JPH01273738A - 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 - Google Patents
変速時のエンジン回転吹上り防止方法Info
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- JPH01273738A JPH01273738A JP63103499A JP10349988A JPH01273738A JP H01273738 A JPH01273738 A JP H01273738A JP 63103499 A JP63103499 A JP 63103499A JP 10349988 A JP10349988 A JP 10349988A JP H01273738 A JPH01273738 A JP H01273738A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ1発明の目的
(産業上の利用分野)
本発明は、クラッチの作動制御により動力伝達経路を切
り換えて自動変速を行わせるようになった自動変速機に
関する。
り換えて自動変速を行わせるようになった自動変速機に
関する。
(従来の技術)
自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭61−189354号
公報に開示されているものがある。
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭61−189354号
公報に開示されているものがある。
このような変速制御を行うに際しては、変速をスムーズ
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。
例えば、パワーオン状態でのシフトダウン変速(アクセ
ルペダルが踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を
言い、キックダウンがこれに該当する)の時には、アク
セルペダルの踏み込みに応じてエンジン回転は増大しよ
うとする状態にあるなめ、変速制御を巧く行わないと、
例えば、変速制御タイミングのずれ、変速作動用制御油
圧の低下等により、変速時においてエンジン回転が吹き
上がることがあり、この吹上りにより変速ショックの発
生、変速フィーリングの悪化等が生じるおそれがある。
ルペダルが踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を
言い、キックダウンがこれに該当する)の時には、アク
セルペダルの踏み込みに応じてエンジン回転は増大しよ
うとする状態にあるなめ、変速制御を巧く行わないと、
例えば、変速制御タイミングのずれ、変速作動用制御油
圧の低下等により、変速時においてエンジン回転が吹き
上がることがあり、この吹上りにより変速ショックの発
生、変速フィーリングの悪化等が生じるおそれがある。
(発明が解決しようとする課M)
このため、このエンジンの吹上りの有無およびその大き
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジンの吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、
エンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別
するのが難しいという問題がある。なお、従来では、工
ンジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされてい
たが、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判
断を行うことが難しいという問題があった。
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジンの吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、
エンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別
するのが難しいという問題がある。なお、従来では、工
ンジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされてい
たが、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判
断を行うことが難しいという問題があった。
本発明は、このため、パワーオン状態でのシフトダウン
変速(以下、パワーオン・シフトダウンと称する)に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。
変速(以下、パワーオン・シフトダウンと称する)に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。
口1発明の構成
(課題を解決するための手段)
上記目的達成のため、本発明の吹上り防止方法は、パワ
ーオン状態でシフトダウンがなされるときには、シフト
ダウンの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比(=出力回転数/入力回転数)が通常は
1.0より大きくなる作動クラッチである変速後段用作
動クラッチの入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定され
た。しきい値以下になった場合にエンジン回転の吹上り
が発生したと判断し、且つ、このときでのエンジン回転
の吹上りの大きさく程度)を検出し、この検出したエン
ジン回転吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での
吹上りを防止するための補正量を求め、この補正量を用
いた補正により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上
りを防止するようにしている。なお、エンジン回転の吹
上りの大きさをあられす値としては、吹上りが発生して
いる間での入出力回転数がしきい値以下になっている部
分の時間による積分値、入出力回転数比の最小値としき
い値との差、および吹上りが発生している時間の長さ(
入出力回転数比がしきい値以下になっている時間の長さ
)のいずれを用いても良い、さらに、次回以降の変速で
のエンジン回転の防止のための補正としては、変速後段
用の作動クラッチの作動油圧の大きさの補正、この作動
油圧を上昇させるタイミングの補正およびエンジン出力
の補正のいずれでも良い。
ーオン状態でシフトダウンがなされるときには、シフト
ダウンの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比(=出力回転数/入力回転数)が通常は
1.0より大きくなる作動クラッチである変速後段用作
動クラッチの入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定され
た。しきい値以下になった場合にエンジン回転の吹上り
が発生したと判断し、且つ、このときでのエンジン回転
の吹上りの大きさく程度)を検出し、この検出したエン
ジン回転吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での
吹上りを防止するための補正量を求め、この補正量を用
いた補正により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上
りを防止するようにしている。なお、エンジン回転の吹
上りの大きさをあられす値としては、吹上りが発生して
いる間での入出力回転数がしきい値以下になっている部
分の時間による積分値、入出力回転数比の最小値としき
い値との差、および吹上りが発生している時間の長さ(
入出力回転数比がしきい値以下になっている時間の長さ
)のいずれを用いても良い、さらに、次回以降の変速で
のエンジン回転の防止のための補正としては、変速後段
用の作動クラッチの作動油圧の大きさの補正、この作動
油圧を上昇させるタイミングの補正およびエンジン出力
の補正のいずれでも良い。
(作用)
パワーオン・シフトダウンがなされる場合に、エンジン
回転の吹上つがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速後段の作動クラッチにおける入出力回転数比が1.
0を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ1.0に設定された
しきい値より小さくなったか否かを検出することにより
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出す
ることができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、ピーク値(最小値)もしくは吹上り時間
を検出して把握することができる。
回転の吹上つがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速後段の作動クラッチにおける入出力回転数比が1.
0を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ1.0に設定された
しきい値より小さくなったか否かを検出することにより
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出す
ることができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、ピーク値(最小値)もしくは吹上り時間
を検出して把握することができる。
このため、この吹上りの大きさに基づいて、次回以降の
変速における変速後段用作動クラッチの制御油圧を補正
したり、この制御油圧上昇のタイミングを補正したり、
エンジン出力を補正したりして、次回以降の変速におけ
るエンジン回転の吹上りを効果的に防止でき、ショック
のないスムーズな変速が実現できる。
変速における変速後段用作動クラッチの制御油圧を補正
したり、この制御油圧上昇のタイミングを補正したり、
エンジン出力を補正したりして、次回以降の変速におけ
るエンジン回転の吹上りを効果的に防止でき、ショック
のないスムーズな変速が実現できる。
(実施例)
以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。
。
まず第1図により、変速制御時において本発明の吹上り
防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速fiATにおいては、エンジンの出力軸1から、
トルクコンバータ2を介して伝達されたエンジン出力が
、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機
構10により変速されて出力軸6に出力される。具体的
には、トルクコンバータ2の出力は入力軸3に出力され
、この入力軸3とこれに平行に配設されたカウンタ軸4
との間に互いに並列に配設された5組のギヤ列のうちの
いずれかにより変速されてカウンタ軸4に伝達され、さ
らに、カウンタ軸4と出力軸6との間に配設された出力
ギヤ列5a、5bを介して圧力軸6に出力される。
防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速fiATにおいては、エンジンの出力軸1から、
トルクコンバータ2を介して伝達されたエンジン出力が
、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機
構10により変速されて出力軸6に出力される。具体的
には、トルクコンバータ2の出力は入力軸3に出力され
、この入力軸3とこれに平行に配設されたカウンタ軸4
との間に互いに並列に配設された5組のギヤ列のうちの
いずれかにより変速されてカウンタ軸4に伝達され、さ
らに、カウンタ軸4と出力軸6との間に配設された出力
ギヤ列5a、5bを介して圧力軸6に出力される。
上記入力軸3とカウンタ軸4との間に配設される5組の
ギヤ列は、1連用ギヤ列11a、llbと、2連用ギヤ
列12a、12bと、3連用ギヤ列13a、13bと、
4速用ギヤ列14a、14bと、リバース用ギヤ列15
a、15b、15cとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
11c、12c、13c、14c、15dが配設されて
いる。なお、1速用ギヤllbにはワンウェイクラッチ
11dが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記5組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。
ギヤ列は、1連用ギヤ列11a、llbと、2連用ギヤ
列12a、12bと、3連用ギヤ列13a、13bと、
4速用ギヤ列14a、14bと、リバース用ギヤ列15
a、15b、15cとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
11c、12c、13c、14c、15dが配設されて
いる。なお、1速用ギヤllbにはワンウェイクラッチ
11dが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記5組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。
上記5組の油圧作動クラッチllc〜15dの作動制御
は、油圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21
a〜21eを介して給排される油圧によりなされる。
は、油圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21
a〜21eを介して給排される油圧によりなされる。
この油圧コントロールバルブ20の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−45にワイヤ45aを介して
繋がるマニュアルバルブ25の作動、2個のソレノイド
バルブ22.23の作動およびリニアソレノイドバルブ
56の作動によりなされる。
り作動されるシフトレバ−45にワイヤ45aを介して
繋がるマニュアルバルブ25の作動、2個のソレノイド
バルブ22.23の作動およびリニアソレノイドバルブ
56の作動によりなされる。
ソレノイドバルブ22.23は、信号う不ン31a、3
1bを介してコントローラ3.0から送られる作動信号
によりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ5
6は信号ライン31cを介してコントローラ30から送
られる信号により作動される。このコントローラ30に
は、リバース用ギヤ15cの回転に基づいて油圧作動ク
ラッチの入力側回転数を検出する第1回転センサ35か
らの回転信号が信号ライン35aを介して送られ、出力
ギャラbの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回
転数を検出する第2回転センサ32からの回転信号が信
号ライン32aを介して送られ、エンジンスロットル4
1の開度を検出するスロットル開度センサ33からのス
ロットル開度信号が信号ライン33aを介して送られる
。
1bを介してコントローラ3.0から送られる作動信号
によりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ5
6は信号ライン31cを介してコントローラ30から送
られる信号により作動される。このコントローラ30に
は、リバース用ギヤ15cの回転に基づいて油圧作動ク
ラッチの入力側回転数を検出する第1回転センサ35か
らの回転信号が信号ライン35aを介して送られ、出力
ギャラbの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回
転数を検出する第2回転センサ32からの回転信号が信
号ライン32aを介して送られ、エンジンスロットル4
1の開度を検出するスロットル開度センサ33からのス
ロットル開度信号が信号ライン33aを介して送られる
。
上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。
て説明する。
変速制御は、シフトレバ−45の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ20内のマニュアルバルブ25により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、P、R,N、D、S、2の各レ
ンジがあり、PレンジおよびNレンジでは、全油圧作動
クラッチ11c〜15dが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Rレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ15dが係合されてリバース段が設定され、Dレンジ
、Sレンジおよび2レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。
トロールバルブ20内のマニュアルバルブ25により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、P、R,N、D、S、2の各レ
ンジがあり、PレンジおよびNレンジでは、全油圧作動
クラッチ11c〜15dが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Rレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ15dが係合されてリバース段が設定され、Dレンジ
、Sレンジおよび2レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。
この変速マツプは、第2図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θTHを示し横軸に車速Vを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Luおよびシフトダ
ウン線LDを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線LUを
右方向に横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフ
トアップの後、シフトダウン線Loを左方向に横切った
ときにはシフトダウンを行わせる。なお、第6図では、
シフトアップ線およびシフトダウン線をそれぞれ1本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じてそれぞ
れ複数本設定される。
トル開度θTHを示し横軸に車速Vを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Luおよびシフトダ
ウン線LDを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線LUを
右方向に横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフ
トアップの後、シフトダウン線Loを左方向に横切った
ときにはシフトダウンを行わせる。なお、第6図では、
シフトアップ線およびシフトダウン線をそれぞれ1本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じてそれぞ
れ複数本設定される。
ここでパワーオン・シフトダウンとは、走行中にアクセ
ルペダルを踏み込み、図中矢印Aで示すようにシフトダ
ウン線り。をアップ側領域(右側領域)からダウン側領
域(左側領域)に横切りシフトダウンがなされる場合を
言う。
ルペダルを踏み込み、図中矢印Aで示すようにシフトダ
ウン線り。をアップ側領域(右側領域)からダウン側領
域(左側領域)に横切りシフトダウンがなされる場合を
言う。
第2図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ30から信号ライン31a、3
1bを介してソレノイドバルブ22.23に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ20
が作動されて、各油圧作動クラッチllc〜15dへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ30から信号ライン31a、3
1bを介してソレノイドバルブ22.23に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ20
が作動されて、各油圧作動クラッチllc〜15dへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。
この油圧コントロールバルブ20について、第3図によ
り説明する。
り説明する。
このコントロールバルブ20では、ポンプ8から供給さ
れるオイルサンプ7の作動油を、ライン101を介して
レギュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ5
0により所定のライン正に調圧する。このライン圧はラ
イン110を介してマニュアルバルブ25に導かれ、こ
のマニュアルバルブ25の作動およびコントロールバル
ブ20内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチllc、12c、13c 、
14 c + 15 dへ走行条件に応じて選択的に供
給され、各クラッチの作動制御がなされる。
れるオイルサンプ7の作動油を、ライン101を介して
レギュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ5
0により所定のライン正に調圧する。このライン圧はラ
イン110を介してマニュアルバルブ25に導かれ、こ
のマニュアルバルブ25の作動およびコントロールバル
ブ20内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチllc、12c、13c 、
14 c + 15 dへ走行条件に応じて選択的に供
給され、各クラッチの作動制御がなされる。
ここで、まず、コントロールバルブ20内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ52は、レギュレー
タバルブ50の下流側に配設され、ライン102を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ54は、ライ
ン103を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン104を介してトルクコンバータ2
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路(図示せず)に供給し、さらに、ライン1
05を介して第1および第2ソレノイドバルブ22.2
3の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。
について説明する。チエツクバルブ52は、レギュレー
タバルブ50の下流側に配設され、ライン102を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ54は、ライ
ン103を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン104を介してトルクコンバータ2
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路(図示せず)に供給し、さらに、ライン1
05を介して第1および第2ソレノイドバルブ22.2
3の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。
マニュアルバルブ25は、運転者により操作されるシフ
トレバ−45に連動して作動され、P。
トレバ−45に連動して作動され、P。
R,N、D、S、2の6ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン110から゛のライン圧
をライン25a〜25gへ選択的に供給させる。
、各ポジションに応じてライン110から゛のライン圧
をライン25a〜25gへ選択的に供給させる。
1−2シフトバルブ60.2−3シフトバルブ62.3
−4シフトバルブ64は、マニュアルバルブ25がり、
S、2のいずれかのポジションにある場合に、第1およ
び第2ソレノイドバルブ22.23(7)ON−OFF
作動に応じてライン106a〜106fを介して供給さ
れるモジュレート圧の作用により作動制御され、l速用
から4速用までのクラッチ11c、12c、13c、1
4cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
−4シフトバルブ64は、マニュアルバルブ25がり、
S、2のいずれかのポジションにある場合に、第1およ
び第2ソレノイドバルブ22.23(7)ON−OFF
作動に応じてライン106a〜106fを介して供給さ
れるモジュレート圧の作用により作動制御され、l速用
から4速用までのクラッチ11c、12c、13c、1
4cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
ライン106a、106bは第1ソレノイドバルブ22
に繋がるとともにオリフィス22aを介してライン10
5にも繋がっており、このため、第1ソレノイドバルブ
22への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン106a、106bにライン105から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン106a、106bの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン106c〜106fは、第2ソレノイドバルブ23
に繋がるとともにオリフィス23aを介してライン10
5にも繋がっており、第2ソレノイドバルブ23への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン106c〜106fにライン105からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン106
c〜106fの圧がほぼ零となる。
に繋がるとともにオリフィス22aを介してライン10
5にも繋がっており、このため、第1ソレノイドバルブ
22への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン106a、106bにライン105から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン106a、106bの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン106c〜106fは、第2ソレノイドバルブ23
に繋がるとともにオリフィス23aを介してライン10
5にも繋がっており、第2ソレノイドバルブ23への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン106c〜106fにライン105からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン106
c〜106fの圧がほぼ零となる。
ここで、ライン106aは1−2シフトバルブ60の右
端に繋がり、ライン106bは2−3シフトバルブ62
の右端に繋がり、ライン106cは1−2シフトバルブ
60の左端に繋がり、ライン106eは3−4シフトバ
ルブ64の右端に繋がり、ライン106fは2−3シフ
トバルブ62の左端に繋がる。なお、ライン106e、
1.06fはマニュアルバルブ25およびライ、ン10
6dを介して第2ソレノイドバルブ23に繋がる。この
ため、第1および第2ソレノイドバルブ22゜23の通
電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106f
へのライン105からのモジュレート圧の給排を制御す
れば、1−2.2−3゜3−4シフトバルブ60,62
.64の作動制御を行うことができ、これにより、ライ
ン110からマニュアルバルブ25を介して供給される
ライン圧を各油圧作動クラッチllc、12c、13C
+ 14 cへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせ
ることができる。
端に繋がり、ライン106bは2−3シフトバルブ62
の右端に繋がり、ライン106cは1−2シフトバルブ
60の左端に繋がり、ライン106eは3−4シフトバ
ルブ64の右端に繋がり、ライン106fは2−3シフ
トバルブ62の左端に繋がる。なお、ライン106e、
1.06fはマニュアルバルブ25およびライ、ン10
6dを介して第2ソレノイドバルブ23に繋がる。この
ため、第1および第2ソレノイドバルブ22゜23の通
電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106f
へのライン105からのモジュレート圧の給排を制御す
れば、1−2.2−3゜3−4シフトバルブ60,62
.64の作動制御を行うことができ、これにより、ライ
ン110からマニュアルバルブ25を介して供給される
ライン圧を各油圧作動クラッチllc、12c、13C
+ 14 cへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせ
ることができる。
このコントロールバルブ20には、第1〜第4オリフイ
スコントロールバルブ70,72,74.76を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クララ ”チの油圧室内の油圧の解放
が、後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを
合わせて行われる。第1オリフイスコントロールバルブ
60によリ3速から2速への変速時の3速クラツチの油
圧解放タイミングが制御され、第2オリフイスコントロ
ールバルブ62により2速から3速もしくは2速から4
速への変速時の2速クラツチの油圧解放タイミングが制
御され、第3オリフイスコントロールバルブ64により
4速から3速もしくは4速から2速への変速時の4速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御され、第4オリフイ
スコントロールバルブ66により3速から4速への変速
時の3速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。
スコントロールバルブ70,72,74.76を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クララ ”チの油圧室内の油圧の解放
が、後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを
合わせて行われる。第1オリフイスコントロールバルブ
60によリ3速から2速への変速時の3速クラツチの油
圧解放タイミングが制御され、第2オリフイスコントロ
ールバルブ62により2速から3速もしくは2速から4
速への変速時の2速クラツチの油圧解放タイミングが制
御され、第3オリフイスコントロールバルブ64により
4速から3速もしくは4速から2速への変速時の4速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御され、第4オリフイ
スコントロールバルブ66により3速から4速への変速
時の3速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。
さらに、各油圧作動クラッチllc、12c。
13c、14cの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ81,82,83.84が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材81a
、82a、83a、84aを介して対向する背圧室に、
ライン121,122.123,124が接続されてお
り、これらライン121,122,123,124はラ
イン120a、120bおよび120を介してリニアソ
レノイドバルブ56に接続されている。
ュムレータ81,82,83.84が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材81a
、82a、83a、84aを介して対向する背圧室に、
ライン121,122.123,124が接続されてお
り、これらライン121,122,123,124はラ
イン120a、120bおよび120を介してリニアソ
レノイドバルブ56に接続されている。
リニアソレノイドバルブ56は、す、ニアソレノイド5
6aを有しており、このリニアソレノイド56aへの通
電電流を制御することによりその作動力を制御し、ライ
ン】20への供給油圧の大きさを制御することができる
。このため、リニアソレノイド56aへの通電電流を制
御すれば、上記各アキュムレータ81〜84の背圧室の
油圧を制御することができ、これにより、変速時におけ
る係合クラッチ(f&段クラッチ)の油圧室内の油圧を
自由に制御することができる。
6aを有しており、このリニアソレノイド56aへの通
電電流を制御することによりその作動力を制御し、ライ
ン】20への供給油圧の大きさを制御することができる
。このため、リニアソレノイド56aへの通電電流を制
御すれば、上記各アキュムレータ81〜84の背圧室の
油圧を制御することができ、これにより、変速時におけ
る係合クラッチ(f&段クラッチ)の油圧室内の油圧を
自由に制御することができる。
以上のように構成された油圧コントロールバルブ20に
おいて、シフトレバ−45の操作によるマニュアルバル
ブ25の作動およびソレノイドバルブ22.23のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ11c、12c、I3c、14cへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。
おいて、シフトレバ−45の操作によるマニュアルバル
ブ25の作動およびソレノイドバルブ22.23のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ11c、12c、I3c、14cへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。
以上のような構成の自動変速機において、パワーオン状
態でのシフトダウン変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第4図のフローチャートを用いて説明する。
態でのシフトダウン変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第4図のフローチャートを用いて説明する。
まず、パワーオン・シフトダウンでエンジン回転の吹上
りが検出されてその大きさが計算されているときに“1
″が立てられる吹き計算フラグFKCALDが、“1”
か否かの判断がなされ(ステップS1)、これが“0”
のとき、すなわち、エンジン回転吹上りが起こっていな
いときには、ステップS2に進み、変速後段値(目標変
速段値)S、が変速前段値(現行変速段値)Soより小
さいか否かの判断がなされる。これらの値は、1速から
4速までの変速段を、例えば、1〜4の値で示し、S、
>S。ならばシフトアップであることを示し、S、<S
。ならばシフトダウンであることを示し、変速中ではな
く通常の走行状態にあるときはs、=Soとなる。ここ
で、S、≧80の場合には変速中ではない状態もしくは
シフトアップ状態であるが、シフトダウン時に目標速度
段用クラッチでの入出力回転数比が1.0となりシフト
ダウン完了と判断した後におけるエンジン回転の吹上り
を検出するため、シフトタイマT’5I4=0となった
時にのみ、このフローを終了させる(ステップS3)、
なお、このシフトタイマT8HはステップS2において
S、<Soであり、シフトダウンであると判断された場
合に、ステップS4においてリセットされ、この後この
タイマの設定時間経過後にその値が零になる。また、シ
フトダウンであると判断された場合には、ステップS4
に続いてステップS5において、現行速度段値Soがα
として、目標速度段値S、がβとしてそれぞれ記憶され
る。
りが検出されてその大きさが計算されているときに“1
″が立てられる吹き計算フラグFKCALDが、“1”
か否かの判断がなされ(ステップS1)、これが“0”
のとき、すなわち、エンジン回転吹上りが起こっていな
いときには、ステップS2に進み、変速後段値(目標変
速段値)S、が変速前段値(現行変速段値)Soより小
さいか否かの判断がなされる。これらの値は、1速から
4速までの変速段を、例えば、1〜4の値で示し、S、
>S。ならばシフトアップであることを示し、S、<S
。ならばシフトダウンであることを示し、変速中ではな
く通常の走行状態にあるときはs、=Soとなる。ここ
で、S、≧80の場合には変速中ではない状態もしくは
シフトアップ状態であるが、シフトダウン時に目標速度
段用クラッチでの入出力回転数比が1.0となりシフト
ダウン完了と判断した後におけるエンジン回転の吹上り
を検出するため、シフトタイマT’5I4=0となった
時にのみ、このフローを終了させる(ステップS3)、
なお、このシフトタイマT8HはステップS2において
S、<Soであり、シフトダウンであると判断された場
合に、ステップS4においてリセットされ、この後この
タイマの設定時間経過後にその値が零になる。また、シ
フトダウンであると判断された場合には、ステップS4
に続いてステップS5において、現行速度段値Soがα
として、目標速度段値S、がβとしてそれぞれ記憶され
る。
吹き計算フラグFKCALD=1の場合、もしくはFK
CALD=Oであるがシフトダウンが完了と判断されて
からシフトタイマ’rsoの設定時間が経過する前であ
る場合には、ステップS6に進み、変速後段クラッチの
入出力回転数比ecいく1.0であるか否かの判断がな
される。パワーオン・シフトダウンがなされる場合には
、変速後段クラッチの入出力回転数比e CLaはエン
ジン回転の吹上りが無い限りは10より大きくなるので
、e CLa≧1.0であればエンジン回転の吹上りは
生じておらず、ecLa<1.0であればエンジン回転
の吹上りが生じていると判断することができる。なお、
入出力回転検出値の誤差等を考慮して上記判断のしきい
値として、1.0に代えてこれより若干小さく設定され
たしきい値(例えば、0.98)を用いても良い。
CALD=Oであるがシフトダウンが完了と判断されて
からシフトタイマ’rsoの設定時間が経過する前であ
る場合には、ステップS6に進み、変速後段クラッチの
入出力回転数比ecいく1.0であるか否かの判断がな
される。パワーオン・シフトダウンがなされる場合には
、変速後段クラッチの入出力回転数比e CLaはエン
ジン回転の吹上りが無い限りは10より大きくなるので
、e CLa≧1.0であればエンジン回転の吹上りは
生じておらず、ecLa<1.0であればエンジン回転
の吹上りが生じていると判断することができる。なお、
入出力回転検出値の誤差等を考慮して上記判断のしきい
値として、1.0に代えてこれより若干小さく設定され
たしきい値(例えば、0.98)を用いても良い。
e CLa≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の
吹上りが発生していない場合には、ステップS7におい
て吹き計算フラグFKCALD=1か否かを判断し、K
FCALD=Oの場合には、このまま今回のフローを終
了する。
吹上りが発生していない場合には、ステップS7におい
て吹き計算フラグFKCALD=1か否かを判断し、K
FCALD=Oの場合には、このまま今回のフローを終
了する。
eCLa < 1 、0の場合、すなわちエンジン回転
の吹上りが発生している場合は、ステップS17におい
て吹き計算フラグFKCALDに“1°′を立てる0次
いで、ステップS18において、積分値BFKD (こ
の初期値は零)に(1,0ect、)を加えてこれを新
たな積分値BFKDとなし、今回のフローを終了する。
の吹上りが発生している場合は、ステップS17におい
て吹き計算フラグFKCALDに“1°′を立てる0次
いで、ステップS18において、積分値BFKD (こ
の初期値は零)に(1,0ect、)を加えてこれを新
たな積分値BFKDとなし、今回のフローを終了する。
このフローは所定間隔で継続されるので、ステップS1
8の計、算はエンジン回転の吹上りが継続している。限
りなされて、しきい値1.0より小さくなった部分の面
積、すなわちこの部分における入出力回転数比eCLa
の値の積分値BFKDが算出される。 。
8の計、算はエンジン回転の吹上りが継続している。限
りなされて、しきい値1.0より小さくなった部分の面
積、すなわちこの部分における入出力回転数比eCLa
の値の積分値BFKDが算出される。 。
エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比e
CLa≧1.0となるので、ステップS6からステッ
プS7に進むのであるが、このときは吹き計算フラグF
KCALD=1なので、ステップS8に進み、このフラ
グFKCALDに“0°゛が立てられる0次いで、ステ
ップS9において、上述の積分値BFKDが判定値F
K 、Jより大きいか否かの判断がなされる。BFKD
≦FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲内であ
り、補正を必要としないので、ステップS16に進み積
分値BFKDを零にして今回のフローを終了させる。
CLa≧1.0となるので、ステップS6からステッ
プS7に進むのであるが、このときは吹き計算フラグF
KCALD=1なので、ステップS8に進み、このフラ
グFKCALDに“0°゛が立てられる0次いで、ステ
ップS9において、上述の積分値BFKDが判定値F
K 、Jより大きいか否かの判断がなされる。BFKD
≦FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲内であ
り、補正を必要としないので、ステップS16に進み積
分値BFKDを零にして今回のフローを終了させる。
一方、BFKD>FKJの場合には、吹上りの大きさが
許容範囲外なので、ステップS10に進み、クラッチ圧
補正のみでは補正が不十分となりた時に立てられるタイ
ミング補正フラグF ETQM=1か否かの判定がなさ
れる。
許容範囲外なので、ステップS10に進み、クラッチ圧
補正のみでは補正が不十分となりた時に立てられるタイ
ミング補正フラグF ETQM=1か否かの判定がなさ
れる。
FETQM=Oの場合には、ステップS12において、
このときの変速パターン(ステップS5において記憶さ
れた変速パターン)での変速完了前における変速後段用
クラッチへの供給制御圧(第3図のりニアソレノイドバ
ルブ56により制御される油圧)PCL(α、β)に、
積分値BFKDに所定係数K PCLを乗じた値(BF
KDXKpcL)を加えてこれを補正する0次いで、こ
の補正された油圧PCL(α、β)が最大制御油圧P
CLffiaXより小さいか否かを判断する(ステップ
514)、PCL((2,β) < P cLmaxな
らば補正は有効に行えるので、このままステップS16
に進んで積分値BFKDを零にした後、今回のフローを
終了する。
このときの変速パターン(ステップS5において記憶さ
れた変速パターン)での変速完了前における変速後段用
クラッチへの供給制御圧(第3図のりニアソレノイドバ
ルブ56により制御される油圧)PCL(α、β)に、
積分値BFKDに所定係数K PCLを乗じた値(BF
KDXKpcL)を加えてこれを補正する0次いで、こ
の補正された油圧PCL(α、β)が最大制御油圧P
CLffiaXより小さいか否かを判断する(ステップ
514)、PCL((2,β) < P cLmaxな
らば補正は有効に行えるので、このままステップS16
に進んで積分値BFKDを零にした後、今回のフローを
終了する。
ところが、PcL(α、β)≧PCtfflaXの場合
には、油圧をP cLfflaX以上に上げることがで
きないので、補正を有効に行えない。このなめ、この場
合には、ステップS14において、制御油圧PCL(α
、β〉として最大油圧P QlfflaXを設定すると
ともに、ステップS15においてタイミング補正フラグ
FETQMに1を立てる。
には、油圧をP cLfflaX以上に上げることがで
きないので、補正を有効に行えない。このなめ、この場
合には、ステップS14において、制御油圧PCL(α
、β〉として最大油圧P QlfflaXを設定すると
ともに、ステップS15においてタイミング補正フラグ
FETQMに1を立てる。
FETQM=1となった場合には、次回の変速において
、まだ吹上りが発生する場合には、ステップSIOから
ステップSllに進み、油圧補正の開始タイミングを設
定するための判定回転数比e CICP (α+β)
に、積分値BFKDに所定係数K GCPを乗じた値を
加えてこれを補正し、油圧補正を開始するタイミングを
早くする。
、まだ吹上りが発生する場合には、ステップSIOから
ステップSllに進み、油圧補正の開始タイミングを設
定するための判定回転数比e CICP (α+β)
に、積分値BFKDに所定係数K GCPを乗じた値を
加えてこれを補正し、油圧補正を開始するタイミングを
早くする。
以上の方法によるエンジン回転の吹上り防止制御を、第
5図に基づいて具体的に説明する。
5図に基づいて具体的に説明する。
この図は、上から順に、エンジンスロットル開度θTH
1変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソ
レノイド電流値および変速後段用クラッチの入出力回転
数比e CLaの時間変化を示すグラフであり、左側部
(a)はパワーオン・シフトダウンがなされてエンジン
回転の吹上りが発生した場合の各変化を示し、中央部(
b)は油圧補正を最大油圧になるまで行ってもエンジン
回転の吹上りが発生する場合の各変化を示し、右側部(
C)はこの後さらにタイミング補正を行って吹上りを防
止した場合の変化を示している。
1変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソ
レノイド電流値および変速後段用クラッチの入出力回転
数比e CLaの時間変化を示すグラフであり、左側部
(a)はパワーオン・シフトダウンがなされてエンジン
回転の吹上りが発生した場合の各変化を示し、中央部(
b)は油圧補正を最大油圧になるまで行ってもエンジン
回転の吹上りが発生する場合の各変化を示し、右側部(
C)はこの後さらにタイミング補正を行って吹上りを防
止した場合の変化を示している。
まず、左側部(a)の場合から説明する。走行中にアク
セルペダルが急に踏まれてスロットル開度が急速に開放
され、時間t1においてシフトダウン線t、o (第
2図参照)を横切ると、変速指令信号が現行変速段(変
速前段>SO(例えば、第4速)から目標変速段(変速
後段)S、(例えば、第2速)に変更される。
セルペダルが急に踏まれてスロットル開度が急速に開放
され、時間t1においてシフトダウン線t、o (第
2図参照)を横切ると、変速指令信号が現行変速段(変
速前段>SO(例えば、第4速)から目標変速段(変速
後段)S、(例えば、第2速)に変更される。
この変速指令が出された直後に、スロットルペダルがさ
らに踏み込みもしくは戻された場合などには、次の変速
指令が短時間の間に発せられて変速が短時間の間に連続
することになるので、これを防止するため(いわゆる、
変速のビジー感を防止するため)、所定の時間遅れT1
をおいて、シフトソレノイド出力値が変速前段値Soか
ら変速後段値S、に変更される(時間t2)、これによ
り、シフトバルブが作動されて、油圧作動クラッチへの
油圧供給が切り換えられ、第4速から第2速へのシフト
ダウンが開始される。
らに踏み込みもしくは戻された場合などには、次の変速
指令が短時間の間に発せられて変速が短時間の間に連続
することになるので、これを防止するため(いわゆる、
変速のビジー感を防止するため)、所定の時間遅れT1
をおいて、シフトソレノイド出力値が変速前段値Soか
ら変速後段値S、に変更される(時間t2)、これによ
り、シフトバルブが作動されて、油圧作動クラッチへの
油圧供給が切り換えられ、第4速から第2速へのシフト
ダウンが開始される。
この時(時間t2)、リニアソレノイド56aの通電電
流値が最大値I (ffIax)からI (LOW)に
下げられる。この電流I (1,01lI)は、変速後
段用クラッチの油圧が、このクラッチの係合開始油圧よ
り若干低いが、このクラッチの作動ピストンを係合直前
位置まで移動させてその無効ストロークをなくすことが
できる程度の圧となるように設定されている。
流値が最大値I (ffIax)からI (LOW)に
下げられる。この電流I (1,01lI)は、変速後
段用クラッチの油圧が、このクラッチの係合開始油圧よ
り若干低いが、このクラッチの作動ピストンを係合直前
位置まで移動させてその無効ストロークをなくすことが
できる程度の圧となるように設定されている。
この後、変速後段用クラッチの入出力回転数比e CL
aが1.0となった時点で、上記電流を最大値I (w
ax)に上昇させてこのクラッチを完全に係合させれば
良いのであるが、このような制御では、入出力回転数比
ecLaは1.0となってさらに低下する、すなわちエ
ンジン回転の吹上りが生じることが多い、このため、1
.0より大きな判定回転数比e ccpを設定し、上記
入出力回転数比e CLaがこの判定回転数比e ca
pより小さくなった時点t3において、リニアソレノイ
ドの電流を若干高い値工(1)に変更し、ecLa =
1 、0となった時点t4においてこの電流を最大値
1 (Ilax)にする制御がなされる。
aが1.0となった時点で、上記電流を最大値I (w
ax)に上昇させてこのクラッチを完全に係合させれば
良いのであるが、このような制御では、入出力回転数比
ecLaは1.0となってさらに低下する、すなわちエ
ンジン回転の吹上りが生じることが多い、このため、1
.0より大きな判定回転数比e ccpを設定し、上記
入出力回転数比e CLaがこの判定回転数比e ca
pより小さくなった時点t3において、リニアソレノイ
ドの電流を若干高い値工(1)に変更し、ecLa =
1 、0となった時点t4においてこの電流を最大値
1 (Ilax)にする制御がなされる。
しかしながら、この電流値I(1)が充分でないと図中
斜線で示すように、後段用クラッチの入出力回転数比e
CLaが1.0となった時点t4から、これがさらに
小さくなりエンジンの吹上りが生じることがある。
斜線で示すように、後段用クラッチの入出力回転数比e
CLaが1.0となった時点t4から、これがさらに
小さくなりエンジンの吹上りが生じることがある。
なお、この回転数比e CLa = 1 、0となった
時点t4において、変速完了と判断され、それまで目標
変速段であった2速段が現行変速段として把握されるた
め、このままでは時間t4以降での後段クラッチの回転
数比e CLaの検出がなされなくなってしまう、そこ
で、6(!Lll = 1 、0となった時点t4から
シフトタイマ’rsoを作動させ、この設定時間TsH
の経過する時間T9までの間は、2速段を目標変速段(
変速後段)としてエンジン回転の吹上りの検出を行うよ
うにしている。
時点t4において、変速完了と判断され、それまで目標
変速段であった2速段が現行変速段として把握されるた
め、このままでは時間t4以降での後段クラッチの回転
数比e CLaの検出がなされなくなってしまう、そこ
で、6(!Lll = 1 、0となった時点t4から
シフトタイマ’rsoを作動させ、この設定時間TsH
の経過する時間T9までの間は、2速段を目標変速段(
変速後段)としてエンジン回転の吹上りの検出を行うよ
うにしている。
上記のように、変速完了時点でエンジン回転が吹上り後
段用クラッチの入出力回転数e CLaが1.0より小
さくなったときには、第4図のフローにおけるステップ
S18の計算を繰り返、して1.0より小さくなった部
分を積分し、て、第5図のe CLaの変化を示すグラ
フにおいて斜線で示した部分の面積を求める。この面積
が積分値BFKDであり、ステップS12の計算に示す
ように、゛この積分値B F K Dに基づいて変速時
の後段用クラッチの制御油圧PCL(α、β)の補正値
を求め、さらに、この補正後の制御油圧を得るために必
要なりニアソレノイド56aの通電電流の補正を行い、
補正された通電電流I t、ow(2>を算出する。
段用クラッチの入出力回転数e CLaが1.0より小
さくなったときには、第4図のフローにおけるステップ
S18の計算を繰り返、して1.0より小さくなった部
分を積分し、て、第5図のe CLaの変化を示すグラ
フにおいて斜線で示した部分の面積を求める。この面積
が積分値BFKDであり、ステップS12の計算に示す
ように、゛この積分値B F K Dに基づいて変速時
の後段用クラッチの制御油圧PCL(α、β)の補正値
を求め、さらに、この補正後の制御油圧を得るために必
要なりニアソレノイド56aの通電電流の補正を行い、
補正された通電電流I t、ow(2>を算出する。
この後、再び上記と同じパワーオン・シフトダウンがな
される場合には、後段クラッチの入出力回転数比e C
Laが判定回転数比e OCPを下回った時点から1.
0になる時点までの油圧が上記補正により高められるの
で、エンジン回転の吹上りが抑えられる。この補正でも
まだ充分ではなく、吹上りがまだ発生している場合には
、上記と同様の油圧補正が次回の変速時になされるので
あるが、このような油圧補正は補正後の油圧P CL
(α。
される場合には、後段クラッチの入出力回転数比e C
Laが判定回転数比e OCPを下回った時点から1.
0になる時点までの油圧が上記補正により高められるの
で、エンジン回転の吹上りが抑えられる。この補正でも
まだ充分ではなく、吹上りがまだ発生している場合には
、上記と同様の油圧補正が次回の変速時になされるので
あるが、このような油圧補正は補正後の油圧P CL
(α。
β)が最大油圧P Ctffiax以上には設定するこ
とができない。
とができない。
このように補正後の油圧が最大油圧P CLmaxとな
るまで補正された場合を第5図の中央部(b)に示して
いる。この場合には、後段クラッチの入出力回転数比e
OLaが判定回転数e QePを下回った時点t13
からりニアソレノイドへの通電電流が最大I (max
)となるのであるが、この例においては、このように補
正しても入出力回転数比e CLaは1.0を下回りエ
ンジン回転の吹上りが生じている。
るまで補正された場合を第5図の中央部(b)に示して
いる。この場合には、後段クラッチの入出力回転数比e
OLaが判定回転数e QePを下回った時点t13
からりニアソレノイドへの通電電流が最大I (max
)となるのであるが、この例においては、このように補
正しても入出力回転数比e CLaは1.0を下回りエ
ンジン回転の吹上りが生じている。
このため、このエンジン回転の吹上りが検出されると、
タイミング補正フラグFETQMに1が立てられ、第4
図のステップSllに示すようにして、判定回転数e
OCPが補正される。
タイミング補正フラグFETQMに1が立てられ、第4
図のステップSllに示すようにして、判定回転数e
OCPが補正される。
この補正がなされると、次の変速のときには、第5図の
右側部(C)に示すように、I (LOII)まで低下
された電流をI (wax)に戻すタイミングが、補正
後の判定回転数eccp(1)に基づいてなされ、従来
の判定回転数e ccpによるタイミング(時間t23
)より早いタイミング〈時間t26)で電流が戻される
。このため、後段クラ、ツチの油圧が最大油圧P cL
(max)まで戻されるタイミングが早くなり、図示の
ようにエンジン回転の吹上りが防止される。なお、1回
のタイミング補正では不十分であれば、さらにタイミン
グ補正がなされ、逆に、油圧補正でエンジン回転の吹上
りが防止できるなら、タイミング補正はなされない、ま
た、以上のように、油圧補正が不十分な場合にタイミン
グ補正を行わせるのではなく、これとは逆にタイミング
補正で不十分な場合に油圧補正を行わせるのでも良く、
さらにはいずれか一方のみの補正を行わせるだけでも良
い。
右側部(C)に示すように、I (LOII)まで低下
された電流をI (wax)に戻すタイミングが、補正
後の判定回転数eccp(1)に基づいてなされ、従来
の判定回転数e ccpによるタイミング(時間t23
)より早いタイミング〈時間t26)で電流が戻される
。このため、後段クラ、ツチの油圧が最大油圧P cL
(max)まで戻されるタイミングが早くなり、図示の
ようにエンジン回転の吹上りが防止される。なお、1回
のタイミング補正では不十分であれば、さらにタイミン
グ補正がなされ、逆に、油圧補正でエンジン回転の吹上
りが防止できるなら、タイミング補正はなされない、ま
た、以上のように、油圧補正が不十分な場合にタイミン
グ補正を行わせるのではなく、これとは逆にタイミング
補正で不十分な場合に油圧補正を行わせるのでも良く、
さらにはいずれか一方のみの補正を行わせるだけでも良
い。
以上においては、後段用クラッチの入出力回転数比e
CLaが1.0より小さくなった部分の面積(積分値)
をエンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、これに
基づいて次回以降でのパワーオン・シフトダウン変速で
の後段用クラッチの制御油圧の補正およびタイミングの
補正を行い、エンジン回転の吹上りを防止する方法につ
いて説明したが、エンジン回転の吹上りの大きさの算出
の他の例について以下に説明する。
CLaが1.0より小さくなった部分の面積(積分値)
をエンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、これに
基づいて次回以降でのパワーオン・シフトダウン変速で
の後段用クラッチの制御油圧の補正およびタイミングの
補正を行い、エンジン回転の吹上りを防止する方法につ
いて説明したが、エンジン回転の吹上りの大きさの算出
の他の例について以下に説明する。
まず、後段用クラッチの入出力回転数比e CLaの最
小値から吹上りの大きさを算出する例について第6図の
フローチャートを用いて説明する。このフローにおいて
も、まず、吹き計算フラグFKCALD=1か否かの判
断等、第4図のステップ81〜S5と同一の処理がなさ
れる(ステップ821〜S25>。
小値から吹上りの大きさを算出する例について第6図の
フローチャートを用いて説明する。このフローにおいて
も、まず、吹き計算フラグFKCALD=1か否かの判
断等、第4図のステップ81〜S5と同一の処理がなさ
れる(ステップ821〜S25>。
吹き計算フラグFKCALD=1の場合、もしくは、F
KCALD=OであるがシフトタイマT511の設定時
間の経過前である場合には、ステップS26に進み、変
速後段クラッチの入出力回転数比ecta<1.0であ
るか否かの判断がなされる。e CLa≧1.0の場合
、すなわち、エンジン回転の吹上りが発生していない場
合には、ステップS27において吹き計算フラグFKC
ALD=1か否かを判断し、KFCALD=Oの場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
KCALD=OであるがシフトタイマT511の設定時
間の経過前である場合には、ステップS26に進み、変
速後段クラッチの入出力回転数比ecta<1.0であ
るか否かの判断がなされる。e CLa≧1.0の場合
、すなわち、エンジン回転の吹上りが発生していない場
合には、ステップS27において吹き計算フラグFKC
ALD=1か否かを判断し、KFCALD=Oの場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
ecto<1.0の場合、すなわちエンジン回転の吹上
りが発生している場合には、ステップS37において吹
き計算フラグFKCALDに“1″を立てる0次いで、
ステップ338において、(1,Oect、−)すなわ
ち入出力回転数比eat。
りが発生している場合には、ステップS37において吹
き計算フラグFKCALDに“1″を立てる0次いで、
ステップ338において、(1,Oect、−)すなわ
ち入出力回転数比eat。
、のしきい値1.0より下方への突出量HFKDNを算
出する0次いで、この突出量HF K D Nが最大値
HFKD (これの初期値は零)より大きいか否かを判
断し、HFKD>HFKDNの場合にはステップS40
に進んで突出量HF K D N t!−i大値HF
K Dとして記憶する。以下、入出力回転数比e CL
aが1.0以下になっている間において、所定間隔でこ
のフローが繰り返されて−しきい値1.0とe CLa
の最小値との差の最大値HFKD(すなわち、e CL
aのしきい値1.0より下方への突出量の最大値)が算
出される。
出する0次いで、この突出量HF K D Nが最大値
HFKD (これの初期値は零)より大きいか否かを判
断し、HFKD>HFKDNの場合にはステップS40
に進んで突出量HF K D N t!−i大値HF
K Dとして記憶する。以下、入出力回転数比e CL
aが1.0以下になっている間において、所定間隔でこ
のフローが繰り返されて−しきい値1.0とe CLa
の最小値との差の最大値HFKD(すなわち、e CL
aのしきい値1.0より下方への突出量の最大値)が算
出される。
エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比e
。い≧1.0となるので、ステップ826からステップ
S27に進むのであるが、このときは吹き計算フラグF
KCALD=1なので、ステップ828に進み、このフ
ラグFKCALDに“O″が立てられる0次いで、ステ
ップS29において、上述の最大値HFKDが判定値F
K 、Jより大きいか否かの判断がなされる。HFK
D>FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲以上
なので、ステップS29においてタイミング補正フラグ
FETQM=1か否かの判断がなされ、FETQM=O
の場合には、ステップ332〜S35に示す油圧補正を
行い、FETQM=1の場合にはステップS31に示す
タイミング補正を第4図の場合と同様に行う、但し、こ
の場合に、補正量の算出に際しては、ステップ338〜
S40において算出された最大値HFKDに所定の係数
KPCLもしくはK @CCPを乗じた値に基づいてな
される。
。い≧1.0となるので、ステップ826からステップ
S27に進むのであるが、このときは吹き計算フラグF
KCALD=1なので、ステップ828に進み、このフ
ラグFKCALDに“O″が立てられる0次いで、ステ
ップS29において、上述の最大値HFKDが判定値F
K 、Jより大きいか否かの判断がなされる。HFK
D>FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲以上
なので、ステップS29においてタイミング補正フラグ
FETQM=1か否かの判断がなされ、FETQM=O
の場合には、ステップ332〜S35に示す油圧補正を
行い、FETQM=1の場合にはステップS31に示す
タイミング補正を第4図の場合と同様に行う、但し、こ
の場合に、補正量の算出に際しては、ステップ338〜
S40において算出された最大値HFKDに所定の係数
KPCLもしくはK @CCPを乗じた値に基づいてな
される。
このようにして、次回以降のパワーオン・シフトダウン
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行うと、第5図において説明したのと同様に、この
時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行うと、第5図において説明したのと同様に、この
時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
次に、後段用クララの入出力回転数比e CLaが1.
0より小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回転
の吹上りの大きさを算出し、この吹上りを防止する制御
について、第7図のフローチャートを用いて説明する。
0より小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回転
の吹上りの大きさを算出し、この吹上りを防止する制御
について、第7図のフローチャートを用いて説明する。
このフローにおいても第4図のステップ81〜S6の処
理と同一の処理がなされる(ステップ851〜856)
がこれについての説明は省略する。
理と同一の処理がなされる(ステップ851〜856)
がこれについての説明は省略する。
ステップS56においてeCLa < 1 、0である
場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発生している場
合には、ステップS67において吹き計算フラグFKC
ALDに“1″を立てる0次いで、ステップS68にお
いて、吹きタイマTFKD(これの初期値は零)の値に
1を加えてこれを新たな吹きタイマTFKDとして記憶
する。以下、入出力回転数比e OLaが1.0以下に
なっている間において、所定間隔でこのフローが繰り返
されて入出力回転数比eCLaがしきい値1.0以下に
なっている時間の長さが算出される。
場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発生している場
合には、ステップS67において吹き計算フラグFKC
ALDに“1″を立てる0次いで、ステップS68にお
いて、吹きタイマTFKD(これの初期値は零)の値に
1を加えてこれを新たな吹きタイマTFKDとして記憶
する。以下、入出力回転数比e OLaが1.0以下に
なっている間において、所定間隔でこのフローが繰り返
されて入出力回転数比eCLaがしきい値1.0以下に
なっている時間の長さが算出される。
エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比e
CLO≧1.0となるので、ステップs56からステ
ップS57に進むのであるが、このときは吹き計算フラ
グFKCALD=1なので、ステップS58に進み、こ
のフラグFKCALDに°“O゛′が立てられる0次い
で、ステップS59において、上述の吹きタイマの値T
FKDが判定値FKJより大きいが否かの判断がなされ
る。TFKD>FKJの場合には、吹上りの大きさが許
容範囲以上なので、ステップS60においてタイミング
補正フラグFETQM=1が否かの判断がなされ、FE
TQM=0の場合には、ステップ862〜S65に示す
油圧補正を行い。FETQM−/1の場合にはステップ
S61に示すタイミング補正を第4図の場合と同様に行
う。但し、この場合に、補正量の算出に際しては、ステ
ップ867〜S68において算出された最大値’r”
F K Dに所定の係数■くρCLもしくはKeccp
を乗じた値に基づいてなされるや このようにして、次回以降のパワーオン・シフトダウン
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行っても、第5図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
CLO≧1.0となるので、ステップs56からステ
ップS57に進むのであるが、このときは吹き計算フラ
グFKCALD=1なので、ステップS58に進み、こ
のフラグFKCALDに°“O゛′が立てられる0次い
で、ステップS59において、上述の吹きタイマの値T
FKDが判定値FKJより大きいが否かの判断がなされ
る。TFKD>FKJの場合には、吹上りの大きさが許
容範囲以上なので、ステップS60においてタイミング
補正フラグFETQM=1が否かの判断がなされ、FE
TQM=0の場合には、ステップ862〜S65に示す
油圧補正を行い。FETQM−/1の場合にはステップ
S61に示すタイミング補正を第4図の場合と同様に行
う。但し、この場合に、補正量の算出に際しては、ステ
ップ867〜S68において算出された最大値’r”
F K Dに所定の係数■くρCLもしくはKeccp
を乗じた値に基づいてなされるや このようにして、次回以降のパワーオン・シフトダウン
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行っても、第5図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
また、以上の例においては、エンジン回転の吹上りが発
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下(リ
タード)させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下(リ
タード)させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。
へ1発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、パワーオン・シフ
トダウンがなされる場合に、変速後段用作動クラッチの
入出力回転数比を検出しているので、これがほぼ1.0
に設定されたしきい値より小さくなったことを検出して
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの発生を検出す
ることができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回
転数比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して
把握することできる。さらに、本発明においては、この
ようにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回
以降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧の補
正や制御開始タイミングの補正を行ったり、エンジン出
力の補正を行ったりしているので、次回以降の変速にお
けるエンジン回転の吹上りを防止することができ、変速
フィーリングの良い且つ変速ショックのない変速を実現
することができる。
トダウンがなされる場合に、変速後段用作動クラッチの
入出力回転数比を検出しているので、これがほぼ1.0
に設定されたしきい値より小さくなったことを検出して
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの発生を検出す
ることができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回
転数比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して
把握することできる。さらに、本発明においては、この
ようにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回
以降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧の補
正や制御開始タイミングの補正を行ったり、エンジン出
力の補正を行ったりしているので、次回以降の変速にお
けるエンジン回転の吹上りを防止することができ、変速
フィーリングの良い且つ変速ショックのない変速を実現
することができる。
第1図は本発明に係る吹上り防止方法を用いて制御され
る自動変速機を示す概略図、 第2図は自動変速制御に用いられる変速マツプを示すグ
ラフ、 第3図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第71図、第6図および第7図は本発明に係るエンジン
回転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第5図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 2・・・トルクコンバータ 3・・・入力軸10・・・
変速R構 6・・・出力軸20・・・コンI・ロ
ールバルブ 22.23・・・ソレノイドバルブ 25・・・マニュアルバルブ 30・・・コントローラ
32.35・・・回転センサ 45・・・シフトレバ−
56・・・リニアソレノイドバルブ
る自動変速機を示す概略図、 第2図は自動変速制御に用いられる変速マツプを示すグ
ラフ、 第3図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第71図、第6図および第7図は本発明に係るエンジン
回転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第5図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 2・・・トルクコンバータ 3・・・入力軸10・・・
変速R構 6・・・出力軸20・・・コンI・ロ
ールバルブ 22.23・・・ソレノイドバルブ 25・・・マニュアルバルブ 30・・・コントローラ
32.35・・・回転センサ 45・・・シフトレバ−
56・・・リニアソレノイドバルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)車両用自動変速機における変速時のエンジン回転の
吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の作動ク
ラッチの入出力回転数比(=出力回転数/入力回転数)
を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定さ
れたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の吹
上りが発生したと判断し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速におけるエンジン回転の吹上り防止補正量を求
め、この補正量に基づいてエンジン回転の吹上りの発生
防止を行うようにしたことを特徴とする変速時のエンジ
ン回転吹上り防止方法。 2)前記変速後段用の作動クラッチの入出力回転数比が
前記しきい値以下になった間において、この入出力回転
数比の前記しきい値以下になっている部分を時間で積分
して得られた積分値を前記エンジン回転の吹上りの大き
さとして算出し、前記積分値に基づいて次回以降の変速
時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め、エンジ
ン回転の吹上りを防止するようにしたことを特徴とする
請求項第1項記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方
法。 3)前記変速後段用の作動クラッチの入出力回転数比が
前記しきい値以下になった間におけるこの入出力回転数
比の最小値と前記しきい値との差を前記エンジン回転の
吹上りの大きさとして算出し、前記差に基づいて次回以
降の変速時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め
、エンジン回転の吹上りを防止するようにしたことを特
徴とする請求項第1項記載の変速時のエンジン回転吹上
り防止方法。 4)前記変速後段用の作動クラッチの入出力回転数比が
前記しきい値以下になった時間の長さを、前記エンジン
回転の吹上りの大きさとして、算出し、前記時間の長さ
に基づいて次回以降の変速時におけるエンジン回転の吹
上り補正量を求め、エンジン回転の吹上りを防止するよ
うにしたことを特徴とする請求項第1項記載の変速時の
エンジン回転吹上り防止方法。 5)前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
次回以降の変速時における変速後段用の作動クラッチの
制御油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うよ
うにしたことを特徴とする請求項第1項から第4項のい
ずれかに記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方法。 6)前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
次回以降の変速時における変速後段用の作動クラッチの
制御油圧を上昇させるタイミングを補正してエンジン回
転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする請求
項第1項から第4項のいずれかに記載の変速時のエンジ
ン回転吹上り防止方法。 7)前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
次回以降の変速時におけるエンジン出力を補正してエン
ジン回転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とす
る請求項第1項から第4項のいずれかに記載の変速時の
エンジン回転吹上り防止方法。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63103499A JPH0737216B2 (ja) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
CA000592523A CA1313778C (en) | 1988-03-03 | 1989-03-02 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
US07/318,130 US5018068A (en) | 1988-03-03 | 1989-03-02 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
EP89302168A EP0331523B1 (en) | 1988-03-03 | 1989-03-03 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
DE68915581T DE68915581T2 (de) | 1988-03-03 | 1989-03-03 | Verfahren zur Feststellung und Verhinderung des Hochdrehens eines Motors während des Schaltvorgangs in automatischen Kfz-Gebtrieben. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63103499A JPH0737216B2 (ja) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6068995A Division JP2523090B2 (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | 自動変速機におけるパワ―オン・シフトダウン変速制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01273738A true JPH01273738A (ja) | 1989-11-01 |
JPH0737216B2 JPH0737216B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=14355678
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63103499A Expired - Fee Related JPH0737216B2 (ja) | 1988-03-03 | 1988-04-26 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0737216B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5669849A (en) * | 1995-02-03 | 1997-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling concurrent releasing and engaging actions of frictional coupling devices for shifting vehicle automatic transmission |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6169550U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-13 | ||
JPS61137150U (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-26 | ||
JPS62126650U (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-11 | ||
JPS62137828U (ja) * | 1986-02-26 | 1987-08-31 | ||
JPS62143852U (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | ||
JPS6372958A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-04-02 | Diesel Kiki Co Ltd | 電子制御式変速装置 |
-
1988
- 1988-04-26 JP JP63103499A patent/JPH0737216B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6169550U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-13 | ||
JPS61137150U (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-26 | ||
JPS62126650U (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-11 | ||
JPS62137828U (ja) * | 1986-02-26 | 1987-08-31 | ||
JPS62143852U (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | ||
JPS6372958A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-04-02 | Diesel Kiki Co Ltd | 電子制御式変速装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5669849A (en) * | 1995-02-03 | 1997-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling concurrent releasing and engaging actions of frictional coupling devices for shifting vehicle automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0737216B2 (ja) | 1995-04-26 |
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