩擦部材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え
、この摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュ
エータを介して、かつセンサによって検出される運転パ
ラメータおよび/または走行パラメータに依存して、そ
の制限作用を制御可能である、自動車の駆動される少な
くとも2本の軸への力伝達を制御するための装置に関す
る。
の間の回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制
限するための、制御可能で特に電気−油圧で操作される
摩擦部材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え
、この摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュ
エータを介して、かつセンサによって検出される運転パ
ラメータおよび/または走行パラメータに依存して、そ
の制限作用を制御可能である、自動車の駆動される少な
くとも2本の軸への力伝達を制御するための装置に関す
る。
フルタイム代全輪駆動装置を備えた自動車は、両軸の間
の駆動トレーンにおける拘束を回避するために、例えば
中央差動装置の形をした補整装置を必要とする。この中
央差動装置は例えばカーブ走行または異なる転動半径を
有するタイヤの場合に発生するような、両軸の車輪の間
で回転数を異ならせることができる。
の駆動トレーンにおける拘束を回避するために、例えば
中央差動装置の形をした補整装置を必要とする。この中
央差動装置は例えばカーブ走行または異なる転動半径を
有するタイヤの場合に発生するような、両軸の車輪の間
で回転数を異ならせることができる。
しかし、一方の軸だけにおいて車輪と車道の間の粘着性
が失われると、中央差動装置の差動作用に基づいて、全
駆動装置の前進力が失われることが知られている。従っ
て、このような全輪駆動装置の使用は、補整作用(差動
ロックまたは差動制動)を制限する装置なしではあまり
意味がない。
が失われると、中央差動装置の差動作用に基づいて、全
駆動装置の前進力が失われることが知られている。従っ
て、このような全輪駆動装置の使用は、補整作用(差動
ロックまたは差動制動)を制限する装置なしではあまり
意味がない。
補整作用を制限するために、いわゆるビスコ継手または
トーセン構造の中央差動装置を使用することが知られて
いる。自動的に作用するこの構成要素は、原理的な欠点
を有する。なぜなら、きついカーブを走行する際または
車輪の転動半径が大幅に異なる場合に作用し、走行にと
って必要な軸間の回転数の差異を阻止するからである。
トーセン構造の中央差動装置を使用することが知られて
いる。自動的に作用するこの構成要素は、原理的な欠点
を有する。なぜなら、きついカーブを走行する際または
車輪の転動半径が大幅に異なる場合に作用し、走行にと
って必要な軸間の回転数の差異を阻止するからである。
しかし、これは車両の出し入れ(特に平らな車道での)
と、きついカーブの走行(いわゆるタイトターンブレー
キング)を制限する。
と、きついカーブの走行(いわゆるタイトターンブレー
キング)を制限する。
***国特許出願公開第3505455号公報によって、
自動車の駆動要素を自動的に連結および連結解除するた
めの装置が知られている。この場合、自動車は普通の場
合には1本の軸を介して駆動される。例えば二つの軸の
車輪の間の所定の速度スリップのような走行限界に達す
ると、接続可能な継手と補整装置を介して、第2の駆動
軸、補整装置ロック、後車軸ロックおよび前車軸差動ロ
ックが段階的に接続される。
自動車の駆動要素を自動的に連結および連結解除するた
めの装置が知られている。この場合、自動車は普通の場
合には1本の軸を介して駆動される。例えば二つの軸の
車輪の間の所定の速度スリップのような走行限界に達す
ると、接続可能な継手と補整装置を介して、第2の駆動
軸、補整装置ロック、後車軸ロックおよび前車軸差動ロ
ックが段階的に接続される。
この公報によって、駆動要素の連結または連結解除のた
めの限界値は非常に低くなければならないということが
知られている。それによって、充分な走行上の働きが達
成され、一般的な駆動装置と比べて走行状態が改善され
る。しかし、これは、カーブの認識とカーブ補整を必要
とする。これはここでは操舵角度センサによって行われ
る。
めの限界値は非常に低くなければならないということが
知られている。それによって、充分な走行上の働きが達
成され、一般的な駆動装置と比べて走行状態が改善され
る。しかし、これは、カーブの認識とカーブ補整を必要
とする。これはここでは操舵角度センサによって行われ
る。
更に、車輪の異なる転動半径を認識するために、車輪回
転数値を適当に補正する適合電子装置が設けられている
。
転数値を適当に補正する適合電子装置が設けられている
。
しかし、一方車両軸の連結または連結解除は、フルタイ
ムの全輪駆動装置によってもたらされる走行上の利点(
走行安定性)に基づい−て、あまり意味がない。同様に
、駆動要素の急激な連結または連結解除は、大きな支持
体質量を有する車両の場合にのみ、使用可能である。な
ぜなら、もしそうしないと、常に急激な運動を生じる連
結または連結解除が走行状態に悪影響を与えるからであ
る(荷重変化作用と似ている)。
ムの全輪駆動装置によってもたらされる走行上の利点(
走行安定性)に基づい−て、あまり意味がない。同様に
、駆動要素の急激な連結または連結解除は、大きな支持
体質量を有する車両の場合にのみ、使用可能である。な
ぜなら、もしそうしないと、常に急激な運動を生じる連
結または連結解除が走行状態に悪影響を与えるからであ
る(荷重変化作用と似ている)。
更に、適合電子装置による車輪回転数値の補正の場合に
は、駆動要素の連結は正しく行われるがしかし、ロック
の解除は所定の運転状態の下ではもはやスリップに依存
して行うことができないという難点がある。なぜなら、
ロックが完全に連結されたときに、このロックは車輪の
回転数の差の発生を阻止するからである。この場合、回
転数の差異が車輪の異なる転動半径によって、あるいは
接地性を失うことによって生じるかどうかは重要でない
。それにもかかわらず補正された車輪回転数値は連結解
除の決定を一層困難にする。
は、駆動要素の連結は正しく行われるがしかし、ロック
の解除は所定の運転状態の下ではもはやスリップに依存
して行うことができないという難点がある。なぜなら、
ロックが完全に連結されたときに、このロックは車輪の
回転数の差の発生を阻止するからである。この場合、回
転数の差異が車輪の異なる転動半径によって、あるいは
接地性を失うことによって生じるかどうかは重要でない
。それにもかかわらず補正された車輪回転数値は連結解
除の決定を一層困難にする。
本発明の課題は、センサで検出される運転パラメータお
よび/または走行パラメータのコストを最少にし、かつ
測定および制御技術的なコストを減らし、はとんどすべ
ての走行状態において自動車の最適な走行力学的全体状
態が得られるように、軸の間の回転数補整を制限するた
めの摩擦部材を制御する、冒頭に述べた、自動車の少な
くとも2本の軸への力の伝達を制御する装置を提供する
ことである。
よび/または走行パラメータのコストを最少にし、かつ
測定および制御技術的なコストを減らし、はとんどすべ
ての走行状態において自動車の最適な走行力学的全体状
態が得られるように、軸の間の回転数補整を制限するた
めの摩擦部材を制御する、冒頭に述べた、自動車の少な
くとも2本の軸への力の伝達を制御する装置を提供する
ことである。
この課題は、請求項1記載の特徴、請求項18記載の特
徴、または請求項32記載の特徴によって解決される。
徴、または請求項32記載の特徴によって解決される。
本発明を有利に実施する特徴は、その他の請求項に記載
しである。
しである。
〔発明の効果]
本発明の利点は先ず第1に、本発明によって、はとんど
すべての走行状態において、自動車の走行力学的に最適
な全体状態が達成されるように、センサで検出される運
転パラメータおよび/または走行パラメータの最少コス
トで、軸の間の回転数補整を制限するための摩擦部材を
制御する、自動車の少なくとも2本の軸への力の伝達を
制御する装置が提供されることにある。
すべての走行状態において、自動車の走行力学的に最適
な全体状態が達成されるように、センサで検出される運
転パラメータおよび/または走行パラメータの最少コス
トで、軸の間の回転数補整を制限するための摩擦部材を
制御する、自動車の少なくとも2本の軸への力の伝達を
制御する装置が提供されることにある。
そのための測定技術的および制御技術的コストは少なく
てすむ。なぜなら、制御はアンチロックブレーキシステ
ム(ABS)の制御装置と充分に統合可能であるからで
ある。駆動軸の間の速度差のための速度に依存する誤差
帯域を介して制御することにより、一方では、制御の信
頼性があり、他方では、制限されない補整作用の状態と
完全に制限された回転数補整との間の移行がソフトにか
つ充分に迅速に行われる。
てすむ。なぜなら、制御はアンチロックブレーキシステ
ム(ABS)の制御装置と充分に統合可能であるからで
ある。駆動軸の間の速度差のための速度に依存する誤差
帯域を介して制御することにより、一方では、制御の信
頼性があり、他方では、制限されない補整作用の状態と
完全に制限された回転数補整との間の移行がソフトにか
つ充分に迅速に行われる。
他の利点は特に、請求項18記載の装置との組み合わせ
によって生じる。この装置によれば、中央差動装置の補
整作用の制限を左右するための限界基準が、転動半径の
異なる車輪の場合にも、適用される。これにより、補整
作用をの制限を解除または低下させるために、付加的な
測定値または基準を関与させる必要がない。更に、カー
ブに対する適合により、特に速度の下側範囲においてき
つい半径のカーブも問題なく走行でき、そして一方の軸
に発生する許容できない程大きなスリップが正しく認識
される。
によって生じる。この装置によれば、中央差動装置の補
整作用の制限を左右するための限界基準が、転動半径の
異なる車輪の場合にも、適用される。これにより、補整
作用をの制限を解除または低下させるために、付加的な
測定値または基準を関与させる必要がない。更に、カー
ブに対する適合により、特に速度の下側範囲においてき
つい半径のカーブも問題なく走行でき、そして一方の軸
に発生する許容できない程大きなスリップが正しく認識
される。
〔実施例]
図に示した実施例に基づいて本発明の詳細な説明゛する
。
。
第1図においてIは全輪駆動の自動車を示している。こ
の自動車は駆動される第1の軸2(後車軸)と、駆動さ
れる第2の軸(前車軸)を備えている。例えば第1の軸
2の範囲において、内燃機関4が自動車lの後部範囲に
設けられているが、これは必須ではない。内燃機関は、
クランチー変速機−ユニット5と、差動作用を制限する
ための制御可能な、特に電気−油圧操作される差動装置
ブレーキを備えた中央差動装置6とを介して、特に連続
的に差動作用を制限または制御可能な第1軸2の横差動
装置7と、第2軸3の差動装置8とを駆動する。これは
通常は、普通の差動装置として形成されている。
の自動車は駆動される第1の軸2(後車軸)と、駆動さ
れる第2の軸(前車軸)を備えている。例えば第1の軸
2の範囲において、内燃機関4が自動車lの後部範囲に
設けられているが、これは必須ではない。内燃機関は、
クランチー変速機−ユニット5と、差動作用を制限する
ための制御可能な、特に電気−油圧操作される差動装置
ブレーキを備えた中央差動装置6とを介して、特に連続
的に差動作用を制限または制御可能な第1軸2の横差動
装置7と、第2軸3の差動装置8とを駆動する。これは
通常は、普通の差動装置として形成されている。
しかし、自己ロックする差動装置、あるいは差動作用を
連続的に制限または制御可能な差動装置であってもよい
。第2軸3の車輪9,10は操舵可能に形成されている
。一方、第1軸の車輪11.12は操舵不可能である。
連続的に制限または制御可能な差動装置であってもよい
。第2軸3の車輪9,10は操舵可能に形成されている
。一方、第1軸の車輪11.12は操舵不可能である。
横差動装置7と中央差動装置6の差動作用の制限を制御
するためのアクチュエータ13.14は単に象徴的に記
入しである。第2の軸3の差動装置8のアクチュエータ
15は破線で記入しである。このアクチュエータは差動
装置が連続的に制御可能である場合にのみ必要である。
するためのアクチュエータ13.14は単に象徴的に記
入しである。第2の軸3の差動装置8のアクチュエータ
15は破線で記入しである。このアクチュエータは差動
装置が連続的に制御可能である場合にのみ必要である。
アクチュエータは装置にフランジ止めされ、全部または
一部が装置と一体化されているかまたは少なくとも一部
が装置の外側に設けられ、機械的、油圧的、空気圧的ま
たは電気的に装置に連結されている。
一部が装置と一体化されているかまたは少なくとも一部
が装置の外側に設けられ、機械的、油圧的、空気圧的ま
たは電気的に装置に連結されている。
上記構造体は、例えば***国特許第3608059号か
ら知られているように、制御可能な縦継手を備えた全輪
駆動装置の場合にも、当然使用可能である。
ら知られているように、制御可能な縦継手を備えた全輪
駆動装置の場合にも、当然使用可能である。
第2図に示した制御装置16はその入力量と出力計と共
に、配列を示しており、この配列の場合には、中央差動
装置6のアクチュエータ14のほかに、横差動装置7の
アクチュエータ13が制御される。接続されたセンサは
所定の数で充分である。場合によっては破線で示したセ
ンサを補充することができる。アクチエエータ15の制
御は図示されていないが、アクチュエータ13の制御と
同じである。
に、配列を示しており、この配列の場合には、中央差動
装置6のアクチュエータ14のほかに、横差動装置7の
アクチュエータ13が制御される。接続されたセンサは
所定の数で充分である。場合によっては破線で示したセ
ンサを補充することができる。アクチエエータ15の制
御は図示されていないが、アクチュエータ13の制御と
同じである。
制御装置16は好ましくは、公知のマイクロコンピュー
タ装置(例えばインテル8096 )を基礎として構成
され、アンチロックブレーキシステム(ABS)または
駆動装置スリップ制御システム(ASR)の制御装置と
構造的に一つにまとめてもよく、またこのシステムの一
方に一体化してもよく、母線システムを介して接続して
もよい。制御装置の構造は、中央ユニット、−時的およ
び一時的でない記憶装置(RAM、ROM 、 EPR
OM 、EEPROM) 、入力および出カニニット、
時限素子等をOif?えた普通のマイクロコンピュータ
配列と同しである。従って、構造については詳しく説明
しない。
タ装置(例えばインテル8096 )を基礎として構成
され、アンチロックブレーキシステム(ABS)または
駆動装置スリップ制御システム(ASR)の制御装置と
構造的に一つにまとめてもよく、またこのシステムの一
方に一体化してもよく、母線システムを介して接続して
もよい。制御装置の構造は、中央ユニット、−時的およ
び一時的でない記憶装置(RAM、ROM 、 EPR
OM 、EEPROM) 、入力および出カニニット、
時限素子等をOif?えた普通のマイクロコンピュータ
配列と同しである。従って、構造については詳しく説明
しない。
制御装置16には更に表示灯17,18.19が接続さ
れている。この表示灯は自動車の計器板に設けられ、装
置の瞬時の状況の情報を運転者に知らせる。例えば差動
装置ブレーキがどのように制御されているかを知らせる
(中央差動装置は表示灯17、横差動装置は表示灯18
である)。同様に装置内のエラーを表示することができ
る(表示灯19)。用語“センサによる“は、測定量の
場合によっては1回の検出、または他の物理的量への測
定量の変換の場合に用いられるだけでなく、検出された
一つまたは複数の環を処理または予備処理することも意
味する。
れている。この表示灯は自動車の計器板に設けられ、装
置の瞬時の状況の情報を運転者に知らせる。例えば差動
装置ブレーキがどのように制御されているかを知らせる
(中央差動装置は表示灯17、横差動装置は表示灯18
である)。同様に装置内のエラーを表示することができ
る(表示灯19)。用語“センサによる“は、測定量の
場合によっては1回の検出、または他の物理的量への測
定量の変換の場合に用いられるだけでなく、検出された
一つまたは複数の環を処理または予備処理することも意
味する。
制御ユニット16は、車輪10.9に付設された発信器
20.21と、車輪12.11に付設された発信器22
.23とから、信号νfl 。
20.21と、車輪12.11に付設された発信器22
.23とから、信号νfl 。
vfr 、νrl 、 vrrを得る。この信号は第1
と第20軸3.2の前記車輪の速度に一致するかまたは
制?111ユニット16によって、車輪速度に一致する
信号または値に変換される。
と第20軸3.2の前記車輪の速度に一致するかまたは
制?111ユニット16によって、車輪速度に一致する
信号または値に変換される。
この信号はABSのためにも必要であるので、このよう
なシステムを備えた車両の場合には、その信号検出は一
緒に行うことができる。すなわち、信号は両システムの
一方によって検出し、他方に供される。
なシステムを備えた車両の場合には、その信号検出は一
緒に行うことができる。すなわち、信号は両システムの
一方によって検出し、他方に供される。
制御装置16は更に、ストソプライトスイッチ24、手
動ブレーキスイッチ25およびトラクションスイッチ2
6から、信号b 、 hb 、 trを得る。このトラ
クションスイッチによって、中央差動装置6および/ま
たは横差動装置7の完全なロックを制御することができ
る。
動ブレーキスイッチ25およびトラクションスイッチ2
6から、信号b 、 hb 、 trを得る。このトラ
クションスイッチによって、中央差動装置6および/ま
たは横差動装置7の完全なロックを制御することができ
る。
付加的な入力量として更に、縦方向加速度センサまたは
スイッチ27と、油圧溜め29内の圧力psを検出する
圧力センサ28とから、信号a1□psを得ることがで
きる。更に、ポンプ装置30の状態(監視信号puw)
を得ることができる。このポンプ装置は、貯蔵容器(サ
ンプ)31からの圧力媒体を取り出し、それによって圧
力溜めを所定の圧力レベル範囲にする。更に、安全圧力
信号psを得ることができる。この信号は、溜め29内
の圧力が下限値を下回るときに供給される。ポンプ装置
は固有の圧力制御回路を有する。この制御回路は、溜め
が所定の圧力レベル範囲になるように、圧力を制御する
。圧力が安全圧力を下回ると、装置全体が無圧になり、
表示灯19が点灯する。
スイッチ27と、油圧溜め29内の圧力psを検出する
圧力センサ28とから、信号a1□psを得ることがで
きる。更に、ポンプ装置30の状態(監視信号puw)
を得ることができる。このポンプ装置は、貯蔵容器(サ
ンプ)31からの圧力媒体を取り出し、それによって圧
力溜めを所定の圧力レベル範囲にする。更に、安全圧力
信号psを得ることができる。この信号は、溜め29内
の圧力が下限値を下回るときに供給される。ポンプ装置
は固有の圧力制御回路を有する。この制御回路は、溜め
が所定の圧力レベル範囲になるように、圧力を制御する
。圧力が安全圧力を下回ると、装置全体が無圧になり、
表示灯19が点灯する。
制御装置16は導体splを介して第1の圧力上昇弁3
2を制御する。この弁は、中央差動装置6の差動装置ブ
レーキのためのアクチュエータ14と、圧力溜め29を
接続する。導体sulを介して第1の圧力下降弁33が
制御される。
2を制御する。この弁は、中央差動装置6の差動装置ブ
レーキのためのアクチュエータ14と、圧力溜め29を
接続する。導体sulを介して第1の圧力下降弁33が
制御される。
この弁はアクチュエータI4とサンプ31を接続する。
同様に、制御装置16は出力導体spqを介して第2の
圧力上昇弁34のための制御信号を供給する。この圧力
上昇弁は横差動装置7のアクチュエータ13と圧力溜め
29を接続する。導体suqを介して第2の圧力下降弁
35が制御される。この圧力下降弁はアクチュエータ1
3とサンプを接続可能である。溜め29と圧力上昇弁3
2.34の間の圧力媒体管には、安全弁36が接続配置
されている。
圧力上昇弁34のための制御信号を供給する。この圧力
上昇弁は横差動装置7のアクチュエータ13と圧力溜め
29を接続する。導体suqを介して第2の圧力下降弁
35が制御される。この圧力下降弁はアクチュエータ1
3とサンプを接続可能である。溜め29と圧力上昇弁3
2.34の間の圧力媒体管には、安全弁36が接続配置
されている。
第3図は、制御基準を示すグラフである。この制御基準
に従って、制御装置16は中央差動装置6のアクチュエ
ータ14内の圧力レベルを制御する。
に従って、制御装置16は中央差動装置6のアクチュエ
ータ14内の圧力レベルを制御する。
横座標には、車速Vがkm/hで記入しである。
この車速は、地面上での実際の接線方向車速と−敗し、
ゆっくり回転する車輪の速度は除いである。しかし、場
合によっては他の公知の基準に従って、車輪回転数信号
または車輪回転速度vfl 、 vfr 、 vrl
、 vrrから車速を導き出してもよい。
ゆっくり回転する車輪の速度は除いである。しかし、場
合によっては他の公知の基準に従って、車輪回転数信号
または車輪回転速度vfl 、 vfr 、 vrl
、 vrrから車速を導き出してもよい。
縦座標には、縦方向速度差dνlがkm/hで記入しで
ある。この速度差は、軸の回転速度の差dvl−νr−
νl、または第1軸(ここでは後車軸)の車輪の平均速
度νr=(vrl+νrr)/2と、第2の軸(前車軸
)の車輪の平均速度vf = (vf I + vfr
)/2との差から求められる。
ある。この速度差は、軸の回転速度の差dvl−νr−
νl、または第1軸(ここでは後車軸)の車輪の平均速
度νr=(vrl+νrr)/2と、第2の軸(前車軸
)の車輪の平均速度vf = (vf I + vfr
)/2との差から求められる。
グラフには、正の縦方向速度差dvl>Oの範囲におけ
る第1の誤差帯8iIと、負の縦方向速度差dvl<O
の範囲における第2の誤差帯域■が設けられている。こ
の場合、4個すべての車輪の転動半径は同じであると仮
定する。なぜなら、もしそうしないと、スリップなしに
車輪が回転する場合または同じ車輪スリップ5Rfr
=(vfr−v)/v=sRfl=(vfl−v)/v
=SRrl−(vrl−v)/v=SRrr= (vr
r−v)/vで車輪が回転する場合ですらも、車速Vと
ほぼ線型に上昇する定常的な縦方向速度差dvllsL
□= Sgeo Xνが生じるからである。この速度差
は場合によっては誤差帯域と交差し、不所望または不必
要な制御因子となる。車輪の転動半径が軸によってわざ
と異なるように選定され、かつ中央差動装置の出力変速
比がわざと異なるように異なるように選定されていると
、誤差帯域は異なることになり、定常的な縦方向速度差
dvll 5titの回りにほぼ対称に存在する。
る第1の誤差帯8iIと、負の縦方向速度差dvl<O
の範囲における第2の誤差帯域■が設けられている。こ
の場合、4個すべての車輪の転動半径は同じであると仮
定する。なぜなら、もしそうしないと、スリップなしに
車輪が回転する場合または同じ車輪スリップ5Rfr
=(vfr−v)/v=sRfl=(vfl−v)/v
=SRrl−(vrl−v)/v=SRrr= (vr
r−v)/vで車輪が回転する場合ですらも、車速Vと
ほぼ線型に上昇する定常的な縦方向速度差dvllsL
□= Sgeo Xνが生じるからである。この速度差
は場合によっては誤差帯域と交差し、不所望または不必
要な制御因子となる。車輪の転動半径が軸によってわざ
と異なるように選定され、かつ中央差動装置の出力変速
比がわざと異なるように異なるように選定されていると
、誤差帯域は異なることになり、定常的な縦方向速度差
dvll 5titの回りにほぼ対称に存在する。
第1の誤差帯域は上側限界dvgphと下側限界dvg
pl とからなっている。この両限界はそれぞれ速度に
依存する。
pl とからなっている。この両限界はそれぞれ速度に
依存する。
−縦方向速度差dvlが上側限界dvgphを上回ると
、第1の圧力上昇弁32を制御することによって、回転
数補整の制限値が高められる。
、第1の圧力上昇弁32を制御することによって、回転
数補整の制限値が高められる。
−縦方向速度差dvlが第1の誤差帯域l内に、すなわ
ちその上側限界dvgphと下側限界dvgplの間に
あると、そのときの圧力が保持される。
ちその上側限界dvgphと下側限界dvgplの間に
あると、そのときの圧力が保持される。
すなわち、第1の圧力上昇弁32も、第1の圧力下降弁
33も新しい制御信号を得ることがない。
33も新しい制御信号を得ることがない。
−縦方向速度差dvlが両誤差帯域の間にあると、圧力
下降弁33が制御される(補整作用の制限値が低下する
)。
下降弁33が制御される(補整作用の制限値が低下する
)。
−縦方向速度差dvlが第2の誤差帯域■内に、すなわ
ちその上側限界dvgn l と下側限界dvgnhの
間にあると、新しい制御信号は弁32.33に供給され
ない。
ちその上側限界dvgn l と下側限界dvgnhの
間にあると、新しい制御信号は弁32.33に供給され
ない。
− これに対して縦方向速度差が第2の誤差4)域■の
下側限界dvgnhを下回ると、第1の圧力上昇弁32
が制御される。
下側限界dvgnhを下回ると、第1の圧力上昇弁32
が制御される。
誤差帯域1.IIまたはその上側限界dvgph 。
dvgnl と下側限界dvgpl 、 dvgnhは
車速に依存する。この場合、正の縦方向速度差dv+>
0の範囲において移動した第1の誤差帯域■(またはそ
の上側限界dvgphと下側限界dvgpl )は、車
速Vが増大するにつれて、特に −下側の速度範囲0<v≦νga内で降下する(または
一定である)、 −中間の速度範囲νga<v≦vgb内で一定である、
そして −上側の速度範囲v >vgb内で上昇する。
車速に依存する。この場合、正の縦方向速度差dv+>
0の範囲において移動した第1の誤差帯域■(またはそ
の上側限界dvgphと下側限界dvgpl )は、車
速Vが増大するにつれて、特に −下側の速度範囲0<v≦νga内で降下する(または
一定である)、 −中間の速度範囲νga<v≦vgb内で一定である、
そして −上側の速度範囲v >vgb内で上昇する。
負の縦方向速度差dvl<Qの範囲内で移動した第2の
誤差帯域■(またはその上側限界dvgnlと下側限界
dvgnh )は車速Vが増大するにつれて、特に −下側の速度範囲0 < v≦via内で上県するかま
たは一定である、 −中間の速度範囲vga<v≦vgb内で一定である、
そして −上側の速度範囲v>vgb内で降下する。
誤差帯域■(またはその上側限界dvgnlと下側限界
dvgnh )は車速Vが増大するにつれて、特に −下側の速度範囲0 < v≦via内で上県するかま
たは一定である、 −中間の速度範囲vga<v≦vgb内で一定である、
そして −上側の速度範囲v>vgb内で降下する。
この場合、第3図に記入した値は単に、基準値と見なす
べきである。しかし、このように低い範囲に誤差帯域を
設けることは、装置の良好な有効性にとって重要である
ことが判った。従って、全輪駆動の車両の走行状態が大
幅に改善される。第1の誤差帯域Iの上側限界dvgp
hと、第2の誤差帯域■の下側限界dvgnhは、中間
範囲の端部のところで(約100 h/h 〜150
km/h)車速Vまたは一方の軸の回転速度に関連づけ
られた、縦方向速度差dvlO値、例えば1%に一致す
る(軸のスリップS= (vr−vf)/vr)。この
値は、車両がスリップを生じないで走行するときまたは
車道に対して全輪が同じスリップ5Rfr= SRf
I = 5Rrr = 5Rrlで回転するときに、車
両タイヤの普通の製作誤差によって生じる幾何学的な軸
スリップ値Sgeo= (vr−vf)/vfl 5R
fl = 5Rtr =sRrL:5Rrrの下にある
ことがある。この場合、Sgeoは縦方向速度差dvl
l 5Lit の勾配に一致する。特に当該の速度範
囲に於ける縦方向速度差が誤差帯域と交差し得るので、
装置が後述するような適合装置を備えていることが重要
である。
べきである。しかし、このように低い範囲に誤差帯域を
設けることは、装置の良好な有効性にとって重要である
ことが判った。従って、全輪駆動の車両の走行状態が大
幅に改善される。第1の誤差帯域Iの上側限界dvgp
hと、第2の誤差帯域■の下側限界dvgnhは、中間
範囲の端部のところで(約100 h/h 〜150
km/h)車速Vまたは一方の軸の回転速度に関連づけ
られた、縦方向速度差dvlO値、例えば1%に一致す
る(軸のスリップS= (vr−vf)/vr)。この
値は、車両がスリップを生じないで走行するときまたは
車道に対して全輪が同じスリップ5Rfr= SRf
I = 5Rrr = 5Rrlで回転するときに、車
両タイヤの普通の製作誤差によって生じる幾何学的な軸
スリップ値Sgeo= (vr−vf)/vfl 5R
fl = 5Rtr =sRrL:5Rrrの下にある
ことがある。この場合、Sgeoは縦方向速度差dvl
l 5Lit の勾配に一致する。特に当該の速度範
囲に於ける縦方向速度差が誤差帯域と交差し得るので、
装置が後述するような適合装置を備えていることが重要
である。
この適合装置は定常的な縦方向速度差dνl15tat
または幾何学的な軸スリップ値Sgeoを補償すること
になる。
または幾何学的な軸スリップ値Sgeoを補償すること
になる。
上側の速度範囲v>vgbにおいて、誤差帯域の勾配は
少なくともほぼ、前記の選定された軸スリップSの値に
対応する、縦方向速度差dvlの増大に一致する。しか
し、勾配については、速度発信器20〜23の信号から
計算された速度が、高い車速の場合に増大する変動を受
けることを考慮することができる。
少なくともほぼ、前記の選定された軸スリップSの値に
対応する、縦方向速度差dvlの増大に一致する。しか
し、勾配については、速度発信器20〜23の信号から
計算された速度が、高い車速の場合に増大する変動を受
けることを考慮することができる。
下側の速度範囲0<v≦νgaにおいて、特に下側の誤
差帯域■の下側限界dvgnhおよび/または上側の誤
差帯域1の上側限界dvgphは、自動車のカーブ走行
時に発生する車速に依存する縦方向速度差dvlのため
の包絡線に一致するように決められる。
差帯域■の下側限界dvgnhおよび/または上側の誤
差帯域1の上側限界dvgphは、自動車のカーブ走行
時に発生する車速に依存する縦方向速度差dvlのため
の包絡線に一致するように決められる。
しかし、下側限界dvgnh /上側限界dνgphは
高く/または低く決めることができる。その場合しかし
、カーブ補正装置を設けることができる(後述参照)。
高く/または低く決めることができる。その場合しかし
、カーブ補正装置を設けることができる(後述参照)。
この補正装置はカーブ走行時の車速に依存する縦方向速
度差を適切に考慮する。
度差を適切に考慮する。
圧力上昇弁と圧力下降弁32〜35はパルス状の信号(
パルス列)を介して制御装置によって制Jlllされる
。このパルス状の信号は、回転数補正の限界を調節する
変化速度が制御可能(および有限)であるように決めら
れる。
パルス列)を介して制御装置によって制Jlllされる
。このパルス状の信号は、回転数補正の限界を調節する
変化速度が制御可能(および有限)であるように決めら
れる。
この変化速度は限界の上昇と低下にとって異なっている
と有利である。同様に、変化速度は縦方向速度差|vr
−νrl の値の大きさおよび/またはその時間的な変
化dlvr−vfl/dt 、 d(vr−vf)dt
および/または補助エネルギー担体(例えば溜め圧力)
の状態および/またはアクチュエータ内の圧力および/
またはアクチュエータの制御の前段階に依存するように
してもよい。
と有利である。同様に、変化速度は縦方向速度差|vr
−νrl の値の大きさおよび/またはその時間的な変
化dlvr−vfl/dt 、 d(vr−vf)dt
および/または補助エネルギー担体(例えば溜め圧力)
の状態および/またはアクチュエータ内の圧力および/
またはアクチュエータの制御の前段階に依存するように
してもよい。
第1の圧力上昇弁32の制御のためめパルス列は例えば
次の時間的経過を有する。この場合、時間の後のプラス
記号(+)は作動パルスを示す(弁が開放する)。マイ
ナス記号(=)はパルス中断を示す(制御を行わない)
。
次の時間的経過を有する。この場合、時間の後のプラス
記号(+)は作動パルスを示す(弁が開放する)。マイ
ナス記号(=)はパルス中断を示す(制御を行わない)
。
4ms+ 20m5−4ms+ 20m5−8m5
1− 20m5−8m5+ 20m5−8ms+20
m5− 12m5+20m5−12m5 + 20m
5− 12m5 + 20m5− 36m5 +。
1− 20m5−8m5+ 20m5−8ms+20
m5− 12m5+20m5−12m5 + 20m
5− 12m5 + 20m5− 36m5 +。
これに対して第1の圧力下降弁33を制御するためのパ
ルス列は次の経過を有する。
ルス列は次の経過を有する。
4ms+ 240m5−4ms+ 240m5−4ms
+180m5−4m5+ 180m5−8ms+ 18
0m5−8ms+180m5−12m5+ 180m
5− 12m5+ 180m5− 12m5+6
0m5− 36m5+ システムが予め無圧であると(完全な圧力降下パルス列
が予め除去される)、要求される圧力上昇パルス列の前
に、延長したパルス時間の作動パルスが供給される。こ
のパルスは更に、溜め圧力に依存させることができる(
そのためには、溜め圧力検出部(センサ28)が必要で
あることは自明である)。延長したパルス時間のパルス
は、アクチュエータ14に至るまだ空の(無圧の)導管
とこのアクチュエータ自体に油を充填するために(装置
の死時間の減少)役立つ。例えば作動パルスについては
、 溜め圧力130バール: 35m5 + 20m5
−溜め圧力150バール: 30m5 + 20m
5−溜め圧力170バール: 25m5 + 20
m5−である。
+180m5−4m5+ 180m5−8ms+ 18
0m5−8ms+180m5−12m5+ 180m
5− 12m5+ 180m5− 12m5+6
0m5− 36m5+ システムが予め無圧であると(完全な圧力降下パルス列
が予め除去される)、要求される圧力上昇パルス列の前
に、延長したパルス時間の作動パルスが供給される。こ
のパルスは更に、溜め圧力に依存させることができる(
そのためには、溜め圧力検出部(センサ28)が必要で
あることは自明である)。延長したパルス時間のパルス
は、アクチュエータ14に至るまだ空の(無圧の)導管
とこのアクチュエータ自体に油を充填するために(装置
の死時間の減少)役立つ。例えば作動パルスについては
、 溜め圧力130バール: 35m5 + 20m5
−溜め圧力150バール: 30m5 + 20m
5−溜め圧力170バール: 25m5 + 20
m5−である。
同様に、調整振動を回避するために、最終時間内で回転
数補整の限界を高めるための要求に続く、限界を保持ま
たは低下させるための要求は、時間的に遅延および/ま
たは抑制することができる。
数補整の限界を高めるための要求に続く、限界を保持ま
たは低下させるための要求は、時間的に遅延および/ま
たは抑制することができる。
縦方向速度差dvlが誤差帯域の一つに入ると、コンピ
ュータの上昇パルス列は中断され、目下のパルスが供給
される。dvlが再び第1の誤差帯域lを上回るかまた
は第2の誤差帯域■を下回るときには、上界パルス列が
継続される。
ュータの上昇パルス列は中断され、目下のパルスが供給
される。dvlが再び第1の誤差帯域lを上回るかまた
は第2の誤差帯域■を下回るときには、上界パルス列が
継続される。
上昇パルス列の除去中、dvlが誤差帯域の間の範囲に
入り(圧力上界の要求がなされる)、そこにとどまると
、所定の時間経過した後初めて、圧力下降パルス列が除
去される。
入り(圧力上界の要求がなされる)、そこにとどまると
、所定の時間経過した後初めて、圧力下降パルス列が除
去される。
最も短いパルス列(4m5ec)は、弁を確実に開放す
るために必要な制御時間に相当する。後述の制御プログ
ラムのプログラムサイクル時間がこの制御時間に一致す
るかまたは弁の制御時間がプログラムサイクル時間の整
数倍であると有利である。
るために必要な制御時間に相当する。後述の制御プログ
ラムのプログラムサイクル時間がこの制御時間に一致す
るかまたは弁の制御時間がプログラムサイクル時間の整
数倍であると有利である。
制御装置がストップライトスイッチ24および/または
ABSおよび/または手動ブレーキスイッチ25から付
加的な信号す、hbを得ると、アクチュエータ14は次
のように制御される。
ABSおよび/または手動ブレーキスイッチ25から付
加的な信号す、hbを得ると、アクチュエータ14は次
のように制御される。
すなわち、常用ブレーキの操作時に、ゆっくり ・した
圧力降下が行われ、そしてABSの作動時または手動ブ
レーキの操作時に迅速な圧力降下が行われるように、制
御される。
圧力降下が行われ、そしてABSの作動時または手動ブ
レーキの操作時に迅速な圧力降下が行われるように、制
御される。
同様に、アクチュエータ内の圧力が付加的に検出される
場合には、パルス中断に対する作動パルスの時間の比が
、圧力上昇につれて小さくなり、圧力が低下するにつれ
て大きくなる。
場合には、パルス中断に対する作動パルスの時間の比が
、圧力上昇につれて小さくなり、圧力が低下するにつれ
て大きくなる。
第4図には、制御装置16のプログラムモジュールの経
過のためのフローチャートが示しである。このフローチ
ャートは特にABS制御装置のプログラムまたは図示し
ていないメインプログラム内に組み込まれる。このプロ
グラムは特にシステム始動を含み、更に制御装置16に
接続されたすべての要素の検査手順の周期的なサービス
と、車輪速度や車輪加速度と第4図のプログラムモジュ
ールを決める、センサ信号のだめの検出または準備手順
の周期的なサービスを含む。
過のためのフローチャートが示しである。このフローチ
ャートは特にABS制御装置のプログラムまたは図示し
ていないメインプログラム内に組み込まれる。このプロ
グラムは特にシステム始動を含み、更に制御装置16に
接続されたすべての要素の検査手順の周期的なサービス
と、車輪速度や車輪加速度と第4図のプログラムモジュ
ールを決める、センサ信号のだめの検出または準備手順
の周期的なサービスを含む。
プログラムスタート37の後、先ず、ABSが作用して
いるかとうか質問される。もしそうなら、サブルーチン
プロゲラl、39が呼び出され、制御パルスsulがア
クチュエータ14の迅速な圧力下時のために圧力下降弁
33に供給され、プログラム終了40に進む。そこで、
ABSプログラムまたはメイン/プログラムへの戻りが
行われる。
いるかとうか質問される。もしそうなら、サブルーチン
プロゲラl、39が呼び出され、制御パルスsulがア
クチュエータ14の迅速な圧力下時のために圧力下降弁
33に供給され、プログラム終了40に進む。そこで、
ABSプログラムまたはメイン/プログラムへの戻りが
行われる。
質問38が否定されると、手動ブレーキが操作されてい
る(信号hbが作用する)かどうか確かめられる(41
参照)。もしそうなら、プログラムステップ39に進む
。もしそうでないなら、すべての軸の車輪の速度信号ν
fl 、vrr 。
る(信号hbが作用する)かどうか確かめられる(41
参照)。もしそうなら、プログラムステップ39に進む
。もしそうでないなら、すべての軸の車輪の速度信号ν
fl 、vrr 。
vrl 、 vrrの最小の速度信号から車速■が求め
られる(42参照)。トラクションスイッチが操作され
た(信号trが作用する)かどうか確かめられる(43
参照)。もしそうであれば、V<vminであるかどう
か質問される(44参照)。
られる(42参照)。トラクションスイッチが操作され
た(信号trが作用する)かどうか確かめられる(43
参照)。もしそうであれば、V<vminであるかどう
か質問される(44参照)。
これが満ゾこされると、サブルーチンプログラム45が
ー?クチュエータ13.14内の圧力上昇の制御のため
に呼び出され、プログラム終了40に進む。もしそうで
ないなら、サブルーチンプログラム46がアクチュエー
タ13.14の圧力降下の制御のために呼び出され、続
いてプログラム終了40へ分岐されて進む。
ー?クチュエータ13.14内の圧力上昇の制御のため
に呼び出され、プログラム終了40に進む。もしそうで
ないなら、サブルーチンプログラム46がアクチュエー
タ13.14の圧力降下の制御のために呼び出され、続
いてプログラム終了40へ分岐されて進む。
質問43が否定されると、他の質問47においで、自動
車の常用ブレーキが操作されている(信号すが作用し2
ている)かどうか確かめられる。もしそうであれば、ア
クチュエータ14内のゆっくりした圧力降下のためにサ
ブルーチンプログラム48が呼び出され、その後プログ
ラム終了40へ分岐されて進む。
車の常用ブレーキが操作されている(信号すが作用し2
ている)かどうか確かめられる。もしそうであれば、ア
クチュエータ14内のゆっくりした圧力降下のためにサ
ブルーチンプログラム48が呼び出され、その後プログ
ラム終了40へ分岐されて進む。
質問47が否定されると、次の値が算定される(49参
照)。
照)。
− 第1の軸(後車軸)2の車輪の平均速度νr、−
第2の軸(前車軸)3の車輪の平均速度νf、− 縦方
向速度差dν1 − 第1軸の相対的な横方向速度差の値1dvqi=
I (vrl−vrr)/vrl、− 第2軸の相対的
な横方向速度差の値dvql−巨vfl−vfr)/v
f l、 − 相対的な横方向速度差dνq =(ldνqi 十
l avqll )/2)、 − 車両の一方の側の車輪の相対的な縦方向速度差dv
lr=lvfr−vrrl/v 。
第2の軸(前車軸)3の車輪の平均速度νf、− 縦方
向速度差dν1 − 第1軸の相対的な横方向速度差の値1dvqi=
I (vrl−vrr)/vrl、− 第2軸の相対的
な横方向速度差の値dvql−巨vfl−vfr)/v
f l、 − 相対的な横方向速度差dνq =(ldνqi 十
l avqll )/2)、 − 車両の一方の側の車輪の相対的な縦方向速度差dv
lr=lvfr−vrrl/v 。
− 車両の他方の側の車輪の相対的な縦方向速度差dv
ll=|vfl−vrll/v 。
ll=|vfl−vrll/v 。
次の両プログラムステップにおいて、(存在するならば
)、異なる転動半径を有するタイA・に装置を適合させ
るための後述するサブルーチンプログラム(50)と、
カーブ補正のための後述するサブルーチンプログラム(
51)が呼び出される。続いて、車速Vから限界基準(
誤差帯域の限界)が求められ、そしてプログラムステッ
プ50.51が実施される場合には、適合ds = f
(v)とカーブ補正dk = f (dvq, vf
)から限界基準が求められる(52参照)。
)、異なる転動半径を有するタイA・に装置を適合させ
るための後述するサブルーチンプログラム(50)と、
カーブ補正のための後述するサブルーチンプログラム(
51)が呼び出される。続いて、車速Vから限界基準(
誤差帯域の限界)が求められ、そしてプログラムステッ
プ50.51が実施される場合には、適合ds = f
(v)とカーブ補正dk = f (dvq, vf
)から限界基準が求められる(52参照)。
その後、縦方向速度差dvlが上側限界d v gp
b上方または下側限界dvgnhの下方に位置するかど
うか質問される。もしそうであれば、サブルーチンプロ
グラム圧力上昇54が呼び出され、プログラムが終了す
る(40参照)。もしそうでなければ、55において、
縦方向速度差が両誤差帯域1,IIO間にあるかどうか
質問される。
b上方または下側限界dvgnhの下方に位置するかど
うか質問される。もしそうであれば、サブルーチンプロ
グラム圧力上昇54が呼び出され、プログラムが終了す
る(40参照)。もしそうでなければ、55において、
縦方向速度差が両誤差帯域1,IIO間にあるかどうか
質問される。
もしそうであれば、圧力降下のためのサブルーチンプロ
グラム56が呼び出され、プログラムモジュールが終了
する(40参照)。もしそうでなければ、プログラムが
直ぐ終了する。
グラム56が呼び出され、プログラムモジュールが終了
する(40参照)。もしそうでなければ、プログラムが
直ぐ終了する。
サブルーチンプログラム39,45,46。
48、54.56については詳細に説明しない。
このサブルーチンプログラムはプログラムの進行につき
一つ一つ対応するパルス列を弁32〜35またはその駆
動体に供給し、上述の特別機能を検査する(ハンチング
を回避する)。
一つ一つ対応するパルス列を弁32〜35またはその駆
動体に供給し、上述の特別機能を検査する(ハンチング
を回避する)。
成る程度の目標の衝突は、すべての制御装置や方法で生
じる。この場合、例えば誤差帯域の回転数闇値やスリッ
プ闇値のような限界基準は、回転数補整を制限するため
の摩擦部材の接続および遮断基準または制御開始および
制御終了基準として関与させられる。
じる。この場合、例えば誤差帯域の回転数闇値やスリッ
プ闇値のような限界基準は、回転数補整を制限するため
の摩擦部材の接続および遮断基準または制御開始および
制御終了基準として関与させられる。
一方では、良好で負荷の変わらない作用のための限界基
準が非常に低くなければならない(例えば車速に対する
縦方向速度差の比の場合または軸スリップ値の場合接続
闇値は約1%である)。
準が非常に低くなければならない(例えば車速に対する
縦方向速度差の比の場合または軸スリップ値の場合接続
闇値は約1%である)。
しかし、他方では、特に車両の軸異なるタイヤ形状(タ
イヤ幅)のタイヤを備えている場合に、車両タイヤの製
作誤差は一部がこの値の上にある。他の影響因子はタイ
ヤの空気圧、タイヤの摩耗(これは通常軸によって異な
る)、および一方の軸のタイヤがスノーチェーンを備え
ていること、またはタイヤを交換(非常用)タイヤと取
り替えること、あるいは自動車の積載状態または上り勾
配および下り勾配である。
イヤ幅)のタイヤを備えている場合に、車両タイヤの製
作誤差は一部がこの値の上にある。他の影響因子はタイ
ヤの空気圧、タイヤの摩耗(これは通常軸によって異な
る)、および一方の軸のタイヤがスノーチェーンを備え
ていること、またはタイヤを交換(非常用)タイヤと取
り替えること、あるいは自動車の積載状態または上り勾
配および下り勾配である。
この状態は第5図において一点鎖線57に基づいて明ら
かになる。この線57は定常的な縦方向速度差dgll
stat=sgeOXVに相当する。この縦方向速度
差は、第1の軸の車輪の転動円周が第2の軸の車輪の転
動円周よりも1%だけ短いときに生じる。従って、線5
7は車速Vと共に線型に上昇する。図示の場合、車速8
01an/hから、摩擦部材を接続または制御開始する
ために限界基準を上回る。その際、車道に対する一方の
軸の車輪のスリップがさほど発生しないかまたは両車軸
の間のスリップの差異が発生しない(SRfr=SRf
l=SRrr=SRr1)。
かになる。この線57は定常的な縦方向速度差dgll
stat=sgeOXVに相当する。この縦方向速度
差は、第1の軸の車輪の転動円周が第2の軸の車輪の転
動円周よりも1%だけ短いときに生じる。従って、線5
7は車速Vと共に線型に上昇する。図示の場合、車速8
01an/hから、摩擦部材を接続または制御開始する
ために限界基準を上回る。その際、車道に対する一方の
軸の車輪のスリップがさほど発生しないかまたは両車軸
の間のスリップの差異が発生しない(SRfr=SRf
l=SRrr=SRr1)。
従って、***国特許出願公開第3505455号明細書
では、差動装置の接続またはロックを制御するための電
子ユニットが適応して作動する適合装置を備えることが
提案された。この適合装置は車輪回転数(または速度)
の測定値を、通常の場合に発生するずれに相応して補正
する。
では、差動装置の接続またはロックを制御するための電
子ユニットが適応して作動する適合装置を備えることが
提案された。この適合装置は車輪回転数(または速度)
の測定値を、通常の場合に発生するずれに相応して補正
する。
これにより、線57が速度軸線と重なるので、一方の軸
の車輪スリップが発生したときに初めて、接続またはロ
ックの投入が行われる。しかし、所定の状況の下では、
車輪回転数測定値を適合または補正するためのこのよう
なシステムは難点がある。投入値は正しいと認められ、
そして例えばロックは正しく開始される。しかし、差動
装置の閉じたロックは、その入力軸と出力軸(同じよう
に変速されると仮定する)が異なる回転数で回転するこ
とを阻止する。
の車輪スリップが発生したときに初めて、接続またはロ
ックの投入が行われる。しかし、所定の状況の下では、
車輪回転数測定値を適合または補正するためのこのよう
なシステムは難点がある。投入値は正しいと認められ、
そして例えばロックは正しく開始される。しかし、差動
装置の閉じたロックは、その入力軸と出力軸(同じよう
に変速されると仮定する)が異なる回転数で回転するこ
とを阻止する。
適応性のある適合電子装置が速度に依存する測定値差だ
け測定値を補正するので、縦方向速度差dvlは線58
に沿って延びる。従って、所定の車速v (80km/
h)の上方では、縦方向速度差の負の範囲にとって決定
的な投入限界基準をもはや上回らない。よって、一方の
軸の許容されない大きな車輪スリップが存在しなくても
、ロックは投入されたままである。これは、付加的な(
限界的なおよび車輪スリップに依存する)遮断基準がな
ければ、駆動l・レーンの強い拘束を生し、PJ擦部材
と車両タイヤの摩耗を増大させる。
け測定値を補正するので、縦方向速度差dvlは線58
に沿って延びる。従って、所定の車速v (80km/
h)の上方では、縦方向速度差の負の範囲にとって決定
的な投入限界基準をもはや上回らない。よって、一方の
軸の許容されない大きな車輪スリップが存在しなくても
、ロックは投入されたままである。これは、付加的な(
限界的なおよび車輪スリップに依存する)遮断基準がな
ければ、駆動l・レーンの強い拘束を生し、PJ擦部材
と車両タイヤの摩耗を増大させる。
本発明では、車輪回転数測定値だけでなく、少なくとも
一つの(車速に依存する)限界基準dνg =f(v)
が適用される。第6図に基づいてこれを説明する。−点
鎖線dsは、はぼスリップなしにまたは車道に対して同
じスリップで回転する車輪の場合に、転動半径が異なる
ことによって生じる定常的な縦方向速度差dvll s
t□、に相当する。この場合、例えばavl□at/v
X100%の比が172%と仮定されている。
一つの(車速に依存する)限界基準dνg =f(v)
が適用される。第6図に基づいてこれを説明する。−点
鎖線dsは、はぼスリップなしにまたは車道に対して同
じスリップで回転する車輪の場合に、転動半径が異なる
ことによって生じる定常的な縦方向速度差dvll s
t□、に相当する。この場合、例えばavl□at/v
X100%の比が172%と仮定されている。
一点鎖線57は車速に線型に比例する補正値を正確に示
している。この補正値だけ限界基準(所与の場合、第3
図の誤差帯域■)が移動(適合)されられるので(加算
)、適合された誤差帯域I′が生じる。
している。この補正値だけ限界基準(所与の場合、第3
図の誤差帯域■)が移動(適合)されられるので(加算
)、適合された誤差帯域I′が生じる。
通常は、補正値dsと同じ四分の円に沿って延びる限界
基準は移動させなくてもよい。図示の場合、上方へ移動
した誤差帯域Iである。補正値dsがdvl/ジグラフ
(dsは負)の第4番目の四分の円内で延びると、誤差
帯域■は下方へ修正される。
基準は移動させなくてもよい。図示の場合、上方へ移動
した誤差帯域Iである。補正値dsがdvl/ジグラフ
(dsは負)の第4番目の四分の円内で延びると、誤差
帯域■は下方へ修正される。
作用は、摩擦部材の接続解除または制御終了時、および
車輪がスリップなしにまたは同じ車輪スリップで回転す
るときに、縦方向速度差の値が線dsの回りに振れて収
束するように行われる。例えば付加的な(正の)縦方向
速度差の値が発生し、第1の誤差帯域1′の上側限界d
vgph′を上回ると、摩擦部材は接続されるかまたは
制御開始される。回転数平衡を制限する摩擦部材は、制
御nが進むにつれて縦方向速度差dvlを■軸線の方へ
引きずり降ろし、そしてdvlが適合した第1誤差帯範
囲ビに入ると、もはや制御されず、下側限界dvgpl
’を下回ると再び接続解除されるかまたは制御が終了
する。
車輪がスリップなしにまたは同じ車輪スリップで回転す
るときに、縦方向速度差の値が線dsの回りに振れて収
束するように行われる。例えば付加的な(正の)縦方向
速度差の値が発生し、第1の誤差帯域1′の上側限界d
vgph′を上回ると、摩擦部材は接続されるかまたは
制御開始される。回転数平衡を制限する摩擦部材は、制
御nが進むにつれて縦方向速度差dvlを■軸線の方へ
引きずり降ろし、そしてdvlが適合した第1誤差帯範
囲ビに入ると、もはや制御されず、下側限界dvgpl
’を下回ると再び接続解除されるかまたは制御が終了
する。
誤差帯域がそれぞれ切り換え線の方へ狭くなっていて、
摩擦部材が切り換えモジュールで運転されるときにも、
適合が行われることは自明である。勿論その場合、ある
程度の切り換え擾乱を考慮すべきである。従って、所定
の幅の誤差帯域を許容すること、および/または最終速
度で制御終了および制御開始を行うことが重要である。
摩擦部材が切り換えモジュールで運転されるときにも、
適合が行われることは自明である。勿論その場合、ある
程度の切り換え擾乱を考慮すべきである。従って、所定
の幅の誤差帯域を許容すること、および/または最終速
度で制御終了および制御開始を行うことが重要である。
付加的な接続解除基準は通常必要でない。
補正値の検出は、車輪がスリップを生じないで回転する
とき、または車輪が同じ車輪スリップで回転するときに
行われる。この状態は次のシステム状態によって補充さ
れる。
とき、または車輪が同じ車輪スリップで回転するときに
行われる。この状態は次のシステム状態によって補充さ
れる。
−回転数平衡の制限が取り除かれている、−車速(v)
が所定の速度帯の中にある、−すべての車輪の車輪加速
度(dvfl/dt、dvfr/dt、dvrl/dt
およびdvrr/dt)が所定の車輪加速度最大値の中
にある、 −自動車がカーブ走行していない、 −車両ブレーキが操作されていない、および/または 一定常的および/または動的な自動車縮方向加速度(d
v/dt)の値が所定の縦方向加速度最大値の下にある
。
が所定の速度帯の中にある、−すべての車輪の車輪加速
度(dvfl/dt、dvfr/dt、dvrl/dt
およびdvrr/dt)が所定の車輪加速度最大値の中
にある、 −自動車がカーブ走行していない、 −車両ブレーキが操作されていない、および/または 一定常的および/または動的な自動車縮方向加速度(d
v/dt)の値が所定の縦方向加速度最大値の下にある
。
この場合、カーブ走行中でない自動車のシステム状態は
、次の基準から生じる。
、次の基準から生じる。
−両軸の相対的な横方向速度差の値dνqr =|vf
l−vfr|/vf 、 dvqr =lvrl−vr
r|/vrがそれぞれ横方向速度差dνqgよりも小さ
い、および/または −それぞれ車両の片側の車輪の相対的な縦方向速度差の
値dvlr =lvfr−vrrl/v 、 dvl
l=|vfl−vrll/vがそれぞれ縦方向速度差d
vlBよりも小さい。
l−vfr|/vf 、 dvqr =lvrl−vr
r|/vrがそれぞれ横方向速度差dνqgよりも小さ
い、および/または −それぞれ車両の片側の車輪の相対的な縦方向速度差の
値dvlr =lvfr−vrrl/v 、 dvl
l=|vfl−vrll/vがそれぞれ縦方向速度差d
vlBよりも小さい。
自動車の縦方向加速度は加速度センサまたは加速度スイ
ンチによって検出可能である。
ンチによって検出可能である。
補正値dsの欠点と、自動車の走行運転中の変化に対す
るその適合は、最終的な調整速度でもよって行うことが
重要である。特に、補正値ds−a、bgfakXνは
調整ファクター(dsの勾配)と車速Vの積から求めら
れる。この場合、調整ファクターabgfak自体は、
車速V(またはvf)に関連づけられた、軸2,3の間
の縦方向速度差(第1の一時的なi tmpo−vr
/vf−1またはtmpo−(vr−vf)/vfまた
はtmpO=(vr−vf)/v )の値から、直接的
にまたは間接的に、および最終調整速度でもって求めら
れる。第1の一時的なffitmpoは、幾何学的な軸
スリップ値Sgeo = dν+1stat/vの測定
値に一致する。
るその適合は、最終的な調整速度でもよって行うことが
重要である。特に、補正値ds−a、bgfakXνは
調整ファクター(dsの勾配)と車速Vの積から求めら
れる。この場合、調整ファクターabgfak自体は、
車速V(またはvf)に関連づけられた、軸2,3の間
の縦方向速度差(第1の一時的なi tmpo−vr
/vf−1またはtmpo−(vr−vf)/vfまた
はtmpO=(vr−vf)/v )の値から、直接的
にまたは間接的に、および最終調整速度でもって求めら
れる。第1の一時的なffitmpoは、幾何学的な軸
スリップ値Sgeo = dν+1stat/vの測定
値に一致する。
調整ファクターabgfakは好ましくはスライド式の
平均値算定器によって求められる。車輪の転動半径の大
きな変化が往々にして車両停止後で発生ずるので(車輪
交換、圧力損失、スノーチェーンの装着)、自動車また
は内燃機関のスタート後直ぐに、走行運転中よりも速い
調整速度でもって、補正値を求める必要がある。そのた
めに、補正値は先ず、最後に適用された値を合わせた後
すくに記憶された値にセットされる。
平均値算定器によって求められる。車輪の転動半径の大
きな変化が往々にして車両停止後で発生ずるので(車輪
交換、圧力損失、スノーチェーンの装着)、自動車また
は内燃機関のスタート後直ぐに、走行運転中よりも速い
調整速度でもって、補正値を求める必要がある。そのた
めに、補正値は先ず、最後に適用された値を合わせた後
すくに記憶された値にセットされる。
すなわち、調整ファクターabgfakは短い時定数に
よって求められる。この場合、調整ファクターabgf
akのスライドする平均値abgfakm−のための算
出されるプログラムの進行につき、調整ファクターは、
予め求められた値の(n−1)/nに対して新たに求め
られた値のそれぞれ1/nからなっている。特有の数だ
けプログラム進行が行われた後で(この数の後で、スラ
イドする平均値abgfakmwは所定の量まで新しく
求められた補正値に達した)、新たに決められた値は記
憶された値と比較され、そしてこの値が古い値よりもか
なり大きく、および/またはその正負が変わったときに
のみ、新しい値で続けて計算される。
よって求められる。この場合、調整ファクターabgf
akのスライドする平均値abgfakm−のための算
出されるプログラムの進行につき、調整ファクターは、
予め求められた値の(n−1)/nに対して新たに求め
られた値のそれぞれ1/nからなっている。特有の数だ
けプログラム進行が行われた後で(この数の後で、スラ
イドする平均値abgfakmwは所定の量まで新しく
求められた補正値に達した)、新たに決められた値は記
憶された値と比較され、そしてこの値が古い値よりもか
なり大きく、および/またはその正負が変わったときに
のみ、新しい値で続けて計算される。
そうでなければ古い値で計算される。
他の特殊な機能は次の場合に生じる。
■、 スタート後適合が行われ、所定の第1の時間維持
される前に、回転数補整を制限するためのアクチュエー
タの即時の制御が行われるとき、再び適合が行われ得る
まで、少なくとも一つの限界基準dvg =f(v)が
数量的に所定の値だけ高められる。
される前に、回転数補整を制限するためのアクチュエー
タの即時の制御が行われるとき、再び適合が行われ得る
まで、少なくとも一つの限界基準dvg =f(v)が
数量的に所定の値だけ高められる。
2、高められた限界が運転中所定の第2の長い時間像た
れるときに、再び適合が行われ得るまで、限界基準dv
g =f(v)が所定の量だけ数量的に高められる。
れるときに、再び適合が行われ得るまで、限界基準dv
g =f(v)が所定の量だけ数量的に高められる。
限界基準を決めるための他の目標食い違いは、自動車の
カーブ走行の際に発生する。小さな曲率半径rのカーブ
を走行する場合、公知のごとく、特に低い車速範囲にお
いて、比較的に大きな縦方向速度差dvl =vr−シ
fが負の範囲において発生ずる。
カーブ走行の際に発生する。小さな曲率半径rのカーブ
を走行する場合、公知のごとく、特に低い車速範囲にお
いて、比較的に大きな縦方向速度差dvl =vr−シ
fが負の範囲において発生ずる。
これは第7図において、第3図から知られている速度−
縦方向速度差グラフの中で、密なハツチング領域■によ
って示しである。第7図から判るように、所与の限界基
準でもって、カーブ走行によって発生ずる縦方向速度差
に基づいて、回転数補整を制限するための摩擦部材が制
御可能である(すなわら、領域■の範囲では、第2の誤
差帯域■の下側限界dvgnhの下方にある)。これは
しかし、自動車のカーブ走行を妨害し、駆動トレーンに
拘束を生じるので、望ましくない。
縦方向速度差グラフの中で、密なハツチング領域■によ
って示しである。第7図から判るように、所与の限界基
準でもって、カーブ走行によって発生ずる縦方向速度差
に基づいて、回転数補整を制限するための摩擦部材が制
御可能である(すなわら、領域■の範囲では、第2の誤
差帯域■の下側限界dvgnhの下方にある)。これは
しかし、自動車のカーブ走行を妨害し、駆動トレーンに
拘束を生じるので、望ましくない。
領域■を一緒に含むように、摩擦部材の制御のための限
界基準を拡げることができる。dvgnhは、全車輪の
過剰のスリップなしにほとんどすべての縦方向速度差の
ための、“包絡線”である。しかし、領域■の最低値が
発生する速度範囲内の限界基準は、装置の機能を制限す
る範囲内にある。
界基準を拡げることができる。dvgnhは、全車輪の
過剰のスリップなしにほとんどすべての縦方向速度差の
ための、“包絡線”である。しかし、領域■の最低値が
発生する速度範囲内の限界基準は、装置の機能を制限す
る範囲内にある。
従って、カーブ補正装置で装置を補足することが大切で
ある。このカーブ補正装置は、車輪速度vfl 、 v
fr 、 vrl 、 vrrから自動車のカーブ走行
を知り、縦方向速度差dvl =vr−vf 、すなわ
ち第2の誤差帯範囲■のための少なくとも一つの限界基
準dvg = f (v)を補正する。この限界基準は
車速に依存し、スリップを生じないでまたはスリップを
増大しないで回転する車輪のための縦方向速度差の下に
ある。前記の限界基準の補正は、カーブ走行によって生
じる縦方向速度差dvlの増大を少なくともほぼ相殺す
ることによって行われる。この場合、カーブ補正は単に
、下側の車速範囲Q < v <vgc(vgcは例え
ば40km/hの場合)内で行われる。
ある。このカーブ補正装置は、車輪速度vfl 、 v
fr 、 vrl 、 vrrから自動車のカーブ走行
を知り、縦方向速度差dvl =vr−vf 、すなわ
ち第2の誤差帯範囲■のための少なくとも一つの限界基
準dvg = f (v)を補正する。この限界基準は
車速に依存し、スリップを生じないでまたはスリップを
増大しないで回転する車輪のための縦方向速度差の下に
ある。前記の限界基準の補正は、カーブ走行によって生
じる縦方向速度差dvlの増大を少なくともほぼ相殺す
ることによって行われる。この場合、カーブ補正は単に
、下側の車速範囲Q < v <vgc(vgcは例え
ば40km/hの場合)内で行われる。
カーブ補正はカーブ補正値dvk=に+ X (dvq
−kg)×ν「によって行われる。このカーブ補正値は
第1の一定のファクターに、と、相対的な横方向速度差
dvqと定数に2の差と、第2の駆動される軸3の平均
速度νf = (vf l +vfr)/2との積によ
って求められる。相対的な横方向速度差dvqは、駆動
される両軸の車輪の横方向速度差の値の平均合計dvq
−(lvfl−vfrl|/vf+1vfl−vrr
|/vr)/2、またはそれぞれの車両側の車輪の平均
速度の差dvq =l(vfl +vr1)/2−(v
fr +vrr)/2|/vから生じる。
−kg)×ν「によって行われる。このカーブ補正値は
第1の一定のファクターに、と、相対的な横方向速度差
dvqと定数に2の差と、第2の駆動される軸3の平均
速度νf = (vf l +vfr)/2との積によ
って求められる。相対的な横方向速度差dvqは、駆動
される両軸の車輪の横方向速度差の値の平均合計dvq
−(lvfl−vfrl|/vf+1vfl−vrr
|/vr)/2、またはそれぞれの車両側の車輪の平均
速度の差dvq =l(vfl +vr1)/2−(v
fr +vrr)/2|/vから生じる。
カーブ補正値dvk(−点鎖線)は第8図において、グ
ラフに示しである。グラフの横軸には、相対的な横方向
速度差dvq(%)または曲率半径rが記入され、縦軸
には、縦方向速度差dvlがkm/hで記入されている
。補正値dvkは車両横方向加速度aqの異なる値のた
めに発生する、縦方向速度差dvl と相対的な横方向
速度差dvqの対の値への近接を示している。この場合
、破線dvkminは第1の接近部において、対の値d
vl、dvqのための数量的な最大限界を示している。
ラフに示しである。グラフの横軸には、相対的な横方向
速度差dvq(%)または曲率半径rが記入され、縦軸
には、縦方向速度差dvlがkm/hで記入されている
。補正値dvkは車両横方向加速度aqの異なる値のた
めに発生する、縦方向速度差dvl と相対的な横方向
速度差dvqの対の値への近接を示している。この場合
、破線dvkminは第1の接近部において、対の値d
vl、dvqのための数量的な最大限界を示している。
対の値dvl、dvqが二点鎖線dvkmaxの上方に
あると、カーブ補正は行われない。なぜなら、自動車が
既に安定範囲の外側にあるからである。
あると、カーブ補正は行われない。なぜなら、自動車が
既に安定範囲の外側にあるからである。
次に、第9図乃至第13図に基づいて、適合dsとカー
ブ補正dk(第4図のステップ50,51)を決めるた
めのフローチャートを説明する。
ブ補正dk(第4図のステップ50,51)を決めるた
めのフローチャートを説明する。
この決定は図示においては、これが可能であることが自
明である場合には、はっきり分けて行われない。
明である場合には、はっきり分けて行われない。
第9図は限界基準適合の補正値を決めるための原理的な
経過を示している。プログラムスタート59の後で、調
整カウンタabgzが零に等しいかどうか質問される(
60参照)。この調整カウンタは自動車のスタート時に
零にセットされ、プログラム進行につき、所定の状態で
高められる。前記質問が肯定されると、可変の調整ファ
クタ(abgfak)が持久性のある記憶装置から出さ
れ(61参照)、そして調整カウンタabgzが1にセ
ットされる(62参照)、そして分岐個所63に進む。
経過を示している。プログラムスタート59の後で、調
整カウンタabgzが零に等しいかどうか質問される(
60参照)。この調整カウンタは自動車のスタート時に
零にセットされ、プログラム進行につき、所定の状態で
高められる。前記質問が肯定されると、可変の調整ファ
クタ(abgfak)が持久性のある記憶装置から出さ
れ(61参照)、そして調整カウンタabgzが1にセ
ットされる(62参照)、そして分岐個所63に進む。
この分岐個所は、条件60が満たされ乞い場合にもそれ
に達する。
に達する。
続いて、調整条件64が決められ、この条件を満たすか
どうか質問される(65参照)。これが満たされない場
合には、条件66の下に、摩擦部材の制御の作用が長す
ぎるかどうか(すなわち摩擦部材が無圧でないこと)が
検査される。これが否定されると、分岐個所67に進む
。
どうか質問される(65参照)。これが満たされない場
合には、条件66の下に、摩擦部材の制御の作用が長す
ぎるかどうか(すなわち摩擦部材が無圧でないこと)が
検査される。これが否定されると、分岐個所67に進む
。
もし肯定されると、非常プログラム68がスタートする
。この非常プログラムは所定の条件の下で調整ファクタ
を最大偏倚にセットし、分岐個所67に進み、そこから
他の分岐個所69に進む。
。この非常プログラムは所定の条件の下で調整ファクタ
を最大偏倚にセットし、分岐個所67に進み、そこから
他の分岐個所69に進む。
質問65が肯定されると、個所70の後で、第1の軸の
車輪の平均速度νrの相対値が、第2の軸の車輪の平均
速度ν「に関連づけて、−時的なiltmρ0に付設さ
れ(71参照)、そして72で、調整カウンタが所定の
値(20)に達しているかどうか質問される。この値は
プログラムおよび/またはフレームプログラムのサイク
ル時間(ここでは4 ms)に関係があり、調整ファク
ターabgfakmwを、幾何学的な軸スリップ値Sg
eoの測定値に対して充分に正確に近づけるために必要
であるプログラム過程の数を表している。
車輪の平均速度νrの相対値が、第2の軸の車輪の平均
速度ν「に関連づけて、−時的なiltmρ0に付設さ
れ(71参照)、そして72で、調整カウンタが所定の
値(20)に達しているかどうか質問される。この値は
プログラムおよび/またはフレームプログラムのサイク
ル時間(ここでは4 ms)に関係があり、調整ファク
ターabgfakmwを、幾何学的な軸スリップ値Sg
eoの測定値に対して充分に正確に近づけるために必要
であるプログラム過程の数を表している。
質問72が肯定されると(運転中)、ゆっくりした調整
が多数のプログラム過程にわたって行われる(73参照
)。この調整によって、調整ファクターabgfakと
調整ファクター平均値abgfakmwが判明する。続
いて、個所69に飛ぶ。
が多数のプログラム過程にわたって行われる(73参照
)。この調整によって、調整ファクターabgfakと
調整ファクター平均値abgfakmwが判明する。続
いて、個所69に飛ぶ。
これに対して、質問72が否定されると、終了していな
い迅速調整の状態が存在し、迅速な調整74が行われる
。この調整によって、調整ファクター平均値abgfa
kmwが判明する。調整カウンタabzは増量され(7
5参照)、そしてこの調整カウンタが所定の値(20)
に達しているかどうか質問される(76参照)。もしそ
うでなければ、個所69に飛び、もしそうであれば上述
の条件の下で、迅速調整の前に接近した調整ファクター
abgfakによって、あるいはその間に増大した調整
ファクタ平均値abgfakmwによって更に計算され
るかどうか決定され(77参照)、同様に個所69に飛
ぶ。
い迅速調整の状態が存在し、迅速な調整74が行われる
。この調整によって、調整ファクター平均値abgfa
kmwが判明する。調整カウンタabzは増量され(7
5参照)、そしてこの調整カウンタが所定の値(20)
に達しているかどうか質問される(76参照)。もしそ
うでなければ、個所69に飛び、もしそうであれば上述
の条件の下で、迅速調整の前に接近した調整ファクター
abgfakによって、あるいはその間に増大した調整
ファクタ平均値abgfakmwによって更に計算され
るかどうか決定され(77参照)、同様に個所69に飛
ぶ。
個所69を通過した後、補正値dsは零にセットされる
(78参照)。サブルーチンプログラムはカーブ補正7
9を呼び出し、縦方向速度差1avlの量と、適合とカ
ーブ補正によって決まる補正値1dslの量が求められ
る(80参照)。
(78参照)。サブルーチンプログラムはカーブ補正7
9を呼び出し、縦方向速度差1avlの量と、適合とカ
ーブ補正によって決まる補正値1dslの量が求められ
る(80参照)。
そしてプログラムモジュールが終了する(81参照)。
次に、第10図に基づいて、個所63と67または70
の間にあるプログラムステップ整条件と非常時機能の質
問)を説明し、第11図に基づいて、個所70と69の
間にあるプログラムステップ(スライドする平均値形成
、ゆっくりした/迅速な調整9を説明し、第12図に基
づいて個所69とプログラム終了81の間にあるプログ
ラムステップを説明し、そして第13に基づいてカーブ
補正79を説明する。
の間にあるプログラムステップ整条件と非常時機能の質
問)を説明し、第11図に基づいて、個所70と69の
間にあるプログラムステップ(スライドする平均値形成
、ゆっくりした/迅速な調整9を説明し、第12図に基
づいて個所69とプログラム終了81の間にあるプログ
ラムステップを説明し、そして第13に基づいてカーブ
補正79を説明する。
第10図において先ず、摩擦部材制御が行われているか
どうか質問される(82参照)。もしそうでなければ、
調整ロック時間abgsperrzが零にセットされる
(83参照)。その後、車速Vが所定の速度帯内にある
かどうか質問される(84参照)。もしそうでなければ
、個所67に分岐される。もしそうであれば、すべての
車輪の加速度が最大値よりも小さいかどうか質問される
(85参照)。もしそうでなければ、個所67へ飛ぶ。
どうか質問される(82参照)。もしそうでなければ、
調整ロック時間abgsperrzが零にセットされる
(83参照)。その後、車速Vが所定の速度帯内にある
かどうか質問される(84参照)。もしそうでなければ
、個所67に分岐される。もしそうであれば、すべての
車輪の加速度が最大値よりも小さいかどうか質問される
(85参照)。もしそうでなければ、個所67へ飛ぶ。
もしそうであれば、車両がカーブを走行しているかどう
か検査される(86参照)。そのために、相対的な横方
向速度差の量1dvgfl、 ldvgrlが限界値d
vglよりも小さいかどうか検査される。この限界値は
例えば2%設定可能である。もしそうであれば、個所6
7へ飛ぶ。もしそうでなければ定常的および/または動
的な、自動車の縦方向加速度が所定の最大値の下方にあ
るかどうか質問される(87参照)。もしそうでなけれ
ば、個所67に飛ぶ。
か検査される(86参照)。そのために、相対的な横方
向速度差の量1dvgfl、 ldvgrlが限界値d
vglよりも小さいかどうか検査される。この限界値は
例えば2%設定可能である。もしそうであれば、個所6
7へ飛ぶ。もしそうでなければ定常的および/または動
的な、自動車の縦方向加速度が所定の最大値の下方にあ
るかどうか質問される(87参照)。もしそうでなけれ
ば、個所67に飛ぶ。
もしそうであれば個所70に飛ぶ。
質問82が肯定されると、゛°非常用プログラムパがス
タートする。調整カウンタabzが値20よりも小さい
かどうか質問される。もしそうであれば、プログラムは
スタート運転(自動車のスタート直後)中にあるかまた
は、非常機能の後、および第1の時間経過後(質問89
参照)および分岐個所90の後で、調整ファクターab
gfakが最大偏倚にセットされる(一方の軸のスノー
チェーンまたは非常用車輪によって生−しる)(91参
照)。そして調整ファクター平均値abgfakmwが
調整ファクターabgfakの多数倍、例えば4倍にセ
ットされる(92参照)。調整カウンタabzは1にセ
ットされる(93参照)。
タートする。調整カウンタabzが値20よりも小さい
かどうか質問される。もしそうであれば、プログラムは
スタート運転(自動車のスタート直後)中にあるかまた
は、非常機能の後、および第1の時間経過後(質問89
参照)および分岐個所90の後で、調整ファクターab
gfakが最大偏倚にセットされる(一方の軸のスノー
チェーンまたは非常用車輪によって生−しる)(91参
照)。そして調整ファクター平均値abgfakmwが
調整ファクターabgfakの多数倍、例えば4倍にセ
ットされる(92参照)。調整カウンタabzは1にセ
ットされる(93参照)。
そしてフラグ“非常機能°°がセットされる(94参照
)。そして個所67に戻される。
)。そして個所67に戻される。
第1の時間89に達しないと、分岐個所95を通過した
後、時間ループ96が経過したかどうか質問される。そ
うでなければ、分岐個所97を通過した後で、個所67
へ戻される。もしそうであれば、調整ロック時間abg
sperrzが加算され(98参照)、そして個所97
へ飛ぶ。
後、時間ループ96が経過したかどうか質問される。そ
うでなければ、分岐個所97を通過した後で、個所67
へ戻される。もしそうであれば、調整ロック時間abg
sperrzが加算され(98参照)、そして個所97
へ飛ぶ。
質問88を満足しないと、プログラムは運転内にあり、
第2のゆっくりした時間に達したかどうかの質問99が
行われる。そうであれば、個所90へ飛ぶ(調整ファク
タabgfakの増大)。そうでなければ個所95へ飛
ぶ。
第2のゆっくりした時間に達したかどうかの質問99が
行われる。そうであれば、個所90へ飛ぶ(調整ファク
タabgfakの増大)。そうでなければ個所95へ飛
ぶ。
第11図に従ってスライドする平均値を求める場合、先
ず、個所70とプログラムステップ71を通過した後で
、調整カウンタabg、zの質問が行われる(72参照
)。このカウンタがスタト運転を制限する値20以上で
あれば、新しい調整ファクター平均値abfakmwが
古い調整ファクター平均値abfakmw−調整フアク
タ−abgfak+第1の一時的な量tmpoの値にセ
ットされ(100参照)、そして調整ファクターabg
fakが高い指数(256)によって割られた所定の調
整ファクター平均値abfakmwにセットされ(10
1参照)、そして個所102を通過した後個所69に戻
されることによって、ゆっくりした調整が行われる。
ず、個所70とプログラムステップ71を通過した後で
、調整カウンタabg、zの質問が行われる(72参照
)。このカウンタがスタト運転を制限する値20以上で
あれば、新しい調整ファクター平均値abfakmwが
古い調整ファクター平均値abfakmw−調整フアク
タ−abgfak+第1の一時的な量tmpoの値にセ
ットされ(100参照)、そして調整ファクターabg
fakが高い指数(256)によって割られた所定の調
整ファクター平均値abfakmwにセットされ(10
1参照)、そして個所102を通過した後個所69に戻
されることによって、ゆっくりした調整が行われる。
質問72が否定されると、迅速な調整が行われる。第2
の一時的なltmp2は、調整ファクター平均値abf
akm−を小さな指数(4)で割ることによって生じる
値にセットされる(103参照)。abfakmwの新
しい値はabfakm−の古い値にセットされる。この
古い値から、第2の一時的なFJtmp2が引かれ、そ
してこれに第1の一時的な量tmpoが加算される(1
04参照)。調整カウンタabzは増加させられる(1
05参照)。そして、調整カウンタabzが迅速調整の
終了を示す値(20)に達したかどうかが質問される(
106参照)。もしそうでなければ、個所102を経て
個所69に飛ぶ。もしそうであれば、第2の一時的な量
tmp2が、調整ファクター平均値abfakmwを小
さな指数(4)で割った値にセットされる(107参照
)。
の一時的なltmp2は、調整ファクター平均値abf
akm−を小さな指数(4)で割ることによって生じる
値にセットされる(103参照)。abfakmwの新
しい値はabfakm−の古い値にセットされる。この
古い値から、第2の一時的なFJtmp2が引かれ、そ
してこれに第1の一時的な量tmpoが加算される(1
04参照)。調整カウンタabzは増加させられる(1
05参照)。そして、調整カウンタabzが迅速調整の
終了を示す値(20)に達したかどうかが質問される(
106参照)。もしそうでなければ、個所102を経て
個所69に飛ぶ。もしそうであれば、第2の一時的な量
tmp2が、調整ファクター平均値abfakmwを小
さな指数(4)で割った値にセットされる(107参照
)。
フラッグ非常機能がセットされているかどうか質問され
る(108)。もしそうであれば、個所109を通過し
た後、調整ファクターabfakが第2の一時的な量t
mp2にセラ]・される(110参照)。新しい調整フ
ァクター平均値abfakmwは所定の値(64)を掛
けた古い調整ファクター平均値abfakmwの古い値
によって決められる(111参照)。そしてフラッグ非
常機能がリセットされ(112参照)、個所69に戻る
。
る(108)。もしそうであれば、個所109を通過し
た後、調整ファクターabfakが第2の一時的な量t
mp2にセラ]・される(110参照)。新しい調整フ
ァクター平均値abfakmwは所定の値(64)を掛
けた古い調整ファクター平均値abfakmwの古い値
によって決められる(111参照)。そしてフラッグ非
常機能がリセットされ(112参照)、個所69に戻る
。
質問108が否定されると、第2の一時的なltmp2
が零より大きいかどうか質問される(l13参照)。も
しそうであれば、第2の一時的なltmρ2が調整ファ
クターabfakよりも大きいかどうか、更に質問され
る(114参照)。もしそうであれば、個所115を経
て個所109に飛ぶ。もしそうでなければ、個所116
を通過した後、調整ファクター平均値abfakm匈が
、大きな指数(256)を掛けた調整ファクターabf
akの値にセットされ(117参照)、個所69に戻さ
れる。
が零より大きいかどうか質問される(l13参照)。も
しそうであれば、第2の一時的なltmρ2が調整ファ
クターabfakよりも大きいかどうか、更に質問され
る(114参照)。もしそうであれば、個所115を経
て個所109に飛ぶ。もしそうでなければ、個所116
を通過した後、調整ファクター平均値abfakm匈が
、大きな指数(256)を掛けた調整ファクターabf
akの値にセットされ(117参照)、個所69に戻さ
れる。
質問113が否定されると、第2の一時的なiLmp2
が調整ファクターabfakよりも小さいかどうか質問
される(118参照)。もしそうであると、個所115
へ分岐され、もしそうでなければ個所116へ分岐され
る。
が調整ファクターabfakよりも小さいかどうか質問
される(118参照)。もしそうであると、個所115
へ分岐され、もしそうでなければ個所116へ分岐され
る。
個所109と69の間のプログラム分岐は、次のような
システム状態を示している。ずなわち、スター1−相の
終了後、調整量の新しい値が更に処理され、そして個所
116と69の間のプログラム分岐が、迅速調整に接近
する値によって更に処理される場合を含むシステム状態
を示している。
システム状態を示している。ずなわち、スター1−相の
終了後、調整量の新しい値が更に処理され、そして個所
116と69の間のプログラム分岐が、迅速調整に接近
する値によって更に処理される場合を含むシステム状態
を示している。
第12図の部分プログラムでは、補正値dsを先ず零に
セットしく78参照)、そしてカーブ補正値dvkを決
めるためにプログラム79を呼び出すことによって、補
正値が求められる。このカーブ補正値はそこで補正値d
sに付加される。
セットしく78参照)、そしてカーブ補正値dvkを決
めるためにプログラム79を呼び出すことによって、補
正値が求められる。このカーブ補正値はそこで補正値d
sに付加される。
続いて、縦方向速度差dvlが零以上であるかどうか質
問される(119参照)。もしそうでなければ、dvl
が反転させられる(120参照)。
問される(119参照)。もしそうでなければ、dvl
が反転させられる(120参照)。
そして、調整ファクターabgfakが零よりも小さい
かどうか質問される(121参照)。もしそうでなけれ
ば、個所122を通過した後、プログラムは終了する。
かどうか質問される(121参照)。もしそうでなけれ
ば、個所122を通過した後、プログラムは終了する。
なぜなら、その時調整ファクターabgfakと縦方向
速度差dν1が縦方向速度差−速度−グラフの異なる四
分の円内にあり、補正しなくてもよいかまたはカーブ走
行に基づいてのみ補正すればよいからである。
速度差dν1が縦方向速度差−速度−グラフの異なる四
分の円内にあり、補正しなくてもよいかまたはカーブ走
行に基づいてのみ補正すればよいからである。
これに対して質問121が肯定されると、個所123へ
飛ぶ。この個所から、第1の一時的なltmpoは、次
の値にセットされる。すなわら、瞬間的な車速V(また
は地面上の実際の車輪速度に関連する第2の軸の車輪の
平均速度)を掛けた調整ファクターabgfak (補
正直線の勾配に相当する)から生じる値にセットされる
(124参照)。
飛ぶ。この個所から、第1の一時的なltmpoは、次
の値にセットされる。すなわら、瞬間的な車速V(また
は地面上の実際の車輪速度に関連する第2の軸の車輪の
平均速度)を掛けた調整ファクターabgfak (補
正直線の勾配に相当する)から生じる値にセットされる
(124参照)。
第1の一時的な量tmpOの額を計算するために、この
量が零以上であるかどうか質問される。もしそうであれ
ば、個所126に進む。もしそうでなければ、第1の一
時的盪tmpOが反転させられる(127参照)。そし
て個所126を通過した後で、補正値dsの新しい値が
決定される。
量が零以上であるかどうか質問される。もしそうであれ
ば、個所126に進む。もしそうでなければ、第1の一
時的盪tmpOが反転させられる(127参照)。そし
て個所126を通過した後で、補正値dsの新しい値が
決定される。
この決定は、古い補正値(すなわらカーブ補正)に、第
1の一時的itmρ0が加算されることによって行われ
る(128参照)。続いて、プログラムが終了する(8
1参照)。
1の一時的itmρ0が加算されることによって行われ
る(128参照)。続いて、プログラムが終了する(8
1参照)。
質問119が肯定されると、調整ファクターabgfa
kが零よりも小さいかどうか質問される(129参照9
゜もしそうであれば、個所122へ進み、もしそうでな
ければ個所123へ進む。
kが零よりも小さいかどうか質問される(129参照9
゜もしそうであれば、個所122へ進み、もしそうでな
ければ個所123へ進む。
第13図は、カーブ補正のためのサブルーチンプログラ
ムを示している。プログラムスタート130の後で、先
ずカーブ補正のための条件の質問がなされる。
ムを示している。プログラムスタート130の後で、先
ずカーブ補正のための条件の質問がなされる。
−車速Vは限界値vgc (例えば40 km / h
)よりも小さい(131参照)、 −縦方向速度差dvl は零よりも大きい(132参照
)、 −第2軸の相対的横方向速度差1dvgflの量が限界
値dνqgよりも小さい(133参照)、および −第1軸の相対的横方向速度差1dvgrJの量が限界
値dvqgよりも小さい(134参照)。
)よりも小さい(131参照)、 −縦方向速度差dvl は零よりも大きい(132参照
)、 −第2軸の相対的横方向速度差1dvgflの量が限界
値dνqgよりも小さい(133参照)、および −第1軸の相対的横方向速度差1dvgrJの量が限界
値dvqgよりも小さい(134参照)。
この条件131を満足しないかまたは条件132〜13
4の少なくとも一つの条件を満足すると、カーブ補正は
行われず、プログラムは終了する(135参照)。
4の少なくとも一つの条件を満足すると、カーブ補正は
行われず、プログラムは終了する(135参照)。
条件131が満たされ、条件132〜1311のすべて
が満たされないと(カーブ走行時に大きな量が認められ
た)、カーブ補正値は式dvk−に1X (dvq−k
z) X vfに従って求められる(計算によっておよ
び/または一時的でない記憶装置内で機能図表としての
働きをする第8図のグラフによって)(136参照)。
が満たされないと(カーブ走行時に大きな量が認められ
た)、カーブ補正値は式dvk−に1X (dvq−k
z) X vfに従って求められる(計算によっておよ
び/または一時的でない記憶装置内で機能図表としての
働きをする第8図のグラフによって)(136参照)。
縦方向速度差dν1の量がカーブ補正値dvkよりも小
さいと、カーブ補正は行われない(プログラム終了13
5)。そうでない場合には、補正値dsはカーブ補正値
dvkにセットされ(138参照)、そしてプログラム
は終了する(135参照)。
さいと、カーブ補正は行われない(プログラム終了13
5)。そうでない場合には、補正値dsはカーブ補正値
dvkにセットされ(138参照)、そしてプログラム
は終了する(135参照)。
両質問133,134と値に2によって、カーブ補正は
曲率半径の重要な範囲、例えば4.5m〜≦r≦14.
7mの範囲でのみ達成される。調整ファクタと調整ファ
クタ平均値を計算するときの値4と256、および調整
カウンタのための値20は、プログラムサイクル時間と
弁動作に依存しかつ必ずしもこのオーダ内にある必要が
ない値である。しかし、値は所与の装置によって重要で
あることが確かめられた。スタート運転を示す値のため
の値20は、指数4を有する調整ファクターのためのス
ライドする平均値計算の場合(新しく計算された値の1
/4はそれぞれ、古い値の3/4の合計に加算される)
、この値は20回の計算の後でその最終値に達した(飛
躍的な答え)。これは約80m5の調整時間に相当する
。ゆっくりした調整の場合には、古い調整値の255/
256に、新しい調整値の1/256が加算される。飛
躍した答えは約3秒後でその最終値の約90%に達する
。
曲率半径の重要な範囲、例えば4.5m〜≦r≦14.
7mの範囲でのみ達成される。調整ファクタと調整ファ
クタ平均値を計算するときの値4と256、および調整
カウンタのための値20は、プログラムサイクル時間と
弁動作に依存しかつ必ずしもこのオーダ内にある必要が
ない値である。しかし、値は所与の装置によって重要で
あることが確かめられた。スタート運転を示す値のため
の値20は、指数4を有する調整ファクターのためのス
ライドする平均値計算の場合(新しく計算された値の1
/4はそれぞれ、古い値の3/4の合計に加算される)
、この値は20回の計算の後でその最終値に達した(飛
躍的な答え)。これは約80m5の調整時間に相当する
。ゆっくりした調整の場合には、古い調整値の255/
256に、新しい調整値の1/256が加算される。飛
躍した答えは約3秒後でその最終値の約90%に達する
。
限界基準dvgの適合とカーブ補正は、アンチロックシ
ステムと駆動スリップ調整システムの場合には、同じよ
うに使用可能であるかまたは車輪速度に依存する限界基
準は制御のために関与させられることに注意すべきであ
る。
ステムと駆動スリップ調整システムの場合には、同じよ
うに使用可能であるかまたは車輪速度に依存する限界基
準は制御のために関与させられることに注意すべきであ
る。
第1図は自動車の駆動ユニットの概略図、第2図は装置
のブロック線図、第3図は誤差帯域を有する車速−縦方
向速度差−グラフ、第4図はプログラムモジュールのフ
ローチャート、第5図は異なる転動半径を有する車両タ
イヤのための、第3図と同様なグラフ、第6図は誤差帯
域が適合された、第3図と同様なグラフ、第7図はカー
ブ走行のための第3図と同様なグラフ、第8図は相対的
な横方向速度差−縦方向速度差−グラフ、第9図は適合
過程のフローチャート、第10図は適合と非常プログラ
ムのための条件を検査するためのフローチャート、第1
1図はスライドする平均値を計算するためのフローチャ
ート、第12図は補正値を決定するためのフローチャー
ト、第13図はカーブ補正のためのフローチャートであ
る。 2・・・第1の軸、 3・・・第2の軸、9.10,1
1.12・・・車輪、 14・・・アクチュエータ、
16・・・制御装置、20.21.22.23・・
・速度センサ、25・・・手動ブレーキスイッチ、
27・・・加速度スイッチ、 29・・・圧力源、
31・・・圧力溜め、 32・・・圧力上昇弁、33
・・・圧力下降弁、 1.II、Ill・・・誤差帯
域 代理人 弁理士 江 崎 光 好 代理人 弁理士 江 崎 光 史
のブロック線図、第3図は誤差帯域を有する車速−縦方
向速度差−グラフ、第4図はプログラムモジュールのフ
ローチャート、第5図は異なる転動半径を有する車両タ
イヤのための、第3図と同様なグラフ、第6図は誤差帯
域が適合された、第3図と同様なグラフ、第7図はカー
ブ走行のための第3図と同様なグラフ、第8図は相対的
な横方向速度差−縦方向速度差−グラフ、第9図は適合
過程のフローチャート、第10図は適合と非常プログラ
ムのための条件を検査するためのフローチャート、第1
1図はスライドする平均値を計算するためのフローチャ
ート、第12図は補正値を決定するためのフローチャー
ト、第13図はカーブ補正のためのフローチャートであ
る。 2・・・第1の軸、 3・・・第2の軸、9.10,1
1.12・・・車輪、 14・・・アクチュエータ、
16・・・制御装置、20.21.22.23・・
・速度センサ、25・・・手動ブレーキスイッチ、
27・・・加速度スイッチ、 29・・・圧力源、
31・・・圧力溜め、 32・・・圧力上昇弁、33
・・・圧力下降弁、 1.II、Ill・・・誤差帯
域 代理人 弁理士 江 崎 光 好 代理人 弁理士 江 崎 光 史
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸の間の
回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制限する
ための、制御可能で特に電気−油圧で操作される摩擦部
材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え、この
摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュエータ
を介して、かつセンサによって検出される運転パラメー
タおよび/または走行パラメータに依存して、その制限
作用を制御可能である、自動車の駆動される少なくとも
2本の軸への力伝達を制御するための装置において、制
御装置(16)が第1駆動軸(2)の車輪(11、12
)の回転速度(平均速度(vr=(vrl+vrr)/
2)と、第2の駆動軸(3)の車輪(9、10)の回転
速度(平均速度(vf=(vfl+vfr)/2)との
間の縦方向速度差(dvl=vr−vf)を決定し、こ
の速度差を速度に依存する第1の誤差帯域( I )およ
び速度に依存する第2の誤差帯域(II)と比較し、第1
の誤差帯域が、車道に対してスリップを生じないでまた
はほぼ同じ車輪スリップで(SRfr=(vfr−v)
/v=SRfl=(vfl−v)/v=SRrl=(v
rl−v)/v=SRrr=(vrr−v)/v)回転
する車輪のための縦方向速度差(dvl)の上方にあり
、第2の誤差帯域が、車道に対してスリップを生じない
でまたは同じ車輪スリップで(SRfr=(vfr−v
)/v=SRfl=(vfl−v)/v=SRrl=(
vrl−v)/v=SRrr=(vrr−v)/v)回
転する車輪のための縦方向速度差(dvl)の下方にあ
り、第1の誤差帯域( I )の上側限界(dvgph)
を上回るときに、または第2の誤差帯域(II)の下側限
界(dvgnh)を下回るときに、回転数補整の限界が
高められ、そして、第1の誤差帯域( I )の下側限界
(dvgpl)を下回りかつ同時に第2の誤差帯域(I
I)の上側限界(dvgnl)を上回るときに、回転数
補整の限界が低下されるかさもなければ維持されるよう
に、アクチュエータ(14)が制御されることを特徴と
する自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する
装置。 2、回転数補整の限界の低下が制御可能な変化速度によ
って行われることを特徴とする、請求項1記載の自動車
の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 3、回転数補整の限界を高めるための変化速度と、回転
数補整の限界を低下させるための変化速度が異なってい
ることを特徴とする、請求項2記載の自動車の少なくと
も2本の軸への力伝達を制御する装置。 4、変化速度が、縦方向速度差(|vr−vf|)の量
および/またはその時間的な変化(d(|vr−vf|
)/dt、d(vr−vf)/dt)に依存することを
特徴とする、請求項2または3記載の自動車の少なくと
も2本の軸への力伝達を制御する装置。 5、変化速度がアクチュエータ(14)の補助エネルル
ギー担体の状態および/またはアクチュエータ(14)
内の圧力の高さおよび/またはアクチュエータ(14)
の制御の前段階に依存することを特徴とする、請求項2
から請求項4までのいずれか一つに記載の自動車の少な
くとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 6、ハンチングを回避するために、最終時間において回
転数補整の限界を高めるためおよび/または保持するた
めの要求に続く、限界を低下させるための要求が、時間
的に遅延および/または抑制されることを特徴とする、
請求項1から請求項5までのいずれか一つに記載の自動
車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 7、正の縦方向速度差(dvl>0)の範囲において移
動させられる第1の誤差帯域(I)が、車速(v)が増
大するにつれて、下側の速度範囲(0<v≦vgv)で
下降するかまたは一定であり、中央の速度範囲(vga
<v≦vgb)で一定であり、そして上側の速度範囲(
v>vgb)で上昇し、負の縦方向速度差(dvl<0
)の範囲において移動させられる第2の誤差帯域(II)
が、車速(v)が増大するにつれて、下側の速度範囲(
0<v≦vgv)で上昇するかまたは一定であり、中央
の速度範囲(vga<v≦vgb)で一定であり、そし
て上側の速度範囲(v>vgb)で下降することを特徴
とする、請求項1から請求項6までのいずれか一つに記
載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する
装置。 8、第1の誤差帯域(I)の上側限界(dvgph)と
第2の誤差帯域(II)の下側限界(dvgnh)が、中
央の範囲の端部において、両軸の間の軸スリップ(S=
(vr−vf)/vr)の値に一致し、この値が、車道
に対してすべての車輪のスリップを生じないかまたはほ
ぼ同じスリップを生じる(SRfr=(vfr−v)/
v=SRrl=(vfl−v)/v=SRrl=(vr
l−v)/ν=SRrr=(vrr−v)/v)車両に
おいて車両タイヤの普通の製作誤差によって生じる幾何
学的な軸スリップ値を下回ることを特徴とする、請求項
7記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御
する装置。9、値が特に、約100km/hから約15
0km/hまでの範囲において車速(v)の約1%に相
当することを特徴とする、請求項8記載の自動車の少な
くとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 10、上側の速度範囲(v>vgb)において、誤差帯
域(I、II)の勾配が少なくともほぼ、軸スリップ(S
)の値に対応する両軸の間の縦方向速度差(dvl)の
増大に相当することを特徴とする、請求項7から請求項
9までのいずれか一つに記載の自動車の少なくとも2本
の軸への力伝達を制御する装置。 11、下側の速度範囲(0<v≦vgv)において、第
2の誤差帯域(II)の下側限界(dvgnh)および/
または第1の誤差帯域(I)の上側限界(dvgph)
が、自動車のカーブ走行時に発生する、車速に依存する
縦方向速度差(dvl)のための包絡線であることを特
徴とする、請求項1から請求項10までのいずれか一つ
に記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御
する装置。 12、差動装置ブレーキの押圧ピストンが、回転数補整
の限界を高めるために、電磁的な圧力上昇弁(32)を
介して圧力源(29)に接続可能であり、かつ圧力補整
の限界を低下させるために、電磁的な圧力下降弁(33
)を介して圧力溜め(31)に接続可能であり、電磁弁
(32、33)がパルス状の信号を介して制御装置(1
6)によって制御されることを特徴とする、請求項1か
ら請求項11までのいずれか一つに記載の自動車の少な
くとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 13、パルス状の信号が長方形の投入パルスと中断パル
スの列からなり、制御される電磁弁(32または33)
がかろうじて開放するように、最も短いパルス時間が定
められていることを特徴とする、請求項12記載の自動
車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 14、制限の先行する終結の後で、圧力上昇が延長した
パルス時間の投入パルスによって開始されることを特徴
とする、請求項12または請求項13記載の自動車の少
なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 15、制御装置(16)がそれ自体公知のマイクロコン
ピュータ装置を基礎として構成され、自動車(1)の車
輪(10、9、12、11)の速度(vfl、vfr,
vrl、vrr)が、この車輪の速度センサ(20〜2
3)によって検出され、このセンサの信号に少なくとも
依存して、アクチュエータ(14)の制御値が求められ
、アクチュエータを制御することを特徴とする、請求項
1から請求項14までのいずれか一つに記載の自動車の
少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 16、制御装置がストップライトスイッチ(24)およ
び/またはアンチロックブレーキシステムおよび/また
は手動ブレーキスイッチ(25)から付加的な信号を受
け、常用ブレーキ操作時に回転数補整の限界の低下がゆ
っくり行われ、そしてアンチロックブレーキシステムの
作用時または手動ブレーキの操作時に回転数補整の限界
の低下が迅速に行われることを特徴とする、請求項15
記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御す
る装置。 17、アクチュエータ(14)の押圧ピストン内の圧力
が圧力センサによって検出され、中断パルスに対する接
続パルスのその都度の時間の比が、圧力上昇につれて小
さくなり、圧力低下につれて大きくなることを特徴とす
る、請求項15または請求項16記載の自動車の少なく
とも2本の軸への力伝達を制御する装置。 18、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸の間
の回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制限す
るための、制御可能で特に電気−油圧で操作される摩擦
部材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え、こ
の摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュエー
タを介して、かつセンサによって検出される運転パラメ
ータおよび/または走行パラメータに依存して、その制
限作用を制御可能である、特に請求項1および/または
請求項2から請求項17までのいずれか一つに記載の、
自動車の駆動される少なくとも2本の軸への力伝達を制
御するための装置において、制御装置(16)が適合装
置を備え、この適合装置が、自動車の車輪(10、9、
12、11)の速度センサ(20〜23)によって測定
された車輪速度(vfl、vfr、vrl、vrr)か
ら、車道に対してスリップをほぼ生じないまたはほぼ同
じ車輪スリップ(SRfr=(vfr−v)/v=SR
fl=(vfl−v)/v=SRrl=(vrl−v)
/v=SRrr=(vrr−v)/v)のときの縦方向
速度差零(dvl=0)によって、車輪の異なる転動半
径に基づいて発生し、速度に依存する縦方向速度差(d
vl=vr−vf)の偏倚を検出し(定常的な縦方向速
度差(dvl|_s_t_a_t=kstat×v)、
この縦方向速度差が第1の駆動軸(2)の車輪(11、
12)の回転速度(平均速度(vr=(vrl+vrr
)/2)と、第2の駆動軸(3)の車輪(9、10)の
回転速度(平均速度(vf=(vfl+vfr)/2)
との間の速度差であり、適合装置が、車速(v)に線型
に依存する補正値(ds=r(v))によって、縦方向
速度差(dvl=vr−vf)のための、車速に依存す
る少なくとも一つの限界基準(dvg=f(v)、I、
II)を、回転数補整の限界に適切に影響を与えるために
適合させることを特徴とする自動車の少なくとも2本の
軸への力伝達を制御する装置。 19、車輪が車道に対してスリップをほぼ生じないでま
たはほぼ同じ車輪スリップで(SRfr=(vfr−v
)/v=SRfl=(vfl−v)/v=SRrl=(
vrl−v)/v=SRrr=(vrr−v)/v)回
転する場合にのみ、適合が行われることを特徴とする、
請求項18記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝
達を制御する装置。 20、車道に対してスリップをほぼ生じないでまたはほ
ぼ同じ車輪スリップで回転する車輪の状態が、次のシス
テム状態によって補充される、−回転数補整の制限が取
り止められ、 −車速(v)が所定の速度帯の中にあり、 −すべての車輪加速度(dvfl/dt、dvfr/d
t、dvrl/dt、dvrr/dt)が 所定の車輪
加速度最大値の下方にあり、 −自動車がカーブ走行しておらず、 −常用ブレーキが操作されておらず、および/または、 −自動車の静的および/または動的縦方向加速度(dv
/dt)の両が所定の縦方向加速度最大値の下方にある ことを特徴とする、請求項19記載の自動車の少なくと
も2本の軸への力伝達を制御する装置。 21、カーブ走行していない自動車のシステム状態が、 −第1軸(2)の車輪(11、12)の相対的な横方向
速度差の値(|dvqr|=|vfl−vrr|/vr
)と、第2軸の車輪(9、10)の相対的な横方向速度
差の値(|dvqf|=|vfl−vfr|/vf)が
、相対的な横方向速度差限界値(dvql)よりも小さ
い、および/または −それぞれ車両の片側の車輪の相対的な縦方向速度差の
値(|dvlr|=|vfr−vrr|/v,|dvl
l|=|vfl−vrl|/v)がそれぞれ縦方向速度
差限界値(dvlg)よりも小さい ことを特徴とする、請求項20記載の自動車の少なくと
も2本の軸への力伝達を制御する装置。 22、所定の縦方向加速度最大値の下方にある、自動車
の静的および/または動的な縦方向加速度(dv/dt
)のシステム状態が、加速度センサまたは加速度スイッ
チ(27)によって求められることを特徴とする、請求
項19または請求項20記載の自動車の少なくとも2本
の軸への力伝達を制御する装置。 23、補正値(ds)の決定と、自動車走行中の変化に
対する補正値の適合が、最終調整速度で行われることを
特徴とする、請求項18から請求項22までのいずれか
一つに記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を
制御する装置。 24、補正値(ds=abgfak×v)の決定が、調
整ファクター(abgfak)と車速(v)の積によっ
て行われ、調整ファクター(abgfak)が、車速(
vまたはvf)に関連づけられた、両軸(2、3)の間
の縦方向速度差(第1の一時的な量tmp0=vr/v
r−1またはtmp0=(vr−vf)/vfまたはt
mp0=(vr−vf)/v)から、間接的にまたは直
接的におよび最終の調整速度で求められることを特徴と
する、請求項18から請求項23までのいずれか一つに
記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御す
る装置。 25、補正値(ds)または調整ファクター(abgf
ak)の決定とその適合がスライドする平均値算出によ
って行われることを特徴とする、請求項23または請求
項24記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を
制御する装置。 26、補正値(ds)または調整ファクター(abgf
ak)が、自動車のスタート(スタート運転)またはそ
の内燃機関(4)のスタートの後すぐに、走行中よりも
高い調整速度で求められることを特徴とする、請求項2
3から請求項25までのいずれか一つに記載の自動車の
少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 27、補正値(ds)または調整ファクター(abgr
ak)が、自動車のスタート(スタート運転)またはそ
の内燃機関(4)のスタートの後すぐに、停止のすぐ後
で最後に適切な値として記憶された値にセットされるこ
とを特徴とする、請求項23から請求項26までのいず
れか一つに記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝
達を制御する装置。 28、調整ファクター(abgfak)がスタート後す
ぐに短い時定数で求められ、調整ファクター(abgf
ak)のスライドする平均値(abgfakmw)のた
めの計算されたプログラムの経過毎に、調整ファクター
が予め求められた値の(n−1)/nに対してそれぞれ
新たに求められた調整ファクター(abgfak)の(
1/n)からなっていることを特徴とする、請求項27
記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御す
る装置。 29、プログラム経過の特徴的な数の後で、飛躍的な答
えの際にスライドする平均値(abgfakfmw)に
従って、新しく求められた縦方向速度差(tmp0)が
得られ、新たに決定された値が記憶された値と比較され
、この値が古い値よりもかなり大きく、および/または
その正負が交換されるときにのみ、新しい値によって更
に計算され、そうでない場合には古い値によって更に計
算されることを特徴とする、請求項28記載の自動車の
少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 30、スタート後適合が補充される場合のために、回転
数補整の制限用のアクチュエータ(14)の即時の制御
が行われ、この制御が所定の第1の時間維持され、再び
適合が行われ得るまで、少なくとも限界基準(dvg=
f(v))が所定の量だけ高められることを特徴とする
、請求項18から請求項29までのいずれか一つに記載
の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装
置。 31、強められた制限が走行中所定の第2の長い時間に
おいて行われる場合のために、再び適合が行われ得るま
で、限界基準(dvg=f(v))が所定の量だけ高め
られることを特徴とする、請求項18から請求項30ま
でのいずれか一つに記載の自動車の少なくとも2本の軸
への力伝達を制御する装置。 32、正の縦方向速度差(dvl=vr−vf>0)の
ために有効な第1の誤差帯域(I)と、負の縦方向速度
差(dvl=vr−vf<0)のために有効な第2の誤
差帯域(II)とからなる車速依存する限界基準(dvg
=fg(v))の場合に、第1の誤差帯域(I)の上側
限界(dvgph)を上回るときに、または第2の誤差
帯域(II)の下側限界(dvgnh)を下回るときに、
回転数補整の限界が高まるように、かつ第1の誤差帯域
(1)の下側限界(dvgpl)を下回るときに、また
は第2の誤差帯域(II)の上側限界(dvgnl)を上
回るときに、回転数補整の限界が低下し、さもなければ
維持されるように、アクチュエータ(14)が制御され
、−補正値(ds=fs(v))が正の値のときに、上
側誤差帯域(I)だけが、そして −補正値(ds=fs(v))が負の値のときに、下側
の誤差帯域(II)だけが適用されることを特徴とする請
求項18から請求項31までのいずれか一つに記載の自
動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御する装置。 33、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸の間
の回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制限す
るための、制御可能で特に電気−油圧で操作される摩擦
部材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え、こ
の摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュエー
タを介して、かつセンサによって検出される運転パラメ
ータおよび/または走行パラメータに依存して、その制
限作用を制御可能である、特に請求項1および/または
請求項2から請求項32までのいずれか一つに記載の、
自動車の駆動される少なくとも2本の軸への力伝達を制
御するための装置において、制御装置(16)がカーブ
補正装置を備え、この補正装置が、自動車の車輪の速度
センサによって測定された車輪速度(vfl、vfr、
vrl、vrr)から、自動車のカーブ走行を認識し、
第1の駆動軸(2)の車輪(11、12)の回転速度(
平均速度(vr=(vrl+vrr)/2)と、第2の
駆動軸(3)の車輪(9、10)の回転速度(平均速度
(vf=(vfl+vfr)/2)との間の速度差(d
v=vr−vf)のための、車速に依存する少なくとも
一つの限界基準(dvg=fg(v)が、車道に対して
スリップを生じないでまたはほぼ同じ車輪スリップで(
SRfr=(vfr−v)/v=SRfl=(vfl−
v)/v=SRrl=(vrl−v)/v=SRrr=
(vrr−v)/v)回転する車輪(9〜12)のため
の縦方向速度差(dvl)の下側にあり、この限界基準
が、下側の車速範囲(0<v≦vga)内でかつ所定の
曲率半径(r<rg)の下方で、カーブ走行によって生
じる縦方向速度差(dvl)の増大を少なくともほぼ相
殺するように、カーブ補整装置によって補正されること
を特徴とする自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を
制御する装置。 34、カーブ補正値(dvk=k_1×(dvq−k_
2)×vf)が第1の一定のファクター(k_1)と、
相対的な横方向速度差(dvq)と一定の定数(k_2
)の間の差と、第1の駆動軸(2)の平均速度(vf=
(vfl+vfr)/2)との積によって求められ、横
方向速度差(dvq)が、両駆動軸(2、3)の車輪(
10、9、12、11)の速度差の合計(dvq=|v
fl−vfr|/vf+|vrl−vrr|/vr)/
2)または各々の車両側の車輪(10、9、12、11
)の平均速度の差の量(dvg=|(vfl+vrl)
/2−(vfr−vrr)/2|/v)によって生じる
ことを特徴とする、請求項33記載の自動車の少なくと
も2本の軸への力伝達を制御する装置。 35、第1の駆動軸(2)の車輪(11、12)の平均
速度(vr=(vrl+vrr)/2)と、第2の駆動
軸(3)の車輪(9、10)の平均速度(vf=(vf
l+vfr)/2)との間の縦方向速度差(dvl=v
r−vf)が、零よりも大きいとき、および/またはそ
の量(|dvl|)がカーブ補正値(dvk)の半分よ
りも小さいときに、カーブ補正値(dvk)が零にセッ
トされることを特徴とする、請求項33または請求項3
4記載の自動車の少なくとも2本の軸への力伝達を制御
する装置。
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