JPH01273842A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２系統以上の空燃比フィードバック制御系と
、２系統以上の排気系の集合部の下流に設けられた排気
浄化手段を有するエンジンの空燃比制御装置に関し、特
に、排気浄化手段の活性化の改良に関する。

（従来の技術） 従来から、エミッション特性向上のために、排気系に設
けられた空燃比センサの出力に基づいてエンジンに供給
される混合気の空燃比をフィードバック制御する技術は
よく知られている。このフィードバック制御技術は、排
気ガス浄化装置の特性が、排気ガス中の空燃比が理論空
燃比を有するときに最大効率を示すことに基づいている
。

この排気ガス浄化装置の浄化能力を左右するファクタに
は２つある。１つは浄化装置の温度であり、１つはスト
レージ効果である。このストレージ効果とは、例えば、
特開昭６０−１９０６３０号に記載されているように、
リーン雰囲気中のときに触媒に酸素が蓄えられ、リッチ
雰囲気のときに、この蓄えられた酸素によって、Ｃｏ、
ＨＣが酸化される現象をいい、三元触媒の浄化能力を高
めるのに役立つものと考えられている。

ところで、この特開昭６０−１．９０６３０号は、例え
ば■型エンジンのように、排気系を２つ（左右）のバン
クに分けて、これらのバンク毎の排気系に酸素センサな
各々配設し、この２つのセンサの夫々の出力に基づいて
両バンク独立して空燃比のフィードバック制御する技術
に関するものである。２つのセンサを設ける理由は、排
気系の背圧防止と空燃比センサの精度向上を両立させる
ためである。そして、この特開昭６０−１９０６３０号
の解決しようとする問題は、２つのバンク間で独立して
フィードバック制御が行なわれると、両バンク間でのフ
ィードバック制御の位相のずれが発生した場合に、排気
ガス中の酸素濃度が不安定になり、上記ストレージ効果
が十分に期待できないという点に根ざしている。そのた
めに、この特開昭は、両バンク間のフィードバック制御
の制御信号の位相を同期化させて、排気ガス中の余剰酸
素濃度の変化を規則的にして安定させ、ストレージ効果
による浄化作用を向上せしめるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記特開昭では、ストレージ効果を強化するために、空
燃比センサの出力に基づいて計算されるフィードバック
補正量（燃料噴射量補正係数）の位相が一致するように
制御している。しかしながら、ストレージ効果が発揮さ
れるためには、排気ガス浄化装置の位置で、排気ガスの
空燃比の位相が一致する必要があるのであり、フィード
バック補正量間の位相の一致は、排気ガスの空燃比の位
相が一致するための十分条件ではない。何故なら、フィ
ードバック補正量間の位相を一致させても、インジェク
タ位置での混合気の空燃比の位相の一致が保証されてい
るに過ぎず、浄化装置位置で２系統からの排気ガスの空
燃比の位相が一致していることは蓋然性があるに過ぎな
い。空燃比のフィードバック制御系においては、インジ
ェクタと浄化装置とは最も遠い位置関係にある組合せで
あり、その点では、このような従来技術では、寧ろ、排
気ガス空燃比の位相が浄化装置位置で一致しているとい
う可能性は低いと言うべきであろう。ましてや、２系統
の排気系において、２つの空燃比センサ位置と１つの浄
化装置間との距離に偏差がある場合は、フィードバック
補正量（燃料噴射量補正係数）の位相を一致させても意
味のないことである。

そこで本発明は、上述従来例の欠点を除去するために提
案されたもので、その目的は、空燃比制御系を２系統有
するエンジンにおいて、ストレージ効果がより強化され
易いように、浄化手段に極力近い位置で、排気ガス空燃
比の変化の位相を同期化するようなエンジンの空燃比制
御装置を提案するものである。

（課題を達成するための手段及び作用）上記課題を達成
するための本発明の構成は、第１図に示すように、２つ
以上設けられた気筒グループの各排気系中の排気ガスの
空燃比を検出する２つ以上の空燃比検出手段と、該検出
手段による空燃比の各検出位置よりも少なくとも下流側
であって、前記複数の排気系の集合部に配設された排気
ガス浄化手段と、前記２つ以上の空燃比検出手段の各々
の出力に基づいて、エンジンの気筒に供給される混合気
の空燃比を目標値にフィードバック制御する２つ以上の
フィードバック制御手段と、前記２つ以上の空燃比検出
手段の各々の出力信号が位相差を検出する位相差検出手
段と、これらの出力信号が所定の位相差を伴なう同期関
係にないときに、これらの出力信号間の位相差が前記所
定の位相差になるように、各々のフィードバック制御の
制御特性を補正する補正手段とを備えた事を特徴とする
。

２つ以上の空燃比検出手段の出力信号の位相が所定の位
相関係で同期化させることにより、浄化手段に極力近い
位置であるところの空燃比センザ位置で同期がとれ、ス
トレージ効果が促進される。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明を６気筒■型エンジン
に適用した場合の実施例を説明する。

〈実施例システムの概観〉 第２図に示すように、エンジン１０は、吸入空気を濾過
するエアーフィルタ１２を備え、このエアーフィルタ１
２により濾過された空気は、吸気管１４を通り、吸気弁
１６ａ、１６ｂを介して７字状に配設されたシリンダ１
８ａ、１８ｂ内に導入される。尚、この第２図では、他
の４つの気筒が図面の向う側に配置されているが、不図
示となっている。また、６つの気筒を夫々、第１気筒〜
第６気筒とすると、第１気筒は１８ａに、第２気筒は１
８ｂに相当するとすると、シリンダ１８ａとその向う側
の２つの気筒とは左バンクシリンダを形成し、シリンダ
１８ｂとその向う側の２つのシリンダとが右バンクシリ
ンダを形成する。

吸気管１４の上流側には、ここを通る吸入空気の流ｆｆ
ｉ　（Ｑ、　）を測定するエアフローメータ２゜及び吸
入空気の温度（Ｔ１）を測定する吸気温センサ２２が取
り付けられている。

この吸気管１４の中程は、左右の各バンクに連通ずる２
つの通路に分割されており、夫々の分割通路には、スロ
ットル弁２４ａ、２４ｂが配設されている。一方のスロ
ットル弁２４ａには、これの開度（ＴＶＯ）を検出する
開度センサ２７が取り付けられている。また、このスロ
ットル弁２４ａ、２４ｂの上流側及び下流側の吸気管１
４の部分をバイパスする状態で、吸気管１４にはバイパ
ス管２６が接続されている。このバイパス管２６の中途
部には、アイドルスピード制御弁２８が取り付けられて
いる。Ａ／Ｃ作動、パワステ作動、ヒータ作動等がある
と、その負荷に応じてこのＩＳＣ弁２８のオン・オフ動
作が信号ＩＳＯに従って制御され、ＩＳＣ弁２８を通過
するバイパス管２６の空気流量（バイパス空気量）が制
御されることになる。

また、吸気管１４の下流側は、左右のバンクに属するシ
リンダ１８ａ、１８ｂ等に分岐接続されており、各分岐
接続管には、対応するシリンダ内に燃料を供給する燃料
噴射弁３４ａ、３４ｂが配設されている。各燃料噴射弁
３４ａ、３４ｂは、後述するエンジン制御ユニット（以
下、単ニＥＣＵと呼ぶ）３６により、夫々燃料の噴射パ
ルス（て、、てａ）幅が規定されている。尚、添字の“
Ａ”は左バンク系に係る信号を指し、“Ｂ”は右バンク
系に・係る信号を指すものとする。

左右のシリンダ１８ａ、１８ｂ内には、ピストン３２ａ
、３２ｂが摺動自在に配設されている。

各ピストンはシリンダ１８ａ、１８ｂ内を摺動して往復
することにより、夫々が接続されたクランクシャフトを
回転駆動することになる。また、図示していないが、シ
リンダ１８ａ、１８ｂの上部には、ここに噴射された燃
料を燃焼させるための点火プラグが設けられている。更
に、各シリンダ１８ａ、１８ｂには、夫々を冷却するた
めの冷却水通路４０ａ、４０ｂが設けられており、この
冷却水通路には、ここを通過する冷却水の温度を、エン
ジン温度（Ｔ、）として検出する水温センサ４２が取り
付けられている。

一方、各シリンダ１８ａ、１８ｂ内で燃焼された燃焼ガ
スは、排出ガスとして対応する排気弁４４ａ、４４ｂを
介して、排気マニホルド４６ａ。

４６ｂを通って、さらに排気管４８に集合される。この
排気管４８の中途部には、排気ガスを浄化するための触
媒コンバータ５０が設けられている。

尚、吸気管の場合と同じく、排気ガスの相互干渉を抑え
るために、左バンクのシリンダ１８ａからの排気マニホ
ルド４６ａと残りの左バンクの２つのシリンダからの排
気マニホルド４６ｃ（他の１つのシリンダの排気マニホ
ルドは不図示）とが１つにまとめられ、右バンクのシリ
ンダ１８ｂの排気マニホルド４６ｂと残りの右バンクの
シリンダからの排気管４６ｄ（他の１つのシリンダの排
気マニホルドは不図示）とが１つにまとめられ、排気管
４８となる。排気管４８の集合部上流には、通過する排
気ガス中に残留する酸素濃度（０□）を測定するための
０２センサ５２ａ、５２ｂが取り付けられている。これ
らのセンサ５２ａ、５２ｂからの酸素濃度出力信号を、
夫々、ＥＡ、ＥＢとする。

５３は触媒コンバータ５０の温度センサ（出力はＴｃ）
である。酸素センサ５２ａからの出力ＥＡに基づいて、
左バンク（シリンダ１８ａ等）の空燃比制御が行なわれ
、酸素センサ５２ｂからの出力Ｅ１１に基づいて、右バ
ンク（シリンダ１８ｂ等）の空燃比制御が夫々のバンク
間で独立して行なわれる。

２５は燃料タンクである。このタンク内で蒸発した燃料
ガス成分はキャニスタ１９でトラップされる。このトラ
ップされたガスは、ＥＣＵ３６からの信号ＰＣにより、
ソレノイドバルブ１７が開かれることにより、管１５ａ
、１５ｂを経て、左右バンクに供給される。後述するよ
うに、ＥＣＵ３６は、この信号ＰＣを監視することによ
り、蒸発燃料供給の開始、終了を検出することができる
。

また、第２図には不図示のディストリビュータからの信
号により、Ｅ　Ｃ’　Ｕ　３６はエンジン回転数Ｎを知
ることができる。

〈実施例動作の概略〉 第３図により、この実施例の動作の概略を説明する。第
３図は、第２図のエンジンの排気系を模式的に示したも
のである。インジェクタ３４ａ。

３４ｂから噴射される燃料噴射量は、 τ、＝で。（１＋ＣＡＰＢ　＋ＣＯ） て、＝τ。（１＋　Ｃ６Ｆ６　＋　Ｃｏ　）と表わされ
る。ここで、τＧは基本燃料噴射量であり、ＣＡＰＢＩ
Ｃｎｒａは空燃比フィードバック制御の補正係数、Ｃ０
はエンジン水温等による補正項である。さて、左バンク
系の空燃比センサ５２ａから触媒コンバータ５０までの
距離は、右バンク系の空燃比センサ５２ｂから触媒コン
バータ５０までの距離よりも若干短いとすると、当然の
ことながら、左バンク系からの排気ガスは右バンク系の
それよりも、若干早くコンバータ５０に到着する。従っ
て、この実施例では、インジェクタ３４ａ、３４ｂから
の燃料噴射量を、センサ５２ａ、５２ｂで検出される空
燃比信号ＥＡ、ＥＢの同位相差が、前もって上記距離差
を補償するような時間差（位相差）をもって検出される
ように、設定するのである。このようにすると、上記距
離差に基づいた触媒コンバータ５０の位置での排気ガス
の空燃比の位相差が払拭され、左バンクからのリッチ（
または、リーン）排気ガスと、右バンク系からのり・ツ
チ（または、リーン）排気ガスとが同期して、しかもリ
ーン状態とリッチ状態とが交互に、さらに、互いにはっ
きりと分離されて触媒５０に到達するので、ストレージ
効果が強化されるのである。

空燃比センサ位置で、左右排気系の距離の差に応じた位
相差が空燃比センサ出力に表われるようにするために、
以下説明する実施例の制御では、次の３つの手法を採用
している。

■：左右バンクの排気系間の距離差（△Ｌとする）は前
もってわかっているのであるが、位相差は排気ガスの流
速に応じて変わる。この流速は吸入空気量Ｑ、に対応す
るから、上記位相差（時間差ｔｏ）は、 によって決定する。このｔｏの値はＱ、に応じたテーブ
ルどして前もってＥＣＵ３６内に記憶されている。

■：空燃比フィードバック制御は一定の運転条件が満足
されたときのみ実行されるから、このフィードバック制
御実行条件が満足されたときに、左右バンクで同時にフ
ィードバック制御を実行せずに、左右のバンクのうち、
位相的に進んでいる方のバンク系のフィードバック制御
の開始を、上記ｔｏ待時間け遅らせる。これにより、大
体の位相合せが行なわれる。

■二上記ｔ０時間が経過すると、両バンクでフィードバ
ック制御が実行される。この段階では、両バンクのセン
サの出力の位相差が上記ｔｏであるという保証はない。

そこで、両バンクのセンサの出力の位相差を検出して、
両バンクのセンサ出力が上記位相差ｔ。時間だけずれた
状態で得られるように、いずれか一方のバンクのフィー
ドバック制御の制御周期を変えるために、そのフィード
バック制御の積分定数（前記ＣＡｒｅ　、　Ｃｔｓｖｖ
ｘを演算するための定数）を変更するのである。本実施
例では、制御周期が変更されるのは、−例として、左バ
ンク系のフィードバック制御においてである。

〈制御手順〉 第４Ａ図〜第４Ｃ図のフローチャートにより、実施例の
制御手順を説明する。第４Ａ図は、データ入力ルーチン
及び非フイードバツク制御ルーチンである。第４Ｂ図は
、右バンク系のフィードバック制御、及び非フイードバ
ツク制御領域からフィードバック制御領域に移行したと
きの初期の上記ｔｏ待時間間、左バンク系のフィードバ
ック制御を停止する制御を表わすフローチャートであり
、第４Ｃ図は左バンク系のフィードバック制御、及び■
で説明した位相合せの制御を示すフローチャートである
。

先ず、第４Ａ図のステップＳ２で、吸気量Ｑ、、エンジ
ン回転回転数音読取る。ステップＳ４では、吸気ｆｆ１
Ｑ、　、エンジン回転数Ｎ等から基本燃料噴射量で。を
計算する。

ここで、Ｋは所定の定数である。ステップＳ６では、吸
気温度Ｔ、、エンジン水温Ｔｗ等を読取る。ステップＳ
８では、吸気温度Ｔ、、エンジン水温Ｔｗ等から燃料噴
射量の補正係数ｃ０を演算する。ステップＳＩＯでは、
空燃比センサ出力ＥＡ、Ｅｓを読取り、ステップＳ１２
では、この出力を所定のスライスレベルで二値化する。

ステップＳ１４では、上記位相差時間ｔｏと、後述する
時間ｔｌ　とをマツプから検索して読出す、ステップＳ
１６では、エンジン水温７　ｗ、触媒温度Ｔｃ、エンジ
ン回転数Ｎ等から、現在の運転状態がフィードバック制
御実行領域にあるかを調べ、その結果をフラグＦＦＢに
記憶する。

現在、フィードバック制御実行領域でない場合には、ス
テップＳ２０．ステップＳ２２で、フィードバック制御
補正係数ＣＡＦＢ　、　ＣＢＦＢをＯ”にする。ステッ
プＳ２４．ステップＳ２６では、左右バンク系の最終燃
料噴射１ｉ、τ８を決定して、ステップＳ２８でインジ
ェクタ３４ａ、３４ｂから燃料噴射する。

ステップＳ１８で、現在、フィードバック制御実行領域
にある場合について説明する。このときは、ステップＳ
４０以下に進む。ステップＳ４０で、右バンクのセンサ
出力の二値化結果Ｅａの現在の値が“１”であるか、“
Ｏ”であるかを調べるｅ　Ｅ８が′ｌ″であるときは現
在リッチであることを示し、“０”であることはリーン
状態にあることを示す。そこで、このセンサ出力に応じ
て、ステップＳ４２．ステップＳ４４で、プラス方向若
しくはマイナス方向の積分制御を行なう。

右バンク系のフィードバック制御の積分制御の定数を、
ΔＩａｏとすると、積分制御は、Ｃａｒａ　＝　Ｃａｒ
ｍ−△１．。（ステップ５４２）ＣＩＩＰＩｓ　＝　Ｃ
ａｒｅ＋△Ｉ　ａｏ　（ステップ５４４）である。この
ようにすると、センサ出力が“Ｏ”である間は漸増方向
のプラスの積分制御が行なわれ、”１”のときは漸減方
向のマイナスの積分制御が行なわれる。そして、センサ
出力が“Ｏ”から１°”に反転すると、漸増から漸減に
変化し、”１”から“０”に反転すると、漸減から漸増
に反転する。この様子は第６図を参照するとより明らか
になる。

次に、ステップＳ４６で、フィードバック制御実行条件
フラグＦＦｆｆ１が前回のサイクルから今回のサイクル
で、“０”から“１“に変化したかを調べる。これは前
述の■で述べたように、フィードバック制御の非実行領
域から実行領域に移行したときのみ、左右のバンクのう
ち、位相的に進んでいる方のバンク系のフィードバック
制御の開始を、上記ｔ０時間だけ遅らせる制御をステッ
プ８５０以下で行なうためである。尚、第２図のエンジ
ンでは、左バンクの排気系の距離の方が長い場合を想定
している。

フィードバック制御の非実行領域から実行領域に移行し
たときと判断されたときは、ステップＳ４８で、左バン
ク系の積分定数△Ｉ、を、仮に右バンク系の定数△ＩＢ
Ｏに一致させておく。即ち、△工。＝△ＩＢＯ である。ステップＳ５０〜ステツプＳ５４は、制御の遷
移時のみに行なわれる制御であって、左バンク系の停止
時間（ｔｏ、ｔ＋）をタイマＴ８に初期設定するもので
ある。尚、センサ出力が、ＥＡ＝ＥＢ であるか否かによって、ステップＳ５２とステップＳ５
４とで、タイマＴ、に設定される値が、ｔｏのみならず
ｔｌにも設定される場合があるのは、第５図に従って、
後で説明する。

ステップＳ５６では、タイマＴ、をデクリメントする。

ステップＳ５８では、タイマＴｓがタイムアウト（Ｔｓ
≦Ｏ）したかを調べる。タイムアウトしない間（Ｔ　ｓ
　＞　ｏ　）は、左バンク系のフィードバック制御を停
止するために、ステップＳ６０で左バンク系のフィード
バック補正係数ＣＡＰ１１を、 ＣＡＦＢ＝０ として、ステップ３２４以下に進み、燃料噴射な行なう
。即ち、タイマＴ、がタイムアウトするまでの間、ステ
ップ８２〜ステツプＳ１８φステツプＳ４０中ステツプ
５４６＝＞ステップＳ５６＃ステツプ５５８＝＞ステッ
プ５ｈｏ−＞ステップＳ２４〜ステツプＳ２８と進んで
、右バンク系のみのフィードバック制御が実行される。

第５図に従って、更に、第４Ｂ図のフローチャートを説
明する。第５図は、フラグＦＦＢが“０”から°゛１”
に変化する過程及びそれ以降の制御動作を示したもので
ある。ステップＳ４６で、ＦＰＢの０＝ｅｌの変化を検
出すると、ステップＳ５２゜ステップＳ５４でタイマＴ
、の初期値の設定を行なう。第５図では、Ｆｒｅが“０
”φ“１”となるときに、ＥＡ≠Ｅａと想定した場合（
例えば、ＥＡ＝Ｏ，Ｅａ　＝　１の場合）において、Ｔ
、＝ｔ１とした場合の左バンク系のＣ：、　ＡＦＢ　、
　Ｅ　Ａの動作を実線で示したものである。ここで、ｔ
＋＞ｔ。

である。第５図で、Ｔｓがタイムアウトして、左バンク
のフィードバック制御が開始されると、それまではＥＡ
が“Ｏ”であったから、左バンク系のフィードバック制
御はプラス方向の積分制御で開始される。

タイマＴ８を、ＥＡとＥａとの値の如何にかかわらずに
、Ｔｓ　＝　ｔｏ　　（＜　ｔ　＋　）とした場合にお
ける、左パン・り系のＣＡＦＢ　、　ＥＡの動作を、同
じ第５図で破線で示す。このときは、Ｔ、がタイムアウ
トして、左バンクのフィードバック制御が開始されると
、左バンク系のフィードバック制御はプラス方向の積分
制御で開始される（ＥＡ＝Ｏだから）が、第５図の破線
で示したように、ＣＡＰＢとＣＩＩＦ！１とが逆位相と
なってしまう。即ち、この逆位相になってしまうことを
避けるために、ＥＡ≠Ｅ８のときは、Ｔｓ　＝　ｔ　ｌ
（＞　ｔ　ｏ　）とするのである。

左バンク系でフィードバック制御が開始された（’ｒ、
＝ｏ）以降の説明を行なう。このときは、ステップ３２
〜ステツプＳ　１８＝＞ステップ３４０中ステツプ５４
６＝＞ステップ５５６−３ステツプＳ５８中ステツプＳ
６２と進む。ステップＳ６２〜ステップＳ６６では、セ
ンサ出力ＥＡの値に応じた左バンク系の積分演算を行な
う。

ＣＡＦＢ　＝　ＣＡＦＢ−△ＴＡ　（ステップ５６４）
ＣＡＦＢ　＝　ＣＡＦ８＋△ＩＡ　（ステップ８６６）
この最初にステップＳ６４，６６に進んだときの積分定
数△ＩＡの値は、ステップＳ４８で設定された右バンク
系の定数ΔＩａｏと同じ値である。即ち、最初は、左バ
ンク系では、右バンク系と同じ定数で積分演算を行なっ
て、右バンク系と周期を同じに保とうとする。

ステップＳ６８では、左バンク系のセンサ出力ＥＡの変
化時刻を検出する。ステップＳ７８は、ＥＡとＥａとを
比較し、位相差（時間）を計数するためのカウンタＴに
ついて、 ＥＡ＝Ｅ、　　中　Ｔ＝Ｏ ＥＡ　＃ＥＢ　　中　Ｔ＝Ｔ＋　１ とする。即ち、左バンク系のセンサ出力ＥＡと右バンク
系のセンサ出力Ｅ、とに差が生じたときから、カウンタ
Ｔの計数を開始するのである。この計数は、次に、ＥＡ
＝Ｅ６が検知されるときまで継続される。一般に、２つ
のフィードバック制御系が設定されたエンジンでは、両
系の制御周期の偏差は、空燃比センサが劣化していない
限りは、大体±１０％以内である。また、ステップＳ６
８では、ステップＳ７８よりも先に、左バンクセンサ出
力ＥＡの変化を検知しようとしている。即ち、左バンク
センサ出力ＥＡで変化がなく（ステップＳ６８でＮｏ）
　、スー１ｉ−’／プＳ７８でＥＡ≠Ｅａが検出されて
、カウンタＴの計数が開始されるときとは、必ず、Ｅａ
が、 Ｏ−１、又は、 １−〇 と変化するときである。従って、次の係数サイクルにお
いて、カウンタＴの計数がステップＳ８０でリセットさ
れる前で、ステップＳ６８において、必ずＥＡの変化、 Ｏ→１、又は、 １　→０ が検出される。このときは、ステップＳ７０に進み、タ
イマＴと位相差定数ｔ。とを比較する。

ここで、 Ｔ　＜　ｔ　。

と検知されたときは、この検知された両バンク間の位相
差Ｔが、既知の位相差上〇よりも短いのであり、つまり
、左バンク系の制御が進み過ぎているのであるから、制
御周期を長くして遅らせるために、ステップＳ７６で、 △ＩＡ＝△工。

と設定して、ＣＡＦＢの傾きをゆるやかにする。ここで
、この定数値△ＩＡ□と、既述の△Ｔａｏと、後述の△
ＩＡ＋との間には、 △Ｉ　Ａｌ＞△Ｉ　ＢＯ＞△ＩＡ２ の関係がある。ステップＳ７８〜ステツプＳ８２で、Ｅ
Ａ”Ｅａの後にＥＡ≠Ｅｓが検出されてから、次の位相
差時間Ｔの検出動作が開始され、その計数された位相差
時間Ｔが再びステップＳ７０で比較されて、 Ｔ　＝　ｔ　。

と判断されたときとは、両バンク間の位相差が、両バン
ク間の距離差を排気ガスが流れるのに要する時間差と一
致するのであるから、この状態は、排気ガスのリッチ−
リーンの周期が両バンク間で一致しており、ストレージ
効果を発揮するには最適であることを示すものである。

そこで、ステップＳ７４で、 ΔＩＡ＝ΔＩａａ として、両バンク間の制御定数を一致させて、これ以降
の制御周期を同じものとするようにする。

このときの制御動作を第６図の左半分に示す。この左半
分部分の図では、カウンタＴにより検出された位相差は
最初はｔｏ　’　　（＜　ｔｏ　）であり、そのとき、
△ＩＡをΔ工＾２に変更し、その後検出された位相差が
ｔ。であれば、△ＩＡを△ＩＢＯに変更する。

次に、ステップＳ７０で、 Ｔ　＞　ｔ　。

と検知されたときは、この検知された両バンク間の位相
差Ｔが、既知の位相差上〇よりも長いのであり、つまり
、左バンク系の制御が遅れ過ぎているのであるから、制
御周期を短くして遅れを取り戻すために、ステップＳ７
２で、 △ＩＡ＝△■□ と設定して、ＣＡＰｌｌの傾きを急にする。このときの
制御動作を第６図の右半分に示す。この右半分部分の図
では、カウンタＴにより検出された位相差は最初はｔｏ
”　　（＞ｔｏ　）であり、そのとき、△工＾を△ＩＡ
Ｉに変更し、その後検出された位相差がｔｏであれば、
△ＩＡをΔＩ８゜に変更する。

尚、第５図においては、第６図と異なって左バンク系の
センサ出力ＥＡが右バンク系のセンサ出力Ｅ、よりも進
んでいる場合が示されている。このような場合であって
も、第４Ａ図〜第４Ｃ図に示された制御によれば、ＥＡ
がＯ→１または１−〇に変化した時点でカウンタＴの係
数値をステップＳ７０で調べるが、このときは、係数値
Ｔは“０”　（Ｔ＝Ｏ＜ｔｏ　）であるために、左バン
ク系の△ＩＡはステップＳ７６で△ＩＡ□が選ばれて、
左バンク系のフィードバック制御の位相が遅れるように
される。

古都なって、 〈実施例の効果〉 以上説明した実施例によると、 Ｉ：前もって既知の左右バンクの排気系間の距離差（△
Ｌ）に相当する位相差（時間差ｔｏ）を設定して、フィ
ードバック制御実行条件が満足されたときに、左右バン
クで同時にフィードバック制御を実行せずに、左右のバ
ンクのうち、位相的に進んでいる方のバンク系のフィー
ドバック制御の開始を、上記ｔ０時間だけ遅らせる。こ
れにより、大体の位相合せが行なわれるので、次の正確
な位相合せに要する時間が短縮される。

■Ｉ：さらに、両バンクのセンサ間の出力の位相差が、
両バンクの排気系の距離差に応じた時間差に一致するよ
うに、左バンクのフィードバック制御の周期を変更する
。この結果、センサ（５２ａ。

５２ｂ）位置において両バンク間で位相が既にｔｏ待時
間れているので、浄化装置５０の位置に到着した両バン
クからの排気ガスのり−ン／リッチの位相は一致してい
る。そのために、ストレージ効果が促進される。尚、こ
の効果を得るためには、右バンクの制御の位相を進ませ
たり遅らせたりしてもよい。

１■：上述の実施例の制御は、通常の空燃比フィードバ
ック制御に加えて、空燃比センサ位置における排気ガス
の空燃比が所定の位相関係を有するように、フィードバ
ック制御の制御周期を変更するというものである。ここ
で、両バンク間で、排気系の距離差が無い場合を考察す
る。このときは、ｔｏはＯ゛°である。このようなとき
であっても、この実施例によれば、空燃比センサ位置で
の排気ガスの空燃比が所定の位相関係（即ち、位相差無
し）を有するように制御される。換言すれば、ｔｏが”
０”のときは、空燃比センサ位置において、排気ガスの
空燃比の変化が両バンク間で一致している。即ち、この
実施例では、空燃比センサ位置において両バンク間で一
致していさえすれば、フィードバック制御補正係数ＣＡ
ＦＢＩＣＢＦＢの位相が一致しているか否かは問われな
い。前述の特開昭６０−１９０６３０号では、フィード
バック制御補正係数ＣＡＦＢ　、　ＣＩＩＦＢの位相を
一致させることに腐心する余り、いくらエンジンに供給
される混合気の空燃比を両バンク間で同期化させても、
燃焼室への吸入−燃焼−排気マニホルドー空燃比センサ
とガスが移行する過程で、折角揃えた位相差が空燃比セ
ンサに到着するまでにずれてしまうことを見落している
のである。本実施例は、かかる点で、両バンク間に排気
ガス走行距離差がある場合のみならず、無い場合であっ
ても、なるべく触媒装置５０に近く、空燃比検知可能な
場所、即ち、空燃比センサ位置でもって、両バンク間の
位相差を所定の値に一致するように制御しているので、
より確実にリッチ状態とり−ン状態とがはっきり分離さ
れた排気ガスが触媒装置に到着するようにされ、そのた
めにストレージ効果が促進される。

■二また、予想位相差時間上〇は、排気ガス流速に応じ
て変化するので、より正確な位相合せが可能となる。

尚、第３図において、両バンク間に、インジェフタ位置
がら空燃比センサ位置までの距離に差がある場合により
説明したが、本発明は、両バンク間での管路抵抗等の相
違により、排気ガス空燃比の位相差が出現する場合にも
同じように適用できる。

尚、この発明は、上述した実施例及び変形例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上詳述したように、この発明に係わるエンジンの空燃
比の制御装置によると、１つの排気ガス浄化手段と複数
のフィードバック制御系を有するエンジンにおいて、な
るべくこの排気ガス浄化手段に近く、且つ空燃比検知可
能な場所であるところの空燃比検出手段の位置において
、全ての系からの排気ガスの空燃比が所定の位相差を有
するように、フィードバック制御の制御特性が補正され
るので、排気ガス浄化手段に前排気ガスが到着するまで
に、排気ガス間に設定された上記所定の位相差がくずれ
ることはすくなくなり、従って、ストレージ効果が促進
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図、 第２図は本発明をＶ型エンジンに適用した場合の実施例
の構成を示す図、 第３図は本実施例の動作概略を説明する図、第４Ａ図〜
第４Ｃ図は本実施例に係る空燃比制御に係るプログラム
のフローチャート、第５図、第６図は、実施例の動作を
説明するタイミングチャートである。 図中、１０・・・エンジン、ｌｌａ、ｌｌｂ・・・吸気
マニホルド、１２・・・エアーフィルタ、１３・・・ダ
ッシュポット、１４・・・吸気管、１５ａ、１５ｂ・・
・蒸発燃料供給管、１６ａ、１６ｂ・・・吸気弁、１７
・・・蒸発燃料供給制御ソレノイドバルブ、１８ａ、１
８ｂ・・・シリンダ、１９・・・キャニスタ、２０・・
・エアフロメータ、２２・・・吸気温センサ、２４ａ、
２４ｂ・・・スロットル弁、２５・・・燃料タンク、２
６・・・工ＳＣ用供給管、２７・・・スロットル開度セ
ンサ、２８・・・アイドルスピードコントロール弁（Ｉ
ＳＣ弁）　、３２ａ、３２ｂ・・・ピストン、３４ａ、
３４ｂ・・・燃料噴射弁、３６・・・エンジン制御ユニ
ット（Ｅ　ＣＵ　）　、４０　ａ　、　４０　ｂ　・・
・冷却水通路、４２・・・水温センサ、４４ａ、４４ｂ
・・・排気弁、４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ−排気
マニホルド、４８・・・排気管、５ｏ・・・触媒コンバ
ータ、５３・・・温度センサ、５２ａ、５２ｂ・・・空
燃比センサである。 峨気　　　　　　　　　　　　　　　　　　　唱気第１
図 第３図 第４Ｃ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２つ以上設けられた気筒グループの各排気系中の
   排気ガスの空燃比を検出する２つ以上の空燃比検出手段
   と、 該検出手段による空燃比の各検出位置よりも少なくとも
   下流側であつて、前記複数の排気系の集合部に配設され
   た排気ガス浄化手段と、 前記２つ以上の空燃比検出手段の各々の出力に基づいて
   、エンジンの気筒に供給される混合気の空燃比を目標値
   にフィードバック制御する２つ以上のフィードバック制
   御手段と、 前記２つ以上の空燃比検出手段の各々の出力信号の位相
   差を検出する位相差検出手段と、 これらの出力信号が所定の位相差を伴なう同期関係にな
   いときに、これらの出力信号間の位相差が前記所定の位
   相差になるように、各々のフィードバック制御の制御特
   性を補正する補正手段とを備えた事を特徴とするエンジ
   ンの空燃比制御装置。