JPH01273842A - Air-fuel ratio controller for engine - Google Patents
Air-fuel ratio controller for engineInfo
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- JPH01273842A JPH01273842A JP10126688A JP10126688A JPH01273842A JP H01273842 A JPH01273842 A JP H01273842A JP 10126688 A JP10126688 A JP 10126688A JP 10126688 A JP10126688 A JP 10126688A JP H01273842 A JPH01273842 A JP H01273842A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、２系統以上の空燃比フィードバック制御系と
、２系統以上の排気系の集合部の下流に設けられた排気
浄化手段を有するエンジンの空燃比制御装置に関し、特
に、排気浄化手段の活性化の改良に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to an engine having two or more air-fuel ratio feedback control systems and an exhaust purification means provided downstream of a collection point of two or more exhaust systems. The present invention relates to an air-fuel ratio control device, and particularly relates to an improvement in activation of an exhaust purification means.
（従来の技術）
従来から、エミッション特性向上のために、排気系に設
けられた空燃比センサの出力に基づいてエンジンに供給
される混合気の空燃比をフィードバック制御する技術は
よく知られている。このフィードバック制御技術は、排
気ガス浄化装置の特性が、排気ガス中の空燃比が理論空
燃比を有するときに最大効率を示すことに基づいている
。(Prior art) The technology of feedback controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine based on the output of an air-fuel ratio sensor installed in the exhaust system is well known in order to improve emission characteristics. . This feedback control technique is based on the characteristic of the exhaust gas purification device that it exhibits maximum efficiency when the air-fuel ratio in the exhaust gas has the stoichiometric air-fuel ratio.
この排気ガス浄化装置の浄化能力を左右するファクタに
は２つある。１つは浄化装置の温度であり、１つはスト
レージ効果である。このストレージ効果とは、例えば、
特開昭６０−１９０６３０号に記載されているように、
リーン雰囲気中のときに触媒に酸素が蓄えられ、リッチ
雰囲気のときに、この蓄えられた酸素によって、Ｃｏ、
ＨＣが酸化される現象をいい、三元触媒の浄化能力を高
めるのに役立つものと考えられている。There are two factors that influence the purification ability of this exhaust gas purification device. One is the purifier temperature and one is the storage effect. This storage effect is, for example,
As described in Japanese Patent Application Laid-open No. 60-190630,
Oxygen is stored in the catalyst in a lean atmosphere, and in a rich atmosphere, this stored oxygen causes Co,
This refers to a phenomenon in which HC is oxidized, and is thought to be useful in increasing the purification ability of a three-way catalyst.
ところで、この特開昭６０−１．９０６３０号は、例え
ば■型エンジンのように、排気系を２つ（左右）のバン
クに分けて、これらのバンク毎の排気系に酸素センサな
各々配設し、この２つのセンサの夫々の出力に基づいて
両バンク独立して空燃比のフィードバック制御する技術
に関するものである。２つのセンサを設ける理由は、排
気系の背圧防止と空燃比センサの精度向上を両立させる
ためである。そして、この特開昭６０−１９０６３０号
の解決しようとする問題は、２つのバンク間で独立して
フィードバック制御が行なわれると、両バンク間でのフ
ィードバック制御の位相のずれが発生した場合に、排気
ガス中の酸素濃度が不安定になり、上記ストレージ効果
が十分に期待できないという点に根ざしている。そのた
めに、この特開昭は、両バンク間のフィードバック制御
の制御信号の位相を同期化させて、排気ガス中の余剰酸
素濃度の変化を規則的にして安定させ、ストレージ効果
による浄化作用を向上せしめるようにしている。By the way, this Japanese Patent Application Laid-open No. 60-1.90630 discloses that the exhaust system is divided into two banks (left and right), and an oxygen sensor is installed in the exhaust system of each bank, as in the case of a ■-type engine, for example. This invention relates to a technique for independently controlling the air-fuel ratio in both banks based on the outputs of the two sensors. The reason for providing two sensors is to prevent back pressure in the exhaust system and improve the accuracy of the air-fuel ratio sensor. The problem that JP-A-60-190630 attempts to solve is that when feedback control is performed independently between two banks, when a phase shift in feedback control occurs between both banks, This is rooted in the fact that the oxygen concentration in the exhaust gas becomes unstable and the above storage effect cannot be fully expected. To this end, this patent application synchronizes the phase of the feedback control control signals between both banks, regularizes and stabilizes the changes in the excess oxygen concentration in the exhaust gas, and improves the purification effect due to the storage effect. I try to force myself to do so.
（発明が解決しようとする課題）
上記特開昭では、ストレージ効果を強化するために、空
燃比センサの出力に基づいて計算されるフィードバック
補正量（燃料噴射量補正係数）の位相が一致するように
制御している。しかしながら、ストレージ効果が発揮さ
れるためには、排気ガス浄化装置の位置で、排気ガスの
空燃比の位相が一致する必要があるのであり、フィード
バック補正量間の位相の一致は、排気ガスの空燃比の位
相が一致するための十分条件ではない。何故なら、フィ
ードバック補正量間の位相を一致させても、インジェク
タ位置での混合気の空燃比の位相の一致が保証されてい
るに過ぎず、浄化装置位置で２系統からの排気ガスの空
燃比の位相が一致していることは蓋然性があるに過ぎな
い。空燃比のフィードバック制御系においては、インジ
ェクタと浄化装置とは最も遠い位置関係にある組合せで
あり、その点では、このような従来技術では、寧ろ、排
気ガス空燃比の位相が浄化装置位置で一致しているとい
う可能性は低いと言うべきであろう。ましてや、２系統
の排気系において、２つの空燃比センサ位置と１つの浄
化装置間との距離に偏差がある場合は、フィードバック
補正量（燃料噴射量補正係数）の位相を一致させても意
味のないことである。(Problem to be Solved by the Invention) In the above-mentioned patent application, in order to strengthen the storage effect, the phase of the feedback correction amount (fuel injection amount correction coefficient) calculated based on the output of the air-fuel ratio sensor is made to match. is controlled. However, in order for the storage effect to be exerted, the phase of the air-fuel ratio of the exhaust gas needs to match at the location of the exhaust gas purification device, and the phase matching between the feedback correction amounts depends on the air-fuel ratio of the exhaust gas. This is not a sufficient condition for the phases of the fuel ratios to match. This is because even if the phases of the feedback correction amounts are matched, the phase matching of the air-fuel ratio of the mixture at the injector position is only guaranteed, and the air-fuel ratio of the exhaust gas from the two systems is changed at the purifier position. There is only a probability that the phases of the two match. In the air-fuel ratio feedback control system, the injector and the purifier are the combination with the farthest positional relationship, and in this respect, in this conventional technology, the phase of the exhaust gas air-fuel ratio is not the same at the purifier position. It should be said that it is highly unlikely that this is the case. Furthermore, in two exhaust systems, if there is a deviation in the distance between the two air-fuel ratio sensor positions and one purification device, it makes no sense to match the phases of the feedback correction amount (fuel injection amount correction coefficient). There is no such thing.
そこで本発明は、上述従来例の欠点を除去するために提
案されたもので、その目的は、空燃比制御系を２系統有
するエンジンにおいて、ストレージ効果がより強化され
易いように、浄化手段に極力近い位置で、排気ガス空燃
比の変化の位相を同期化するようなエンジンの空燃比制
御装置を提案するものである。Therefore, the present invention was proposed in order to eliminate the drawbacks of the above-mentioned conventional examples, and its purpose is to minimize the purification means so that the storage effect can be more easily enhanced in an engine having two air-fuel ratio control systems. This paper proposes an engine air-fuel ratio control device that synchronizes the phase of changes in exhaust gas air-fuel ratio at a nearby location.
（課題を達成するための手段及び作用）上記課題を達成
するための本発明の構成は、第１図に示すように、２つ
以上設けられた気筒グループの各排気系中の排気ガスの
空燃比を検出する２つ以上の空燃比検出手段と、該検出
手段による空燃比の各検出位置よりも少なくとも下流側
であって、前記複数の排気系の集合部に配設された排気
ガス浄化手段と、前記２つ以上の空燃比検出手段の各々
の出力に基づいて、エンジンの気筒に供給される混合気
の空燃比を目標値にフィードバック制御する２つ以上の
フィードバック制御手段と、前記２つ以上の空燃比検出
手段の各々の出力信号が位相差を検出する位相差検出手
段と、これらの出力信号が所定の位相差を伴なう同期関
係にないときに、これらの出力信号間の位相差が前記所
定の位相差になるように、各々のフィードバック制御の
制御特性を補正する補正手段とを備えた事を特徴とする
。(Means and operations for achieving the object) The configuration of the present invention for achieving the above object is as shown in FIG. two or more air-fuel ratio detection means for detecting a fuel ratio, and an exhaust gas purification means disposed at least downstream of each air-fuel ratio detection position by the detection means and at a gathering part of the plurality of exhaust systems. and two or more feedback control means for feedback controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the cylinders of the engine to a target value based on the output of each of the two or more air-fuel ratio detection means; The phase difference detection means detects the phase difference between the output signals of each of the above air-fuel ratio detection means, and the phase difference detection means detects the phase difference between the output signals when these output signals are not in a synchronous relationship with a predetermined phase difference. The present invention is characterized by comprising a correction means for correcting the control characteristics of each feedback control so that the phase difference becomes the predetermined phase difference.
２つ以上の空燃比検出手段の出力信号の位相が所定の位
相関係で同期化させることにより、浄化手段に極力近い
位置であるところの空燃比センザ位置で同期がとれ、ス
トレージ効果が促進される。By synchronizing the phases of the output signals of two or more air-fuel ratio detection means with a predetermined phase relationship, synchronization is achieved at the air-fuel ratio sensor position which is as close to the purification means as possible, and the storage effect is promoted. .
（実施例）
以下添付図面を参照して、本発明を６気筒■型エンジン
に適用した場合の実施例を説明する。(Example) An example in which the present invention is applied to a 6-cylinder ■type engine will be described below with reference to the accompanying drawings.
〈実施例システムの概観〉
第２図に示すように、エンジン１０は、吸入空気を濾過
するエアーフィルタ１２を備え、このエアーフィルタ１
２により濾過された空気は、吸気管１４を通り、吸気弁
１６ａ、１６ｂを介して７字状に配設されたシリンダ１
８ａ、１８ｂ内に導入される。尚、この第２図では、他
の４つの気筒が図面の向う側に配置されているが、不図
示となっている。また、６つの気筒を夫々、第１気筒〜
第６気筒とすると、第１気筒は１８ａに、第２気筒は１
８ｂに相当するとすると、シリンダ１８ａとその向う側
の２つの気筒とは左バンクシリンダを形成し、シリンダ
１８ｂとその向う側の２つのシリンダとが右バンクシリ
ンダを形成する。<Overview of Example System> As shown in FIG. 2, the engine 10 includes an air filter 12 that filters intake air.
The air filtered by 2 passes through the intake pipe 14, passes through the intake valves 16a and 16b, and enters the cylinders 1 arranged in a figure 7 shape.
8a, 18b. In addition, in this FIG. 2, other four cylinders are arranged on the opposite side of the drawing, but are not shown. In addition, each of the six cylinders is
If it is the 6th cylinder, the 1st cylinder is 18a and the 2nd cylinder is 18a.
8b, the cylinder 18a and the two cylinders on the opposite side form a left bank cylinder, and the cylinder 18b and the two cylinders on the opposite side form a right bank cylinder.
吸気管１４の上流側には、ここを通る吸入空気の流ｆｆ
ｉ （Ｑ、 ）を測定するエアフローメータ２゜及び吸
入空気の温度（Ｔ１）を測定する吸気温センサ２２が取
り付けられている。On the upstream side of the intake pipe 14, there is a flow of intake air passing therethrough.
An air flow meter 2° for measuring i (Q, ) and an intake air temperature sensor 22 for measuring the temperature (T1) of the intake air are attached.
この吸気管１４の中程は、左右の各バンクに連通ずる２
つの通路に分割されており、夫々の分割通路には、スロ
ットル弁２４ａ、２４ｂが配設されている。一方のスロ
ットル弁２４ａには、これの開度（ＴＶＯ）を検出する
開度センサ２７が取り付けられている。また、このスロ
ットル弁２４ａ、２４ｂの上流側及び下流側の吸気管１
４の部分をバイパスする状態で、吸気管１４にはバイパ
ス管２６が接続されている。このバイパス管２６の中途
部には、アイドルスピード制御弁２８が取り付けられて
いる。Ａ／Ｃ作動、パワステ作動、ヒータ作動等がある
と、その負荷に応じてこのＩＳＣ弁２８のオン・オフ動
作が信号ＩＳＯに従って制御され、ＩＳＣ弁２８を通過
するバイパス管２６の空気流量（バイパス空気量）が制
御されることになる。The middle part of this intake pipe 14 is connected to each left and right bank.
The passage is divided into two passages, and each divided passage is provided with a throttle valve 24a, 24b. An opening sensor 27 is attached to one throttle valve 24a to detect its opening (TVO). In addition, the intake pipes 1 on the upstream and downstream sides of the throttle valves 24a and 24b
A bypass pipe 26 is connected to the intake pipe 14 in a state where the portion 4 is bypassed. An idle speed control valve 28 is attached to a midway portion of the bypass pipe 26. When A/C operation, power steering operation, heater operation, etc. occur, the on/off operation of this ISC valve 28 is controlled according to the signal ISO according to the load, and the air flow rate (bypass air volume) will be controlled.
また、吸気管１４の下流側は、左右のバンクに属するシ
リンダ１８ａ、１８ｂ等に分岐接続されており、各分岐
接続管には、対応するシリンダ内に燃料を供給する燃料
噴射弁３４ａ、３４ｂが配設されている。各燃料噴射弁
３４ａ、３４ｂは、後述するエンジン制御ユニット（以
下、単ニＥＣＵと呼ぶ）３６により、夫々燃料の噴射パ
ルス（て、、てａ）幅が規定されている。尚、添字の“
Ａ”は左バンク系に係る信号を指し、“Ｂ”は右バンク
系に・係る信号を指すものとする。Further, the downstream side of the intake pipe 14 is branched and connected to cylinders 18a, 18b, etc. belonging to the left and right banks, and each branch connection pipe has a fuel injection valve 34a, 34b that supplies fuel into the corresponding cylinder. It is arranged. For each of the fuel injection valves 34a, 34b, a fuel injection pulse (te, tea) width is defined by an engine control unit (hereinafter referred to as a single ECU) 36, which will be described later. In addition, the subscript “
"A" refers to a signal related to the left bank system, and "B" refers to a signal related to the right bank system.
左右のシリンダ１８ａ、１８ｂ内には、ピストン３２ａ
、３２ｂが摺動自在に配設されている。Inside the left and right cylinders 18a and 18b, a piston 32a is provided.
, 32b are slidably disposed.
各ピストンはシリンダ１８ａ、１８ｂ内を摺動して往復
することにより、夫々が接続されたクランクシャフトを
回転駆動することになる。また、図示していないが、シ
リンダ１８ａ、１８ｂの上部には、ここに噴射された燃
料を燃焼させるための点火プラグが設けられている。更
に、各シリンダ１８ａ、１８ｂには、夫々を冷却するた
めの冷却水通路４０ａ、４０ｂが設けられており、この
冷却水通路には、ここを通過する冷却水の温度を、エン
ジン温度（Ｔ、）として検出する水温センサ４２が取り
付けられている。By sliding and reciprocating within the cylinders 18a and 18b, each piston rotates the crankshaft to which it is connected. Although not shown, spark plugs are provided at the tops of the cylinders 18a and 18b to combust the fuel injected therein. Further, each cylinder 18a, 18b is provided with a cooling water passage 40a, 40b for cooling each cylinder, and the temperature of the cooling water passing through the cooling water passage is adjusted to the engine temperature (T, ) A water temperature sensor 42 is attached to detect the water temperature.
一方、各シリンダ１８ａ、１８ｂ内で燃焼された燃焼ガ
スは、排出ガスとして対応する排気弁４４ａ、４４ｂを
介して、排気マニホルド４６ａ。On the other hand, the combustion gas combusted within each cylinder 18a, 18b is passed as exhaust gas to the exhaust manifold 46a via the corresponding exhaust valve 44a, 44b.
４６ｂを通って、さらに排気管４８に集合される。この
排気管４８の中途部には、排気ガスを浄化するための触
媒コンバータ５０が設けられている。46b, and is further collected into an exhaust pipe 48. A catalytic converter 50 is provided in the middle of the exhaust pipe 48 to purify exhaust gas.
尚、吸気管の場合と同じく、排気ガスの相互干渉を抑え
るために、左バンクのシリンダ１８ａからの排気マニホ
ルド４６ａと残りの左バンクの２つのシリンダからの排
気マニホルド４６ｃ（他の１つのシリンダの排気マニホ
ルドは不図示）とが１つにまとめられ、右バンクのシリ
ンダ１８ｂの排気マニホルド４６ｂと残りの右バンクの
シリンダからの排気管４６ｄ（他の１つのシリンダの排
気マニホルドは不図示）とが１つにまとめられ、排気管
４８となる。排気管４８の集合部上流には、通過する排
気ガス中に残留する酸素濃度（０□）を測定するための
０２センサ５２ａ、５２ｂが取り付けられている。これ
らのセンサ５２ａ、５２ｂからの酸素濃度出力信号を、
夫々、ＥＡ、ＥＢとする。As in the case of the intake pipe, in order to suppress mutual interference of exhaust gas, the exhaust manifold 46a from the cylinder 18a of the left bank and the exhaust manifold 46c from the remaining two cylinders of the left bank (from the other one cylinder) The exhaust manifold 46b of the right bank cylinder 18b and the exhaust pipe 46d from the remaining right bank cylinder (the exhaust manifold of the other cylinder is not shown) are combined into one. They are combined into one and form an exhaust pipe 48. Upstream of the collecting part of the exhaust pipe 48, 02 sensors 52a and 52b are installed to measure the oxygen concentration (0□) remaining in the exhaust gas passing through. The oxygen concentration output signals from these sensors 52a and 52b are
Let them be EA and EB, respectively.
５３は触媒コンバータ５０の温度センサ（出力はＴｃ）
である。酸素センサ５２ａからの出力ＥＡに基づいて、
左バンク（シリンダ１８ａ等）の空燃比制御が行なわれ
、酸素センサ５２ｂからの出力Ｅ１１に基づいて、右バ
ンク（シリンダ１８ｂ等）の空燃比制御が夫々のバンク
間で独立して行なわれる。53 is a temperature sensor of the catalytic converter 50 (output is Tc)
It is. Based on the output EA from the oxygen sensor 52a,
The air-fuel ratio control of the left bank (cylinder 18a, etc.) is performed, and the air-fuel ratio control of the right bank (cylinder 18b, etc.) is performed independently between each bank based on the output E11 from the oxygen sensor 52b.
２５は燃料タンクである。このタンク内で蒸発した燃料
ガス成分はキャニスタ１９でトラップされる。このトラ
ップされたガスは、ＥＣＵ３６からの信号ＰＣにより、
ソレノイドバルブ１７が開かれることにより、管１５ａ
、１５ｂを経て、左右バンクに供給される。後述するよ
うに、ＥＣＵ３６は、この信号ＰＣを監視することによ
り、蒸発燃料供給の開始、終了を検出することができる
。25 is a fuel tank. The fuel gas components evaporated within this tank are trapped in the canister 19. This trapped gas is controlled by the signal PC from the ECU 36.
By opening the solenoid valve 17, the pipe 15a
, 15b, and is supplied to the left and right banks. As will be described later, the ECU 36 can detect the start and end of vaporized fuel supply by monitoring this signal PC.
また、第２図には不図示のディストリビュータからの信
号により、Ｅ Ｃ’ Ｕ ３６はエンジン回転数Ｎを知
ることができる。Further, the E C' U 36 can know the engine rotation speed N from a signal from a distributor (not shown in FIG. 2).
〈実施例動作の概略〉
第３図により、この実施例の動作の概略を説明する。第
３図は、第２図のエンジンの排気系を模式的に示したも
のである。インジェクタ３４ａ。<Outline of operation of the embodiment> An outline of the operation of this embodiment will be explained with reference to FIG. FIG. 3 schematically shows the exhaust system of the engine shown in FIG. 2. Injector 34a.
３４ｂから噴射される燃料噴射量は、
τ、＝で。（１＋ＣＡＰＢ ＋ＣＯ）
て、＝τ。（１＋ Ｃ６Ｆ６ ＋ Ｃｏ ）と表わされ
る。ここで、τＧは基本燃料噴射量であり、ＣＡＰＢＩ
Ｃｎｒａは空燃比フィードバック制御の補正係数、Ｃ０
はエンジン水温等による補正項である。さて、左バンク
系の空燃比センサ５２ａから触媒コンバータ５０までの
距離は、右バンク系の空燃比センサ５２ｂから触媒コン
バータ５０までの距離よりも若干短いとすると、当然の
ことながら、左バンク系からの排気ガスは右バンク系の
それよりも、若干早くコンバータ５０に到着する。従っ
て、この実施例では、インジェクタ３４ａ、３４ｂから
の燃料噴射量を、センサ５２ａ、５２ｂで検出される空
燃比信号ＥＡ、ＥＢの同位相差が、前もって上記距離差
を補償するような時間差（位相差）をもって検出される
ように、設定するのである。このようにすると、上記距
離差に基づいた触媒コンバータ５０の位置での排気ガス
の空燃比の位相差が払拭され、左バンクからのリッチ（
または、リーン）排気ガスと、右バンク系からのり・ツ
チ（または、リーン）排気ガスとが同期して、しかもリ
ーン状態とリッチ状態とが交互に、さらに、互いにはっ
きりと分離されて触媒５０に到達するので、ストレージ
効果が強化されるのである。The amount of fuel injected from 34b is τ,=. (1+CAPB +CO) =τ. It is expressed as (1+C6F6+Co). Here, τG is the basic fuel injection amount, and CAPBI
Cnra is the correction coefficient of air-fuel ratio feedback control, C0
is a correction term based on engine water temperature, etc. Now, assuming that the distance from the air-fuel ratio sensor 52a of the left bank system to the catalytic converter 50 is slightly shorter than the distance from the air-fuel ratio sensor 52b of the right bank system to the catalytic converter 50, it is natural that from the left bank system The exhaust gas from the right bank reaches the converter 50 a little earlier than that from the right bank system. Therefore, in this embodiment, the fuel injection amounts from the injectors 34a and 34b are determined by the time difference (phase difference) such that the same phase difference between the air-fuel ratio signals EA and EB detected by the sensors 52a and 52b compensates for the distance difference in advance. ) so that it is detected. In this way, the phase difference in the air-fuel ratio of the exhaust gas at the position of the catalytic converter 50 based on the distance difference is eliminated, and the rich (
Alternatively, the lean (or lean) exhaust gas and the lean (or lean) exhaust gas from the right bank system are synchronized, and the lean state and the rich state are alternated, and furthermore, they are clearly separated from each other and reach the catalyst 50. As a result, the storage effect is strengthened.
空燃比センサ位置で、左右排気系の距離の差に応じた位
相差が空燃比センサ出力に表われるようにするために、
以下説明する実施例の制御では、次の３つの手法を採用
している。In order to make a phase difference corresponding to the difference in distance between the left and right exhaust systems appear in the air-fuel ratio sensor output at the air-fuel ratio sensor position,
In the control of the embodiment described below, the following three methods are adopted.
■：左右バンクの排気系間の距離差（△Ｌとする）は前
もってわかっているのであるが、位相差は排気ガスの流
速に応じて変わる。この流速は吸入空気量Ｑ、に対応す
るから、上記位相差（時間差ｔｏ）は、
によって決定する。このｔｏの値はＱ、に応じたテーブ
ルどして前もってＥＣＵ３６内に記憶されている。■: The distance difference (assumed to be ΔL) between the left and right bank exhaust systems is known in advance, but the phase difference changes depending on the flow velocity of exhaust gas. Since this flow rate corresponds to the intake air amount Q, the above phase difference (time difference to) is determined by the following equation. The value of to is previously stored in the ECU 36 in a table corresponding to Q.
■：空燃比フィードバック制御は一定の運転条件が満足
されたときのみ実行されるから、このフィードバック制
御実行条件が満足されたときに、左右バンクで同時にフ
ィードバック制御を実行せずに、左右のバンクのうち、
位相的に進んでいる方のバンク系のフィードバック制御
の開始を、上記ｔｏ待時間け遅らせる。これにより、大
体の位相合せが行なわれる。■: Air-fuel ratio feedback control is executed only when certain operating conditions are satisfied, so when this feedback control execution condition is satisfied, the left and right banks are home,
The start of feedback control for the bank system that is leading in phase is delayed by the above-mentioned to waiting time. This achieves approximate phase matching.
■二上記ｔ０時間が経過すると、両バンクでフィードバ
ック制御が実行される。この段階では、両バンクのセン
サの出力の位相差が上記ｔｏであるという保証はない。(2) After the t0 time described above has elapsed, feedback control is executed in both banks. At this stage, there is no guarantee that the phase difference between the outputs of the sensors of both banks is to.
そこで、両バンクのセンサの出力の位相差を検出して、
両バンクのセンサ出力が上記位相差ｔ。時間だけずれた
状態で得られるように、いずれか一方のバンクのフィー
ドバック制御の制御周期を変えるために、そのフィード
バック制御の積分定数（前記ＣＡｒｅ 、 Ｃｔｓｖｖ
ｘを演算するための定数）を変更するのである。本実施
例では、制御周期が変更されるのは、−例として、左バ
ンク系のフィードバック制御においてである。Therefore, by detecting the phase difference between the outputs of the sensors of both banks,
The sensor outputs of both banks have the above phase difference t. In order to change the control period of the feedback control of either bank so that it is obtained with a time lag, the integral constant of the feedback control (the above CAre, Ctsvv
The constant used to calculate x is changed. In this embodiment, the control cycle is changed, for example, in the feedback control of the left bank system.
〈制御手順〉
第４Ａ図〜第４Ｃ図のフローチャートにより、実施例の
制御手順を説明する。第４Ａ図は、データ入力ルーチン
及び非フイードバツク制御ルーチンである。第４Ｂ図は
、右バンク系のフィードバック制御、及び非フイードバ
ツク制御領域からフィードバック制御領域に移行したと
きの初期の上記ｔｏ待時間間、左バンク系のフィードバ
ック制御を停止する制御を表わすフローチャートであり
、第４Ｃ図は左バンク系のフィードバック制御、及び■
で説明した位相合せの制御を示すフローチャートである
。<Control Procedure> The control procedure of the embodiment will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 4A to 4C. FIG. 4A is a data entry routine and non-feedback control routine. FIG. 4B is a flowchart showing the control for stopping the feedback control of the right bank system and the feedback control of the left bank system during the initial to waiting time when transitioning from the non-feedback control area to the feedback control area, Figure 4C shows the left bank system feedback control and ■
3 is a flowchart showing the phase matching control described in FIG.
先ず、第４Ａ図のステップＳ２で、吸気量Ｑ、、エンジ
ン回転回転数音読取る。ステップＳ４では、吸気ｆｆ１
Ｑ、 、エンジン回転数Ｎ等から基本燃料噴射量で。を
計算する。First, in step S2 of FIG. 4A, the intake air amount Q and the engine rotational speed are read out. In step S4, intake ff1
Q, , basic fuel injection amount from engine speed N, etc. Calculate.
ここで、Ｋは所定の定数である。ステップＳ６では、吸
気温度Ｔ、、エンジン水温Ｔｗ等を読取る。ステップＳ
８では、吸気温度Ｔ、、エンジン水温Ｔｗ等から燃料噴
射量の補正係数ｃ０を演算する。ステップＳＩＯでは、
空燃比センサ出力ＥＡ、Ｅｓを読取り、ステップＳ１２
では、この出力を所定のスライスレベルで二値化する。Here, K is a predetermined constant. In step S6, the intake air temperature T, engine water temperature Tw, etc. are read. Step S
In step 8, a fuel injection amount correction coefficient c0 is calculated from the intake air temperature T, engine water temperature Tw, etc. In step SIO,
Read the air-fuel ratio sensor outputs EA and Es, step S12
Now, this output is binarized at a predetermined slice level.
ステップＳ１４では、上記位相差時間ｔｏと、後述する
時間ｔｌ とをマツプから検索して読出す、ステップＳ
１６では、エンジン水温７ ｗ、触媒温度Ｔｃ、エンジ
ン回転数Ｎ等から、現在の運転状態がフィードバック制
御実行領域にあるかを調べ、その結果をフラグＦＦＢに
記憶する。In step S14, the phase difference time to and a time tl, which will be described later, are retrieved from the map and read out.
In step 16, it is checked from the engine water temperature 7w, catalyst temperature Tc, engine rotational speed N, etc. whether the current operating state is in the feedback control execution region, and the result is stored in the flag FFB.
現在、フィードバック制御実行領域でない場合には、ス
テップＳ２０．ステップＳ２２で、フィードバック制御
補正係数ＣＡＦＢ 、 ＣＢＦＢをＯ”にする。ステッ
プＳ２４．ステップＳ２６では、左右バンク系の最終燃
料噴射１ｉ、τ８を決定して、ステップＳ２８でインジ
ェクタ３４ａ、３４ｂから燃料噴射する。If it is not currently the feedback control execution area, step S20. In step S22, the feedback control correction coefficients CAFB and CBFB are set to O". In step S24. In step S26, final fuel injections 1i and τ8 for the left and right bank systems are determined, and in step S28, fuel is injected from the injectors 34a and 34b. .
ステップＳ１８で、現在、フィードバック制御実行領域
にある場合について説明する。このときは、ステップＳ
４０以下に進む。ステップＳ４０で、右バンクのセンサ
出力の二値化結果Ｅａの現在の値が“１”であるか、“
Ｏ”であるかを調べるｅ Ｅ８が′ｌ″であるときは現
在リッチであることを示し、“０”であることはリーン
状態にあることを示す。そこで、このセンサ出力に応じ
て、ステップＳ４２．ステップＳ４４で、プラス方向若
しくはマイナス方向の積分制御を行なう。A case where the current state is in the feedback control execution region in step S18 will be described. At this time, step S
Go below 40. In step S40, whether the current value of the binarized result Ea of the sensor output of the right bank is "1" or "
When E8 is 'l', it indicates that the engine is currently rich, and when it is '0', it indicates that it is in a lean state. Therefore, in accordance with this sensor output, step S42. In step S44, integral control in the plus direction or minus direction is performed.
右バンク系のフィードバック制御の積分制御の定数を、
ΔＩａｏとすると、積分制御は、Ｃａｒａ ＝ Ｃａｒ
ｍ−△１．。（ステップ５４２）ＣＩＩＰＩｓ ＝ Ｃ
ａｒｅ＋△Ｉ ａｏ （ステップ５４４）である。この
ようにすると、センサ出力が“Ｏ”である間は漸増方向
のプラスの積分制御が行なわれ、”１”のときは漸減方
向のマイナスの積分制御が行なわれる。そして、センサ
出力が“Ｏ”から１°”に反転すると、漸増から漸減に
変化し、”１”から“０”に反転すると、漸減から漸増
に反転する。この様子は第６図を参照するとより明らか
になる。The integral control constant of the feedback control of the right bank system is
If ΔIao, then the integral control is Cara = Car
m-△1. . (Step 542) CIIPIs = C
are+ΔI ao (step 544). In this way, while the sensor output is "O", positive integral control is performed in the direction of gradual increase, and when it is "1", negative integral control is performed in the direction of gradual decrease. Then, when the sensor output reverses from "O" to "1 degree", it changes from a gradual increase to a gradual decrease, and when it reverses from "1" to "0", it changes from a gradual decrease to a gradual increase.This situation can be seen in Figure 6. It becomes clearer.
次に、ステップＳ４６で、フィードバック制御実行条件
フラグＦＦｆｆ１が前回のサイクルから今回のサイクル
で、“０”から“１“に変化したかを調べる。これは前
述の■で述べたように、フィードバック制御の非実行領
域から実行領域に移行したときのみ、左右のバンクのう
ち、位相的に進んでいる方のバンク系のフィードバック
制御の開始を、上記ｔ０時間だけ遅らせる制御をステッ
プ８５０以下で行なうためである。尚、第２図のエンジ
ンでは、左バンクの排気系の距離の方が長い場合を想定
している。Next, in step S46, it is checked whether the feedback control execution condition flag FFff1 has changed from "0" to "1" from the previous cycle to the current cycle. As mentioned above, this means that only when transitioning from the feedback control non-execution area to the execution area, the feedback control of the bank system that is leading in phase among the left and right banks is activated. This is because the control to delay by the time t0 is performed after step 850. In the engine shown in FIG. 2, it is assumed that the exhaust system on the left bank has a longer distance.
フィードバック制御の非実行領域から実行領域に移行し
たときと判断されたときは、ステップＳ４８で、左バン
ク系の積分定数△Ｉ、を、仮に右バンク系の定数△ＩＢ
Ｏに一致させておく。即ち、△工。＝△ＩＢＯ
である。ステップＳ５０〜ステツプＳ５４は、制御の遷
移時のみに行なわれる制御であって、左バンク系の停止
時間（ｔｏ、ｔ＋）をタイマＴ８に初期設定するもので
ある。尚、センサ出力が、ＥＡ＝ＥＢ
であるか否かによって、ステップＳ５２とステップＳ５
４とで、タイマＴ、に設定される値が、ｔｏのみならず
ｔｌにも設定される場合があるのは、第５図に従って、
後で説明する。When it is determined that the feedback control has shifted from the non-execution area to the execution area, in step S48, the integration constant △I of the left bank system is temporarily changed to the constant △IB of the right bank system.
Match O. That is, △work. =△IBO. Steps S50 to S54 are controls that are performed only during control transitions, and are for initially setting the stop time (to, t+) of the left bank system in the timer T8. Note that step S52 and step S5 are performed depending on whether the sensor output is EA=EB or not.
4, the value set to timer T may be set not only to to but also to tl, as shown in FIG.
I'll explain later.
ステップＳ５６では、タイマＴ、をデクリメントする。In step S56, timer T is decremented.
ステップＳ５８では、タイマＴｓがタイムアウト（Ｔｓ
≦Ｏ）したかを調べる。タイムアウトしない間（Ｔ ｓ
＞ ｏ ）は、左バンク系のフィードバック制御を停
止するために、ステップＳ６０で左バンク系のフィード
バック補正係数ＣＡＰ１１を、
ＣＡＦＢ＝０
として、ステップ３２４以下に進み、燃料噴射な行なう
。即ち、タイマＴ、がタイムアウトするまでの間、ステ
ップ８２〜ステツプＳ１８φステツプＳ４０中ステツプ
５４６＝＞ステップＳ５６＃ステツプ５５８＝＞ステッ
プ５ｈｏ−＞ステップＳ２４〜ステツプＳ２８と進んで
、右バンク系のみのフィードバック制御が実行される。In step S58, the timer Ts times out (Ts
≦O). While not timeout (T s
>o), in order to stop the feedback control of the left bank system, the feedback correction coefficient CAP11 of the left bank system is set to CAFB=0 in step S60, and the process proceeds to step 324 and subsequent steps to perform fuel injection. That is, until the timer T times out, the process proceeds from step 82 to step S18φ, step S40, step 546=>step S56#, step 558=>step 5ho->step S24 to step S28, and provides feedback only for the right bank system. Control is executed.
第５図に従って、更に、第４Ｂ図のフローチャートを説
明する。第５図は、フラグＦＦＢが“０”から°゛１”
に変化する過程及びそれ以降の制御動作を示したもので
ある。ステップＳ４６で、ＦＰＢの０＝ｅｌの変化を検
出すると、ステップＳ５２゜ステップＳ５４でタイマＴ
、の初期値の設定を行なう。第５図では、Ｆｒｅが“０
”φ“１”となるときに、ＥＡ≠Ｅａと想定した場合（
例えば、ＥＡ＝Ｏ，Ｅａ ＝ １の場合）において、Ｔ
、＝ｔ１とした場合の左バンク系のＣ：、 ＡＦＢ 、
Ｅ Ａの動作を実線で示したものである。ここで、ｔ
＋＞ｔ。The flowchart of FIG. 4B will be further explained with reference to FIG. Figure 5 shows that the flag FFB changes from “0” to °゛1.
This figure shows the process of change and the subsequent control operations. In step S46, when a change in FPB 0=el is detected, in step S52 and step S54, the timer T
Set the initial value of . In Fig. 5, Fre is “0”.
If we assume that EA≠Ea when “φ”1” (
For example, when EA = O, Ea = 1), T
, = t1, left bank system C:, AFB ,
The operation of EA is shown by a solid line. Here, t
+>t.
である。第５図で、Ｔｓがタイムアウトして、左バンク
のフィードバック制御が開始されると、それまではＥＡ
が“Ｏ”であったから、左バンク系のフィードバック制
御はプラス方向の積分制御で開始される。It is. In Fig. 5, when Ts times out and feedback control of the left bank is started, until then EA
is "O", the feedback control of the left bank system is started as integral control in the positive direction.
タイマＴ８を、ＥＡとＥａとの値の如何にかかわらずに
、Ｔｓ ＝ ｔｏ （＜ ｔ ＋ ）とした場合にお
ける、左パン・り系のＣＡＦＢ 、 ＥＡの動作を、同
じ第５図で破線で示す。このときは、Ｔ、がタイムアウ
トして、左バンクのフィードバック制御が開始されると
、左バンク系のフィードバック制御はプラス方向の積分
制御で開始される（ＥＡ＝Ｏだから）が、第５図の破線
で示したように、ＣＡＰＢとＣＩＩＦ！１とが逆位相と
なってしまう。即ち、この逆位相になってしまうことを
避けるために、ＥＡ≠Ｅ８のときは、Ｔｓ ＝ ｔ ｌ
（＞ ｔ ｏ ）とするのである。The operation of CAFB and EA in the left panning system when timer T8 is set to Ts = to (< t + ), regardless of the values of EA and Ea, is shown by the broken line in Figure 5. show. In this case, when T times out and feedback control of the left bank is started, feedback control of the left bank system starts with integral control in the positive direction (because EA=O), but as shown in FIG. As shown by the dashed line, CAPB and CIIF! 1 will be in opposite phase. That is, in order to avoid this opposite phase, when EA≠E8, Ts = t l
(> t o ).
左バンク系でフィードバック制御が開始された（’ｒ、
＝ｏ）以降の説明を行なう。このときは、ステップ３２
〜ステツプＳ １８＝＞ステップ３４０中ステツプ５４
６＝＞ステップ５５６−３ステツプＳ５８中ステツプＳ
６２と進む。ステップＳ６２〜ステップＳ６６では、セ
ンサ出力ＥＡの値に応じた左バンク系の積分演算を行な
う。Feedback control has started in the left bank system ('r,
=o) The following explanation will be given. In this case, step 32
~Step S 18 => Step 54 in Step 340
6=>Step 556-3 Step S in Step S58
Proceed to 62. In steps S62 to S66, a left bank system integral calculation is performed according to the value of the sensor output EA.
ＣＡＦＢ ＝ ＣＡＦＢ−△ＴＡ （ステップ５６４）
ＣＡＦＢ ＝ ＣＡＦ８＋△ＩＡ （ステップ８６６）
この最初にステップＳ６４，６６に進んだときの積分定
数△ＩＡの値は、ステップＳ４８で設定された右バンク
系の定数ΔＩａｏと同じ値である。即ち、最初は、左バ
ンク系では、右バンク系と同じ定数で積分演算を行なっ
て、右バンク系と周期を同じに保とうとする。CAFB=CAFB−△TA (step 564)
CAFB=CAF8+△IA (step 866)
The value of the integral constant ΔIA when the process first proceeds to steps S64 and 66 is the same value as the constant ΔIao for the right bank system set in step S48. That is, at first, the left bank system performs an integral operation with the same constant as the right bank system to keep the period the same as the right bank system.
ステップＳ６８では、左バンク系のセンサ出力ＥＡの変
化時刻を検出する。ステップＳ７８は、ＥＡとＥａとを
比較し、位相差（時間）を計数するためのカウンタＴに
ついて、
ＥＡ＝Ｅ、 中 Ｔ＝Ｏ
ＥＡ ＃ＥＢ 中 Ｔ＝Ｔ＋ １
とする。即ち、左バンク系のセンサ出力ＥＡと右バンク
系のセンサ出力Ｅ、とに差が生じたときから、カウンタ
Ｔの計数を開始するのである。この計数は、次に、ＥＡ
＝Ｅ６が検知されるときまで継続される。一般に、２つ
のフィードバック制御系が設定されたエンジンでは、両
系の制御周期の偏差は、空燃比センサが劣化していない
限りは、大体±１０％以内である。また、ステップＳ６
８では、ステップＳ７８よりも先に、左バンクセンサ出
力ＥＡの変化を検知しようとしている。即ち、左バンク
センサ出力ＥＡで変化がなく（ステップＳ６８でＮｏ）
、スー１ｉ−’／プＳ７８でＥＡ≠Ｅａが検出されて
、カウンタＴの計数が開始されるときとは、必ず、Ｅａ
が、
Ｏ−１、又は、
１−〇
と変化するときである。従って、次の係数サイクルにお
いて、カウンタＴの計数がステップＳ８０でリセットさ
れる前で、ステップＳ６８において、必ずＥＡの変化、
Ｏ→１、又は、
１ →０
が検出される。このときは、ステップＳ７０に進み、タ
イマＴと位相差定数ｔ。とを比較する。In step S68, the change time of the sensor output EA of the left bank system is detected. Step S78 compares EA and Ea, and sets EA=E, medium T=O EA #EB, medium T=T+ 1 for a counter T for counting the phase difference (time). That is, the counter T starts counting when a difference occurs between the sensor output EA of the left bank system and the sensor output E of the right bank system. This count is then
This continues until =E6 is detected. Generally, in an engine in which two feedback control systems are set, the deviation between the control periods of both systems is approximately within ±10% unless the air-fuel ratio sensor has deteriorated. Also, step S6
8, a change in the left bank sensor output EA is to be detected prior to step S78. That is, there is no change in the left bank sensor output EA (No in step S68).
, step 1i-'/When EA≠Ea is detected in step S78 and the counter T starts counting, it is always Ea.
This is when the value changes to O-1 or 1-0. Therefore, in the next coefficient cycle, a change in EA, O→1 or 1→0, is always detected in step S68 before the count of the counter T is reset in step S80. In this case, the process proceeds to step S70, where the timer T and the phase difference constant t are set. Compare with.
ここで、 Ｔ ＜ ｔ 。here, T < t.
と検知されたときは、この検知された両バンク間の位相
差Ｔが、既知の位相差上〇よりも短いのであり、つまり
、左バンク系の制御が進み過ぎているのであるから、制
御周期を長くして遅らせるために、ステップＳ７６で、
△ＩＡ＝△工。When this is detected, the detected phase difference T between both banks is shorter than the known phase difference 〇, which means that the control of the left bank system is progressing too much, so the control period is In order to lengthen and delay the time, in step S76, △IA=△work.
と設定して、ＣＡＦＢの傾きをゆるやかにする。ここで
、この定数値△ＩＡ□と、既述の△Ｔａｏと、後述の△
ＩＡ＋との間には、
△Ｉ Ａｌ＞△Ｉ ＢＯ＞△ＩＡ２
の関係がある。ステップＳ７８〜ステツプＳ８２で、Ｅ
Ａ”Ｅａの後にＥＡ≠Ｅｓが検出されてから、次の位相
差時間Ｔの検出動作が開始され、その計数された位相差
時間Ｔが再びステップＳ７０で比較されて、
Ｔ ＝ ｔ 。Set this to make the slope of CAFB gentler. Here, this constant value △IA□, the already mentioned △Tao, and the later △
There is a relationship with IA+ of △I Al>△I BO>△IA2. In steps S78 to S82, E
After EA≠Es is detected after A''Ea, the detection operation of the next phase difference time T is started, and the counted phase difference times T are compared again in step S70, and T = t.
と判断されたときとは、両バンク間の位相差が、両バン
ク間の距離差を排気ガスが流れるのに要する時間差と一
致するのであるから、この状態は、排気ガスのリッチ−
リーンの周期が両バンク間で一致しており、ストレージ
効果を発揮するには最適であることを示すものである。When it is determined that the phase difference between the two banks matches the time difference required for the exhaust gas to flow through the distance difference between the two banks, this state means that the exhaust gas is rich.
This shows that the lean cycles are the same between both banks, which is optimal for exhibiting the storage effect.
そこで、ステップＳ７４で、
ΔＩＡ＝ΔＩａａ
として、両バンク間の制御定数を一致させて、これ以降
の制御周期を同じものとするようにする。Therefore, in step S74, ΔIA=ΔIaa is set, and the control constants between both banks are made to match, so that the subsequent control cycles are the same.
このときの制御動作を第６図の左半分に示す。この左半
分部分の図では、カウンタＴにより検出された位相差は
最初はｔｏ ’ （＜ ｔｏ ）であり、そのとき、
△ＩＡをΔ工＾２に変更し、その後検出された位相差が
ｔ。であれば、△ＩＡを△ＩＢＯに変更する。The control operation at this time is shown in the left half of FIG. In this left half of the diagram, the phase difference detected by the counter T is initially to'(< to ), then,
After changing △IA to ∆tech^2, the detected phase difference is t. If so, change △IA to △IBO.
次に、ステップＳ７０で、 Ｔ ＞ ｔ 。Next, in step S70, T > t.
と検知されたときは、この検知された両バンク間の位相
差Ｔが、既知の位相差上〇よりも長いのであり、つまり
、左バンク系の制御が遅れ過ぎているのであるから、制
御周期を短くして遅れを取り戻すために、ステップＳ７
２で、
△ＩＡ＝△■□
と設定して、ＣＡＰｌｌの傾きを急にする。このときの
制御動作を第６図の右半分に示す。この右半分部分の図
では、カウンタＴにより検出された位相差は最初はｔｏ
” （＞ｔｏ ）であり、そのとき、△工＾を△ＩＡ
Ｉに変更し、その後検出された位相差がｔｏであれば、
△ＩＡをΔＩ８゜に変更する。When this is detected, the detected phase difference T between both banks is longer than the known phase difference 〇.In other words, the control of the left bank system is too delayed, so the control period is In order to catch up by shortening the time, step S7
2, set △IA=△■□ to make the slope of CAPll steeper. The control operation at this time is shown in the right half of FIG. In this right half of the figure, the phase difference detected by counter T is initially to
” (>to ), then △ENG＾ becomes △IA
If the phase difference detected after that is to,
Change ΔIA to ΔI8°.
尚、第５図においては、第６図と異なって左バンク系の
センサ出力ＥＡが右バンク系のセンサ出力Ｅ、よりも進
んでいる場合が示されている。このような場合であって
も、第４Ａ図〜第４Ｃ図に示された制御によれば、ＥＡ
がＯ→１または１−〇に変化した時点でカウンタＴの係
数値をステップＳ７０で調べるが、このときは、係数値
Ｔは“０” （Ｔ＝Ｏ＜ｔｏ ）であるために、左バン
ク系の△ＩＡはステップＳ７６で△ＩＡ□が選ばれて、
左バンク系のフィードバック制御の位相が遅れるように
される。Note that, unlike FIG. 6, FIG. 5 shows a case where the sensor output EA of the left bank system is ahead of the sensor output E of the right bank system. Even in such a case, according to the control shown in FIGS. 4A to 4C, the EA
The coefficient value of the counter T is checked in step S70 when the value changes from O to 1 or 1-0. At this time, since the coefficient value T is "0"(T=O<to), the left bank As for △IA of the system, △IA□ is selected in step S76,
The phase of feedback control for the left bank system is delayed.
古都なって、
〈実施例の効果〉
以上説明した実施例によると、
Ｉ：前もって既知の左右バンクの排気系間の距離差（△
Ｌ）に相当する位相差（時間差ｔｏ）を設定して、フィ
ードバック制御実行条件が満足されたときに、左右バン
クで同時にフィードバック制御を実行せずに、左右のバ
ンクのうち、位相的に進んでいる方のバンク系のフィー
ドバック制御の開始を、上記ｔ０時間だけ遅らせる。こ
れにより、大体の位相合せが行なわれるので、次の正確
な位相合せに要する時間が短縮される。Being an ancient capital, <Effects of Examples> According to the examples described above, I: Distance difference between the left and right bank exhaust systems known in advance (△
When the feedback control execution conditions are satisfied by setting the phase difference (time difference to) corresponding to The start of feedback control for the bank system in which the current bank is located is delayed by the above-mentioned time t0. As a result, approximate phase matching is achieved, thereby reducing the time required for the next accurate phase matching.
■Ｉ：さらに、両バンクのセンサ間の出力の位相差が、
両バンクの排気系の距離差に応じた時間差に一致するよ
うに、左バンクのフィードバック制御の周期を変更する
。この結果、センサ（５２ａ。■I: Furthermore, the phase difference of the output between the sensors of both banks is
The cycle of feedback control for the left bank is changed to match the time difference corresponding to the distance difference between the exhaust systems of both banks. As a result, the sensor (52a).
５２ｂ）位置において両バンク間で位相が既にｔｏ待時
間れているので、浄化装置５０の位置に到着した両バン
クからの排気ガスのり−ン／リッチの位相は一致してい
る。そのために、ストレージ効果が促進される。尚、こ
の効果を得るためには、右バンクの制御の位相を進ませ
たり遅らせたりしてもよい。At the position 52b), the phases of the two banks are already separated by the waiting time, so the phases of the exhaust gas lean/rich from both banks arriving at the purifier 50 are in phase. Therefore, the storage effect is promoted. Note that in order to obtain this effect, the phase of the right bank control may be advanced or delayed.
１■：上述の実施例の制御は、通常の空燃比フィードバ
ック制御に加えて、空燃比センサ位置における排気ガス
の空燃比が所定の位相関係を有するように、フィードバ
ック制御の制御周期を変更するというものである。ここ
で、両バンク間で、排気系の距離差が無い場合を考察す
る。このときは、ｔｏはＯ゛°である。このようなとき
であっても、この実施例によれば、空燃比センサ位置で
の排気ガスの空燃比が所定の位相関係（即ち、位相差無
し）を有するように制御される。換言すれば、ｔｏが”
０”のときは、空燃比センサ位置において、排気ガスの
空燃比の変化が両バンク間で一致している。即ち、この
実施例では、空燃比センサ位置において両バンク間で一
致していさえすれば、フィードバック制御補正係数ＣＡ
ＦＢＩＣＢＦＢの位相が一致しているか否かは問われな
い。前述の特開昭６０−１９０６３０号では、フィード
バック制御補正係数ＣＡＦＢ 、 ＣＩＩＦＢの位相を
一致させることに腐心する余り、いくらエンジンに供給
される混合気の空燃比を両バンク間で同期化させても、
燃焼室への吸入−燃焼−排気マニホルドー空燃比センサ
とガスが移行する過程で、折角揃えた位相差が空燃比セ
ンサに到着するまでにずれてしまうことを見落している
のである。本実施例は、かかる点で、両バンク間に排気
ガス走行距離差がある場合のみならず、無い場合であっ
ても、なるべく触媒装置５０に近く、空燃比検知可能な
場所、即ち、空燃比センサ位置でもって、両バンク間の
位相差を所定の値に一致するように制御しているので、
より確実にリッチ状態とり−ン状態とがはっきり分離さ
れた排気ガスが触媒装置に到着するようにされ、そのた
めにストレージ効果が促進される。1■: In addition to the normal air-fuel ratio feedback control, the control of the above embodiment changes the control cycle of the feedback control so that the air-fuel ratio of the exhaust gas at the air-fuel ratio sensor position has a predetermined phase relationship. It is something. Here, we will consider a case where there is no difference in distance between the exhaust systems between the two banks. At this time, to is O゛°. Even in such a case, according to this embodiment, the air-fuel ratio of the exhaust gas at the air-fuel ratio sensor position is controlled so as to have a predetermined phase relationship (that is, no phase difference). In other words, to”
0", the change in the air-fuel ratio of exhaust gas is the same between both banks at the air-fuel ratio sensor position. In other words, in this embodiment, as long as the change in the air-fuel ratio of the exhaust gas is the same between both banks at the air-fuel ratio sensor position, For example, feedback control correction coefficient CA
It does not matter whether the phases of FBICBFB match or not. In the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-190630, so much effort is put into matching the phases of the feedback control correction coefficients CAFB and CIIFB that no matter how much the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine is synchronized between both banks, ,
It is overlooked that in the process of gas moving between the intake, combustion, and exhaust manifold air-fuel ratio sensors into the combustion chamber, the phase difference that has been carefully aligned becomes deviated by the time it reaches the air-fuel ratio sensor. From this point of view, the present embodiment provides a location as close to the catalyst device 50 as possible where the air-fuel ratio can be detected, that is, a location where the air-fuel ratio can be detected, not only when there is a difference in exhaust gas travel distance between the two banks, but even when there is no difference in exhaust gas travel distance between the two banks. Since the phase difference between both banks is controlled to match a predetermined value using the sensor position,
It is ensured that the exhaust gas reaches the catalytic converter with a clear separation between the rich state and the lean state, thereby promoting the storage effect.
■二また、予想位相差時間上〇は、排気ガス流速に応じ
て変化するので、より正確な位相合せが可能となる。(2) Furthermore, since the expected phase difference time ◯ changes depending on the exhaust gas flow rate, more accurate phase matching is possible.
尚、第３図において、両バンク間に、インジェフタ位置
がら空燃比センサ位置までの距離に差がある場合により
説明したが、本発明は、両バンク間での管路抵抗等の相
違により、排気ガス空燃比の位相差が出現する場合にも
同じように適用できる。In addition, in FIG. 3, the case where there is a difference in the distance from the injector position to the air-fuel ratio sensor position between the two banks has been explained, but the present invention has The same method can be applied to cases where a phase difference in the gas air-fuel ratio appears.
尚、この発明は、上述した実施例及び変形例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能であることは言うまでもない。It goes without saying that this invention is not limited to the configurations of the embodiments and modified examples described above, and can be modified in various ways without departing from the gist of the invention.
（発明の効果）
以上詳述したように、この発明に係わるエンジンの空燃
比の制御装置によると、１つの排気ガス浄化手段と複数
のフィードバック制御系を有するエンジンにおいて、な
るべくこの排気ガス浄化手段に近く、且つ空燃比検知可
能な場所であるところの空燃比検出手段の位置において
、全ての系からの排気ガスの空燃比が所定の位相差を有
するように、フィードバック制御の制御特性が補正され
るので、排気ガス浄化手段に前排気ガスが到着するまで
に、排気ガス間に設定された上記所定の位相差がくずれ
ることはすくなくなり、従って、ストレージ効果が促進
される。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the engine air-fuel ratio control device according to the present invention, in an engine having one exhaust gas purification means and a plurality of feedback control systems, as much as possible, this exhaust gas purification means is used. The control characteristics of the feedback control are corrected so that the air-fuel ratios of the exhaust gases from all systems have a predetermined phase difference at a position of the air-fuel ratio detection means that is nearby and where the air-fuel ratio can be detected. Therefore, the predetermined phase difference set between the exhaust gases is less likely to collapse before the pre-exhaust gases arrive at the exhaust gas purification means, and the storage effect is therefore promoted.
第１図は本発明の構成を示す図、
第２図は本発明をＶ型エンジンに適用した場合の実施例
の構成を示す図、
第３図は本実施例の動作概略を説明する図、第４Ａ図〜
第４Ｃ図は本実施例に係る空燃比制御に係るプログラム
のフローチャート、第５図、第６図は、実施例の動作を
説明するタイミングチャートである。
図中、１０・・・エンジン、ｌｌａ、ｌｌｂ・・・吸気
マニホルド、１２・・・エアーフィルタ、１３・・・ダ
ッシュポット、１４・・・吸気管、１５ａ、１５ｂ・・
・蒸発燃料供給管、１６ａ、１６ｂ・・・吸気弁、１７
・・・蒸発燃料供給制御ソレノイドバルブ、１８ａ、１
８ｂ・・・シリンダ、１９・・・キャニスタ、２０・・
・エアフロメータ、２２・・・吸気温センサ、２４ａ、
２４ｂ・・・スロットル弁、２５・・・燃料タンク、２
６・・・工ＳＣ用供給管、２７・・・スロットル開度セ
ンサ、２８・・・アイドルスピードコントロール弁（Ｉ
ＳＣ弁） 、３２ａ、３２ｂ・・・ピストン、３４ａ、
３４ｂ・・・燃料噴射弁、３６・・・エンジン制御ユニ
ット（Ｅ ＣＵ ） 、４０ ａ 、 ４０ ｂ ・・
・冷却水通路、４２・・・水温センサ、４４ａ、４４ｂ
・・・排気弁、４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ−排気
マニホルド、４８・・・排気管、５ｏ・・・触媒コンバ
ータ、５３・・・温度センサ、５２ａ、５２ｂ・・・空
燃比センサである。
峨気 唱気第１
図
第３図
第４Ｃ図FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an embodiment in which the present invention is applied to a V-type engine, and FIG. 3 is a diagram illustrating an outline of the operation of this embodiment. Figure 4A~
FIG. 4C is a flowchart of a program related to air-fuel ratio control according to this embodiment, and FIGS. 5 and 6 are timing charts explaining the operation of the embodiment. In the figure, 10...engine, lla, llb...intake manifold, 12...air filter, 13...dashpot, 14...intake pipe, 15a, 15b...
・Evaporative fuel supply pipe, 16a, 16b...Intake valve, 17
...Evaporative fuel supply control solenoid valve, 18a, 1
8b...Cylinder, 19...Canister, 20...
・Air flow meter, 22... Intake temperature sensor, 24a,
24b... Throttle valve, 25... Fuel tank, 2
6... Supply pipe for engineering SC, 27... Throttle opening sensor, 28... Idle speed control valve (I
SC valve), 32a, 32b... piston, 34a,
34b...Fuel injection valve, 36...Engine control unit (ECU), 40a, 40b...
・Cooling water passage, 42...Water temperature sensor, 44a, 44b
...Exhaust valve, 46a, 46b, 46c, 46d-Exhaust manifold, 48...Exhaust pipe, 5o...Catalytic converter, 53...Temperature sensor, 52a, 52b...Air-fuel ratio sensor. Saki Shouki 1st
Figure 3 Figure 4C
Claims (1)
排気ガスの空燃比を検出する２つ以上の空燃比検出手段
と、 該検出手段による空燃比の各検出位置よりも少なくとも
下流側であつて、前記複数の排気系の集合部に配設され
た排気ガス浄化手段と、 前記２つ以上の空燃比検出手段の各々の出力に基づいて
、エンジンの気筒に供給される混合気の空燃比を目標値
にフィードバック制御する２つ以上のフィードバック制
御手段と、 前記２つ以上の空燃比検出手段の各々の出力信号の位相
差を検出する位相差検出手段と、 これらの出力信号が所定の位相差を伴なう同期関係にな
いときに、これらの出力信号間の位相差が前記所定の位
相差になるように、各々のフィードバック制御の制御特
性を補正する補正手段とを備えた事を特徴とするエンジ
ンの空燃比制御装置。(1) Two or more air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of exhaust gas in each exhaust system of two or more cylinder groups, and at least downstream of each air-fuel ratio detection position by the detection means. The air-fuel mixture supplied to the cylinders of the engine is determined based on the outputs of each of the exhaust gas purifying means disposed at the gathering part of the plurality of exhaust systems and the two or more air-fuel ratio detecting means. two or more feedback control means for feedback controlling the air-fuel ratio to a target value; a phase difference detection means for detecting a phase difference between output signals of each of the two or more air-fuel ratio detection means; and correction means for correcting the control characteristics of each feedback control so that the phase difference between these output signals becomes the predetermined phase difference when there is no synchronous relationship with a phase difference of An engine air-fuel ratio control device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10126688A JP2618966B2 (en) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | Engine air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10126688A JP2618966B2 (en) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | Engine air-fuel ratio control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01273842A true JPH01273842A (en) | 1989-11-01 |
| JP2618966B2 JP2618966B2 (en) | 1997-06-11 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10126688A Expired - Fee Related JP2618966B2 (en) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | Engine air-fuel ratio control device |
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|---|---|
| JP (1) | JP2618966B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015169185A (en) * | 2014-03-11 | 2015-09-28 | 株式会社デンソー | Engine control device |
-
1988
- 1988-04-26 JP JP10126688A patent/JP2618966B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2015169185A (en) * | 2014-03-11 | 2015-09-28 | 株式会社デンソー | Engine control device |
Also Published As
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|---|---|
| JP2618966B2 (en) | 1997-06-11 |
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