JPH0550621B2

JPH0550621B2 -

Info

Publication number: JPH0550621B2
Application number: JP63195408A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; Satoru Terayama; Yoshihisa Iwaki; Eiji Kitsutaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-05
Filing date: 1988-08-05
Publication date: 1993-07-29
Also published as: JPH0246352A

Description

【発明の詳細な説明】イ発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、変速手段の作動制御により動力伝達
経路を切り換えて変速を行わせるようにした自動
変速機に関する。

（従来の技術）自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関
係からシフトアツプ線およびシフトダウン線を各
変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態を
この変速マツプに照らして変速制御を行わせるこ
とが良く行われている。このような変速制御の例
としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経
路を構成する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ
列）と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段（例えば、複数の油圧作
動クラツチ）と、この変速手段の作動を制御する
手段（例えば、油圧コントロールバルブ）とを有
し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフトダ
ウン線を横切つたときに、これに対応してシフト
アツプもしくはシフトダウンを行わせるための変
速指令を発し、この変速指令に基づいてソレノイ
ドバルブを作動させること等により油圧コントロ
ールバルブを作動制御していずれかの油圧作動ク
ラツチを作動させて、所定のギヤ列による動力伝
達経路を選択して変速を行わせるようなものが一
般的である。

（発明が解決しようとする課題）このような構成の自動変速機において、変速制
御に際して、変速指令に対しこれと同じタイミン
グでソレノイドバルブ等の作動を行つて油圧コン
トロールバルブ（制御手段）による油圧作動クラ
ツチ（変速手段）の作動を行わせた場合には、タ
イムラグの無い変速を行わせることができるとい
う利点があるのであるが、反面、一旦変速が開始
した後において次の変速指令が重なるようにして
出た場合に、上記のように常時変速指令を受け付
けたのでは、一時的に全ての油圧作動クラツチの
油圧が低下してニユートラル状態となり、このと
きアクセルペダルの踏み込みが解除されておれば
エンジン回転の落ち込みが生じ、逆にアクセルペ
ダルが踏み込まれておればエンジンの空吹きが生
じるという問題がある。

この現象について、第６図を用いて具体的に説
明する。この場合においては、４速で走行中に、
アクセルペダルが踏み込まれてキツクダウンがな
され、時間t₁において３速への第１の変速指令が
出され、これより若干遅い時間t₂において２速へ
の第２の変速指令が出された場合を示している。

第１の変速指令が出されると、時間T₁におい
てこれと同時にシフトソレノイドの出力が４速用
から３速用に変更され、これにより４速クラツチ
の作動油圧はドレンされて急激に低下し、３速ク
ラツチへの作動油圧の供給が開始されて３速クラ
ツチの作動油圧は徐々に上昇し始める。このた
め、４速クラツチの係合が解除されるとともに、
３速クラツチの係合が若干の時間遅れの後に開始
して、３速クラツチでの入出力回転数比e_CLa（＝
出力回転数／入力回転数）が低下し始める。

この例においても、３速クラツチの係合が開始
した後、これが完全に係合する前、すなわち３速
クラツチの入出力回転数比e_CLaが1.0になる前に、
２速への第２の変速指令が出された場合を示して
いる。第２の変速指令が出されると、これに対応
してシフトソレノイド出力も３速用から２速用に
変更され、それまで徐々に上昇しつつあつた３速
クラツチ油圧がドレンされて急速に低下し、同時
に２速クラツチ油圧がこれに代わつて徐々に上昇
し始める。

ところがこの場合には、３速クラツチ油圧はあ
まり高くなつておらず且つこれが急速に低下され
るため３速クラツチの係合が直ぐに解除されるの
であるが、２速クラツチ油圧は徐々に上昇するた
め一定のタイムラグの後に係合を開始する。この
ため、一時的ではあるが、いずれのクラツチも係
合していないニユートラル状態が生じる。このと
き、キツクダウン状態でアクセルペダルは踏み込
まれているため、これによりエンジン回転が急上
昇して吹上つて、２速クラツチの入出力回転数比
e_CLaが急速に低下してしまい、この後、２速クラ
ツチの係合とともに吹き上がつたエンジン回転が
低下して入出力回転数比e_CLaが1.0になるので、違
和感のある変速が生じるおそれがあるという問題
がある。

なお、第６図の例はキツクダウンの場合につい
て説明したが、アクセルペダルの踏み込みが解除
されて変速がなされる場合も同様であり、この場
合には、一時的なニユートラル状態の発生に応じ
てエンジン回転が急速に低下し、次段用クラツチ
の係合とともにこれが再び上昇するという違和感
のある変速となるおそれがある。

このような違和感のあるの変速発生を防止する
には、一旦変速が開始した後には、変速対象クラ
ツチが完全に係合してしまうまでは次の変速指令
を受け入れるのを禁止し、変速対象クラツチが係
合した後、次の変速を許可するようにすれば良い
のであるが、変速対象クラツチの係合完了、すな
わち第１の変速完了を判断するのが難しいという
問題がある。

この判断方法としては、変速対象用クラツチ油
圧を検出し、これが所定圧まで上昇したときに次
の変速を許可するという方法があるが、油圧検出
は高価でありまた油温等により伝達トルク容量が
変化しその制御が難しいという問題がある。ま
た、タイマを用い、第１の変速開始後、一定時間
経過後に第２の変速指令を受け付けるというよう
な方法もあるが、このタイマの設定時間が短い場
合は効果が無く、また、これが長すぎる場合には
次の変速まで時間がかかりすぎ変速が間延びして
違和感のある変速となつてしまうという問題があ
る。

本発明はこのようなことに鑑み、複数の変速指
令が短時間で連続した場合に、全てのクラツチが
一時的に解放されてニユートラル状態となること
を防止でき、変速時におけるエンジン回転の吹上
りもしくは異常低下が生じることを抑えることが
できるばかりでなく、できる限り迅速なタイミン
グで次の変速指令を受け付けてタイムラグの少な
い変速を行わせることができるような変速制御方
法を提供することを目的とする。

ロ発明の目的（課題を解決するための手段）上記目的達成のための手段として、本発明にお
いては、第１の変速指令が発せられた時に、この
変速指令により設定される第１目標動力伝達経路
を選択するための第１目標段用変速手段での入出
力回転数比を検出し、これがほぼ1.0となる状態
が所定時間以上継続したか否かを見ることによつ
て第１目標段用変速手段の作動完了を検出するよ
うになつており、第１の変速指令が発せられた第
１目標段用変速手段の作動が開始してから、上記
のようにして第１目標段用変速手段の作動完了が
検出される時までの間においては、第２の動力伝
達経路を選択させる第２の変速指令が発せられて
も、この第２の変速指令に基づく変速を行わせな
いようにしている。

（作用）上記方法により変速制御を行つた場合には、ま
ず、第１目標段用変速手段の作動完了までは第２
の変速指令が受け付けられず、このため、いずれ
の変速手段も非作動となつて一時的なニユートラ
ル状態が発生するようなことがない。さらに、こ
の作動完了の検出は、変速手段での入出力回転数
比がほぼ1.0となつたか否かを検出してなされて
おり、変速完了を確実に判断できるので第２の変
速指令の受付を禁止する時間が必要最小限とな
り、変速の間延びが生じることが少なくなる。な
お、変速手段の入出力回転数比が1.0となつたと
きに直ちにこれの作動完了と判断したのでは、例
えば、キツクダウン時にエンジン回転が吹き上が
つた場合等のように入出力回転数比が1.0を通過
してさらに小さくなるような場合に、1.0の点を
通過する時点で作動完了と判断する不都合がある
のであるが、本発明の場合には、入出力回転数比
がほぼ1.0に所定時間以上留まつた場合にのみ、
作動完了と判断するようにしているので、このよ
うな不都合が生じることもない。

（実施例）以下、具体的な実施例について、図面を用いて
説明する。

まず第１図により、変速制御時において本発明
の変速制御方法が用いられる自動変速機の構成を
説明する。この変速機ATにおいては、エンジン
の出力軸１から、トルクコンバータ２を介して伝
達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速
されて出力軸６に出力される。具体的には、トル
クコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、こ
の入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸
４との間に互いに並列に配設された５組のギヤ列
のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸４
に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６と
の間に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して
出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイド５６は信号ライン３１ｃを介してコン
トローラ３０から送られる信号により作動され
る。このコントローラ３０には、リバース用ギヤ
１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの入力
側回転数を検出する第１回転センサ３５からの回
転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力
ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチの出
力側回転数を検出する第２回転センサ３２からの
回転信号が信号ライン３２ａを介して送られ、エ
ンジンスロツトル４１の開度を検出するスロツト
ル開度センサ３３からのスロツトル開度信号が信
号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θ_THを示し横軸に車速Ｖを示し
てなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ線
L_Uおよびシフトダウン線L_Dを有してなり、エン
ジンスロツトル開度および車速により定まる走行
状態が、矢印Ａで示すようにシフトアツプ線L_U
を右方向に横切つたときにはシフトアツプを行わ
せ、シフトアツプの後、矢印Ｂで示すようにシフ
トダウン線L_Dを左方向に横切つたときにはシフ
トダウンを行わせる。なお、第２図では、シフト
アツプ線およびシフトダウン線をそれぞれ１本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じて
それぞれ複数本設定される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ２０が作動され
て、各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
３図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルタンク７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４
オリフイスコントロールバルブ７０，７２，７
４，７６を有しており、これらオリフイスコント
ロールバルブにより、変速時における前段クラツ
チの油圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油
圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第１オリフイスコントロールバルブ７０によ
り３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧
解放タイミングが制御され、第２オリフイスコン
トロールバルブ７２により２速から３速もしくは
２速から４速への変速時の２速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第３オリフイスコント
ロールバルブ７４により４速から３速もしくは４
速から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第４オリフイスコントロ
ールバルブ７６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御され
る。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン１２０への供給油圧の大き
さを制御することができる。このため、リニアソ
レノイド５６ａへの通電電流を制御すれば、上記
各アキユムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制
御することができ、これにより、変速時における
係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に制御する
ことができる。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動におり上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。

以上の構成の変速機における変速制御、特に変
速指令が連続した場合での制御について、第４図
のフローチヤートを用いて説明する。

変速制御に際しては、第２図に示したような変
速マツプに基づいて走行状態が変速マツプ上のシ
フトダウン線もしくはシフトアツプ線を越えたか
否かを監視しており、これを越えたときに、その
ときまでの速度段である現行速度段S₀に対して目
標速度段S_aを設定させるための第１の変速指令が
出される。

この第１の変速指令の出力の有無の判断を行う
のが、第４図フローチヤートのステツプS1にお
けるS_a≠S₀の判断であり、所定の速度段が設定さ
れて走行している場合（変速完了後、次の変速指
令が出される前）には目標速度段の設定はなされ
ず目標速度段S_a＝S₀であるので、ステツプS1の
判定の後このまま今回のフローは終了する。

これに対して第１の変速指令が出され、目標速
度段S_aの設定がなされると、S_a≠S₀となるので、
ステツプS1からステツプS2に進む。ステツプS2
においては変速が極く短時間で連続するのを防止
するための判断タイマの設定時間T₁を経過した
か否かの判定がなされ、この時間の経過後にステ
ツプS3に進む。

上記設定時間T₁の間もしくはこれが経過した
後において、第２の変速指令がなされた場合に
は、この第２の変速指令に基づく第２の目標速度
段がS_a0として設定される。このため、ステツプ
S3においては、S_a≠S_a0の判定により第２の変速
指令の有無を判定する。S_a＝S_a0のとき、すなわ
ち第２の変速指令が出ていないときには、このま
まステツプS11に進み、直結タイマＴ（SHNG）
を再スタートさせた後、ステツプS12において、
現行速度段S₀から第１の変速指令に基づく第１の
目標速度段S_aへの変速処理がなされる。

S_a≠S_a0のとき、すなわち第２の変速指令が出
ているときには、ステツプS4に進み、第２の変
速指令を禁止する割り込み禁止フラグＦ
（SHNG）に１が立つているか否かの判断がなさ
れ、Ｆ（SHNG）＝０のときにはステツプS5に進
み、減速速度段用クラツチの入出力回転数比e_CL0
＝1.0か否かを判断する。これは第１の目標速度
段用クラツチの作動（係合）開始の有無を判断す
るためのもので、第１図の変速機構成から良く分
かるように、全クラツチの入力側はギヤを介して
機械的に繋がり、出力側もギヤを介して機械的に
繋がつているため、現時点で回転数比が1.0であ
る現行速度段用クラツチの回転数比e_CL0の変化の
有無を検出することにより、第１の目標速度段用
クラツチの作動（係合）開始を検出するものであ
る。

なお、ここではe_CL0＝1.0か否かの判断を行つて
いるが、回転センサ（第１図の第１および第２回
転センサ３５，３２）の検出誤差等を考慮して所
定のしきい値（例えば、1.0より若干小さな値）
を設定し、回転数比e_CL0がこのしきい値より小さ
くなつたか否かを判定するようにしても良い。

e_CL0＝1.0のとき、すなわち、第１目標速度段用
クラツチの作動（係合）が開始していない場合に
は、ステツプS6に進んで、第２の目標速度段S_a0
を目標速度段S_aとして設定した後、ステツプS12
において、この設定された目標速度段S_aへの変速
処理がなされる。このように、判断タイマの設定
時間T₁の間、もしくは、この設定時間T₁の経過
後であつても第１の目標速度段用クラツチが作動
（係合）開始するまでの間に、第２の変速指令が
出されたときには、この第２の変速指令に対応し
た変速処理がなされる。

これに対して、第２の変速指令が出されたとき
に第１の目標速度段が作動（係合）を開始してい
るときには、e_CL0≠1.0であるので、ステツプS5
から第１の目標速度段が目標速度段S_aとして設定
されたままステツプS12に進み、第１の変速指令
に基とづく変速処理がなされる。

このようにして変速処理が開始されると、現行
速度段用クラツチの係合が解除され、目標速度段
用クラツチの係合が開始され、これに応じて現行
速度段用クラツチの入出力回転数比e_CL0はそれま
で1.0であつたものが、クラツチの係合解除に応
じて変化する。このため、この入出力回転数比
e_CL0＝1.0か否かを判断する（ステツプS13）こと
により現行速度段用クラツチの解放および目標速
度段用クラツチの係合開始を判断することができ
る。そして、e_CL0≠1.0となつたとき、すなわち、
目標速度段用クラツチの作動（係合）が開始した
ときには、ステツプS14に進み、割り込み禁止フ
ラグＦ（SHNG）に１を立てる。

なお、ステツプS13での判断に際しては、e_CL0
＝1.0か否かを判断するのではなく、回転センサ
等の誤差を考慮して、1.0に近いしきい値を設定
し、このしきい値を越えてe_CL0の値が変化したか
否かを判断するのが良い。

以上のように、（第１）目標速度段の係合が開
始して、割り込み禁止フラグＦ（SHNG）＝１と
なつた場合において、第２の変速指令S_a0が出さ
れた場合には、次のフローにおいて、ステツプ
S4の判断からステツプS7に進み、現行速度段の
入出力回転数比e_CL0＝1.0か否かの判断がなされ
る。これは第１目標速度段用クラツチの作動（係
合）完了を判断するためのもので、第１目標速度
段用クラツチの作動（係合）が完了してこのクラ
ツチの入出力回転数比e_CLa＝1.0となつたときに
は、この第１目標速度段用クラツチが現行速度段
用クラツチとみなされて現行速度段用クラツチの
入出力回転数比e_CL0＝1.0となるためである。

e_CL0≠1.0の場合には、直結判断タイマＴ
（SHNG）を再スタートさせた後（ステツプS11）
ステツプS12に進み、第１の変速指令に基づく第
１目標速度段への変速を継続する。

一方、e_CL0＝1.0となつた場合には、ステツプ
S8に進み、直結判断タイマＴ（SHNG）が経過し
たか否かの判断がなされる。e_CL0＝1.0となつたと
しても、例えばキツクダウン時でエンジン回転が
吹き上がる場合のように瞬間的にe_CL0＝1.0となる
だけで実際に係合が完了していない場合に次の処
理を行うのは好ましくないため、このステツプ
S8において、e_CL0＝1.0の状態が直結判断タイマ
Ｔ（SHNG）により設定される所定時間継続した
ことを確認して、実際に係合が完了したか否かを
判断するようにしている。

e_CL0＝1.0の状態が所定時間Ｔ（SHNG）だけ継
続した場合には、第１目標速度段の係合が完了し
たと判断して問題がないので、この場合には、ス
テツプS9およびS10において、第２の変速指令に
基づく２目標速度段S_a0を目標速度段S_aとして設
定するとともに、割り込み禁止フラグＦ
（SHNG）に０を立てる。次いで、ステツプS12
において、上記のように設定された目標速度段S_a
（第２の変速指令に基づく目標速度段）への変速
がなされる。すなわち、第１の変速指令による変
速が完了した後、この完了を直結判断タイマＴ
（SHNG）により確認し、第２の変速指令による
変速が開始される。

以上の制御の具体例を、４速で走行中に３速へ
の変速指令が第１の変速指令として出され、次い
で２速への変速指令が第２の変速指令として出さ
れた場合を例にして、第５図のグラフを用いて説
明する。

この例では、４速で走行中に時間t₁においてシ
フトマツプ上の４速から３速へのシフトダウン線
を横切つてこれに対応した３速へのシフトダウン
指令（第１の変速指令）が出される。このとき同
時に判断タイマがオンになり、これからT₁時間
の経過するまで（時間t₂まで）の間は変速処理が
禁止される。このためこの間は、シフトソレノイ
ド出力は４速設定のままにされ、この設定時間
T₁が経過した時点t₂において３速を設定する出力
に変わる。

この場合、時間t₂まではシフトソレノイド出力
が変化しないので、現行速度段用クラツチの入出
力回転数比e_CL0は1.0である。一方、目標速度段用
クラツチの入出力回転数比e_CLaは、時間t₁におい
て目標速度段が３速になるため、このときの３速
用クラツチでの入出力回転数比e₃が読み込まれ
る。

次に、４速用クラツチのクラツチ圧はシフトソ
レノイドの出力変更（時間t₂）と対応して急激に
低下し、且つ３速用クラツチのクラツチ圧は上昇
する。但し、３速用クラツチの初期クラツチ圧は
低く且つクラツチピストンの無効ストロークの影
響等から、３速用クラツチの作動（係合）はすぐ
には開始せず、一定のタイムラグを置いて時間t₃
から開始し、これに応じて、両クラツチ（４速用
および３速用クラツチ）での入出力回転数比e_CL0
およびe_CLaが変化し始める。

このように４速用クラツチの入出力回転数比
e_CL0が変化し始めたこと（e_CL0≠1.0となつたこ
と）が検出されると、割り込み禁止フラグＦ
（SHNG）に１が立てられる。

本例においては、３速用クラツチの係合が開始
してe_CL0≠1.0となつた後、時間t₄において、２速
への第２の変速指令が出されている。ところが、
この時点では割り込み禁止フラグＦ（SHNG）＝
１であるため、シフトソレノイド出力は３速設定
用のままに維持される。

これにより、３速クラツチの係合がなされ、時
間t₅において３速クラツチの入出力回転数比（目
標速度段用クラツチの入出力回転数比）e_CLa＝1.0
となると、３速クラツチの係合が完了したと判断
され、この時点で３速クラツチが現行速度段S₀と
なり、第２の変速指令に基づく目標速度段である
２速段が目標速度段S_aとなる。このため、目標速
度段用クラツチの入出力回転数比e_CLaは２速クラ
ツチの入出力回転数比（この時点ではe₂である）
が設定され、現行速度段用クラツチの入出力回転
数比e_CL0は３速クラツチの入出力回転数比（この
時点では1.0である）が設定される。

さらに、この時点t₅から直結判断タイマＴ
（SHNG）のカウントがスタートし、e_CL0＝1.0の
状態（３速用クラツチが完全に係合している状
態）がこのタイマＴ（SHNG）の設定時間だけ継
続した時に（時間t₇）、割り込み禁止フラグＦ
（SHNG）に０が立てられ、これに応じてこの時
点t₇でシフトソレノイド出力が２速用に変更され
る。このようにすることにより、例えばキツクダ
ウン時でエンジン回転が吹上り３速クラツチの入
出力回転数比が瞬間的に1.0となるような場合に
は、この後、３速クラツチの入出力回転数比e_CL0
が所定時間以上（直結判断タイマＴ（SHNG）の
設定時間以上）1.0となつた場合、すなわち、３
速クラツチが完全に係合した場合にのみ、第２の
変速指令に基づくシフトソレノイド出力が発せら
れる。

このようにしてシフトソレノイド出力が２速用
に切り換わると、図示のように、３速用クラツチ
圧が急激にドレンさせて低下し、２速用クラツチ
圧が徐々に上昇し始め、所定のタイムラグの後、
時間t₈から２速用クラツチの係合が開始する。な
お、２速用クラツチの係合開始がe_CL0≠1.0となつ
たか否かを判断して検出されると、割り込み禁止
フラグＦ（SHNG）に１が立てられる。この場合
も上記と同様に、２速用クラツチの係合完了が
e_CLa＝1.0となつたことを見て検出されると、この
後、直結判断タイマＴ（SHNG）の設定時間だけ
e_CL0＝1.0となつたことを検出したときに、割り込
み禁止フラグＦ（SHNG）に０を立てて次の変速
を許可する状態にする。

以上においては、シフトダウンの場合について
説明したが、シフトアツプの場合も同様な制御が
なされる。

ハ発明の効果以上説明したような、本発明の制御方法によれ
ば、第１の変速指令が出されて第１目標段用変速
手段（クラツチ）の係合が開始してからこれが完
全に係合し終わるまでは、第２の変速指令が出さ
れてもこれを受け付けないので、すべての変速手
段が非係合となるニユートラル状態が発生するこ
とがないのであるが、この第１目標段用変速手段
の係合（作動）完了の検出をこれの入出力回転数
比がほぼ1.0となつたか否かを検出して行つてい
るので、係合完了を正確に検出することができ、
第２の変速指令の受付を禁止する時間を必要最小
限に抑えて第２の変速指令に基づく変速が間延び
するのを極力抑えることができる。さらに、変速
手段の入出力回転数比が1.0となつたときに直ち
にこれの作動完了と判断して次の変速指令に基づ
く変速処理を開始したのでは、例えば、キツクダ
ウン時にエンジン回転が吹き上がつた場合等のよ
うに入出力回転数比が1.0を通過してさらに小さ
くなるような場合に、1.0の点を通過する時点で
次の変速が開始され、次の変速でもエンジン回転
が吹き上がつてしまうというような不都合がある
のであるが、本発明の場合には、入出力回転数比
がほぼ1.0に所定時間以上留まつた場合にのみ、
作動完了と判断するようにしているので、このよ
うな不都合が生じることもなく、良好な変速を行
わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される自動変
速機を示す概略図、第２図は変速制御に用いられ
る変速マツプを示すグラフ、第３図は上記変速機
の変速制御を行う油圧コントロールバルブを示す
油圧回路図、第４図は本発明に係る制御を示すフ
ローチヤート、第５図は上記制御に伴う変速指
令、シフトソレノイド出力等の変化を示すグラ
フ、第６図は従来の制御における変速指令シフト
ソレノイド出力等の変化を示すグラフである。２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
と、この動力伝達手段による前記動力伝達経路を
選択する複数の変速手段とを有し、変速指令に応
じて前記変速手段を選択的に作動させ、前記動力
伝達経路を切り換えて変速を行わせるようにした
自動変速機において、前記変速を行わせる第１の変速指令が発せられ
た時に、この変速指令により設定される第１目標
動力伝達経路を選択するための第１目標段用変速
手段での入出力回転数比を検出するとともに、こ
の入出力回転数比がほぼ1.0となる状態が所定時
間以上継続したことを検出して前記第１目標段用
変速手段の作動完了を検出し、前記第１の変速指令が発せられて前記第１目標
段用変速手段の作動が開始してから前記第１目標
段用変速手段の作動完了が検出される時までの間
においては、前記第１の動力伝達経路とは異なる
第２の動力伝達経路を選択させる第２の変速指令
が発せられても、この第２の変速指令に基づく変
速を行わせないようにしたことを特徴とする自動
変速機の変速制御方法。