FR2958590A3 - Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR2958590A3
FR2958590A3 FR1052777A FR1052777A FR2958590A3 FR 2958590 A3 FR2958590 A3 FR 2958590A3 FR 1052777 A FR1052777 A FR 1052777A FR 1052777 A FR1052777 A FR 1052777A FR 2958590 A3 FR2958590 A3 FR 2958590A3
Authority
FR
France
Prior art keywords
transmission system
mode
transmission
motor vehicle
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR1052777A
Other languages
English (en)
Inventor
Pascal Febrer
Nicolas Romani
Loup Philippe Saint
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR1052777A priority Critical patent/FR2958590A3/fr
Publication of FR2958590A3 publication Critical patent/FR2958590A3/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/40—Torque distribution
    • B60W2720/403—Torque distribution between front and rear axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10431—4WD Clutch dividing power between the front and the rear axle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3069—Engine ignition switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5104—Preventing failures
    • F16D2500/5106—Overheat protection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/512—Relating to the driver
    • F16D2500/5126—Improving response to driver inputs

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Procédé de fonctionnement d'un système de transmission (18) d'un véhicule automobile (10), le système de transmission comprenant un moyen (11) de couplage mécanique des premier (17) et deuxième (19) essieux du système de transmission, le premier essieu étant entraîné par défaut et le deuxième essieu étant entraîné optionnellement selon l'état du moyen de couplage, caractérisé en ce qu'il comprend la génération d'au moins un premier signal caractérisant une défaillance ou un dysfonctionnement (V_Failure_Class) et influençant le fonctionnement du système de transmission.

Description

La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un système de transmission du type à quatre roues motrices d'un véhicule automobile. L'invention porte également sur un système de transmission fonctionnant de cette manière. Elle porte encore sur un véhicule comprenant un tel système de transmission. L'invention porte enfin sur un programme d'ordinateur.
L'invention s'applique à un véhicule équipé d'un système de transmission quatre roues motrices pilotées (4x4). L'objectif de ce type de véhicule est d'améliorer les prestations telles que le comportement et la motricité, notamment en décollage, c'est-à-dire lors de la mise en mouvement du véhicule et en franchissement.
On connaît un système de transmission du type quatre roues motrices dans lequel un moyen de couplage mécanique à commande électromagnétique d'un essieu avant à un essieu arrière (coupleur) peut fonctionner selon trois états définissant trois modes de fonctionnement du système de transmission. - un premier mode de transmission où une partie (variable) seulement de la capacité maximale de couple issue d'une source de couple (le moteur du véhicule automobile) et destinée au train arrière est effectivement transmise au train arrière ; ce premier mode dénommé mode « 4*4 Automatique » correspondant à un coupleur dit « piloté », c'est-à-dire qu'un système de commande du coupleur gère automatiquement son fonctionnement, en particulier la quantité de couple transmise ou transmissible, - un deuxième mode de transmission où la totalité de la capacité maximale de couple issu de la source de couple et destinée au train arrière est effectivement transmise au train arrière ; ce deuxième mode dénommé mode « 4*4 Tout Terrain » correspondant à un coupleur dit « fermé », c'est-à-dire qu'il est verrouillé dans un état définissant une MS\REN251AFR.dpt valeur fixe de couple maximal transmissible, le verrouillage étant de préférence électrique, - un troisième mode de transmission où aucun couple (ou un couple négligeable) issu de la source de couple n'est transmis au train arrière ; ce troisième mode dénommé mode « 4*2 » correspondant à un coupleur dit « ouvert », c'est-à-dire que le coupleur est désactivé ou qu'il ne transmet qu'une quantité négligeable de couple.
Ainsi, le conducteur doit connaître l'état fonctionnel du mode 4x4 dans lequel le véhicule se trouve en fonction de son interaction avec le bouton de sélection des modes 4x4. Le véhicule doit pouvoir communiquer également au conducteur certaines informations comme par exemple l'échauffement élevé du coupleur 4x4 ou la défaillance du système 4x4. Le système doit pouvoir également pouvoir s'assurer de la compatibilité des conditions de vitesses et températures appliqués au coupleur. Ainsi, il existe un besoin d'un dispositif d'interface IHM et d'interprétation de la volonté conducteur appliquée à un véhicule équipé d'un système de transmission 4x4.
On connaît du document FR2885427 un dispositif de contrôle et/ou de 20 commande d'équipements d'un véhicule automobile à boutons-poussoirs et dalle tactile.
On connaît du document WO 99/20483 un bouton de commande d'équipement sur un tableau de bord d'un véhicule motorisé. 25 Le but de l'invention est de fournir un procédé de fonctionnement d'un système de transmission permettant de remédier aux problèmes évoqués précédemment et améliorant les procédés de fonctionnement connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé de fonctionnement 30 permettant d'améliorer le confort de conduite et d'éviter toute gêne ou tout MS\REN251AFR.dpt doute du conducteur quant à son véhicule afin que celui-ci puisse se concentrer sur la conduite.
Le procédé selon l'invention régit le fonctionnement d'un système de transmission d'un véhicule automobile. Le système de transmission comprend un moyen de couplage mécanique des premier et deuxième essieux du système de transmission, le premier essieu étant entraîné par défaut et le deuxième essieu étant entraîné optionnellement selon l'état du moyen de couplage. Le procédé comprend la génération d'au moins un premier signal caractérisant une défaillance ou un dysfonctionnement et influençant le fonctionnement du système de transmission.
Le premier signal peut agir sur le fonctionnement d'une interface homme-machine du système de transmission. Le système de transmission peut comprendre un bouton de type impulsionnel commandant la sélection du mode de transmission et, suite à un calage du véhicule, le mode de transmission actif après redémarrage du véhicule peut être celui qui était actif lors du calage. 20 Le procédé peut comprendre une étape d'enregistrement en mémoire du mode de transmission actif lors du calage et une étape de maintien de ce mode de transmission dans cette mémoire pendant une durée limitée, par exemple égale à 30 secondes. Une interface homme-machine peut informer par un signal d'information visuel et/ou sonore le conducteur sur le mode de transmission actif. Au moins une valeur du premier signal peut inhiber le signal d'information. Au moins une première valeur du premier signal peut empêcher le système de transmission de fonctionner selon un premier mode dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est fixe ou provoquer le MS\REN251AFR.dpt 25 30 basculement du système de transmission du premier mode vers un autre mode de transmission. Au moins une deuxième valeur du premier signal peut empêcher le système de transmission de fonctionner selon un deuxième mode dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est variable ou provoquer le basculement du système de transmission du deuxième mode vers un autre mode de transmission.
Un franchissement d'un premier seuil de vitesse par le véhicule automobile peut entraîner un basculement du système de transmission d'un premier mode dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est fixe vers un autre mode de transmission.
Un franchissement d'un deuxième seuil de vitesse pendant une durée déterminée, par exemple comprise entre 30 secondes et deux minutes, par le véhicule automobile peut entraîner un basculement du système de transmission d'un premier mode dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est fixe vers un autre mode de transmission.
L'invention porte aussi sur un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé défini précédemment.
Selon l'invention, le système de transmission d'un véhicule automobile comprend un moyen de couplage mécanique des premier et deuxième essieux d'un système de transmission, le premier essieu étant entraîné par défaut et le deuxième essieu étant entraîné optionnellement selon l'état du moyen de couplage. Le système de transmission comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé défini précédemment. MS\REN251AFR.dpt Selon l'invention, le véhicule automobile comprend un système de transmission défini précédemment.
L'invention porte aussi sur un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé défini précédemment, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement selon l'invention et un mode de réalisation d'un système de transmission selon l'invention.
La figure 1 est un mode de réalisation d'un véhicule automobile comprenant un système de transmission à quatre roues motrices selon l'invention. La figure 2 est un schéma d'une architecture électronique régissant le fonctionnement d'un système de transmission selon l'invention et permettant de mettre en oeuvre le procédé de fonctionnement selon l'invention.
20 La figure 3 est un schéma détaillé de différents blocs de traitements mis en oeuvre dans un calculateur.
La figure 4 est un schéma d'un bloc traduisant la logique d'établissement d'un signal définissant le mode de transmission active. La figure 5 est un schéma d'un bloc traduisant la logique de basculement automatique d'un premier mode de transmission à un deuxième mode de transmission dans des conditions particulières. MS\REN251AFR.dpt 25 La figure 6 est un schéma d'un bloc traduisant la logique d'autorisation du retour du deuxième mode de transmission au premier mode de transmission.
La figure 7 est un schéma d'un bloc traduisant la logique d'établissement d'un signal d'informations relatives aux systèmes de transmission et destinées au conducteur du véhicule.
Un mode de réalisation de véhicule automobile 10 selon l'invention représenté à la figure 1 comprend un mode de réalisation d'un système de transmission 18 du type à quatre roues motrices, et en particulier du type à quatre roues motrices pilotées et un système de freinage 13. Ce système de transmission et ce système de freinage sont reliés au reste 15 du véhicule via un bus 16, via un calculateur 12.
Le système de transmission 18 comprend principalement un premier essieu 17 de roues du véhicule automobile, par exemple un essieu avant, un deuxième essieu 19 de roues du véhicule automobile, par exemple un essieu arrière, un moyen 11 mécanique de couplage, par exemple à commande électromagnétique, des premier et deuxième essieux (coupleur) et un système de commande 60 de l'état du moyen mécanique de couplage. Le système de commande comprend un moyen 14, notamment un bouton, de commande de sélection du mode de fonctionnement du système de transmission et un calculateur 12.
Le système de transmission est connecté à une source de couple d'entraînement du véhicule automobile (un moteur d'entraînement du véhicule).
Bien que non représentés, le système de transmission comprend des moyens de détermination de variables d'état du véhicule, tels que par MS\REN251AFR.dpt exemple des moyens d'obtenir la vitesse de rotation de chaque roue, des moyens d'obtenir la température du coupleur, des moyens d'obtenir des informations d'état de différents équipements du véhicule, notamment des moyens d'obtenir des informations des dysfonctionnements et d'activités de certains calculateurs et des moyens électroniques ou automatiques de calcul. Le système de transmission comporte un moyen de sélection par l'utilisateur (par exemple au tableau de bord) d'un mode de fonctionnement du système, notamment un premier mode « 4*4 Automatique », un deuxième mode « 4*4 Tout Terrain » ou un troisième mode « 4*2 », un moyen de détection, à partir des variables d'état du véhicule et/ou du système, de la volonté du conducteur et des conditions de roulage (accélération, freinage, glissement...) et un moyen de commande pour commuter le système dans un mode déterminé en fonction du mode sélectionné par le conducteur, de la volonté du conducteur et des conditions de roulage du véhicule. Le système de transmission, en particulier le système de commande du moyen mécanique de couplage comprend également tous les moyens matériels et/ou logiciels permettant de mettre en oeuvre les procédés objets de l'invention. Notamment, le système de commande, en particulier le calculateur, peuvent comprendre un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes des procédés objets de l'invention.
Dans le système de transmission, le premier essieu (par exemple l'essieu avant, respectivement l'essieu arrière) est entraîné par défaut par la source de couple. Par contre, le deuxième essieu (par exemple l'essieu arrière, respectivement l'essieu avant) n'est entraîné qu'optionnellement selon l'état du coupleur.
À ce propos, selon l'état du coupleur, le système de transmission présente les trois modes de fonctionnement suivants: MS\REN251AFR.dpt - un premier mode de transmission où une partie (variable) seulement de la capacité maximale de couple issu de la source de couple et destinée au deuxième essieu est effectivement transmise au deuxième essieu ; ce premier mode dénommé mode « 4*4 Automatique » correspondant à un coupleur dit « piloté », c'est-à-dire que le système de commande du coupleur gère automatiquement son fonctionnement, en particulier la quantité de couple transmise ou transmissible, - un deuxième mode de transmission où la totalité de la capacité maximale de couple issu de la source de couple et destinée au deuxième essieu est effectivement transmise au deuxième essieu ; ce deuxième mode dénommé mode « 4*4 Tout Terrain » correspondant à un coupleur dit « fermé », c'est-à-dire qu'il est verrouillé dans un état définissant une valeur fixe de couple maximal transmissible, - un troisième mode de transmission où aucun couple ou seulement un couple négligeable issu de la source de couple est transmis au deuxième essieu ; ce troisième mode dénommé mode « 4*2 » correspondant à un coupleur dit « ouvert », c'est-à-dire que le coupleur est désactivé ou qu'il ne transmet qu'une quantité négligeable de couple.
Sur le plan technologique, le coupleur peut être du type à friction, c'est-à-dire qu'il comporte des disques de friction destinés à venir en contact les uns avec les autres pour transmettre le couple et un moyen actionneur pour écarter ou amener ces disques en contact les uns avec les autres. Ce moyen actionneur est piloté par le calculateur 12. Le coupleur peut en particulier être un embrayage multi-disques piloté en courant.
Comme représenté à la figure 2, le système de commande 60 comprend de préférence un premier module 61 collectant différentes informations internes et/ou externes au système de transmission, notamment la vitesse du véhicule, la température du coupleur, est l'état du moyen de commandes de MS\REN251AFR.dpt sélection du mode de transmission, des informations de dysfonctionnement de certains équipements et des informations d'activité de certains calculateurs. Ces informations sont ensuite traitées dans le calculateur 12, puis des signaux d'informations, par exemple visuels et/ou son sonores, sont ensuite émis par un moyen d'information 63 à l'attention du conducteur.
Comme représenté à la figure 3, le calculateur 12 met en oeuvre plusieurs modules. Un premier module 64 filtre et traite les informations reçues par le calculateur. Un deuxième module 65 utilise ces informations pour interpréter la volonté du conducteur et pour déterminer le fonctionnement du système de transmission à mettre en oeuvre et un troisième module 66 détermine, en fonction des conclusions du deuxième module, les informations qui doivent être émises à l'attention du conducteur.
Dans le deuxième module 65, un premier bloc 67 codifie des informations à transmettre au conducteur, un deuxième bloc 68 gère l'interprétation qui doit être faite de l'état du moyen de commande de sélection du mode de transmission et un troisième bloc 60 gère une autorisation de fonctionnement du système de transmission dans un mode transmission particulier.
Un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement selon l'invention est décrit ci-après en référence aux figures 4 à 7.
Un signal V_Failure_Class représente les catégories de défauts possibles du système de transmission 4x4 ou du véhicule. Par exemple, ce signal peut prendre des valeurs comprises entre 0 et 3 où 0 identifie l'absence de défaut grave et 3 identifie les défauts les plus sévères. Un tableau ci-dessous indique des correspondances entre la valeur du signal et la sévérité des défauts. MS\REN251AFR.dpt V_Failure_Class Signification 0 Pas de défaut détecté 1 Défaut n'impactant pas la fonction 4x4 2 Défaut impactant faiblement la fonction 4x4 3 Défaut grave pour la fonction 4x4 Le Signal V_Failure_Class est généré par un ensemble de fonctions de détection dysfonctionnel du modèle fonctionnel 4x4. Il peut être construit soit 10 à partir d'une mesure, d'un calcul ou simplement par un algorithme simple synthétisant l'état d'un ou plusieurs autres signaux d'état ou de valeurs. Suivant la nature du problème identifié, une classification d'impact de la fonction 4x4 lui est attribuée et donc une valeur lui est attribuée. 15 Un signal à deux composantes Ignition/MOS représente l'état de fonctionnement du véhicule et du calculateur 12. Plus précisément, il spécifie les différents états d'éveils du calculateur. Des tableaux ci-dessous indiquent différentes valeurs possibles pour ces composantes.
20 Ignition Ignition (V_Ignition) Valeur Signification Ignition On 0 Contacteur hors tension Ignition Off 1 Contacteur sous tension 25 MOS MOS (V_MasterOperationState) Valeur Signification MasterState_Standby 0 Etat non défini MasterState Init 1 Initialisation MasterState_Run 2 Marche MasterState Shutdown 3 Extinction en cours MS\REN251AFR.dpt Un signal de sortie V_flag_x_MMILed permet de coder des informations à restituer au conducteur via l'interface homme-machine, en particulier via un moyen d'affichage et/ou sonore de celle-ci, comme un élément du tableau de bord du véhicule ou un haut-parleur.
Ce signal est mis en forme avec les signaux d'entrée évoqués précédemment : V_Failure_Class contenant des informations de dysfonctionnements et Ignition/MOS contenant des informations d'état d'éveil du calculateur et/ou du véhicule et avec des signaux d'entrée supplémentaires. La mise en forme de ce signal est par exemple réalisée grâce à une table 50 représentée à la figure 7. Cette table traduit par exemple une matrice d'état à 4 entrées permettant toutes les combinaisons possibles.
L'imbrication du signal V_Failure_Class permet de régler la signalisation dans l'habitacle à partir d'un ou des plusieurs niveaux de défaillances avec ou sans progressivité de l'évolution de ces niveaux.
Le signal V_flag_x_MMILed permet donc de s'adapter aux situations et de remonter dans l'habitacle une signalisation visuelle ou sonore appropriée. Cela peut se représenter comme par exemple pour un signal indiquant un défaut grave par un avertissement sonore et ou l'affichage clignotant ou pas d'un voyant dans l'habitacle ou sur le tableau de bord d'une clé de service.
Le signal Ignition (allumage véhicule) représentant l'état d'éveil du système, indique par exemple que si le véhicule n'est pas prêt, le tableau de bord ne doit rien afficher pendant les phases d'initialisation ou d'arrêt.
L'utilisation des signaux Ignition et/ou MOS pour mettre en forme le signal V_flag_x_MMILed peut permettre de gérer la restitution des informations MS\REN251AFR.dpt dans l'habitable comme par exemple l'affichage sur le tableau de bord de diodes électroluminescentes. Par exemple lorsque le contact est hors tension (Ignition OFF), le calculateur n'est pas forcément endormi tout comme le reste des systèmes électriques et/ou électroniques. On peut par exemple vouloir dans cette situation ne pas vouloir afficher sur le tableau de bord l'état de sélection du mode de transmission courant, mais plutôt éteindre les voyants ou simplement afficher un état spécifique selon certaines situations ou niveaux d'initialisations.
On remarque que le signal de sortie V_flag_x_MMILed est fonction du signal V_flag_x_DriverDemand traduisant la requête de mode de transmission formulée par le conducteur. Bien que l'information à restituer au conducteur et sa requête de mode de transmission soit complémentaire, il est volontaire d'appliquer une certaine redondance de sorte à verrouiller la restitution des informations de mode de transmission courant dans l'habitacle afin de lever toutes ambiguïtés et de respecter un cahier des charges en cas de modification de la construction du signal V_flag_x_DriverDemand. Cette redondance ou cette dépendance contribue à la robustesse de la fonction d'information du conducteur.
Dans un mode d'exécution du procédé de commande selon l'invention, il est possible de verrouiller le fonctionnement du système de transmission dans le mode de fonctionnement « 4*4 Tout Terrain » du dispositif de transmission. Cette possibilité peut être présente alors que le bouton de commande des modes de fonctionnement du système de transmission comporte un fonctionnement impulsionnel, c'est-à-dire que chaque impulsion sur le bouton de commande permet le passage d'un mode de fonctionnement à un autre.
Ainsi, lorsque le conducteur a sélectionné le mode « 4*4 Tout Terrain », en cas de coupure du contact et, en particulier, après un calage du moteur MS\REN251AFR.dpt (fréquent en usage tout-terrain), le mode « 4*4 Tout Terrain » est mémorisé et conservé si le conducteur remet le contact puis redémarre dans les TLock-Latch secondes suivant la coupure contact précédente. La durée TLock-Latch est ajustée au cours de la mise au point et doit être supérieure à la durée nécessaire au redémarrage du moteur après calage et représente le seuil temporel d'un calage moteur ou d'une coupure temporaire du contacteur vraiment volontaire et qui ne porte ainsi aucune ambigüité de cette volonté. Par exemple, la durée TLock-Latch vaut 30 secondes. Si le contact reste coupé au-delà de cette durée, le système démarre en mode « 4*4 Automatique » considérant qu'il s'agit d'une phase de roulage différent. Le conducteur doit donc sélectionner de nouveau le mode « 4*4 Tout Terrain » avec le bouton de commande.
La fonction profite du fait que le calculateur met un certain temps avant de s'éteindre électriquement après coupure du contacteur pour des raisons de sécurité et/ou de préservation des organes mécaniques. On peut par exemple mettre à profit ce temps pour calculer leurs températures plutôt que de les mesurer et attendre un refroidissement de ces organes. Le calculateur ne s'éteint donc qu'après un temps minimal (déterminé lors des phases de mise au point) mais possiblement variablement supérieur pour les précédentes raisons. Pour l'exemple, on peut dire que ce temps minimal de rupture électrique est de 120 secondes. La fonction permet de conserver en mémoire le dernier mode de sélection choisi pendant un certain temps, TLock-Latch, s'il y a coupure du contacteur. Cela permet par exemple en cas d'un calage moteur, de couper et rallumer le contact sans perdre la mémoire du mode de transmission précédent, évitant la confusion et améliorant le confort de l'utilisateur.
Dans un mode d'exécution du procédé de commande selon l'invention, il n'est pas possible de conserver le mode de fonctionnement « 4*4 Tout Terrain » au-delà d'un premier seuil de vitesse. En effet, au-delà de ce MS\REN251AFR.dpt premier seuil de vitesse, on passe immédiatement et éventuellement définitivement (sauf action spécifique du conducteur) en mode « 4*4 Automatique ». Complémentairement, le procédé de commande selon l'invention peut être tel que suite à un dépassement d'un deuxième seuil de vitesse (inférieur au premier seuil de vitesse), ce dépassement durant un temps, notamment un temps ininterrompu, de préférence compris entre 30 secondes et deux minutes, par exemple 50 secondes, le procédé de commande impose un passage en mode de fonctionnement « 4*4 Automatique » comme précédemment.
Un mode de réalisation d'une logique permettant la procédure de basculement du mode « 4*4 Tout Terrain » au mode « 4*4 Automatique » comme évoqué précédemment est décrit ci-après plus en détail en référence à la figure 5. • Dans une branche logique 51, on contrôle l'état du bouton de commande du mode de fonctionnement du système de transmission afin de s'assurer que celui-ci n'est pas différent de la position « 4*4 Tout Terrain » ou « 4*4 Automatique ». • Dans une branche logique 52, on teste, pendant une certaine durée, si la vitesse du véhicule (mesurée ou calculée) est supérieure à la deuxième vitesse limite. Cette durée P_tng_s_LockHoldTime peut par exemple être fixée à 50 secondes. Dans l'exemple de la figure 5, la deuxième vitesse seuil est fixée par exemple à 50 km/h. En effet, un tel seuil de vitesse peut être considéré comme moyennement élevé mais sur la durée non compatible avec le mode « 4*4 Tout Terrain », soit la conduite de franchissement tout-terrain. • Dans une branche logique 53, on teste si la vitesse du véhicule (mesurée ou calculée) est supérieure à la première vitesse limite pouvant être issue d'un calcul à partir de variables. Cette première vitesse limite u_VSEndLock pouvant prendre la valeur de 90 km/h. Cette vitesse étant strictement incompatible avec le mode « 4*4 Tout MS\REN251AFR.dpt Terrain », le basculement en mode « 4*4 Automatique » est alors immédiat. De plus, le signal MOS doit être strictement égal au mode 2 = Marche dans cette éventualité. • Dans une branche logique 54, on teste tout dépassement du seuil de surchauffe du coupleur 4x4 : ClutchOverheatStatus = TempState_Overheat. • Dans une branche logique 55, on teste toute défaillance : V_Failure_Class est de niveau supérieur ou égal à 1.
Un mode de réalisation d'une logique permettant la procédure de retour du mode « 4*4 Automatique » au mode « 4*4 Tout Terrain » comme évoqué précédemment est décrit ci-après plus en détail en référence à la figure 6. Pour ce retour, il faut au préalable une impulsion sur le bouton de commande de sélection du mode de fonctionnement « 4*4 Tout Terrain » et que toutes les conditions détaillées ci-dessous soient réunies. • La vitesse véhicule est sous le seuil u_VSEndLock (branche logique 56), • Le coupleur n'est pas en surchauffe : ClutchOverheatStatus différent de TempState_OverHeat (branche logique 57). • Le système n'est défaillant : V_Failure_Class est de niveau inférieur à 1 (branche logique 58).
Comme pour le signal V_flag_x_MMILed, on remarque, notamment comme représenté à la figure 4, que le signal DriverDemand traduisant le mode de fonctionnement du système de transmission, est dépendant du signal V_Failure_Class représentant une catégorie de panne ou de problème du système de transmission 4x4. Par exemple, pour les cas les plus graves où les modes quatre motrices seraient incompatibles, le procédé de commande selon l'invention prend la main par rapport au bouton de commande de sélection du mode de fonctionnement du système de transmission. Ainsi, par exemple, en cas de problème, le mode de fonctionnement « 4*2 » peut être MS\REN251AFR.dpt actif alors que conducteur requiert le mode de fonctionnement « 4*4 Automatique » ou « 4*4 Tout Terrain ». Pour un ou des modes dysfonctionnels où la sévérité des pannes seraient moins graves, le procédé de commande peut par exemple n'autoriser que les modes « 4*2 » et « 4*4 Automatique » et empêcher l'utilisation du mode « 4*4 Tout Terrain ».
Le procédé de commande selon l'invention s'intègre dans un système de transmission dont l'architecture matérielle : - comprend au moins un bouton de commande de sélection des modes de fonctionnement du système de transmission, - où la température du coupleur 4x4 est mesurée ou estimée, - où la vitesse longitudinale du véhicule est mesurée ou estimée, - où il existe un affichage de restitution du mode encours sonore ou visuel comme par exemple un affichage à diodes électroluminescentes sur une planche de bord. MS\REN251AFR.dpt

Claims (14)

  1. Revendications: 1. Procédé de fonctionnement d'un système de transmission (18) d'un véhicule automobile (10), le système de transmission comprenant un moyen (11) de couplage mécanique des premier (17) et deuxième (19) essieux du système de transmission, le premier essieu étant entraîné par défaut et le deuxième essieu étant entraîné optionnellement selon l'état du moyen de couplage, caractérisé en ce qu'il comprend la génération d'au moins un premier signal caractérisant une défaillance ou un dysfonctionnement (V_Failure_Class) et influençant le fonctionnement du système de transmission.
  2. 2. Procédé de fonctionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier signal agit sur le fonctionnement d'une interface homme-machine (63) du système de transmission.
  3. 3. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de transmission comprend un bouton de type impulsionnel commandant la sélection du mode de transmission et en ce que, suite à un calage du véhicule, le mode de transmission actif après redémarrage du véhicule est celui qui était actif lors du calage.
  4. 4. Procédé de fonctionnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'enregistrement en mémoire du mode de transmission actif lors du calage et une étape de maintien de ce mode de transmission dans cette mémoire pendant une durée limitée, par exemple égale à 30 secondes.
  5. 5. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une interface homme-machine (63) MS\REN251AFR.dpt 17informe par un signal d'information visuel et/ou sonore le conducteur sur le mode de transmission actif.
  6. 6. Procédé de fonctionnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins une valeur du premier signal inhibe le signal d'information.
  7. 7. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une première valeur du premier signal empêche le système de transmission de fonctionner selon un premier mode (4*4 Tout Terrain) dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est fixe ou provoque le basculement du système de transmission du premier mode (4*4 Tout Terrain) vers un autre mode de transmission.
  8. 8. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une deuxième valeur du premier signal empêche le système de transmission de fonctionner selon un deuxième mode (4*4 Automatique) dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est variable ou provoque le basculement du système de transmission du deuxième mode (4*4 Tout Terrain) vers un autre mode de transmission.
  9. 9. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un franchissement d'un premier seuil de vitesse par le véhicule automobile entraîne un basculement du système de transmission d'un premier mode (4*4 Tout Terrain) dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est fixe vers un autre mode de transmission.
  10. 10. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un franchissement d'un deuxième MS\REN251AFR.dptseuil de vitesse pendant une durée déterminée, par exemple comprise entre 30 secondes et deux minutes, par le véhicule automobile entraîne un basculement du système de transmission d'un premier mode (4*4 Tout Terrain) dans lequel le couple transmissible par le moyen de couplage mécanique est fixe vers un autre mode de transmission.
  11. 11. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes.
  12. 12. Système (12) de transmission d'un véhicule automobile (10), le système de transmission comprenant un moyen (11) de couplage mécanique des premier (17) et deuxième (19) essieux d'un système de transmission (18), le premier essieu étant entraîné par défaut et le deuxième essieu étant entraîné optionnellement selon l'état du moyen de couplage, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 10.
  13. 13. Véhicule automobile (10) comprenant un système (18) de transmission selon la revendication précédente.
  14. 14. Programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 10, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur. MS\REN251AFR.dpt
FR1052777A 2010-04-12 2010-04-12 Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile Pending FR2958590A3 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1052777A FR2958590A3 (fr) 2010-04-12 2010-04-12 Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1052777A FR2958590A3 (fr) 2010-04-12 2010-04-12 Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR2958590A3 true FR2958590A3 (fr) 2011-10-14

Family

ID=43304703

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1052777A Pending FR2958590A3 (fr) 2010-04-12 2010-04-12 Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2958590A3 (fr)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10131363B2 (en) 2016-10-24 2018-11-20 Ford Global Technologies, Llc Vehicle with mode guidance
US10221903B2 (en) 2016-02-04 2019-03-05 Ford Global Technologies, Llc Vehicle with wheel-end disconnect and associated control method
US10297092B2 (en) 2016-01-22 2019-05-21 Ford Global Technologies, Llc System and method for vehicular dynamic display
CN110789337A (zh) * 2018-08-01 2020-02-14 广州汽车集团股份有限公司 一种电控四驱***的模式切换控制方法及控制装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0336055A1 (fr) * 1988-04-02 1989-10-11 Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Commande de la transmission de puissance à au moins deux essieux d'un véhicule à moteur
US5651593A (en) * 1993-02-17 1997-07-29 Shitani; Yuji Control device for an automotive vehicle having an antiskid brake system and differentials
US5754970A (en) * 1994-09-21 1998-05-19 Nissan Motor Co., Ltd. Driving force transfer apparatus for four-wheel drive vehicle with fail safe structure
US20030120411A1 (en) * 1999-05-04 2003-06-26 Rajiva Prakash Position sensing device and shift device fault management in an electronic shift four- wheel drive system
JP2007165246A (ja) * 2005-12-16 2007-06-28 Calsonic Kansei Corp 多機能スイッチ装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0336055A1 (fr) * 1988-04-02 1989-10-11 Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Commande de la transmission de puissance à au moins deux essieux d'un véhicule à moteur
US5651593A (en) * 1993-02-17 1997-07-29 Shitani; Yuji Control device for an automotive vehicle having an antiskid brake system and differentials
US5754970A (en) * 1994-09-21 1998-05-19 Nissan Motor Co., Ltd. Driving force transfer apparatus for four-wheel drive vehicle with fail safe structure
US20030120411A1 (en) * 1999-05-04 2003-06-26 Rajiva Prakash Position sensing device and shift device fault management in an electronic shift four- wheel drive system
JP2007165246A (ja) * 2005-12-16 2007-06-28 Calsonic Kansei Corp 多機能スイッチ装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10297092B2 (en) 2016-01-22 2019-05-21 Ford Global Technologies, Llc System and method for vehicular dynamic display
US10221903B2 (en) 2016-02-04 2019-03-05 Ford Global Technologies, Llc Vehicle with wheel-end disconnect and associated control method
US10131363B2 (en) 2016-10-24 2018-11-20 Ford Global Technologies, Llc Vehicle with mode guidance
CN110789337A (zh) * 2018-08-01 2020-02-14 广州汽车集团股份有限公司 一种电控四驱***的模式切换控制方法及控制装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014095914A1 (fr) Procédé de contrôle à distance d'un système de contrôle de manoeuvre(s) d'un véhicule par un boîtier de commande
EP2558322B1 (fr) Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile
EP0814969B1 (fr) Systeme de commande pour boite de vitesses mecanique automatisee
FR2958590A3 (fr) Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile
EP2558319A1 (fr) Procede de gestion d'un dispositif de repartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arriere d'un vehicule
EP2555940B1 (fr) Procédé de commande du fonctionnement d'un moyen de couplage mécanique des premier et deuxième essieux d'un véhicule automobile
FR2958592A1 (fr) Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile
WO2014049264A1 (fr) Procédé et dispositif de gestion d'arret et de redemarrage d'un moteur de vehicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel dispositif
FR3000931A1 (fr) Procede et dispositif de regulation adaptative de la vitesse d'un vehicule automobile equipe d'une boite de vitesses manuelle
EP2451671B1 (fr) Procede de controle d'un systeme de regulation a controle de distance, et systeme de regulation associe
EP1593567B1 (fr) Fonction d'assistance à la conduite lors du suivi d'une file de véhicules
EP2268524B1 (fr) Procede et systeme de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un mode de demarrage assiste d'un vehicule automobile
EP2555938B1 (fr) Procede de commande du fonctionnement d'un moyen de couplage mecanique des premier et deuxieme essieux d'un vehicule automobile, procede de fonctionnement d'un systeme de transmission respectif, systemes correspondants, programme realisant les etapes des procedes, support d'enregistrement de donnees avec un tel programme et vehicule automobile avec un systeme respectif
FR2978704A1 (fr) Systeme de controle de motricite d'un vehicule
EP2760693B1 (fr) Procede de fonctionnement d'un systeme motopropulseur d'entrainement d'un vehicule automobile electrique ou hybride
EP2454115B1 (fr) Dispositif de selection d'un mode de motricite d'un vehicule a quatre roues motrices
FR2958612A1 (fr) Procede de diagnostic d'un moyen de couplage mecanique des premier et deuxieme essieux d'un vehicule automobile
EP1998183A1 (fr) Système d`aide au diagnostic pour véhicule automobile
EP1300612B1 (fr) Dispositif de commande pour transmission automatique d'un véhicule automobile
EP4153462A1 (fr) Véhicule routier et procédé de conduite autonome avec surveillance de la personne transportée pour améliorer l'acceptation de manoeuvres autonomes
FR3132489A1 (fr) procédé de formation d’un conducteur à l'usage d'un système de conduite partiellement automatisée d'un véhicule automobile et véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre ce procédé
FR2977686A1 (fr) Systeme et procede d'autodiagnostic interactif embarque, autonome d'un vehicule terrestre
FR2990669A1 (fr) Dispositif d'enregistrement des sequences de demarrage d'un vehicule
FR2958710A3 (fr) Procede de determination du rapport de transmission engage dans un systeme de transmission d'un vehicule automobile