JPH0130605Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はある定められたエンジン回転域に吸気
マニホールドに燃料を供給し、空燃比を濃くする
ようにした２サイクルエンジンの燃料流量調整弁
に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a fuel flow rate regulating valve for a two-stroke engine that supplies fuel to an intake manifold within a predetermined engine rotation range and enriches the air-fuel ratio.

従来船外機およびオートバイ等に使用される２
サイクルエンジンでは、始動時吸気マニホールド
へ燃料を供給する燃料流量調整弁および急減速時
吸気マニホールドへ燃料を供給する燃料流量調整
弁を備え、始動時および急減速時の空燃比を濃く
することにより、始動性および急減速時の耐スト
ール性を向上させるようにしたものがある。 Conventionally used for outboard motors and motorcycles, etc.2
A cycle engine is equipped with a fuel flow regulating valve that supplies fuel to the intake manifold during startup and a fuel flow regulating valve that supplies fuel to the intake manifold during sudden deceleration.By enriching the air-fuel ratio during startup and sudden deceleration, Some are designed to improve starting performance and stall resistance during sudden deceleration.

ところが、上記燃料流量調整弁を気化器に設け
た場合は気化器に形成される通路が複雑となり、
また気化器と別個に設けた燃料流量調整弁であつ
てもその構造が複雑となる欠点があつた。 However, when the fuel flow rate adjustment valve described above is provided in the carburetor, the passage formed in the carburetor becomes complicated.
Further, even if the fuel flow rate regulating valve is provided separately from the carburetor, the structure thereof is complicated.

本考案は上記欠点に鑑みなされたもので、始動
時空燃比を濃くするとともに、急減速時において
も空燃比を濃し、始動性と急減速時における耐ス
トール性を向上させる２サイクルエンジンの燃料
流量調整弁を簡便な構造により提供するものであ
る。 The present invention was developed in view of the above-mentioned drawbacks, and the fuel flow rate of a two-stroke engine is improved by enriching the air-fuel ratio at startup and enriching the air-fuel ratio during sudden deceleration to improve startability and stall resistance during sudden deceleration. The present invention provides a regulating valve with a simple structure.

即ち、本考案は上記目的を達成するため、気化
器のフロート室と吸気マニホールドを連通する副
燃料供給路の途中に、ダイヤフラムにより仕切ら
れ吸気マニホールドと連通する第１の部屋と、該
ダイヤフラムの他側に設けられ気化器のフロート
室に連通する第２の部屋と、前記吸気マニホール
ドに連通する第３の部屋と、前記ダイヤフラムに
連結されその先端を前記第３の部屋に臨ませるロ
ツドと、このロツド外周に設けられ前記第２の部
屋と第３の部屋を連通する第１連通路と、前記ロ
ツドの内部に設けられ前記第２の部屋と第３の部
屋を連通する第２連通路と、このロツドに摺動可
能に嵌合されるとともに常時第２連通路を閉じる
ようダイヤフラム側に弾発され、エンジンの吸入
負圧が減速時において大きくなるとロツドの移動
を許容し前記第２連通路を開くバルブと、エンジ
ンの吸入負圧が始動時等において小さい時は前記
バルブが第１連通路を常時開き、吸入負圧が始動
後の通常回転時において中位になるとダイヤフラ
ムを吸引し前記バルブが第１連通路を閉じるよう
前記ダイヤフラムを第２の部屋側に弾発する圧縮
バネとよりなる燃料流量調整弁を配設したもので
ある。 That is, in order to achieve the above object, the present invention includes a first chamber partitioned off by a diaphragm and communicating with the intake manifold in the middle of an auxiliary fuel supply path that communicates the float chamber of the carburetor with the intake manifold; a second chamber provided on the side and communicating with the float chamber of the carburetor; a third chamber communicating with the intake manifold; a rod connected to the diaphragm and having its tip facing the third chamber; a first communication passage provided on the outer periphery of the rod and communicating the second chamber and the third chamber; a second communication passage provided inside the rod and communicating the second chamber and the third chamber; The rod is slidably fitted into the rod and is pressed against the diaphragm side so as to always close the second communication passage, and when the engine intake negative pressure increases during deceleration, the rod is allowed to move and the second communication passage is closed. When the intake negative pressure of the engine is small, such as when starting, the valve opens, and the first communication passage is always open, and when the intake negative pressure becomes intermediate during normal rotation after starting, the diaphragm is sucked, and the valve opens. A fuel flow rate regulating valve is provided which includes a compression spring that urges the diaphragm toward the second chamber so as to close the first communication passage.

以下本考案の実施例を図について説明すると、
図面は船外機に使用される２サイクルエンジンに
ついて示し、１はエンジン、２はエンジン１に取
付けられる吸気マニホールドで逆止弁３を介して
エンジン１のクランク室４に連通している。この
吸気マニホールド２は上流に主燃料供給路たる気
化器５を配設している。６は気化器５に形成され
る吸気通路であり、この吸気通路６はスロツトル
バルブ７によつて開閉されるとともに、このスロ
ツトルバルブ７の吸気上流側にベンチユリー部８
を有している。９は燃料を収容するフロート室を
示し、このフロート室９はメインジエツト１０
と、このメインジエツト１０に臨む燃料室１１を
備えている。この燃料室１１にはメインノズル１
２およびスロー系ノズル１３，１４が連通してい
る。メインノズル１２の先端は上記吸気通路６の
ベンチユリー部８に開口され、スロー系ノズル１
３はスロツトルバルブ７よりも吸気下流側に位置
し、スロー系ノズル１４はスロツトルバルブ７が
全閉状態においてはこのスロツトルバルブ７より
も吸気上流側に位置し、スロツトルバルブ７が開
動作されるにつれてスロツトルバルブ７の下流側
に位置するように設けられている。前記スロー系
ノズル１３，１４と前記燃料室１１を結ぶ燃料通
路１５の途中にはスロージエツト１６が介置され
ている。 The embodiments of the present invention will be explained below with reference to the figures.
The drawing shows a two-stroke engine used in an outboard motor, where 1 is an engine, and 2 is an intake manifold attached to the engine 1, which communicates with a crank chamber 4 of the engine 1 via a check valve 3. This intake manifold 2 has a carburetor 5, which is a main fuel supply path, arranged upstream. Reference numeral 6 denotes an intake passage formed in the carburetor 5. This intake passage 6 is opened and closed by a throttle valve 7, and a ventilary portion 8 is provided on the intake upstream side of the throttle valve 7.
have. Reference numeral 9 indicates a float chamber that accommodates fuel, and this float chamber 9 is connected to the main jet 10.
and a fuel chamber 11 facing this main jet 10. This fuel chamber 11 has a main nozzle 1.
2 and slow system nozzles 13 and 14 are in communication. The tip of the main nozzle 12 is opened to the ventilate part 8 of the intake passage 6, and the slow type nozzle 1
3 is located on the intake downstream side of the throttle valve 7, and the slow system nozzle 14 is located on the intake upstream side of the throttle valve 7 when the throttle valve 7 is fully closed. It is provided so as to be located downstream of the throttle valve 7 as it is operated. A slow jet 16 is interposed in the middle of a fuel passage 15 connecting the slow system nozzles 13, 14 and the fuel chamber 11.

１７は燃料流量調整弁である。この燃料流量調
整弁１７はケーシング１８のなかにダイヤフラム
１９を収容してあり、前記ケーシング１８内にダ
イヤフラム１９により仕切られる第１の部屋２０
と、このダイヤフラム１９の他側に第２の部屋２
１を形成している。前記第１の部屋２０は該第１
の部屋２０から吸気マニホールド２への方向の空
気の流れを許容し、それと逆の空気の流れを阻止
する逆止弁２２を備える負圧通路２３により吸気
マニホールド２と連通され、第２の部屋２１は燃
料供給路２４により前記気化器のフロート室９の
油面下に連通している。また上記第２の部屋２１
の下側には第３の部屋２５が形成され、この第３
の部屋２５は燃料供給路２６により吸気マニホー
ルド２と連通している。前記ダイヤフラム１９に
はロツド２７が取付けられ、このロツド２７の先
端は第３の部屋２５内に位置している。このロツ
ド２７の外周には第２の部屋２１と第３の部屋２
５とを連通する第１連通路２８が設けられる。ま
たロツド２７の内部にも第２の部屋２１と第３の
部屋２５とを連通する第２連通路２９が設けられ
る。ロツド２７にはバルブ３０が摺動可能に嵌合
され、このバルブ３０はバネ３１によりロツド２
７上部に形成される肩部３２に圧接され、前記第
２連通路２９を常時閉じている。３３は前記ロツ
ド２７の肩部３２に設けられるシール部材であ
る。上記ロツド２７の下部には前記バネ３１の下
端が着座するバネ受け３４が螺着されており、こ
のバネ受け３４により前記バネ３１の弾発力を調
整する。前記第１連通路２８を形成するケーシン
グ１８の一部には弁座３５が設けられ、この弁座
３５に前記バルブ３０が着座した時に第１連通路
２８が遮断される。３６はバルブ３０の外周に嵌
合されるシール部材である。第１の部屋２０内に
はダイヤフラム１９を下方に偏倚させる圧縮バネ
３７が縮設され、この圧縮バネ３７によりロツド
２７をダイヤフラム方向に押し下げ、バルブ３０
を常時開放させている。 17 is a fuel flow rate regulating valve. This fuel flow rate regulating valve 17 has a diaphragm 19 housed in a casing 18, and a first chamber 20 partitioned by the diaphragm 19 within the casing 18.
and a second chamber 2 on the other side of this diaphragm 19.
1 is formed. The first room 20 is
The second chamber 21 is connected to the intake manifold 2 by a negative pressure passage 23 equipped with a check valve 22 that allows air to flow in the direction from the second chamber 20 to the intake manifold 2 and blocks air flow in the opposite direction. communicates with the float chamber 9 of the carburetor below the oil level through a fuel supply path 24. Also, the second room 21
A third chamber 25 is formed below the
The chamber 25 communicates with the intake manifold 2 through a fuel supply path 26. A rod 27 is attached to the diaphragm 19, and the tip of the rod 27 is located within the third chamber 25. On the outer periphery of this rod 27 are a second chamber 21 and a third chamber 2.
5 is provided. Further, a second communicating passage 29 is provided inside the rod 27 as well, which communicates the second chamber 21 and the third chamber 25. A valve 30 is slidably fitted into the rod 27, and this valve 30 is connected to the rod 2 by a spring 31.
It is pressed against a shoulder 32 formed on the upper part of 7, and always closes the second communicating path 29. 33 is a seal member provided on the shoulder portion 32 of the rod 27. A spring receiver 34 on which the lower end of the spring 31 is seated is screwed into the lower part of the rod 27, and the elastic force of the spring 31 is adjusted by this spring receiver 34. A valve seat 35 is provided in a part of the casing 18 forming the first communication passage 28, and when the valve 30 is seated on the valve seat 35, the first communication passage 28 is blocked. 36 is a sealing member fitted to the outer periphery of the valve 30. A compression spring 37 that biases the diaphragm 19 downward is compressed in the first chamber 20, and this compression spring 37 pushes the rod 27 down toward the diaphragm, causing the valve 30 to move downward.
is always open.

次にこの実施例の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be explained.

エンジンの停止時は、吸気マニホールド２と連
通する第１の部屋２０内は大気圧となるので、ダ
イヤフラム１９は圧縮バネ３７により下方に偏倚
され、バルブ３０は第１連通路２８を開放してい
る。 When the engine is stopped, the inside of the first chamber 20 communicating with the intake manifold 2 is at atmospheric pressure, so the diaphragm 19 is biased downward by the compression spring 37, and the valve 30 opens the first communication passage 28. .

この状態でエンジンを始動すると、吸気マニホ
ールド２にはフロート室９内の燃料が燃料供給路
２４，２６（副燃料供給路）を通つて供給され
る。またこの時フロート室９内の燃料はスロー系
ノズル１３，１４およびメインノズル１２からも
吸気マニホールド２へ供給される。したがつてエ
ンジン１には多量の燃料が供給されるので空燃比
が濃くなりエンジン１は円滑に始動する。 When the engine is started in this state, the fuel in the float chamber 9 is supplied to the intake manifold 2 through the fuel supply passages 24 and 26 (auxiliary fuel supply passage). Further, at this time, the fuel in the float chamber 9 is also supplied to the intake manifold 2 from the slow system nozzles 13 and 14 and the main nozzle 12. Therefore, a large amount of fuel is supplied to the engine 1, so that the air-fuel ratio becomes rich and the engine 1 starts smoothly.

エンジンの始動後には第１の部屋２０に作用す
るエンジン１の吸入負圧が大きくなるので、第２
図に示すようにダイヤフラム１９は圧縮バネ３７
の弾発力に抗して上動され、バルブ３０が第１連
通路２８を閉鎖する。したがつて燃料供給路２
４，２６（副燃料供給路）は閉止されるので、燃
料は気化器のメインノズル１２およびスロー系ノ
ズル１３，１４からのみの供給となり、エンジン
１は円滑な通常回転を行う。 After the engine starts, the suction negative pressure of the engine 1 acting on the first chamber 20 increases, so the second
As shown in the figure, the diaphragm 19 has a compression spring 37
The valve 30 closes the first communication passage 28 by moving upward against the resilient force of the valve 30 . Therefore, fuel supply path 2
4 and 26 (auxiliary fuel supply passages) are closed, fuel is supplied only from the main nozzle 12 of the carburetor and the slow system nozzles 13 and 14, and the engine 1 performs smooth normal rotation.

またエンジンが減速状態に移つたときには、第
１の部屋２０に作用するエンジンの吸入負圧が更
に大きくなるので、第３図に示すようにダイヤフ
ラム１９はバネ３１の弾発力に抗してさらに上動
される。ところでこの状態では前記バルブ３０は
第１連通路２８の弁座３５に着座しているので、
ロツド２７のみが上動され、バルブ３０がロツド
２７の肩部３２より離れ第２連通路２９を開放す
る。したがつて燃料供給路２４，２６（副燃料供
給路）は再び導通状態となり、燃料が吸気マニホ
ールド２に供給されるので、このエンジン状態の
空燃比が適度に濃くなり、空燃比の過薄化による
失火を防止することができる。 Furthermore, when the engine shifts to a deceleration state, the engine suction negative pressure acting on the first chamber 20 further increases, so that the diaphragm 19 resists the elastic force of the spring 31 and further increases as shown in FIG. be moved up. By the way, in this state, the valve 30 is seated on the valve seat 35 of the first communication passage 28, so
Only the rod 27 is moved upward, and the valve 30 is separated from the shoulder 32 of the rod 27 to open the second communication passage 29. Therefore, the fuel supply passages 24 and 26 (auxiliary fuel supply passage) become conductive again, and fuel is supplied to the intake manifold 2, so that the air-fuel ratio in this engine state becomes appropriately rich, and the air-fuel ratio becomes too lean. It is possible to prevent misfires due to

以上のように本考案によれば、エンジンの吸入
負圧は始動時は小さく、通常回転時は中位であ
り、急減速時には大きいので、このエンジンの吸
入負圧に基づき移動する一つのダイヤフラムと、
該ダイヤフラムに取付けられたロツドに摺動可能
に嵌合する単一のバルブにより、エンジンの吸入
負圧が小さいとき及びエンジンの吸入負圧が大き
いときに吸気マニホールドに連通される副燃料供
給路を開放する二つの開閉弁を形成したので、こ
の種燃料流量調整弁を簡便な構造とすることがで
き、上記三種の運転状態に最適の空燃比の混合気
をエンジンに供給できる。 As described above, according to the present invention, the intake negative pressure of the engine is small at startup, medium during normal rotation, and large during sudden deceleration. ,
A single valve slidably engaged with a rod attached to the diaphragm establishes a secondary fuel supply path that communicates with the intake manifold when engine suction vacuum is low and when engine suction vacuum is high. Since two opening/closing valves are formed, this type of fuel flow rate regulating valve can have a simple structure, and can supply the engine with an air-fuel mixture having an optimal air-fuel ratio for the above three operating conditions.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の実施例を示す縦断面図、第２
図、第３図は本考案燃料流量調整弁の作動状態を
示す縦断面図である。 ２……吸気マニホールド、５……気化器、９…
…フロート室、１７……燃料流量調整弁、１９…
…ダイヤフラム、２０……第１の部屋、２１……
第２の部屋、２５……第３の部屋、２４，２６…
…燃料供給路（副燃料供給路）、２７……ロツド、
２８……第１連通路、２９……第２連通路、３０
……バルブ。 Fig. 1 is a vertical sectional view showing an embodiment of the present invention;
3 are longitudinal sectional views showing the operating state of the fuel flow regulating valve of the present invention. 2... Intake manifold, 5... Carburetor, 9...
...Float chamber, 17...Fuel flow rate adjustment valve, 19...
...Diaphragm, 20...First chamber, 21...
Second room, 25... Third room, 24, 26...
...Fuel supply path (auxiliary fuel supply path), 27...rod,
28...First communication path, 29...Second communication path, 30
……valve.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] エンジンに新気を導く吸気マニホールドを逆止
弁を介してクランク室に連通し、この吸気マニホ
ールドの上流には燃料を吸気マニホールドに供給
する主燃料供給路たる気化器を配設するとともに
前記主燃料供給路とは別に燃料を吸気マニホール
ドに供給する副燃料供給路を連通する２サイクル
エンジンにおいて、前記副燃料供給路の途中に、
ダイヤフラムにより仕切られ吸気マニホールドと
連通する第１の部屋と、該ダイヤフラムの他側に
設けられ気化器のフロート室に連通する第２の部
屋と、前記吸気マニホールドに連通する第３の部
屋と、前記ダイヤフラムに連結されその先端を前
記第３の部屋に臨ませるロツドと、このロツド外
周に設けられ前記第２の部屋と第３の部屋を連通
する第１連通路と、前記ロツドの内部に設けられ
前記第２の部屋と第３の部屋を連通する第２連通
路と、このロツドに摺動可能に嵌合されるととも
に常時第２連通路を閉じるようダイヤフラム側に
弾発され、エンジンの吸入負圧が減速時において
大きくなるとロツドの移動を許容し前記第２連通
路を開くバルブと、エンジンの吸入負圧が始動時
等において小さい時は前記バルブが第１連通路を
常時開き、吸入負圧が始動後の通常回転時におい
て中位になるとダイヤフラムを吸引し前記バルブ
が第１連通路を閉じるよう前記ダイヤフラムを第
２の部屋側に弾発する圧縮バネとよりなる燃料流
量調整弁を配設したことを特徴とする２サイクル
エンジンの燃料流量調整弁。 An intake manifold that introduces fresh air to the engine is connected to the crank chamber via a check valve, and a carburetor that is a main fuel supply path that supplies fuel to the intake manifold is disposed upstream of this intake manifold. In a two-stroke engine that communicates with an auxiliary fuel supply passage that supplies fuel to the intake manifold separately from the supply passage, in the middle of the auxiliary fuel supply passage,
a first chamber partitioned by a diaphragm and communicating with the intake manifold; a second chamber provided on the other side of the diaphragm and communicating with the float chamber of the carburetor; and a third chamber communicating with the intake manifold; A rod connected to the diaphragm and having its tip facing the third chamber, a first communication passage provided on the outer periphery of the rod and communicating the second chamber and the third chamber, and a first communication path provided inside the rod. A second communicating passage that communicates the second chamber and the third chamber is slidably fitted into the rod, and is pushed against the diaphragm side so as to always close the second communicating passage, thereby reducing the suction load of the engine. When the pressure increases during deceleration, the valve allows the rod to move and opens the second communication passage, and when the engine intake negative pressure is small, such as when starting, the valve always opens the first communication passage and reduces the intake negative pressure. A fuel flow rate regulating valve is provided, which includes a compression spring that sucks the diaphragm and urges the diaphragm toward the second chamber side so that the valve closes the first communication path when the fuel becomes intermediate during normal rotation after startup. A fuel flow regulating valve for a two-stroke engine, characterized by the following.