JPH01309825A - 自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃ産業上の利用分野〕 本発明は、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸
の間の回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制
限するための、制御可能で特に電気−油圧で操作される
摩擦部材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え
、この摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュ
エータを介して、かつセンサによって検出される運転パ
ラメータおよび／または走行パラメータに依存して、そ
の制限作用を制御可能である、自動車の駆動される少な
くとも２本の軸への力伝達を制御するための装置に関す
る。

〔従来の技術〕

フルタイム代全輪駆動装置を備えた自動車は、両軸の間
の駆動トレーンにおける拘束を回避するために、例えば
中央差動装置の形をした補整装置を必要とする。この中
央差動装置は例えばカーブ走行または異なる転動半径を
有するタイヤの場合に発生するような、両軸の車輪の間
で回転数を異ならせることができる。

しかし、一方の軸だけにおいて車輪と車道の間の粘着性
が失われると、中央差動装置の差動作用に基づいて、全
駆動装置の前進力が失われることが知られている。従っ
て、このような全輪駆動装置の使用は、補整作用（差動
ロックまたは差動制動）を制限する装置なしではあまり
意味がない。

補整作用を制限するために、いわゆるビスコ継手または
トーセン構造の中央差動装置を使用することが知られて
いる。自動的に作用するこの構成要素は、原理的な欠点
を有する。なぜなら、きついカーブを走行する際または
車輪の転動半径が大幅に異なる場合に作用し、走行にと
って必要な軸間の回転数の差異を阻止するからである。

しかし、これは車両の出し入れ（特に平らな車道での）
と、きついカーブの走行（いわゆるタイトターンブレー
キング）を制限する。

***国特許出願公開第３５０５４５５号公報によって、
自動車の駆動要素を自動的に連結および連結解除するた
めの装置が知られている。この場合、自動車は普通の場
合には１本の軸を介して駆動される。例えば二つの軸の
車輪の間の所定の速度スリップのような走行限界に達す
ると、接続可能な継手と補整装置を介して、第２の駆動
軸、補整装置ロック、後車軸ロックおよび前車軸差動ロ
ックが段階的に接続される。

この公報によって、駆動要素の連結または連結解除のた
めの限界値は非常に低くなければならないということが
知られている。それによって、充分な走行上の働きが達
成され、一般的な駆動装置と比べて走行状態が改善され
る。しかし、これは、カーブの認識とカーブ補整を必要
とする。これはここでは操舵角度センサによって行われ
る。

更に、車輪の異なる転動半径を認識するために、車輪回
転数値を適当に補正する適合電子装置が設けられている
。

しかし、一方車両軸の連結または連結解除は、フルタイ
ムの全輪駆動装置によってもたらされる走行上の利点（
走行安定性）に基づい−て、あまり意味がない。同様に
、駆動要素の急激な連結または連結解除は、大きな支持
体質量を有する車両の場合にのみ、使用可能である。な
ぜなら、もしそうしないと、常に急激な運動を生じる連
結または連結解除が走行状態に悪影響を与えるからであ
る（荷重変化作用と似ている）。

更に、適合電子装置による車輪回転数値の補正の場合に
は、駆動要素の連結は正しく行われるがしかし、ロック
の解除は所定の運転状態の下ではもはやスリップに依存
して行うことができないという難点がある。なぜなら、
ロックが完全に連結されたときに、このロックは車輪の
回転数の差の発生を阻止するからである。この場合、回
転数の差異が車輪の異なる転動半径によって、あるいは
接地性を失うことによって生じるかどうかは重要でない
。それにもかかわらず補正された車輪回転数値は連結解
除の決定を一層困難にする。

〔発明の課題〕

本発明の課題は、センサで検出される運転パラメータお
よび／または走行パラメータのコストを最少にし、かつ
測定および制御技術的なコストを減らし、はとんどすべ
ての走行状態において自動車の最適な走行力学的全体状
態が得られるように、軸の間の回転数補整を制限するた
めの摩擦部材を制御する、冒頭に述べた、自動車の少な
くとも２本の軸への力の伝達を制御する装置を提供する
ことである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題は、請求項１記載の特徴、請求項１８記載の特
徴、または請求項３２記載の特徴によって解決される。

本発明を有利に実施する特徴は、その他の請求項に記載
しである。

〔発明の効果］ 本発明の利点は先ず第１に、本発明によって、はとんど
すべての走行状態において、自動車の走行力学的に最適
な全体状態が達成されるように、センサで検出される運
転パラメータおよび／または走行パラメータの最少コス
トで、軸の間の回転数補整を制限するための摩擦部材を
制御する、自動車の少なくとも２本の軸への力の伝達を
制御する装置が提供されることにある。

そのための測定技術的および制御技術的コストは少なく
てすむ。なぜなら、制御はアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）の制御装置と充分に統合可能であるからで
ある。駆動軸の間の速度差のための速度に依存する誤差
帯域を介して制御することにより、一方では、制御の信
頼性があり、他方では、制限されない補整作用の状態と
完全に制限された回転数補整との間の移行がソフトにか
つ充分に迅速に行われる。

他の利点は特に、請求項１８記載の装置との組み合わせ
によって生じる。この装置によれば、中央差動装置の補
整作用の制限を左右するための限界基準が、転動半径の
異なる車輪の場合にも、適用される。これにより、補整
作用をの制限を解除または低下させるために、付加的な
測定値または基準を関与させる必要がない。更に、カー
ブに対する適合により、特に速度の下側範囲においてき
つい半径のカーブも問題なく走行でき、そして一方の軸
に発生する許容できない程大きなスリップが正しく認識
される。

〔実施例］ 図に示した実施例に基づいて本発明の詳細な説明゛する
。

第１図においてＩは全輪駆動の自動車を示している。こ
の自動車は駆動される第１の軸２（後車軸）と、駆動さ
れる第２の軸（前車軸）を備えている。例えば第１の軸
２の範囲において、内燃機関４が自動車ｌの後部範囲に
設けられているが、これは必須ではない。内燃機関は、
クランチー変速機−ユニット５と、差動作用を制限する
ための制御可能な、特に電気−油圧操作される差動装置
ブレーキを備えた中央差動装置６とを介して、特に連続
的に差動作用を制限または制御可能な第１軸２の横差動
装置７と、第２軸３の差動装置８とを駆動する。これは
通常は、普通の差動装置として形成されている。

しかし、自己ロックする差動装置、あるいは差動作用を
連続的に制限または制御可能な差動装置であってもよい
。第２軸３の車輪９，１０は操舵可能に形成されている
。一方、第１軸の車輪１１．１２は操舵不可能である。

横差動装置７と中央差動装置６の差動作用の制限を制御
するためのアクチュエータ１３．１４は単に象徴的に記
入しである。第２の軸３の差動装置８のアクチュエータ
１５は破線で記入しである。このアクチュエータは差動
装置が連続的に制御可能である場合にのみ必要である。

アクチュエータは装置にフランジ止めされ、全部または
一部が装置と一体化されているかまたは少なくとも一部
が装置の外側に設けられ、機械的、油圧的、空気圧的ま
たは電気的に装置に連結されている。

上記構造体は、例えば***国特許第３６０８０５９号か
ら知られているように、制御可能な縦継手を備えた全輪
駆動装置の場合にも、当然使用可能である。

第２図に示した制御装置１６はその入力量と出力計と共
に、配列を示しており、この配列の場合には、中央差動
装置６のアクチュエータ１４のほかに、横差動装置７の
アクチュエータ１３が制御される。接続されたセンサは
所定の数で充分である。場合によっては破線で示したセ
ンサを補充することができる。アクチエエータ１５の制
御は図示されていないが、アクチュエータ１３の制御と
同じである。

制御装置１６は好ましくは、公知のマイクロコンピュー
タ装置（例えばインテル８０９６　）を基礎として構成
され、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）または
駆動装置スリップ制御システム（ＡＳＲ）の制御装置と
構造的に一つにまとめてもよく、またこのシステムの一
方に一体化してもよく、母線システムを介して接続して
もよい。制御装置の構造は、中央ユニット、−時的およ
び一時的でない記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ　、　ＥＰＲ
ＯＭ　、ＥＥＰＲＯＭ）　、入力および出カニニット、
時限素子等をＯｉｆ？えた普通のマイクロコンピュータ
配列と同しである。従って、構造については詳しく説明
しない。

制御装置１６には更に表示灯１７，１８．１９が接続さ
れている。この表示灯は自動車の計器板に設けられ、装
置の瞬時の状況の情報を運転者に知らせる。例えば差動
装置ブレーキがどのように制御されているかを知らせる
（中央差動装置は表示灯１７、横差動装置は表示灯１８
である）。同様に装置内のエラーを表示することができ
る（表示灯１９）。用語“センサによる“は、測定量の
場合によっては１回の検出、または他の物理的量への測
定量の変換の場合に用いられるだけでなく、検出された
一つまたは複数の環を処理または予備処理することも意
味する。

制御ユニット１６は、車輪１０．９に付設された発信器
２０．２１と、車輪１２．１１に付設された発信器２２
．２３とから、信号νｆｌ　。

ｖｆｒ　、νｒｌ　、　ｖｒｒを得る。この信号は第１
と第２０軸３．２の前記車輪の速度に一致するかまたは
制？１１１ユニット１６によって、車輪速度に一致する
信号または値に変換される。

この信号はＡＢＳのためにも必要であるので、このよう
なシステムを備えた車両の場合には、その信号検出は一
緒に行うことができる。すなわち、信号は両システムの
一方によって検出し、他方に供される。

制御装置１６は更に、ストソプライトスイッチ２４、手
動ブレーキスイッチ２５およびトラクションスイッチ２
６から、信号ｂ　、　ｈｂ　、　ｔｒを得る。このトラ
クションスイッチによって、中央差動装置６および／ま
たは横差動装置７の完全なロックを制御することができ
る。

付加的な入力量として更に、縦方向加速度センサまたは
スイッチ２７と、油圧溜め２９内の圧力ｐｓを検出する
圧力センサ２８とから、信号ａ１□ｐｓを得ることがで
きる。更に、ポンプ装置３０の状態（監視信号ｐｕｗ）
を得ることができる。このポンプ装置は、貯蔵容器（サ
ンプ）３１からの圧力媒体を取り出し、それによって圧
力溜めを所定の圧力レベル範囲にする。更に、安全圧力
信号ｐｓを得ることができる。この信号は、溜め２９内
の圧力が下限値を下回るときに供給される。ポンプ装置
は固有の圧力制御回路を有する。この制御回路は、溜め
が所定の圧力レベル範囲になるように、圧力を制御する
。圧力が安全圧力を下回ると、装置全体が無圧になり、
表示灯１９が点灯する。

制御装置１６は導体ｓｐｌを介して第１の圧力上昇弁３
２を制御する。この弁は、中央差動装置６の差動装置ブ
レーキのためのアクチュエータ１４と、圧力溜め２９を
接続する。導体ｓｕｌを介して第１の圧力下降弁３３が
制御される。

この弁はアクチュエータＩ４とサンプ３１を接続する。

同様に、制御装置１６は出力導体ｓｐｑを介して第２の
圧力上昇弁３４のための制御信号を供給する。この圧力
上昇弁は横差動装置７のアクチュエータ１３と圧力溜め
２９を接続する。導体ｓｕｑを介して第２の圧力下降弁
３５が制御される。この圧力下降弁はアクチュエータ１
３とサンプを接続可能である。溜め２９と圧力上昇弁３
２．３４の間の圧力媒体管には、安全弁３６が接続配置
されている。

第３図は、制御基準を示すグラフである。この制御基準
に従って、制御装置１６は中央差動装置６のアクチュエ
ータ１４内の圧力レベルを制御する。

横座標には、車速Ｖがｋｍ／ｈで記入しである。

この車速は、地面上での実際の接線方向車速と−敗し、
ゆっくり回転する車輪の速度は除いである。しかし、場
合によっては他の公知の基準に従って、車輪回転数信号
または車輪回転速度ｖｆｌ　、　ｖｆｒ　、　ｖｒｌ　
、　ｖｒｒから車速を導き出してもよい。

縦座標には、縦方向速度差ｄνｌがｋｍ／ｈで記入しで
ある。この速度差は、軸の回転速度の差ｄｖｌ−νｒ−
νｌ、または第１軸（ここでは後車軸）の車輪の平均速
度νｒ＝（ｖｒｌ＋νｒｒ）／２と、第２の軸（前車軸
）の車輪の平均速度ｖｆ　＝　（ｖｆ　Ｉ　＋　ｖｆｒ
）／２との差から求められる。

グラフには、正の縦方向速度差ｄｖｌ＞Ｏの範囲におけ
る第１の誤差帯８ｉＩと、負の縦方向速度差ｄｖｌ＜Ｏ
の範囲における第２の誤差帯域■が設けられている。こ
の場合、４個すべての車輪の転動半径は同じであると仮
定する。なぜなら、もしそうしないと、スリップなしに
車輪が回転する場合または同じ車輪スリップ５Ｒｆｒ　
＝（ｖｆｒ−ｖ）／ｖ＝ｓＲｆｌ＝（ｖｆｌ−ｖ）／ｖ
＝ＳＲｒｌ−（ｖｒｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｒ＝　（ｖｒ
ｒ−ｖ）／ｖで車輪が回転する場合ですらも、車速Ｖと
ほぼ線型に上昇する定常的な縦方向速度差ｄｖｌｌｓＬ
□＝　Ｓｇｅｏ　Ｘνが生じるからである。この速度差
は場合によっては誤差帯域と交差し、不所望または不必
要な制御因子となる。車輪の転動半径が軸によってわざ
と異なるように選定され、かつ中央差動装置の出力変速
比がわざと異なるように異なるように選定されていると
、誤差帯域は異なることになり、定常的な縦方向速度差
ｄｖｌｌ　５ｔｉｔの回りにほぼ対称に存在する。

第１の誤差帯域は上側限界ｄｖｇｐｈと下側限界ｄｖｇ
ｐｌ　とからなっている。この両限界はそれぞれ速度に
依存する。

−縦方向速度差ｄｖｌが上側限界ｄｖｇｐｈを上回ると
、第１の圧力上昇弁３２を制御することによって、回転
数補整の制限値が高められる。

−縦方向速度差ｄｖｌが第１の誤差帯域ｌ内に、すなわ
ちその上側限界ｄｖｇｐｈと下側限界ｄｖｇｐｌの間に
あると、そのときの圧力が保持される。

すなわち、第１の圧力上昇弁３２も、第１の圧力下降弁
３３も新しい制御信号を得ることがない。

−縦方向速度差ｄｖｌが両誤差帯域の間にあると、圧力
下降弁３３が制御される（補整作用の制限値が低下する
）。

−縦方向速度差ｄｖｌが第２の誤差帯域■内に、すなわ
ちその上側限界ｄｖｇｎ　ｌ　と下側限界ｄｖｇｎｈの
間にあると、新しい制御信号は弁３２．３３に供給され
ない。

−　これに対して縦方向速度差が第２の誤差４）域■の
下側限界ｄｖｇｎｈを下回ると、第１の圧力上昇弁３２
が制御される。

誤差帯域１．ＩＩまたはその上側限界ｄｖｇｐｈ　。

ｄｖｇｎｌ　と下側限界ｄｖｇｐｌ　、　ｄｖｇｎｈは
車速に依存する。この場合、正の縦方向速度差ｄｖ＋＞
０の範囲において移動した第１の誤差帯域■（またはそ
の上側限界ｄｖｇｐｈと下側限界ｄｖｇｐｌ　）は、車
速Ｖが増大するにつれて、特に −下側の速度範囲０＜ｖ≦νｇａ内で降下する（または
一定である）、 −中間の速度範囲νｇａ＜ｖ≦ｖｇｂ内で一定である、
そして −上側の速度範囲ｖ　＞ｖｇｂ内で上昇する。

負の縦方向速度差ｄｖｌ＜Ｑの範囲内で移動した第２の
誤差帯域■（またはその上側限界ｄｖｇｎｌと下側限界
ｄｖｇｎｈ　）は車速Ｖが増大するにつれて、特に −下側の速度範囲０　＜　ｖ≦ｖｉａ内で上県するかま
たは一定である、 −中間の速度範囲ｖｇａ＜ｖ≦ｖｇｂ内で一定である、
そして −上側の速度範囲ｖ＞ｖｇｂ内で降下する。

この場合、第３図に記入した値は単に、基準値と見なす
べきである。しかし、このように低い範囲に誤差帯域を
設けることは、装置の良好な有効性にとって重要である
ことが判った。従って、全輪駆動の車両の走行状態が大
幅に改善される。第１の誤差帯域Ｉの上側限界ｄｖｇｐ
ｈと、第２の誤差帯域■の下側限界ｄｖｇｎｈは、中間
範囲の端部のところで（約１００　ｈ／ｈ　〜１５０　
ｋｍ／ｈ）車速Ｖまたは一方の軸の回転速度に関連づけ
られた、縦方向速度差ｄｖｌＯ値、例えば１％に一致す
る（軸のスリップＳ＝　（ｖｒ−ｖｆ）／ｖｒ）。この
値は、車両がスリップを生じないで走行するときまたは
車道に対して全輪が同じスリップ５Ｒｆｒ＝　ＳＲｆ　
Ｉ　＝　５Ｒｒｒ　＝　５Ｒｒｌで回転するときに、車
両タイヤの普通の製作誤差によって生じる幾何学的な軸
スリップ値Ｓｇｅｏ＝　（ｖｒ−ｖｆ）／ｖｆｌ　５Ｒ
ｆｌ　＝　５Ｒｔｒ　＝ｓＲｒＬ：５Ｒｒｒの下にある
ことがある。この場合、Ｓｇｅｏは縦方向速度差ｄｖｌ
ｌ　５Ｌｉｔ　　の勾配に一致する。特に当該の速度範
囲に於ける縦方向速度差が誤差帯域と交差し得るので、
装置が後述するような適合装置を備えていることが重要
である。

この適合装置は定常的な縦方向速度差ｄνｌ１５ｔａｔ
または幾何学的な軸スリップ値Ｓｇｅｏを補償すること
になる。

上側の速度範囲ｖ＞ｖｇｂにおいて、誤差帯域の勾配は
少なくともほぼ、前記の選定された軸スリップＳの値に
対応する、縦方向速度差ｄｖｌの増大に一致する。しか
し、勾配については、速度発信器２０〜２３の信号から
計算された速度が、高い車速の場合に増大する変動を受
けることを考慮することができる。

下側の速度範囲０＜ｖ≦νｇａにおいて、特に下側の誤
差帯域■の下側限界ｄｖｇｎｈおよび／または上側の誤
差帯域１の上側限界ｄｖｇｐｈは、自動車のカーブ走行
時に発生する車速に依存する縦方向速度差ｄｖｌのため
の包絡線に一致するように決められる。

しかし、下側限界ｄｖｇｎｈ　／上側限界ｄνｇｐｈは
高く／または低く決めることができる。その場合しかし
、カーブ補正装置を設けることができる（後述参照）。

この補正装置はカーブ走行時の車速に依存する縦方向速
度差を適切に考慮する。

圧力上昇弁と圧力下降弁３２〜３５はパルス状の信号（
パルス列）を介して制御装置によって制Ｊｌｌｌされる
。このパルス状の信号は、回転数補正の限界を調節する
変化速度が制御可能（および有限）であるように決めら
れる。

この変化速度は限界の上昇と低下にとって異なっている
と有利である。同様に、変化速度は縦方向速度差｜ｖｒ
−νｒｌ　の値の大きさおよび／またはその時間的な変
化ｄｌｖｒ−ｖｆｌ／ｄｔ　、　ｄ（ｖｒ−ｖｆ）ｄｔ
および／または補助エネルギー担体（例えば溜め圧力）
の状態および／またはアクチュエータ内の圧力および／
またはアクチュエータの制御の前段階に依存するように
してもよい。

第１の圧力上昇弁３２の制御のためめパルス列は例えば
次の時間的経過を有する。この場合、時間の後のプラス
記号（＋）は作動パルスを示す（弁が開放する）。マイ
ナス記号（＝）はパルス中断を示す（制御を行わない）
。

４ｍｓ＋　　２０ｍ５−４ｍｓ＋　　２０ｍ５−８ｍ５
１−　２０ｍ５−８ｍ５＋　　２０ｍ５−８ｍｓ＋２０
ｍ５−　１２ｍ５＋２０ｍ５−１２ｍ５　＋　　２０ｍ
５−　１２ｍ５　＋　　２０ｍ５−　３６ｍ５　＋。

これに対して第１の圧力下降弁３３を制御するためのパ
ルス列は次の経過を有する。

４ｍｓ＋　２４０ｍ５−４ｍｓ＋　２４０ｍ５−４ｍｓ
＋１８０ｍ５−４ｍ５＋　１８０ｍ５−８ｍｓ＋　１８
０ｍ５−８ｍｓ＋１８０ｍ５−１２ｍ５＋　　１８０ｍ
５−　　１２ｍ５＋　　１８０ｍ５−　　１２ｍ５＋６
０ｍ５−　３６ｍ５＋ システムが予め無圧であると（完全な圧力降下パルス列
が予め除去される）、要求される圧力上昇パルス列の前
に、延長したパルス時間の作動パルスが供給される。こ
のパルスは更に、溜め圧力に依存させることができる（
そのためには、溜め圧力検出部（センサ２８）が必要で
あることは自明である）。延長したパルス時間のパルス
は、アクチュエータ１４に至るまだ空の（無圧の）導管
とこのアクチュエータ自体に油を充填するために（装置
の死時間の減少）役立つ。例えば作動パルスについては
、 溜め圧力１３０バール：　　３５ｍ５　＋　　２０ｍ５
−溜め圧力１５０バール：　　３０ｍ５　＋　　２０ｍ
５−溜め圧力１７０バール：　　２５ｍ５　＋　　２０
ｍ５−である。

同様に、調整振動を回避するために、最終時間内で回転
数補整の限界を高めるための要求に続く、限界を保持ま
たは低下させるための要求は、時間的に遅延および／ま
たは抑制することができる。

縦方向速度差ｄｖｌが誤差帯域の一つに入ると、コンピ
ュータの上昇パルス列は中断され、目下のパルスが供給
される。ｄｖｌが再び第１の誤差帯域ｌを上回るかまた
は第２の誤差帯域■を下回るときには、上界パルス列が
継続される。

上昇パルス列の除去中、ｄｖｌが誤差帯域の間の範囲に
入り（圧力上界の要求がなされる）、そこにとどまると
、所定の時間経過した後初めて、圧力下降パルス列が除
去される。

最も短いパルス列（４ｍ５ｅｃ）は、弁を確実に開放す
るために必要な制御時間に相当する。後述の制御プログ
ラムのプログラムサイクル時間がこの制御時間に一致す
るかまたは弁の制御時間がプログラムサイクル時間の整
数倍であると有利である。

制御装置がストップライトスイッチ２４および／または
ＡＢＳおよび／または手動ブレーキスイッチ２５から付
加的な信号す、ｈｂを得ると、アクチュエータ１４は次
のように制御される。

すなわち、常用ブレーキの操作時に、ゆっくり　・した
圧力降下が行われ、そしてＡＢＳの作動時または手動ブ
レーキの操作時に迅速な圧力降下が行われるように、制
御される。

同様に、アクチュエータ内の圧力が付加的に検出される
場合には、パルス中断に対する作動パルスの時間の比が
、圧力上昇につれて小さくなり、圧力が低下するにつれ
て大きくなる。

第４図には、制御装置１６のプログラムモジュールの経
過のためのフローチャートが示しである。このフローチ
ャートは特にＡＢＳ制御装置のプログラムまたは図示し
ていないメインプログラム内に組み込まれる。このプロ
グラムは特にシステム始動を含み、更に制御装置１６に
接続されたすべての要素の検査手順の周期的なサービス
と、車輪速度や車輪加速度と第４図のプログラムモジュ
ールを決める、センサ信号のだめの検出または準備手順
の周期的なサービスを含む。

プログラムスタート３７の後、先ず、ＡＢＳが作用して
いるかとうか質問される。もしそうなら、サブルーチン
プロゲラｌ、３９が呼び出され、制御パルスｓｕｌがア
クチュエータ１４の迅速な圧力下時のために圧力下降弁
３３に供給され、プログラム終了４０に進む。そこで、
ＡＢＳプログラムまたはメイン／プログラムへの戻りが
行われる。

質問３８が否定されると、手動ブレーキが操作されてい
る（信号ｈｂが作用する）かどうか確かめられる（４１
参照）。もしそうなら、プログラムステップ３９に進む
。もしそうでないなら、すべての軸の車輪の速度信号ν
ｆｌ　、ｖｒｒ　。

ｖｒｌ　、　ｖｒｒの最小の速度信号から車速■が求め
られる（４２参照）。トラクションスイッチが操作され
た（信号ｔｒが作用する）かどうか確かめられる（４３
参照）。もしそうであれば、Ｖ＜ｖｍｉｎであるかどう
か質問される（４４参照）。

これが満ゾこされると、サブルーチンプログラム４５が
ー？クチュエータ１３．１４内の圧力上昇の制御のため
に呼び出され、プログラム終了４０に進む。もしそうで
ないなら、サブルーチンプログラム４６がアクチュエー
タ１３．１４の圧力降下の制御のために呼び出され、続
いてプログラム終了４０へ分岐されて進む。

質問４３が否定されると、他の質問４７においで、自動
車の常用ブレーキが操作されている（信号すが作用し２
ている）かどうか確かめられる。もしそうであれば、ア
クチュエータ１４内のゆっくりした圧力降下のためにサ
ブルーチンプログラム４８が呼び出され、その後プログ
ラム終了４０へ分岐されて進む。

質問４７が否定されると、次の値が算定される（４９参
照）。

−　第１の軸（後車軸）２の車輪の平均速度νｒ、−　
第２の軸（前車軸）３の車輪の平均速度νｆ、−　縦方
向速度差ｄν１ −　第１軸の相対的な横方向速度差の値１ｄｖｑｉ＝　
Ｉ　（ｖｒｌ−ｖｒｒ）／ｖｒｌ、−　第２軸の相対的
な横方向速度差の値ｄｖｑｌ−巨ｖｆｌ−ｖｆｒ）／ｖ
ｆ　ｌ、 −　相対的な横方向速度差ｄνｑ　＝（ｌｄνｑｉ　十
ｌ　ａｖｑｌｌ　）／２）、 −　車両の一方の側の車輪の相対的な縦方向速度差ｄｖ
ｌｒ＝ｌｖｆｒ−ｖｒｒｌ／ｖ　。

−　車両の他方の側の車輪の相対的な縦方向速度差ｄｖ
ｌｌ＝｜ｖｆｌ−ｖｒｌｌ／ｖ　。

次の両プログラムステップにおいて、（存在するならば
）、異なる転動半径を有するタイＡ・に装置を適合させ
るための後述するサブルーチンプログラム（５０）と、
カーブ補正のための後述するサブルーチンプログラム（
５１）が呼び出される。続いて、車速Ｖから限界基準（
誤差帯域の限界）が求められ、そしてプログラムステッ
プ５０．５１が実施される場合には、適合ｄｓ　＝　ｆ
　（ｖ）とカーブ補正ｄｋ　＝　ｆ　（ｄｖｑ，　ｖｆ
）から限界基準が求められる（５２参照）。

その後、縦方向速度差ｄｖｌが上側限界ｄ　ｖ　ｇｐ　
ｂ上方または下側限界ｄｖｇｎｈの下方に位置するかど
うか質問される。もしそうであれば、サブルーチンプロ
グラム圧力上昇５４が呼び出され、プログラムが終了す
る（４０参照）。もしそうでなければ、５５において、
縦方向速度差が両誤差帯域１，ＩＩＯ間にあるかどうか
質問される。

もしそうであれば、圧力降下のためのサブルーチンプロ
グラム５６が呼び出され、プログラムモジュールが終了
する（４０参照）。もしそうでなければ、プログラムが
直ぐ終了する。

サブルーチンプログラム３９，４５，４６。

４８、５４．５６については詳細に説明しない。

このサブルーチンプログラムはプログラムの進行につき
一つ一つ対応するパルス列を弁３２〜３５またはその駆
動体に供給し、上述の特別機能を検査する（ハンチング
を回避する）。

成る程度の目標の衝突は、すべての制御装置や方法で生
じる。この場合、例えば誤差帯域の回転数闇値やスリッ
プ闇値のような限界基準は、回転数補整を制限するため
の摩擦部材の接続および遮断基準または制御開始および
制御終了基準として関与させられる。

一方では、良好で負荷の変わらない作用のための限界基
準が非常に低くなければならない（例えば車速に対する
縦方向速度差の比の場合または軸スリップ値の場合接続
闇値は約１％である）。

しかし、他方では、特に車両の軸異なるタイヤ形状（タ
イヤ幅）のタイヤを備えている場合に、車両タイヤの製
作誤差は一部がこの値の上にある。他の影響因子はタイ
ヤの空気圧、タイヤの摩耗（これは通常軸によって異な
る）、および一方の軸のタイヤがスノーチェーンを備え
ていること、またはタイヤを交換（非常用）タイヤと取
り替えること、あるいは自動車の積載状態または上り勾
配および下り勾配である。

この状態は第５図において一点鎖線５７に基づいて明ら
かになる。この線５７は定常的な縦方向速度差ｄｇｌｌ
　ｓｔａｔ＝ｓｇｅＯＸＶに相当する。この縦方向速度
差は、第１の軸の車輪の転動円周が第２の軸の車輪の転
動円周よりも１％だけ短いときに生じる。従って、線５
７は車速Ｖと共に線型に上昇する。図示の場合、車速８
０１ａｎ／ｈから、摩擦部材を接続または制御開始する
ために限界基準を上回る。その際、車道に対する一方の
軸の車輪のスリップがさほど発生しないかまたは両車軸
の間のスリップの差異が発生しない（ＳＲｆｒ＝ＳＲｆ
ｌ＝ＳＲｒｒ＝ＳＲｒ１）。

従って、***国特許出願公開第３５０５４５５号明細書
では、差動装置の接続またはロックを制御するための電
子ユニットが適応して作動する適合装置を備えることが
提案された。この適合装置は車輪回転数（または速度）
の測定値を、通常の場合に発生するずれに相応して補正
する。

これにより、線５７が速度軸線と重なるので、一方の軸
の車輪スリップが発生したときに初めて、接続またはロ
ックの投入が行われる。しかし、所定の状況の下では、
車輪回転数測定値を適合または補正するためのこのよう
なシステムは難点がある。投入値は正しいと認められ、
そして例えばロックは正しく開始される。しかし、差動
装置の閉じたロックは、その入力軸と出力軸（同じよう
に変速されると仮定する）が異なる回転数で回転するこ
とを阻止する。

適応性のある適合電子装置が速度に依存する測定値差だ
け測定値を補正するので、縦方向速度差ｄｖｌは線５８
に沿って延びる。従って、所定の車速ｖ　（８０ｋｍ／
ｈ）の上方では、縦方向速度差の負の範囲にとって決定
的な投入限界基準をもはや上回らない。よって、一方の
軸の許容されない大きな車輪スリップが存在しなくても
、ロックは投入されたままである。これは、付加的な（
限界的なおよび車輪スリップに依存する）遮断基準がな
ければ、駆動ｌ・レーンの強い拘束を生し、ＰＪ擦部材
と車両タイヤの摩耗を増大させる。

本発明では、車輪回転数測定値だけでなく、少なくとも
一つの（車速に依存する）限界基準ｄνｇ　＝ｆ（ｖ）
が適用される。第６図に基づいてこれを説明する。−点
鎖線ｄｓは、はぼスリップなしにまたは車道に対して同
じスリップで回転する車輪の場合に、転動半径が異なる
ことによって生じる定常的な縦方向速度差ｄｖｌｌ　ｓ
ｔ□、に相当する。この場合、例えばａｖｌ□ａｔ／ｖ
Ｘ１００％の比が１７２％と仮定されている。

一点鎖線５７は車速に線型に比例する補正値を正確に示
している。この補正値だけ限界基準（所与の場合、第３
図の誤差帯域■）が移動（適合）されられるので（加算
）、適合された誤差帯域Ｉ′が生じる。

通常は、補正値ｄｓと同じ四分の円に沿って延びる限界
基準は移動させなくてもよい。図示の場合、上方へ移動
した誤差帯域Ｉである。補正値ｄｓがｄｖｌ／ジグラフ
（ｄｓは負）の第４番目の四分の円内で延びると、誤差
帯域■は下方へ修正される。

作用は、摩擦部材の接続解除または制御終了時、および
車輪がスリップなしにまたは同じ車輪スリップで回転す
るときに、縦方向速度差の値が線ｄｓの回りに振れて収
束するように行われる。例えば付加的な（正の）縦方向
速度差の値が発生し、第１の誤差帯域１′の上側限界ｄ
ｖｇｐｈ′を上回ると、摩擦部材は接続されるかまたは
制御開始される。回転数平衡を制限する摩擦部材は、制
御ｎが進むにつれて縦方向速度差ｄｖｌを■軸線の方へ
引きずり降ろし、そしてｄｖｌが適合した第１誤差帯範
囲ビに入ると、もはや制御されず、下側限界ｄｖｇｐｌ
　’を下回ると再び接続解除されるかまたは制御が終了
する。

誤差帯域がそれぞれ切り換え線の方へ狭くなっていて、
摩擦部材が切り換えモジュールで運転されるときにも、
適合が行われることは自明である。勿論その場合、ある
程度の切り換え擾乱を考慮すべきである。従って、所定
の幅の誤差帯域を許容すること、および／または最終速
度で制御終了および制御開始を行うことが重要である。

付加的な接続解除基準は通常必要でない。

補正値の検出は、車輪がスリップを生じないで回転する
とき、または車輪が同じ車輪スリップで回転するときに
行われる。この状態は次のシステム状態によって補充さ
れる。

−回転数平衡の制限が取り除かれている、−車速（ｖ）
が所定の速度帯の中にある、−すべての車輪の車輪加速
度（ｄｖｆｌ／ｄｔ、ｄｖｆｒ／ｄｔ、ｄｖｒｌ／ｄｔ
およびｄｖｒｒ／ｄｔ）が所定の車輪加速度最大値の中
にある、 −自動車がカーブ走行していない、 −車両ブレーキが操作されていない、および／または 一定常的および／または動的な自動車縮方向加速度（ｄ
ｖ／ｄｔ）の値が所定の縦方向加速度最大値の下にある
。

この場合、カーブ走行中でない自動車のシステム状態は
、次の基準から生じる。

−両軸の相対的な横方向速度差の値ｄνｑｒ　＝｜ｖｆ
ｌ−ｖｆｒ｜／ｖｆ　、　ｄｖｑｒ　＝ｌｖｒｌ−ｖｒ
ｒ｜／ｖｒがそれぞれ横方向速度差ｄνｑｇよりも小さ
い、および／または −それぞれ車両の片側の車輪の相対的な縦方向速度差の
値ｄｖｌｒ　＝ｌｖｆｒ−ｖｒｒｌ／ｖ　　、　ｄｖｌ
ｌ＝｜ｖｆｌ−ｖｒｌｌ／ｖがそれぞれ縦方向速度差ｄ
ｖｌＢよりも小さい。

自動車の縦方向加速度は加速度センサまたは加速度スイ
ンチによって検出可能である。

補正値ｄｓの欠点と、自動車の走行運転中の変化に対す
るその適合は、最終的な調整速度でもよって行うことが
重要である。特に、補正値ｄｓ−ａ、ｂｇｆａｋＸνは
調整ファクター（ｄｓの勾配）と車速Ｖの積から求めら
れる。この場合、調整ファクターａｂｇｆａｋ自体は、
車速Ｖ（またはｖｆ）に関連づけられた、軸２，３の間
の縦方向速度差（第１の一時的なｉ　　ｔｍｐｏ−ｖｒ
／ｖｆ−１またはｔｍｐｏ−（ｖｒ−ｖｆ）／ｖｆまた
はｔｍｐＯ＝（ｖｒ−ｖｆ）／ｖ　）の値から、直接的
にまたは間接的に、および最終調整速度でもって求めら
れる。第１の一時的なｆｆｉｔｍｐｏは、幾何学的な軸
スリップ値Ｓｇｅｏ　＝　ｄν＋１ｓｔａｔ／ｖの測定
値に一致する。

調整ファクターａｂｇｆａｋは好ましくはスライド式の
平均値算定器によって求められる。車輪の転動半径の大
きな変化が往々にして車両停止後で発生ずるので（車輪
交換、圧力損失、スノーチェーンの装着）、自動車また
は内燃機関のスタート後直ぐに、走行運転中よりも速い
調整速度でもって、補正値を求める必要がある。そのた
めに、補正値は先ず、最後に適用された値を合わせた後
すくに記憶された値にセットされる。

すなわち、調整ファクターａｂｇｆａｋは短い時定数に
よって求められる。この場合、調整ファクターａｂｇｆ
ａｋのスライドする平均値ａｂｇｆａｋｍ−のための算
出されるプログラムの進行につき、調整ファクターは、
予め求められた値の（ｎ−１）／ｎに対して新たに求め
られた値のそれぞれ１／ｎからなっている。特有の数だ
けプログラム進行が行われた後で（この数の後で、スラ
イドする平均値ａｂｇｆａｋｍｗは所定の量まで新しく
求められた補正値に達した）、新たに決められた値は記
憶された値と比較され、そしてこの値が古い値よりもか
なり大きく、および／またはその正負が変わったときに
のみ、新しい値で続けて計算される。

そうでなければ古い値で計算される。

他の特殊な機能は次の場合に生じる。

■、　スタート後適合が行われ、所定の第１の時間維持
される前に、回転数補整を制限するためのアクチュエー
タの即時の制御が行われるとき、再び適合が行われ得る
まで、少なくとも一つの限界基準ｄｖｇ　＝ｆ（ｖ）が
数量的に所定の値だけ高められる。

２、高められた限界が運転中所定の第２の長い時間像た
れるときに、再び適合が行われ得るまで、限界基準ｄｖ
ｇ　＝ｆ（ｖ）が所定の量だけ数量的に高められる。

限界基準を決めるための他の目標食い違いは、自動車の
カーブ走行の際に発生する。小さな曲率半径ｒのカーブ
を走行する場合、公知のごとく、特に低い車速範囲にお
いて、比較的に大きな縦方向速度差ｄｖｌ　＝ｖｒ−シ
ｆが負の範囲において発生ずる。

これは第７図において、第３図から知られている速度−
縦方向速度差グラフの中で、密なハツチング領域■によ
って示しである。第７図から判るように、所与の限界基
準でもって、カーブ走行によって発生ずる縦方向速度差
に基づいて、回転数補整を制限するための摩擦部材が制
御可能である（すなわら、領域■の範囲では、第２の誤
差帯域■の下側限界ｄｖｇｎｈの下方にある）。これは
しかし、自動車のカーブ走行を妨害し、駆動トレーンに
拘束を生じるので、望ましくない。

領域■を一緒に含むように、摩擦部材の制御のための限
界基準を拡げることができる。ｄｖｇｎｈは、全車輪の
過剰のスリップなしにほとんどすべての縦方向速度差の
ための、“包絡線”である。しかし、領域■の最低値が
発生する速度範囲内の限界基準は、装置の機能を制限す
る範囲内にある。

従って、カーブ補正装置で装置を補足することが大切で
ある。このカーブ補正装置は、車輪速度ｖｆｌ　、　ｖ
ｆｒ　、　ｖｒｌ　、　ｖｒｒから自動車のカーブ走行
を知り、縦方向速度差ｄｖｌ　＝ｖｒ−ｖｆ　、すなわ
ち第２の誤差帯範囲■のための少なくとも一つの限界基
準ｄｖｇ　＝　ｆ　（ｖ）を補正する。この限界基準は
車速に依存し、スリップを生じないでまたはスリップを
増大しないで回転する車輪のための縦方向速度差の下に
ある。前記の限界基準の補正は、カーブ走行によって生
じる縦方向速度差ｄｖｌの増大を少なくともほぼ相殺す
ることによって行われる。この場合、カーブ補正は単に
、下側の車速範囲Ｑ　＜　ｖ　＜ｖｇｃ（ｖｇｃは例え
ば４０ｋｍ／ｈの場合）内で行われる。

カーブ補正はカーブ補正値ｄｖｋ＝に＋　Ｘ　（ｄｖｑ
−ｋｇ）×ν「によって行われる。このカーブ補正値は
第１の一定のファクターに、と、相対的な横方向速度差
ｄｖｑと定数に２の差と、第２の駆動される軸３の平均
速度νｆ　＝　（ｖｆ　ｌ　＋ｖｆｒ）／２との積によ
って求められる。相対的な横方向速度差ｄｖｑは、駆動
される両軸の車輪の横方向速度差の値の平均合計ｄｖｑ
　−（ｌｖｆｌ−ｖｆｒｌ｜／ｖｆ＋１ｖｆｌ−ｖｒｒ
｜／ｖｒ）／２、またはそれぞれの車両側の車輪の平均
速度の差ｄｖｑ　＝ｌ（ｖｆｌ　＋ｖｒ１）／２−（ｖ
ｆｒ　＋ｖｒｒ）／２｜／ｖから生じる。

カーブ補正値ｄｖｋ（−点鎖線）は第８図において、グ
ラフに示しである。グラフの横軸には、相対的な横方向
速度差ｄｖｑ（％）または曲率半径ｒが記入され、縦軸
には、縦方向速度差ｄｖｌがｋｍ／ｈで記入されている
。補正値ｄｖｋは車両横方向加速度ａｑの異なる値のた
めに発生する、縦方向速度差ｄｖｌ　と相対的な横方向
速度差ｄｖｑの対の値への近接を示している。この場合
、破線ｄｖｋｍｉｎは第１の接近部において、対の値ｄ
ｖｌ、ｄｖｑのための数量的な最大限界を示している。

対の値ｄｖｌ、ｄｖｑが二点鎖線ｄｖｋｍａｘの上方に
あると、カーブ補正は行われない。なぜなら、自動車が
既に安定範囲の外側にあるからである。

次に、第９図乃至第１３図に基づいて、適合ｄｓとカー
ブ補正ｄｋ（第４図のステップ５０，５１）を決めるた
めのフローチャートを説明する。

この決定は図示においては、これが可能であることが自
明である場合には、はっきり分けて行われない。

第９図は限界基準適合の補正値を決めるための原理的な
経過を示している。プログラムスタート５９の後で、調
整カウンタａｂｇｚが零に等しいかどうか質問される（
６０参照）。この調整カウンタは自動車のスタート時に
零にセットされ、プログラム進行につき、所定の状態で
高められる。前記質問が肯定されると、可変の調整ファ
クタ（ａｂｇｆａｋ）が持久性のある記憶装置から出さ
れ（６１参照）、そして調整カウンタａｂｇｚが１にセ
ットされる（６２参照）、そして分岐個所６３に進む。

この分岐個所は、条件６０が満たされ乞い場合にもそれ
に達する。

続いて、調整条件６４が決められ、この条件を満たすか
どうか質問される（６５参照）。これが満たされない場
合には、条件６６の下に、摩擦部材の制御の作用が長す
ぎるかどうか（すなわち摩擦部材が無圧でないこと）が
検査される。これが否定されると、分岐個所６７に進む
。

もし肯定されると、非常プログラム６８がスタートする
。この非常プログラムは所定の条件の下で調整ファクタ
を最大偏倚にセットし、分岐個所６７に進み、そこから
他の分岐個所６９に進む。

質問６５が肯定されると、個所７０の後で、第１の軸の
車輪の平均速度νｒの相対値が、第２の軸の車輪の平均
速度ν「に関連づけて、−時的なｉｌｔｍρ０に付設さ
れ（７１参照）、そして７２で、調整カウンタが所定の
値（２０）に達しているかどうか質問される。この値は
プログラムおよび／またはフレームプログラムのサイク
ル時間（ここでは４　ｍｓ）に関係があり、調整ファク
ターａｂｇｆａｋｍｗを、幾何学的な軸スリップ値Ｓｇ
ｅｏの測定値に対して充分に正確に近づけるために必要
であるプログラム過程の数を表している。

質問７２が肯定されると（運転中）、ゆっくりした調整
が多数のプログラム過程にわたって行われる（７３参照
）。この調整によって、調整ファクターａｂｇｆａｋと
調整ファクター平均値ａｂｇｆａｋｍｗが判明する。続
いて、個所６９に飛ぶ。

これに対して、質問７２が否定されると、終了していな
い迅速調整の状態が存在し、迅速な調整７４が行われる
。この調整によって、調整ファクター平均値ａｂｇｆａ
ｋｍｗが判明する。調整カウンタａｂｚは増量され（７
５参照）、そしてこの調整カウンタが所定の値（２０）
に達しているかどうか質問される（７６参照）。もしそ
うでなければ、個所６９に飛び、もしそうであれば上述
の条件の下で、迅速調整の前に接近した調整ファクター
ａｂｇｆａｋによって、あるいはその間に増大した調整
ファクタ平均値ａｂｇｆａｋｍｗによって更に計算され
るかどうか決定され（７７参照）、同様に個所６９に飛
ぶ。

個所６９を通過した後、補正値ｄｓは零にセットされる
（７８参照）。サブルーチンプログラムはカーブ補正７
９を呼び出し、縦方向速度差１ａｖｌの量と、適合とカ
ーブ補正によって決まる補正値１ｄｓｌの量が求められ
る（８０参照）。

そしてプログラムモジュールが終了する（８１参照）。

次に、第１０図に基づいて、個所６３と６７または７０
の間にあるプログラムステップ整条件と非常時機能の質
問）を説明し、第１１図に基づいて、個所７０と６９の
間にあるプログラムステップ（スライドする平均値形成
、ゆっくりした／迅速な調整９を説明し、第１２図に基
づいて個所６９とプログラム終了８１の間にあるプログ
ラムステップを説明し、そして第１３に基づいてカーブ
補正７９を説明する。

第１０図において先ず、摩擦部材制御が行われているか
どうか質問される（８２参照）。もしそうでなければ、
調整ロック時間ａｂｇｓｐｅｒｒｚが零にセットされる
（８３参照）。その後、車速Ｖが所定の速度帯内にある
かどうか質問される（８４参照）。もしそうでなければ
、個所６７に分岐される。もしそうであれば、すべての
車輪の加速度が最大値よりも小さいかどうか質問される
（８５参照）。もしそうでなければ、個所６７へ飛ぶ。

もしそうであれば、車両がカーブを走行しているかどう
か検査される（８６参照）。そのために、相対的な横方
向速度差の量１ｄｖｇｆｌ、　ｌｄｖｇｒｌが限界値ｄ
ｖｇｌよりも小さいかどうか検査される。この限界値は
例えば２％設定可能である。もしそうであれば、個所６
７へ飛ぶ。もしそうでなければ定常的および／または動
的な、自動車の縦方向加速度が所定の最大値の下方にあ
るかどうか質問される（８７参照）。もしそうでなけれ
ば、個所６７に飛ぶ。

もしそうであれば個所７０に飛ぶ。

質問８２が肯定されると、゛°非常用プログラムパがス
タートする。調整カウンタａｂｚが値２０よりも小さい
かどうか質問される。もしそうであれば、プログラムは
スタート運転（自動車のスタート直後）中にあるかまた
は、非常機能の後、および第１の時間経過後（質問８９
参照）および分岐個所９０の後で、調整ファクターａｂ
ｇｆａｋが最大偏倚にセットされる（一方の軸のスノー
チェーンまたは非常用車輪によって生−しる）（９１参
照）。そして調整ファクター平均値ａｂｇｆａｋｍｗが
調整ファクターａｂｇｆａｋの多数倍、例えば４倍にセ
ットされる（９２参照）。調整カウンタａｂｚは１にセ
ットされる（９３参照）。

そしてフラグ“非常機能°°がセットされる（９４参照
）。そして個所６７に戻される。

第１の時間８９に達しないと、分岐個所９５を通過した
後、時間ループ９６が経過したかどうか質問される。そ
うでなければ、分岐個所９７を通過した後で、個所６７
へ戻される。もしそうであれば、調整ロック時間ａｂｇ
ｓｐｅｒｒｚが加算され（９８参照）、そして個所９７
へ飛ぶ。

質問８８を満足しないと、プログラムは運転内にあり、
第２のゆっくりした時間に達したかどうかの質問９９が
行われる。そうであれば、個所９０へ飛ぶ（調整ファク
タａｂｇｆａｋの増大）。そうでなければ個所９５へ飛
ぶ。

第１１図に従ってスライドする平均値を求める場合、先
ず、個所７０とプログラムステップ７１を通過した後で
、調整カウンタａｂｇ、ｚの質問が行われる（７２参照
）。このカウンタがスタト運転を制限する値２０以上で
あれば、新しい調整ファクター平均値ａｂｆａｋｍｗが
古い調整ファクター平均値ａｂｆａｋｍｗ−調整フアク
タ−ａｂｇｆａｋ＋第１の一時的な量ｔｍｐｏの値にセ
ットされ（１００参照）、そして調整ファクターａｂｇ
ｆａｋが高い指数（２５６）によって割られた所定の調
整ファクター平均値ａｂｆａｋｍｗにセットされ（１０
１参照）、そして個所１０２を通過した後個所６９に戻
されることによって、ゆっくりした調整が行われる。

質問７２が否定されると、迅速な調整が行われる。第２
の一時的なｌｔｍｐ２は、調整ファクター平均値ａｂｆ
ａｋｍ−を小さな指数（４）で割ることによって生じる
値にセットされる（１０３参照）。ａｂｆａｋｍｗの新
しい値はａｂｆａｋｍ−の古い値にセットされる。この
古い値から、第２の一時的なＦＪｔｍｐ２が引かれ、そ
してこれに第１の一時的な量ｔｍｐｏが加算される（１
０４参照）。調整カウンタａｂｚは増加させられる（１
０５参照）。そして、調整カウンタａｂｚが迅速調整の
終了を示す値（２０）に達したかどうかが質問される（
１０６参照）。もしそうでなければ、個所１０２を経て
個所６９に飛ぶ。もしそうであれば、第２の一時的な量
ｔｍｐ２が、調整ファクター平均値ａｂｆａｋｍｗを小
さな指数（４）で割った値にセットされる（１０７参照
）。

フラッグ非常機能がセットされているかどうか質問され
る（１０８）。もしそうであれば、個所１０９を通過し
た後、調整ファクターａｂｆａｋが第２の一時的な量ｔ
ｍｐ２にセラ］・される（１１０参照）。新しい調整フ
ァクター平均値ａｂｆａｋｍｗは所定の値（６４）を掛
けた古い調整ファクター平均値ａｂｆａｋｍｗの古い値
によって決められる（１１１参照）。そしてフラッグ非
常機能がリセットされ（１１２参照）、個所６９に戻る
。

質問１０８が否定されると、第２の一時的なｌｔｍｐ２
が零より大きいかどうか質問される（ｌ１３参照）。も
しそうであれば、第２の一時的なｌｔｍρ２が調整ファ
クターａｂｆａｋよりも大きいかどうか、更に質問され
る（１１４参照）。もしそうであれば、個所１１５を経
て個所１０９に飛ぶ。もしそうでなければ、個所１１６
を通過した後、調整ファクター平均値ａｂｆａｋｍ匈が
、大きな指数（２５６）を掛けた調整ファクターａｂｆ
ａｋの値にセットされ（１１７参照）、個所６９に戻さ
れる。

質問１１３が否定されると、第２の一時的なｉＬｍｐ２
が調整ファクターａｂｆａｋよりも小さいかどうか質問
される（１１８参照）。もしそうであると、個所１１５
へ分岐され、もしそうでなければ個所１１６へ分岐され
る。

個所１０９と６９の間のプログラム分岐は、次のような
システム状態を示している。ずなわち、スター１−相の
終了後、調整量の新しい値が更に処理され、そして個所
１１６と６９の間のプログラム分岐が、迅速調整に接近
する値によって更に処理される場合を含むシステム状態
を示している。

第１２図の部分プログラムでは、補正値ｄｓを先ず零に
セットしく７８参照）、そしてカーブ補正値ｄｖｋを決
めるためにプログラム７９を呼び出すことによって、補
正値が求められる。このカーブ補正値はそこで補正値ｄ
ｓに付加される。

続いて、縦方向速度差ｄｖｌが零以上であるかどうか質
問される（１１９参照）。もしそうでなければ、ｄｖｌ
が反転させられる（１２０参照）。

そして、調整ファクターａｂｇｆａｋが零よりも小さい
かどうか質問される（１２１参照）。もしそうでなけれ
ば、個所１２２を通過した後、プログラムは終了する。

なぜなら、その時調整ファクターａｂｇｆａｋと縦方向
速度差ｄν１が縦方向速度差−速度−グラフの異なる四
分の円内にあり、補正しなくてもよいかまたはカーブ走
行に基づいてのみ補正すればよいからである。

これに対して質問１２１が肯定されると、個所１２３へ
飛ぶ。この個所から、第１の一時的なｌｔｍｐｏは、次
の値にセットされる。すなわら、瞬間的な車速Ｖ（また
は地面上の実際の車輪速度に関連する第２の軸の車輪の
平均速度）を掛けた調整ファクターａｂｇｆａｋ　（補
正直線の勾配に相当する）から生じる値にセットされる
（１２４参照）。

第１の一時的な量ｔｍｐＯの額を計算するために、この
量が零以上であるかどうか質問される。もしそうであれ
ば、個所１２６に進む。もしそうでなければ、第１の一
時的盪ｔｍｐＯが反転させられる（１２７参照）。そし
て個所１２６を通過した後で、補正値ｄｓの新しい値が
決定される。

この決定は、古い補正値（すなわらカーブ補正）に、第
１の一時的ｉｔｍρ０が加算されることによって行われ
る（１２８参照）。続いて、プログラムが終了する（８
１参照）。

質問１１９が肯定されると、調整ファクターａｂｇｆａ
ｋが零よりも小さいかどうか質問される（１２９参照９
゜もしそうであれば、個所１２２へ進み、もしそうでな
ければ個所１２３へ進む。

第１３図は、カーブ補正のためのサブルーチンプログラ
ムを示している。プログラムスタート１３０の後で、先
ずカーブ補正のための条件の質問がなされる。

−車速Ｖは限界値ｖｇｃ　（例えば４０　ｋｍ　／　ｈ
　）よりも小さい（１３１参照）、 −縦方向速度差ｄｖｌ　は零よりも大きい（１３２参照
）、 −第２軸の相対的横方向速度差１ｄｖｇｆｌの量が限界
値ｄνｑｇよりも小さい（１３３参照）、および −第１軸の相対的横方向速度差１ｄｖｇｒＪの量が限界
値ｄｖｑｇよりも小さい（１３４参照）。

この条件１３１を満足しないかまたは条件１３２〜１３
４の少なくとも一つの条件を満足すると、カーブ補正は
行われず、プログラムは終了する（１３５参照）。

条件１３１が満たされ、条件１３２〜１３１１のすべて
が満たされないと（カーブ走行時に大きな量が認められ
た）、カーブ補正値は式ｄｖｋ−に１Ｘ　（ｄｖｑ−ｋ
ｚ）　Ｘ　ｖｆに従って求められる（計算によっておよ
び／または一時的でない記憶装置内で機能図表としての
働きをする第８図のグラフによって）（１３６参照）。

縦方向速度差ｄν１の量がカーブ補正値ｄｖｋよりも小
さいと、カーブ補正は行われない（プログラム終了１３
５）。そうでない場合には、補正値ｄｓはカーブ補正値
ｄｖｋにセットされ（１３８参照）、そしてプログラム
は終了する（１３５参照）。

両質問１３３，１３４と値に２によって、カーブ補正は
曲率半径の重要な範囲、例えば４．５ｍ〜≦ｒ≦１４．
７ｍの範囲でのみ達成される。調整ファクタと調整ファ
クタ平均値を計算するときの値４と２５６、および調整
カウンタのための値２０は、プログラムサイクル時間と
弁動作に依存しかつ必ずしもこのオーダ内にある必要が
ない値である。しかし、値は所与の装置によって重要で
あることが確かめられた。スタート運転を示す値のため
の値２０は、指数４を有する調整ファクターのためのス
ライドする平均値計算の場合（新しく計算された値の１
／４はそれぞれ、古い値の３／４の合計に加算される）
、この値は２０回の計算の後でその最終値に達した（飛
躍的な答え）。これは約８０ｍ５の調整時間に相当する
。ゆっくりした調整の場合には、古い調整値の２５５／
２５６に、新しい調整値の１／２５６が加算される。飛
躍した答えは約３秒後でその最終値の約９０％に達する
。

限界基準ｄｖｇの適合とカーブ補正は、アンチロックシ
ステムと駆動スリップ調整システムの場合には、同じよ
うに使用可能であるかまたは車輪速度に依存する限界基
準は制御のために関与させられることに注意すべきであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の駆動ユニットの概略図、第２図は装置
のブロック線図、第３図は誤差帯域を有する車速−縦方
向速度差−グラフ、第４図はプログラムモジュールのフ
ローチャート、第５図は異なる転動半径を有する車両タ
イヤのための、第３図と同様なグラフ、第６図は誤差帯
域が適合された、第３図と同様なグラフ、第７図はカー
ブ走行のための第３図と同様なグラフ、第８図は相対的
な横方向速度差−縦方向速度差−グラフ、第９図は適合
過程のフローチャート、第１０図は適合と非常プログラ
ムのための条件を検査するためのフローチャート、第１
１図はスライドする平均値を計算するためのフローチャ
ート、第１２図は補正値を決定するためのフローチャー
ト、第１３図はカーブ補正のためのフローチャートであ
る。 ２・・・第１の軸、　３・・・第２の軸、９．１０，１
１．１２・・・車輪、　　１４・・・アクチュエータ、
　　１６・・・制御装置、２０．２１．２２．２３・・
・速度センサ、２５・・・手動ブレーキスイッチ、　　
２７・・・加速度スイッチ、　　２９・・・圧力源、　
　３１・・・圧力溜め、　３２・・・圧力上昇弁、３３
・・・圧力下降弁、　　１．ＩＩ、Ｉｌｌ・・・誤差帯
域 代理人　　弁理士　江　崎　光　好 代理人　　弁理士　江　崎　光　史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸の間の
   回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制限する
   ための、制御可能で特に電気−油圧で操作される摩擦部
   材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え、この
   摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュエータ
   を介して、かつセンサによって検出される運転パラメー
   タおよび／または走行パラメータに依存して、その制限
   作用を制御可能である、自動車の駆動される少なくとも
   ２本の軸への力伝達を制御するための装置において、制
   御装置（１６）が第１駆動軸（２）の車輪（１１、１２
   ）の回転速度（平均速度（ｖｒ＝（ｖｒｌ＋ｖｒｒ）／
   ２）と、第２の駆動軸（３）の車輪（９、１０）の回転
   速度（平均速度（ｖｆ＝（ｖｆｌ＋ｖｆｒ）／２）との
   間の縦方向速度差（ｄｖｌ＝ｖｒ−ｖｆ）を決定し、こ
   の速度差を速度に依存する第１の誤差帯域（ I ）およ
   び速度に依存する第２の誤差帯域（II）と比較し、第１
   の誤差帯域が、車道に対してスリップを生じないでまた
   はほぼ同じ車輪スリップで（ＳＲｆｒ＝（ｖｆｒ−ｖ）
   ／ｖ＝ＳＲｆｌ＝（ｖｆｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｌ＝（ｖ
   ｒｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｒ＝（ｖｒｒ−ｖ）／ｖ）回転
   する車輪のための縦方向速度差（ｄｖｌ）の上方にあり
   、第２の誤差帯域が、車道に対してスリップを生じない
   でまたは同じ車輪スリップで（ＳＲｆｒ＝（ｖｆｒ−ｖ
   ）／ｖ＝ＳＲｆｌ＝（ｖｆｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｌ＝（
   ｖｒｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｒ＝（ｖｒｒ−ｖ）／ｖ）回
   転する車輪のための縦方向速度差（ｄｖｌ）の下方にあ
   り、第１の誤差帯域（ I ）の上側限界（ｄｖｇｐｈ）
   を上回るときに、または第２の誤差帯域（II）の下側限
   界（ｄｖｇｎｈ）を下回るときに、回転数補整の限界が
   高められ、そして、第１の誤差帯域（ I ）の下側限界
   （ｄｖｇｐｌ）を下回りかつ同時に第２の誤差帯域（I
   I）の上側限界（ｄｖｇｎｌ）を上回るときに、回転数
   補整の限界が低下されるかさもなければ維持されるよう
   に、アクチュエータ（１４）が制御されることを特徴と
   する自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する
   装置。 ２、回転数補整の限界の低下が制御可能な変化速度によ
   って行われることを特徴とする、請求項１記載の自動車
   の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 ３、回転数補整の限界を高めるための変化速度と、回転
   数補整の限界を低下させるための変化速度が異なってい
   ることを特徴とする、請求項２記載の自動車の少なくと
   も２本の軸への力伝達を制御する装置。 ４、変化速度が、縦方向速度差（｜ｖｒ−ｖｆ｜）の量
   および／またはその時間的な変化（ｄ（｜ｖｒ−ｖｆ｜
   ）／ｄｔ、ｄ（ｖｒ−ｖｆ）／ｄｔ）に依存することを
   特徴とする、請求項２または３記載の自動車の少なくと
   も２本の軸への力伝達を制御する装置。 ５、変化速度がアクチュエータ（１４）の補助エネルル
   ギー担体の状態および／またはアクチュエータ（１４）
   内の圧力の高さおよび／またはアクチュエータ（１４）
   の制御の前段階に依存することを特徴とする、請求項２
   から請求項４までのいずれか一つに記載の自動車の少な
   くとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 ６、ハンチングを回避するために、最終時間において回
   転数補整の限界を高めるためおよび／または保持するた
   めの要求に続く、限界を低下させるための要求が、時間
   的に遅延および／または抑制されることを特徴とする、
   請求項１から請求項５までのいずれか一つに記載の自動
   車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 ７、正の縦方向速度差（ｄｖｌ＞０）の範囲において移
   動させられる第１の誤差帯域（Ｉ）が、車速（ｖ）が増
   大するにつれて、下側の速度範囲（０＜ｖ≦ｖｇｖ）で
   下降するかまたは一定であり、中央の速度範囲（ｖｇａ
   ＜ｖ≦ｖｇｂ）で一定であり、そして上側の速度範囲（
   ｖ＞ｖｇｂ）で上昇し、負の縦方向速度差（ｄｖｌ＜０
   ）の範囲において移動させられる第２の誤差帯域（II）
   が、車速（ｖ）が増大するにつれて、下側の速度範囲（
   ０＜ｖ≦ｖｇｖ）で上昇するかまたは一定であり、中央
   の速度範囲（ｖｇａ＜ｖ≦ｖｇｂ）で一定であり、そし
   て上側の速度範囲（ｖ＞ｖｇｂ）で下降することを特徴
   とする、請求項１から請求項６までのいずれか一つに記
   載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する
   装置。 ８、第１の誤差帯域（Ｉ）の上側限界（ｄｖｇｐｈ）と
   第２の誤差帯域（II）の下側限界（ｄｖｇｎｈ）が、中
   央の範囲の端部において、両軸の間の軸スリップ（Ｓ＝
   （ｖｒ−ｖｆ）／ｖｒ）の値に一致し、この値が、車道
   に対してすべての車輪のスリップを生じないかまたはほ
   ぼ同じスリップを生じる（ＳＲｆｒ＝（ｖｆｒ−ｖ）／
   ｖ＝ＳＲｒｌ＝（ｖｆｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｌ＝（ｖｒ
   ｌ−ｖ）／ν＝ＳＲｒｒ＝（ｖｒｒ−ｖ）／ｖ）車両に
   おいて車両タイヤの普通の製作誤差によって生じる幾何
   学的な軸スリップ値を下回ることを特徴とする、請求項
   ７記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御
   する装置。９、値が特に、約１００ｋｍ／ｈから約１５
   ０ｋｍ／ｈまでの範囲において車速（ｖ）の約１％に相
   当することを特徴とする、請求項８記載の自動車の少な
   くとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 １０、上側の速度範囲（ｖ＞ｖｇｂ）において、誤差帯
   域（Ｉ、II）の勾配が少なくともほぼ、軸スリップ（Ｓ
   ）の値に対応する両軸の間の縦方向速度差（ｄｖｌ）の
   増大に相当することを特徴とする、請求項７から請求項
   ９までのいずれか一つに記載の自動車の少なくとも２本
   の軸への力伝達を制御する装置。 １１、下側の速度範囲（０＜ｖ≦ｖｇｖ）において、第
   ２の誤差帯域（II）の下側限界（ｄｖｇｎｈ）および／
   または第１の誤差帯域（Ｉ）の上側限界（ｄｖｇｐｈ）
   が、自動車のカーブ走行時に発生する、車速に依存する
   縦方向速度差（ｄｖｌ）のための包絡線であることを特
   徴とする、請求項１から請求項１０までのいずれか一つ
   に記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御
   する装置。 １２、差動装置ブレーキの押圧ピストンが、回転数補整
   の限界を高めるために、電磁的な圧力上昇弁（３２）を
   介して圧力源（２９）に接続可能であり、かつ圧力補整
   の限界を低下させるために、電磁的な圧力下降弁（３３
   ）を介して圧力溜め（３１）に接続可能であり、電磁弁
   （３２、３３）がパルス状の信号を介して制御装置（１
   ６）によって制御されることを特徴とする、請求項１か
   ら請求項１１までのいずれか一つに記載の自動車の少な
   くとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 １３、パルス状の信号が長方形の投入パルスと中断パル
   スの列からなり、制御される電磁弁（３２または３３）
   がかろうじて開放するように、最も短いパルス時間が定
   められていることを特徴とする、請求項１２記載の自動
   車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 １４、制限の先行する終結の後で、圧力上昇が延長した
   パルス時間の投入パルスによって開始されることを特徴
   とする、請求項１２または請求項１３記載の自動車の少
   なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 １５、制御装置（１６）がそれ自体公知のマイクロコン
   ピュータ装置を基礎として構成され、自動車（１）の車
   輪（１０、９、１２、１１）の速度（ｖｆｌ、ｖｆｒ，
   ｖｒｌ、ｖｒｒ）が、この車輪の速度センサ（２０〜２
   ３）によって検出され、このセンサの信号に少なくとも
   依存して、アクチュエータ（１４）の制御値が求められ
   、アクチュエータを制御することを特徴とする、請求項
   １から請求項１４までのいずれか一つに記載の自動車の
   少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 １６、制御装置がストップライトスイッチ（２４）およ
   び／またはアンチロックブレーキシステムおよび／また
   は手動ブレーキスイッチ（２５）から付加的な信号を受
   け、常用ブレーキ操作時に回転数補整の限界の低下がゆ
   っくり行われ、そしてアンチロックブレーキシステムの
   作用時または手動ブレーキの操作時に回転数補整の限界
   の低下が迅速に行われることを特徴とする、請求項１５
   記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御す
   る装置。 １７、アクチュエータ（１４）の押圧ピストン内の圧力
   が圧力センサによって検出され、中断パルスに対する接
   続パルスのその都度の時間の比が、圧力上昇につれて小
   さくなり、圧力低下につれて大きくなることを特徴とす
   る、請求項１５または請求項１６記載の自動車の少なく
   とも２本の軸への力伝達を制御する装置。 １８、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸の間
   の回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制限す
   るための、制御可能で特に電気−油圧で操作される摩擦
   部材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え、こ
   の摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュエー
   タを介して、かつセンサによって検出される運転パラメ
   ータおよび／または走行パラメータに依存して、その制
   限作用を制御可能である、特に請求項１および／または
   請求項２から請求項１７までのいずれか一つに記載の、
   自動車の駆動される少なくとも２本の軸への力伝達を制
   御するための装置において、制御装置（１６）が適合装
   置を備え、この適合装置が、自動車の車輪（１０、９、
   １２、１１）の速度センサ（２０〜２３）によって測定
   された車輪速度（ｖｆｌ、ｖｆｒ、ｖｒｌ、ｖｒｒ）か
   ら、車道に対してスリップをほぼ生じないまたはほぼ同
   じ車輪スリップ（ＳＲｆｒ＝（ｖｆｒ−ｖ）／ｖ＝ＳＲ
   ｆｌ＝（ｖｆｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｌ＝（ｖｒｌ−ｖ）
   ／ｖ＝ＳＲｒｒ＝（ｖｒｒ−ｖ）／ｖ）のときの縦方向
   速度差零（ｄｖｌ＝０）によって、車輪の異なる転動半
   径に基づいて発生し、速度に依存する縦方向速度差（ｄ
   ｖｌ＝ｖｒ−ｖｆ）の偏倚を検出し（定常的な縦方向速
   度差（ｄｖｌ｜＿ｓ＿ｔ＿ａ＿ｔ＝ｋｓｔａｔ×ｖ）、
   この縦方向速度差が第１の駆動軸（２）の車輪（１１、
   １２）の回転速度（平均速度（ｖｒ＝（ｖｒｌ＋ｖｒｒ
   ）／２）と、第２の駆動軸（３）の車輪（９、１０）の
   回転速度（平均速度（ｖｆ＝（ｖｆｌ＋ｖｆｒ）／２）
   との間の速度差であり、適合装置が、車速（ｖ）に線型
   に依存する補正値（ｄｓ＝ｒ（ｖ））によって、縦方向
   速度差（ｄｖｌ＝ｖｒ−ｖｆ）のための、車速に依存す
   る少なくとも一つの限界基準（ｄｖｇ＝ｆ（ｖ）、Ｉ、
   II）を、回転数補整の限界に適切に影響を与えるために
   適合させることを特徴とする自動車の少なくとも２本の
   軸への力伝達を制御する装置。 １９、車輪が車道に対してスリップをほぼ生じないでま
   たはほぼ同じ車輪スリップで（ＳＲｆｒ＝（ｖｆｒ−ｖ
   ）／ｖ＝ＳＲｆｌ＝（ｖｆｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｌ＝（
   ｖｒｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｒ＝（ｖｒｒ−ｖ）／ｖ）回
   転する場合にのみ、適合が行われることを特徴とする、
   請求項１８記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝
   達を制御する装置。 ２０、車道に対してスリップをほぼ生じないでまたはほ
   ぼ同じ車輪スリップで回転する車輪の状態が、次のシス
   テム状態によって補充される、−回転数補整の制限が取
   り止められ、 −車速（ｖ）が所定の速度帯の中にあり、 −すべての車輪加速度（ｄｖｆｌ／ｄｔ、ｄｖｆｒ／ｄ
   ｔ、ｄｖｒｌ／ｄｔ、ｄｖｒｒ／ｄｔ）が　所定の車輪
   加速度最大値の下方にあり、 −自動車がカーブ走行しておらず、 −常用ブレーキが操作されておらず、および／または、 −自動車の静的および／または動的縦方向加速度（ｄｖ
   ／ｄｔ）の両が所定の縦方向加速度最大値の下方にある ことを特徴とする、請求項１９記載の自動車の少なくと
   も２本の軸への力伝達を制御する装置。 ２１、カーブ走行していない自動車のシステム状態が、 −第１軸（２）の車輪（１１、１２）の相対的な横方向
   速度差の値（｜ｄｖｑｒ｜＝｜ｖｆｌ−ｖｒｒ｜／ｖｒ
   ）と、第２軸の車輪（９、１０）の相対的な横方向速度
   差の値（｜ｄｖｑｆ｜＝｜ｖｆｌ−ｖｆｒ｜／ｖｆ）が
   、相対的な横方向速度差限界値（ｄｖｑｌ）よりも小さ
   い、および／または −それぞれ車両の片側の車輪の相対的な縦方向速度差の
   値（｜ｄｖｌｒ｜＝｜ｖｆｒ−ｖｒｒ｜／ｖ，｜ｄｖｌ
   ｌ｜＝｜ｖｆｌ−ｖｒｌ｜／ｖ）がそれぞれ縦方向速度
   差限界値（ｄｖｌｇ）よりも小さい ことを特徴とする、請求項２０記載の自動車の少なくと
   も２本の軸への力伝達を制御する装置。 ２２、所定の縦方向加速度最大値の下方にある、自動車
   の静的および／または動的な縦方向加速度（ｄｖ／ｄｔ
   ）のシステム状態が、加速度センサまたは加速度スイッ
   チ（２７）によって求められることを特徴とする、請求
   項１９または請求項２０記載の自動車の少なくとも２本
   の軸への力伝達を制御する装置。 ２３、補正値（ｄｓ）の決定と、自動車走行中の変化に
   対する補正値の適合が、最終調整速度で行われることを
   特徴とする、請求項１８から請求項２２までのいずれか
   一つに記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を
   制御する装置。 ２４、補正値（ｄｓ＝ａｂｇｆａｋ×ｖ）の決定が、調
   整ファクター（ａｂｇｆａｋ）と車速（ｖ）の積によっ
   て行われ、調整ファクター（ａｂｇｆａｋ）が、車速（
   ｖまたはｖｆ）に関連づけられた、両軸（２、３）の間
   の縦方向速度差（第１の一時的な量ｔｍｐ０＝ｖｒ／ｖ
   ｒ−１またはｔｍｐ０＝（ｖｒ−ｖｆ）／ｖｆまたはｔ
   ｍｐ０＝（ｖｒ−ｖｆ）／ｖ）から、間接的にまたは直
   接的におよび最終の調整速度で求められることを特徴と
   する、請求項１８から請求項２３までのいずれか一つに
   記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御す
   る装置。 ２５、補正値（ｄｓ）または調整ファクター（ａｂｇｆ
   ａｋ）の決定とその適合がスライドする平均値算出によ
   って行われることを特徴とする、請求項２３または請求
   項２４記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を
   制御する装置。 ２６、補正値（ｄｓ）または調整ファクター（ａｂｇｆ
   ａｋ）が、自動車のスタート（スタート運転）またはそ
   の内燃機関（４）のスタートの後すぐに、走行中よりも
   高い調整速度で求められることを特徴とする、請求項２
   ３から請求項２５までのいずれか一つに記載の自動車の
   少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 ２７、補正値（ｄｓ）または調整ファクター（ａｂｇｒ
   ａｋ）が、自動車のスタート（スタート運転）またはそ
   の内燃機関（４）のスタートの後すぐに、停止のすぐ後
   で最後に適切な値として記憶された値にセットされるこ
   とを特徴とする、請求項２３から請求項２６までのいず
   れか一つに記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝
   達を制御する装置。 ２８、調整ファクター（ａｂｇｆａｋ）がスタート後す
   ぐに短い時定数で求められ、調整ファクター（ａｂｇｆ
   ａｋ）のスライドする平均値（ａｂｇｆａｋｍｗ）のた
   めの計算されたプログラムの経過毎に、調整ファクター
   が予め求められた値の（ｎ−１）／ｎに対してそれぞれ
   新たに求められた調整ファクター（ａｂｇｆａｋ）の（
   １／ｎ）からなっていることを特徴とする、請求項２７
   記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御す
   る装置。 ２９、プログラム経過の特徴的な数の後で、飛躍的な答
   えの際にスライドする平均値（ａｂｇｆａｋｆｍｗ）に
   従って、新しく求められた縦方向速度差（ｔｍｐ０）が
   得られ、新たに決定された値が記憶された値と比較され
   、この値が古い値よりもかなり大きく、および／または
   その正負が交換されるときにのみ、新しい値によって更
   に計算され、そうでない場合には古い値によって更に計
   算されることを特徴とする、請求項２８記載の自動車の
   少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 ３０、スタート後適合が補充される場合のために、回転
   数補整の制限用のアクチュエータ（１４）の即時の制御
   が行われ、この制御が所定の第１の時間維持され、再び
   適合が行われ得るまで、少なくとも限界基準（ｄｖｇ＝
   ｆ（ｖ））が所定の量だけ高められることを特徴とする
   、請求項１８から請求項２９までのいずれか一つに記載
   の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装
   置。 ３１、強められた制限が走行中所定の第２の長い時間に
   おいて行われる場合のために、再び適合が行われ得るま
   で、限界基準（ｄｖｇ＝ｆ（ｖ））が所定の量だけ高め
   られることを特徴とする、請求項１８から請求項３０ま
   でのいずれか一つに記載の自動車の少なくとも２本の軸
   への力伝達を制御する装置。 ３２、正の縦方向速度差（ｄｖｌ＝ｖｒ−ｖｆ＞０）の
   ために有効な第１の誤差帯域（Ｉ）と、負の縦方向速度
   差（ｄｖｌ＝ｖｒ−ｖｆ＜０）のために有効な第２の誤
   差帯域（II）とからなる車速依存する限界基準（ｄｖｇ
   ＝ｆｇ（ｖ））の場合に、第１の誤差帯域（Ｉ）の上側
   限界（ｄｖｇｐｈ）を上回るときに、または第２の誤差
   帯域（II）の下側限界（ｄｖｇｎｈ）を下回るときに、
   回転数補整の限界が高まるように、かつ第１の誤差帯域
   （１）の下側限界（ｄｖｇｐｌ）を下回るときに、また
   は第２の誤差帯域（II）の上側限界（ｄｖｇｎｌ）を上
   回るときに、回転数補整の限界が低下し、さもなければ
   維持されるように、アクチュエータ（１４）が制御され
   、−補正値（ｄｓ＝ｆｓ（ｖ））が正の値のときに、上
   側誤差帯域（Ｉ）だけが、そして −補正値（ｄｓ＝ｆｓ（ｖ））が負の値のときに、下側
   の誤差帯域（II）だけが適用されることを特徴とする請
   求項１８から請求項３１までのいずれか一つに記載の自
   動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御する装置。 ３３、軸の間の回転数補整を制限するためまたは軸の間
   の回転数補整を可能にする補整装置の補整作用を制限す
   るための、制御可能で特に電気−油圧で操作される摩擦
   部材、特に中央差動装置の差動装置ブレーキを備え、こ
   の摩擦部材が制御装置によって制御されるアクチュエー
   タを介して、かつセンサによって検出される運転パラメ
   ータおよび／または走行パラメータに依存して、その制
   限作用を制御可能である、特に請求項１および／または
   請求項２から請求項３２までのいずれか一つに記載の、
   自動車の駆動される少なくとも２本の軸への力伝達を制
   御するための装置において、制御装置（１６）がカーブ
   補正装置を備え、この補正装置が、自動車の車輪の速度
   センサによって測定された車輪速度（ｖｆｌ、ｖｆｒ、
   ｖｒｌ、ｖｒｒ）から、自動車のカーブ走行を認識し、
   第１の駆動軸（２）の車輪（１１、１２）の回転速度（
   平均速度（ｖｒ＝（ｖｒｌ＋ｖｒｒ）／２）と、第２の
   駆動軸（３）の車輪（９、１０）の回転速度（平均速度
   （ｖｆ＝（ｖｆｌ＋ｖｆｒ）／２）との間の速度差（ｄ
   ｖ＝ｖｒ−ｖｆ）のための、車速に依存する少なくとも
   一つの限界基準（ｄｖｇ＝ｆｇ（ｖ）が、車道に対して
   スリップを生じないでまたはほぼ同じ車輪スリップで（
   ＳＲｆｒ＝（ｖｆｒ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｆｌ＝（ｖｆｌ−
   ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｌ＝（ｖｒｌ−ｖ）／ｖ＝ＳＲｒｒ＝
   （ｖｒｒ−ｖ）／ｖ）回転する車輪（９〜１２）のため
   の縦方向速度差（ｄｖｌ）の下側にあり、この限界基準
   が、下側の車速範囲（０＜ｖ≦ｖｇａ）内でかつ所定の
   曲率半径（ｒ＜ｒｇ）の下方で、カーブ走行によって生
   じる縦方向速度差（ｄｖｌ）の増大を少なくともほぼ相
   殺するように、カーブ補整装置によって補正されること
   を特徴とする自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を
   制御する装置。 ３４、カーブ補正値（ｄｖｋ＝ｋ＿１×（ｄｖｑ−ｋ＿
   ２）×ｖｆ）が第１の一定のファクター（ｋ＿１）と、
   相対的な横方向速度差（ｄｖｑ）と一定の定数（ｋ＿２
   ）の間の差と、第１の駆動軸（２）の平均速度（ｖｆ＝
   （ｖｆｌ＋ｖｆｒ）／２）との積によって求められ、横
   方向速度差（ｄｖｑ）が、両駆動軸（２、３）の車輪（
   １０、９、１２、１１）の速度差の合計（ｄｖｑ＝｜ｖ
   ｆｌ−ｖｆｒ｜／ｖｆ＋｜ｖｒｌ−ｖｒｒ｜／ｖｒ）／
   ２）または各々の車両側の車輪（１０、９、１２、１１
   ）の平均速度の差の量（ｄｖｇ＝｜（ｖｆｌ＋ｖｒｌ）
   ／２−（ｖｆｒ−ｖｒｒ）／２｜／ｖ）によって生じる
   ことを特徴とする、請求項３３記載の自動車の少なくと
   も２本の軸への力伝達を制御する装置。 ３５、第１の駆動軸（２）の車輪（１１、１２）の平均
   速度（ｖｒ＝（ｖｒｌ＋ｖｒｒ）／２）と、第２の駆動
   軸（３）の車輪（９、１０）の平均速度（ｖｆ＝（ｖｆ
   ｌ＋ｖｆｒ）／２）との間の縦方向速度差（ｄｖｌ＝ｖ
   ｒ−ｖｆ）が、零よりも大きいとき、および／またはそ
   の量（｜ｄｖｌ｜）がカーブ補正値（ｄｖｋ）の半分よ
   りも小さいときに、カーブ補正値（ｄｖｋ）が零にセッ
   トされることを特徴とする、請求項３３または請求項３
   ４記載の自動車の少なくとも２本の軸への力伝達を制御
   する装置。