JPH01289712A - 車両用空調装置の風量制御装置 - Google Patents
車両用空調装置の風量制御装置Info
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- JPH01289712A JPH01289712A JP63118882A JP11888288A JPH01289712A JP H01289712 A JPH01289712 A JP H01289712A JP 63118882 A JP63118882 A JP 63118882A JP 11888288 A JP11888288 A JP 11888288A JP H01289712 A JPH01289712 A JP H01289712A
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 abstract description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
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- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、冷房時の送風量を自動制御する車両用空調
装置の風量制御装置に関する。
装置の風量制御装置に関する。
(従来の技術)
従来の風量制御装置として、例えば特公昭62−412
7号公報に示されるように、大きい冷房能力が必要なエ
アコンの作動開始直後では最大風量を制限せずにその範
囲内で風量制御を行ない、所定時間が経過した後は最大
風量を制限して最大風量状態の長期化を防ぐようにした
ものが公知となっている。
7号公報に示されるように、大きい冷房能力が必要なエ
アコンの作動開始直後では最大風量を制限せずにその範
囲内で風量制御を行ない、所定時間が経過した後は最大
風量を制限して最大風量状態の長期化を防ぐようにした
ものが公知となっている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上述の風量制御においては、単に一定時
間が経過したか否かをもって最大風量の制限の有無を決
めていたので、未だ大きな冷房能力が必要であるにもか
かわらず最大風量が制限されてしまったり、早期に必要
な冷房状態が得られて過剰な冷房が行なわれてしまう場
合もあり、快適なフィーリングを必ずしも維持すること
ができないものであった。
間が経過したか否かをもって最大風量の制限の有無を決
めていたので、未だ大きな冷房能力が必要であるにもか
かわらず最大風量が制限されてしまったり、早期に必要
な冷房状態が得られて過剰な冷房が行なわれてしまう場
合もあり、快適なフィーリングを必ずしも維持すること
ができないものであった。
特に、快適な温調状態が得られたか否かの判断は、最も
敏感に温度に反応する頭部の環境を目安にすることが望
ましいが、従来の風量制限においては、この点が全く考
慮されていない。
敏感に温度に反応する頭部の環境を目安にすることが望
ましいが、従来の風量制限においては、この点が全く考
慮されていない。
そこで、この発明においては、最大風量の制限を良好な
フィーリングを維持しつつ行なうようにした車両用空調
装置の風量制御装置を提供することを課題としている。
フィーリングを維持しつつ行なうようにした車両用空調
装置の風量制御装置を提供することを課題としている。
(課題を解決するための手段)
しかして、この発明の課題を解決する手段は。
第1図に示すように、少なくとも車室内の設定温度と該
車室内の代表温度とにより熱負荷に対応した総合信号を
演算する総合信号演算手段100と、前記総合信号に基
づいて車室内に供給される目標風量を演算する目標風量
演算手段200と、車室内の温調状態に影響を与える車
室外の環境を検出する外部環境検出手段300と、この
外部環境検出手段300の出力に応じて車室内に供給さ
れる最大風量の制御値を演算する制限最大風量演算手段
400と、車室内の上部温度を検出する上部温度検出手
段500と、前記上部温度が所定温度以下になるまでは
前記目標風量をそのまま制御用の風量とし、所定温度以
下では前記目標風量を前記制限最大風量演算手段400
で演算された制限値までの風量に置換えて制御用の風量
とする制御用風量決定手段600と、この制御用風量決
定手段600の決定結果に応じて送風機の回転数を制御
する制御手段700とを有していることにある。
車室内の代表温度とにより熱負荷に対応した総合信号を
演算する総合信号演算手段100と、前記総合信号に基
づいて車室内に供給される目標風量を演算する目標風量
演算手段200と、車室内の温調状態に影響を与える車
室外の環境を検出する外部環境検出手段300と、この
外部環境検出手段300の出力に応じて車室内に供給さ
れる最大風量の制御値を演算する制限最大風量演算手段
400と、車室内の上部温度を検出する上部温度検出手
段500と、前記上部温度が所定温度以下になるまでは
前記目標風量をそのまま制御用の風量とし、所定温度以
下では前記目標風量を前記制限最大風量演算手段400
で演算された制限値までの風量に置換えて制御用の風量
とする制御用風量決定手段600と、この制御用風量決
定手段600の決定結果に応じて送風機の回転数を制御
する制御手段700とを有していることにある。
(作用)
したがって、最大風量は上部温度が所定温度より大きい
場合には制限されず、所定温度以下になった場合に外部
環境に応じた制限値まで制限されるので1頭部が不快に
なるほど長期にわたり最大風量が供給されることなく、
また1頭部部度が充分な快適温度になる前に風量ダウン
することもなく、必要な冷房能力が過不足なく得られ、
そのため、上記課題を達成することができるものである
。
場合には制限されず、所定温度以下になった場合に外部
環境に応じた制限値まで制限されるので1頭部が不快に
なるほど長期にわたり最大風量が供給されることなく、
また1頭部部度が充分な快適温度になる前に風量ダウン
することもなく、必要な冷房能力が過不足なく得られ、
そのため、上記課題を達成することができるものである
。
(実施例)
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第2図において、車両用空調装置は、空調ダクト1の最
上流側にインテークドア切換装置2が設けられ、このイ
ンテークドア切換装置2は、内気入口3と外気入口4と
が分かれた部分に内外気切換ドア5が配置され、この内
外気切換ドア5をアクチュエータ6により操作して空調
ダクト1内に導入する空気を内気と外気とに選択できる
ようになっている。
上流側にインテークドア切換装置2が設けられ、このイ
ンテークドア切換装置2は、内気入口3と外気入口4と
が分かれた部分に内外気切換ドア5が配置され、この内
外気切換ドア5をアクチュエータ6により操作して空調
ダクト1内に導入する空気を内気と外気とに選択できる
ようになっている。
送風機7は、空調ダクト1内に空気を吸込んで下流側に
送風するもので、この送風機7の後方にはエバポレータ
8とヒータコア9とが設けられている。
送風するもので、この送風機7の後方にはエバポレータ
8とヒータコア9とが設けられている。
エバポレータ8は、コンプレッサ10.コンデンサ11
.リキッドタンク12及びエクスパンションバルブ13
と共に配管結合されて冷房サイクルを構成しており、前
記コンプレッサlOは、自動車のエンジン14に電磁ク
ラッチ15を介して連結され、この電磁クラッチ15を
断続することでオンオフ制御される。また、ヒータコア
9は、エンジン14の冷却水が循環して空気を加熱する
ようになっている。このヒータコア9の前方にはエアミ
ックスドア16が設けられており、このニアミックスド
ア16開度θXをアクチュエータ17により調節するこ
とで、ヒータコア9を通過する空気と、ヒータコア9を
バイパスする空気との量が変えられ、その結果、吹出空
気の温度が制御されるようになっている。
.リキッドタンク12及びエクスパンションバルブ13
と共に配管結合されて冷房サイクルを構成しており、前
記コンプレッサlOは、自動車のエンジン14に電磁ク
ラッチ15を介して連結され、この電磁クラッチ15を
断続することでオンオフ制御される。また、ヒータコア
9は、エンジン14の冷却水が循環して空気を加熱する
ようになっている。このヒータコア9の前方にはエアミ
ックスドア16が設けられており、このニアミックスド
ア16開度θXをアクチュエータ17により調節するこ
とで、ヒータコア9を通過する空気と、ヒータコア9を
バイパスする空気との量が変えられ、その結果、吹出空
気の温度が制御されるようになっている。
そして、前記空調ダクト1の下流側は、デフロスト吹出
口18、ベント吹出口19及びヒート吹出口20に分か
れて車室21に開口し、その分かれた部分にモードドア
22 a e 22 b * 22 cが設けられ、こ
のモードドア22a、22b、22cをアクチュエータ
24で操作することにより所望の吹出モードが得られる
ようになっている。
口18、ベント吹出口19及びヒート吹出口20に分か
れて車室21に開口し、その分かれた部分にモードドア
22 a e 22 b * 22 cが設けられ、こ
のモードドア22a、22b、22cをアクチュエータ
24で操作することにより所望の吹出モードが得られる
ようになっている。
25は、車室内の代表温度TRMを検出する車内温度検
出器であり、足元又はインスッルメントパネル等に取付
けられている。また、26は、車両の天井等に取付けら
れて頭部周辺の上部温度TRLIを検出する上部温度検
出器、27は、エアミックスドア16の開度θXを検出
する例えばポテンショメータ等から構成された開度検出
手段、28は、車室外の温度TAを検出する外気温度検
出器、29は、日射1k T sを検出する日射検出器
であり、これらの出力信号は、信号選択を行なうマルチ
プレクサ(MPX)31を介してA/D変換f)32へ
入力され、ここでデジタル信号に変換されてマイクロコ
ンピュータ33へ入力される。
出器であり、足元又はインスッルメントパネル等に取付
けられている。また、26は、車両の天井等に取付けら
れて頭部周辺の上部温度TRLIを検出する上部温度検
出器、27は、エアミックスドア16の開度θXを検出
する例えばポテンショメータ等から構成された開度検出
手段、28は、車室外の温度TAを検出する外気温度検
出器、29は、日射1k T sを検出する日射検出器
であり、これらの出力信号は、信号選択を行なうマルチ
プレクサ(MPX)31を介してA/D変換f)32へ
入力され、ここでデジタル信号に変換されてマイクロコ
ンピュータ33へ入力される。
更に、マイクロコンピュータ33には、操作パネル34
からの出力信号が入力される。この操作パネル34は、
送風機7の回転速度をLOW、 MED、Hl、MAX
HIに切換えるマニュアルスイッチ35a〜35d、
@転速塵を自動制御するAUTOスイッチ35e、送風
機7の駆動等を停止するOFFスイッチ35f、コンプ
レッサを稼動させるA/Cスイッチ36、内気又は外気
導入のための切換スイッチ37、吹出モード切換のため
のモードスイッチ38a〜38d、及び温度設定器39
を備えている。
からの出力信号が入力される。この操作パネル34は、
送風機7の回転速度をLOW、 MED、Hl、MAX
HIに切換えるマニュアルスイッチ35a〜35d、
@転速塵を自動制御するAUTOスイッチ35e、送風
機7の駆動等を停止するOFFスイッチ35f、コンプ
レッサを稼動させるA/Cスイッチ36、内気又は外気
導入のための切換スイッチ37、吹出モード切換のため
のモードスイッチ38a〜38d、及び温度設定器39
を備えている。
温度設定器39は、アップダウンスイッチ39aとその
表示部39bとより成り、このスイッチ39aの操作で
表示部39bに示される設定温度(TSET)を所定の
@囲で変えることができるようにしたものである。
表示部39bとより成り、このスイッチ39aの操作で
表示部39bに示される設定温度(TSET)を所定の
@囲で変えることができるようにしたものである。
尚、温度設定器としては、テンプレバーをスライドさせ
る方式のものであっても差し支えない。
る方式のものであっても差し支えない。
マイクロコンピュータ33は1図示しない中央処理装置
(CPU)、読出し専用メモリ(ROM)、ランダムア
クセスメモリ(RAM)、入出力ポート(I 10)等
を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に
基づいて、前記アクチュエータ6.17,24.コンプ
レッサ1o及び送風機7のモータにそれぞれ駆動回路4
2a〜42eを介して制御信号を出力し、各ドア5,1
6,22a。
(CPU)、読出し専用メモリ(ROM)、ランダムア
クセスメモリ(RAM)、入出力ポート(I 10)等
を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に
基づいて、前記アクチュエータ6.17,24.コンプ
レッサ1o及び送風機7のモータにそれぞれ駆動回路4
2a〜42eを介して制御信号を出力し、各ドア5,1
6,22a。
22b、22cの駆動制御、コンプレッサ1oのオンオ
フ制御及びモータの回転制御を行なう。
フ制御及びモータの回転制御を行なう。
第3図において、該マイクロコンピュータ33の制御の
うち、送風機に関する制御例がフローチャートとして示
されており、以下このフローチャートに従って説明する
。
うち、送風機に関する制御例がフローチャートとして示
されており、以下このフローチャートに従って説明する
。
マイクロコンピュータ33は、ステップ50から制御を
開始し、次のステップ52において上部温度(TRU)
等の各種信号を順次マルチプレクサ31及びA/D変換
器32を介して入力し、RAMの所定領域に格納する。
開始し、次のステップ52において上部温度(TRU)
等の各種信号を順次マルチプレクサ31及びA/D変換
器32を介して入力し、RAMの所定領域に格納する。
そして1次のステップ54において、車室内の熱負荷を
例えば(1)式に基づいて総合信号Tの形で演算する。
例えば(1)式に基づいて総合信号Tの形で演算する。
T=に、−TRM十に、−TA+に、 ・Ts−に4・
TSET+C−−−(1)式但し、K1.に、、に、、
に、、Cは演算定数である。
TSET+C−−−(1)式但し、K1.に、、に、、
に、、Cは演算定数である。
ここで、総合信号Tが正(+)であるとは、冷房制御が
行なわれることを示し、冷房負荷が大きいほどTは大き
くなる。また、Tが負(−)であるとは、暖房制御が行
なわれることを示し、暖房負荷が大きいほどTは小さく
なる。
行なわれることを示し、冷房負荷が大きいほどTは大き
くなる。また、Tが負(−)であるとは、暖房制御が行
なわれることを示し、暖房負荷が大きいほどTは小さく
なる。
総合信号Tが演算された後は、ステップ56へ進み、予
め決められた所定の基本パターンに基づいて目標風量W
Aが演算される。この基本パターンによれば、熱負荷が
大きい場合には、総合信号Tが(+)又は(−)側に大
きくずれるので、WAは大きな値となる。
め決められた所定の基本パターンに基づいて目標風量W
Aが演算される。この基本パターンによれば、熱負荷が
大きい場合には、総合信号Tが(+)又は(−)側に大
きくずれるので、WAは大きな値となる。
そして、次のステップ58において、冷房側の最大風量
の制御値WLが車室内の温調に影響を及ぼす外部環境、
例えば車室外温度TAに基づいて所定のパターンから演
算される。即ち、大きな冷房能力が必要となる車室外温
度TAが高い時には、最大風量がほとんど影響されずに
急速な冷房が行なわれ、小さな冷房能力で足りる車室外
温度TAの小さい時には、TAに比例するように制限値
WLも小さくする。尚、外部環境としては、車室外温度
TAを用いたが、これに限らず日射量TSを用いてもよ
い。
の制御値WLが車室内の温調に影響を及ぼす外部環境、
例えば車室外温度TAに基づいて所定のパターンから演
算される。即ち、大きな冷房能力が必要となる車室外温
度TAが高い時には、最大風量がほとんど影響されずに
急速な冷房が行なわれ、小さな冷房能力で足りる車室外
温度TAの小さい時には、TAに比例するように制限値
WLも小さくする。尚、外部環境としては、車室外温度
TAを用いたが、これに限らず日射量TSを用いてもよ
い。
ステップ58の後は、ステップ6oへ進み、ここで操作
パネル34のOFFスイッチ35fが押されたか否かが
判定され、押されている場合はステップ62へ進み、送
風機7の駆動を停止させる。
パネル34のOFFスイッチ35fが押されたか否かが
判定され、押されている場合はステップ62へ進み、送
風機7の駆動を停止させる。
逆に、OFFスイッチ35fが押されていない場合、即
ち、送風機が作動している場合にステップ64へ進み、
送風機のAUTOスイッチ35eが押されたか否かを判
定する。このステップ64でAUTOスイッチ35eが
押されていないと判定された場合には、ステップ66へ
進んで送風機をマニュアルで駆動制御する。
ち、送風機が作動している場合にステップ64へ進み、
送風機のAUTOスイッチ35eが押されたか否かを判
定する。このステップ64でAUTOスイッチ35eが
押されていないと判定された場合には、ステップ66へ
進んで送風機をマニュアルで駆動制御する。
一方、AUTOスイッチ35eが押された場合には、ス
テップ68へ進み、ここで上部温度TRUが所定温度a
以下であるか否かを判定する。このaは、頭部周辺の温
度が快適な温度に達したか否かを判断する目安の温度で
、体感等による実験等で予め設定されたものである。
テップ68へ進み、ここで上部温度TRUが所定温度a
以下であるか否かを判定する。このaは、頭部周辺の温
度が快適な温度に達したか否かを判断する目安の温度で
、体感等による実験等で予め設定されたものである。
このステップ68において、上部温度TRUが所定温度
より高い場合には、まだ最大風量を制限しなければなら
ないほど冷房が行なわれていないので、ステップ70へ
進み、前記目標風量WAをそのまま用いて風量を制御す
る。これに対して、TRUがa以下になった場合には、
これ以上大風量を維持すると過剰に冷房されるので、ス
テップ72へ進み、冷房側の最大風量を前記ステップ5
8で求めた制限値WLまで制限し、WAがWL以下であ
ればWAをもって、WAがWLを越える限りWLをもっ
て風量を制御する。
より高い場合には、まだ最大風量を制限しなければなら
ないほど冷房が行なわれていないので、ステップ70へ
進み、前記目標風量WAをそのまま用いて風量を制御す
る。これに対して、TRUがa以下になった場合には、
これ以上大風量を維持すると過剰に冷房されるので、ス
テップ72へ進み、冷房側の最大風量を前記ステップ5
8で求めた制限値WLまで制限し、WAがWL以下であ
ればWAをもって、WAがWLを越える限りWLをもっ
て風量を制御する。
そして、ステップ62.66.70.72の後は、ステ
ップ74を介して再びスタートステップ50に戻される
。
ップ74を介して再びスタートステップ50に戻される
。
尚、ステップ68で、頭部の快適温度を推し測るために
上部温度TRυを用いているが、代表温度TRMがTR
Uと所定の相関があるならばTRMをもって最大風量を
制限するか否かを判定してもよい。
上部温度TRυを用いているが、代表温度TRMがTR
Uと所定の相関があるならばTRMをもって最大風量を
制限するか否かを判定してもよい。
(発明の効果)
以上述べたように、この発明によれば、車室内の上部温
度が所定の温度以下となった時に最大風量が制限され、
しかもその制限値は外部環境に応じて決められるので、
頭部温度の良好なフィーリングを維持して必要な冷房能
力が得られるように最大風量を制限できるものである。
度が所定の温度以下となった時に最大風量が制限され、
しかもその制限値は外部環境に応じて決められるので、
頭部温度の良好なフィーリングを維持して必要な冷房能
力が得られるように最大風量を制限できるものである。
また、上部温度が始めから所定温度以下である場合には
不必要に大風量とならず、また頭部温度の低下に伴って
即座に風量も低下するので、送風機による風切音を極力
発生させずに済み、また空調フィーリングと吹出風量と
のバランスも良くなるものである。
不必要に大風量とならず、また頭部温度の低下に伴って
即座に風量も低下するので、送風機による風切音を極力
発生させずに済み、また空調フィーリングと吹出風量と
のバランスも良くなるものである。
第1図はこの発明を示す機能ブロック図、第2図はこの
発明の実施例を示す構成図、第3図は同上におけるマイ
クロコンピュータの風量制御の一例を示すフローチャー
トである。 7・・・送風機、100・・・総合信号演算手段、20
0・・・目標風量演算手段、300・・・外部環境検出
手段、400・・・制限最大風量演算手段、500・・
・上部温度検出手段、600・・・制御用風量決定手段
、700・・・制御手段。
発明の実施例を示す構成図、第3図は同上におけるマイ
クロコンピュータの風量制御の一例を示すフローチャー
トである。 7・・・送風機、100・・・総合信号演算手段、20
0・・・目標風量演算手段、300・・・外部環境検出
手段、400・・・制限最大風量演算手段、500・・
・上部温度検出手段、600・・・制御用風量決定手段
、700・・・制御手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 少なくとも車室内の設定温度と該車室内の代表温度と
により熱負荷に対応した総合信号を演算する総合信号演
算手段と、 前記総合信号に基づいて車室内に供給される目標風量を
演算する目標風量演算手段と、 車室内の温調状態に影響を与える車室外の環境を検出す
る外部環境検出手段と、 この外部環境検出手段の出力に応じて車室内に供給され
る最大風量の制御値を演算する制限最大風量演算手段と
、 車室内の上部温度を検出する上部温度検出手段と、 前記上部温度が所定温度以下になるまでは前記目標風量
をそのまま制御用の風量とし、所定温度以下では前記目
標風量を前記制限最大風量演算手段で演算された制限値
までの風量に置換えて制御用の風量とする制御用風量決
定手段と、 この制御用風量決定手段の決定結果に応じて送風機の回
転数を制御する制御手段とを有していることを特徴とす
る車両用空調装置の風量制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63118882A JP2572628B2 (ja) | 1988-05-16 | 1988-05-16 | 車両用空調装置の風量制御装置 |
US07/338,931 US5008803A (en) | 1988-05-16 | 1989-04-11 | Apparatus for controlling an air flow of an automobile air-conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63118882A JP2572628B2 (ja) | 1988-05-16 | 1988-05-16 | 車両用空調装置の風量制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01289712A true JPH01289712A (ja) | 1989-11-21 |
JP2572628B2 JP2572628B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=14747469
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63118882A Expired - Lifetime JP2572628B2 (ja) | 1988-05-16 | 1988-05-16 | 車両用空調装置の風量制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5008803A (ja) |
JP (1) | JP2572628B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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