JPH01289712A

JPH01289712A - 車両用空調装置の風量制御装置

Info

Publication number: JPH01289712A
Application number: JP63118882A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Iida; 克巳飯田
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-05-16
Filing date: 1988-05-16
Publication date: 1989-11-21
Anticipated expiration: 2012-01-16
Also published as: US5008803A; JP2572628B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、冷房時の送風量を自動制御する車両用空調
装置の風量制御装置に関する。

（従来の技術）従来の風量制御装置として、例えば特公昭６２−４１２
７号公報に示されるように、大きい冷房能力が必要なエ
アコンの作動開始直後では最大風量を制限せずにその範
囲内で風量制御を行ない、所定時間が経過した後は最大
風量を制限して最大風量状態の長期化を防ぐようにした
ものが公知となっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述の風量制御においては、単に一定時
間が経過したか否かをもって最大風量の制限の有無を決
めていたので、未だ大きな冷房能力が必要であるにもか
かわらず最大風量が制限されてしまったり、早期に必要
な冷房状態が得られて過剰な冷房が行なわれてしまう場
合もあり、快適なフィーリングを必ずしも維持すること
ができないものであった。

特に、快適な温調状態が得られたか否かの判断は、最も
敏感に温度に反応する頭部の環境を目安にすることが望
ましいが、従来の風量制限においては、この点が全く考
慮されていない。

そこで、この発明においては、最大風量の制限を良好な
フィーリングを維持しつつ行なうようにした車両用空調
装置の風量制御装置を提供することを課題としている。

（課題を解決するための手段）しかして、この発明の課題を解決する手段は。

第１図に示すように、少なくとも車室内の設定温度と該
車室内の代表温度とにより熱負荷に対応した総合信号を
演算する総合信号演算手段１００と、前記総合信号に基
づいて車室内に供給される目標風量を演算する目標風量
演算手段２００と、車室内の温調状態に影響を与える車
室外の環境を検出する外部環境検出手段３００と、この
外部環境検出手段３００の出力に応じて車室内に供給さ
れる最大風量の制御値を演算する制限最大風量演算手段
４００と、車室内の上部温度を検出する上部温度検出手
段５００と、前記上部温度が所定温度以下になるまでは
前記目標風量をそのまま制御用の風量とし、所定温度以
下では前記目標風量を前記制限最大風量演算手段４００
で演算された制限値までの風量に置換えて制御用の風量
とする制御用風量決定手段６００と、この制御用風量決
定手段６００の決定結果に応じて送風機の回転数を制御
する制御手段７００とを有していることにある。

（作用）したがって、最大風量は上部温度が所定温度より大きい
場合には制限されず、所定温度以下になった場合に外部
環境に応じた制限値まで制限されるので１頭部が不快に
なるほど長期にわたり最大風量が供給されることなく、
また１頭部部度が充分な快適温度になる前に風量ダウン
することもなく、必要な冷房能力が過不足なく得られ、
そのため、上記課題を達成することができるものである
。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調装置は、空調ダクト１の最
上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切換装置２は、内気入口３と外気入口４と
が分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、この内
外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作して空調
ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択できる
ようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸込んで下流側に
送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ
８とヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、コンプレッサ１０．コンデンサ１１
．リキッドタンク１２及びエクスパンションバルブ１３
と共に配管結合されて冷房サイクルを構成しており、前
記コンプレッサｌＯは、自動車のエンジン１４に電磁ク
ラッチ１５を介して連結され、この電磁クラッチ１５を
断続することでオンオフ制御される。また、ヒータコア
９は、エンジン１４の冷却水が循環して空気を加熱する
ようになっている。このヒータコア９の前方にはエアミ
ックスドア１６が設けられており、このニアミックスド
ア１６開度θＸをアクチュエータ１７により調節するこ
とで、ヒータコア９を通過する空気と、ヒータコア９を
バイパスする空気との量が変えられ、その結果、吹出空
気の温度が制御されるようになっている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
口１８、ベント吹出口１９及びヒート吹出口２０に分か
れて車室２１に開口し、その分かれた部分にモードドア
２２　ａ　ｅ　２２　ｂ　＊　２２　ｃが設けられ、こ
のモードドア２２ａ、２２ｂ、２２ｃをアクチュエータ
２４で操作することにより所望の吹出モードが得られる
ようになっている。

２５は、車室内の代表温度ＴＲＭを検出する車内温度検
出器であり、足元又はインスッルメントパネル等に取付
けられている。また、２６は、車両の天井等に取付けら
れて頭部周辺の上部温度ＴＲＬＩを検出する上部温度検
出器、２７は、エアミックスドア１６の開度θＸを検出
する例えばポテンショメータ等から構成された開度検出
手段、２８は、車室外の温度ＴＡを検出する外気温度検
出器、２９は、日射１ｋ　Ｔ　ｓを検出する日射検出器
であり、これらの出力信号は、信号選択を行なうマルチ
プレクサ（ＭＰＸ）３１を介してＡ／Ｄ変換ｆ）３２へ
入力され、ここでデジタル信号に変換されてマイクロコ
ンピュータ３３へ入力される。

更に、マイクロコンピュータ３３には、操作パネル３４
からの出力信号が入力される。この操作パネル３４は、
送風機７の回転速度をＬＯＷ、　ＭＥＤ、Ｈｌ、ＭＡＸ
　ＨＩに切換えるマニュアルスイッチ３５ａ〜３５ｄ、
＠転速塵を自動制御するＡＵＴＯスイッチ３５ｅ、送風
機７の駆動等を停止するＯＦＦスイッチ３５ｆ、コンプ
レッサを稼動させるＡ／Ｃスイッチ３６、内気又は外気
導入のための切換スイッチ３７、吹出モード切換のため
のモードスイッチ３８ａ〜３８ｄ、及び温度設定器３９
を備えている。

温度設定器３９は、アップダウンスイッチ３９ａとその
表示部３９ｂとより成り、このスイッチ３９ａの操作で
表示部３９ｂに示される設定温度（ＴＳＥＴ）を所定の
＠囲で変えることができるようにしたものである。

尚、温度設定器としては、テンプレバーをスライドさせ
る方式のものであっても差し支えない。

マイクロコンピュータ３３は１図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ　１０）等
を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に
基づいて、前記アクチュエータ６．１７，２４．コンプ
レッサ１ｏ及び送風機７のモータにそれぞれ駆動回路４
２ａ〜４２ｅを介して制御信号を出力し、各ドア５，１
６，２２ａ。

２２ｂ、２２ｃの駆動制御、コンプレッサ１ｏのオンオ
フ制御及びモータの回転制御を行なう。

第３図において、該マイクロコンピュータ３３の制御の
うち、送風機に関する制御例がフローチャートとして示
されており、以下このフローチャートに従って説明する
。

マイクロコンピュータ３３は、ステップ５０から制御を
開始し、次のステップ５２において上部温度（ＴＲＵ）
等の各種信号を順次マルチプレクサ３１及びＡ／Ｄ変換
器３２を介して入力し、ＲＡＭの所定領域に格納する。

そして１次のステップ５４において、車室内の熱負荷を
例えば（１）式に基づいて総合信号Ｔの形で演算する。

Ｔ＝に、−ＴＲＭ十に、−ＴＡ＋に、　・Ｔｓ−に４・
ＴＳＥＴ＋Ｃ−−−（１）式但し、Ｋ１．に、、に、、
に、、Ｃは演算定数である。

ここで、総合信号Ｔが正（＋）であるとは、冷房制御が
行なわれることを示し、冷房負荷が大きいほどＴは大き
くなる。また、Ｔが負（−）であるとは、暖房制御が行
なわれることを示し、暖房負荷が大きいほどＴは小さく
なる。

総合信号Ｔが演算された後は、ステップ５６へ進み、予
め決められた所定の基本パターンに基づいて目標風量Ｗ
Ａが演算される。この基本パターンによれば、熱負荷が
大きい場合には、総合信号Ｔが（＋）又は（−）側に大
きくずれるので、ＷＡは大きな値となる。

そして、次のステップ５８において、冷房側の最大風量
の制御値ＷＬが車室内の温調に影響を及ぼす外部環境、
例えば車室外温度ＴＡに基づいて所定のパターンから演
算される。即ち、大きな冷房能力が必要となる車室外温
度ＴＡが高い時には、最大風量がほとんど影響されずに
急速な冷房が行なわれ、小さな冷房能力で足りる車室外
温度ＴＡの小さい時には、ＴＡに比例するように制限値
ＷＬも小さくする。尚、外部環境としては、車室外温度
ＴＡを用いたが、これに限らず日射量ＴＳを用いてもよ
い。

ステップ５８の後は、ステップ６ｏへ進み、ここで操作
パネル３４のＯＦＦスイッチ３５ｆが押されたか否かが
判定され、押されている場合はステップ６２へ進み、送
風機７の駆動を停止させる。

逆に、ＯＦＦスイッチ３５ｆが押されていない場合、即
ち、送風機が作動している場合にステップ６４へ進み、
送風機のＡＵＴＯスイッチ３５ｅが押されたか否かを判
定する。このステップ６４でＡＵＴＯスイッチ３５ｅが
押されていないと判定された場合には、ステップ６６へ
進んで送風機をマニュアルで駆動制御する。

一方、ＡＵＴＯスイッチ３５ｅが押された場合には、ス
テップ６８へ進み、ここで上部温度ＴＲＵが所定温度ａ
以下であるか否かを判定する。このａは、頭部周辺の温
度が快適な温度に達したか否かを判断する目安の温度で
、体感等による実験等で予め設定されたものである。

このステップ６８において、上部温度ＴＲＵが所定温度
より高い場合には、まだ最大風量を制限しなければなら
ないほど冷房が行なわれていないので、ステップ７０へ
進み、前記目標風量ＷＡをそのまま用いて風量を制御す
る。これに対して、ＴＲＵがａ以下になった場合には、
これ以上大風量を維持すると過剰に冷房されるので、ス
テップ７２へ進み、冷房側の最大風量を前記ステップ５
８で求めた制限値ＷＬまで制限し、ＷＡがＷＬ以下であ
ればＷＡをもって、ＷＡがＷＬを越える限りＷＬをもっ
て風量を制御する。

そして、ステップ６２．６６．７０．７２の後は、ステ
ップ７４を介して再びスタートステップ５０に戻される
。

尚、ステップ６８で、頭部の快適温度を推し測るために
上部温度ＴＲυを用いているが、代表温度ＴＲＭがＴＲ
Ｕと所定の相関があるならばＴＲＭをもって最大風量を
制限するか否かを判定してもよい。

（発明の効果）以上述べたように、この発明によれば、車室内の上部温
度が所定の温度以下となった時に最大風量が制限され、
しかもその制限値は外部環境に応じて決められるので、
頭部温度の良好なフィーリングを維持して必要な冷房能
力が得られるように最大風量を制限できるものである。

また、上部温度が始めから所定温度以下である場合には
不必要に大風量とならず、また頭部温度の低下に伴って
即座に風量も低下するので、送風機による風切音を極力
発生させずに済み、また空調フィーリングと吹出風量と
のバランスも良くなるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を示す機能ブロック図、第２図はこの
発明の実施例を示す構成図、第３図は同上におけるマイ
クロコンピュータの風量制御の一例を示すフローチャー
トである。７・・・送風機、１００・・・総合信号演算手段、２０
０・・・目標風量演算手段、３００・・・外部環境検出
手段、４００・・・制限最大風量演算手段、５００・・
・上部温度検出手段、６００・・・制御用風量決定手段
、７００・・・制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】　少なくとも車室内の設定温度と該車室内の代表温度と
により熱負荷に対応した総合信号を演算する総合信号演
算手段と、前記総合信号に基づいて車室内に供給される目標風量を
演算する目標風量演算手段と、車室内の温調状態に影響を与える車室外の環境を検出す
る外部環境検出手段と、この外部環境検出手段の出力に応じて車室内に供給され
る最大風量の制御値を演算する制限最大風量演算手段と
、車室内の上部温度を検出する上部温度検出手段と、前記上部温度が所定温度以下になるまでは前記目標風量
をそのまま制御用の風量とし、所定温度以下では前記目
標風量を前記制限最大風量演算手段で演算された制限値
までの風量に置換えて制御用の風量とする制御用風量決
定手段と、この制御用風量決定手段の決定結果に応じて送風機の回
転数を制御する制御手段とを有していることを特徴とす
る車両用空調装置の風量制御装置。