JPH0550621B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0550621B2 JPH0550621B2 JP63195408A JP19540888A JPH0550621B2 JP H0550621 B2 JPH0550621 B2 JP H0550621B2 JP 63195408 A JP63195408 A JP 63195408A JP 19540888 A JP19540888 A JP 19540888A JP H0550621 B2 JPH0550621 B2 JP H0550621B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- gear
- clutch
- speed
- speed change
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
イ 発明の目的
(産業上の利用分野)
本発明は、変速手段の作動制御により動力伝達
経路を切り換えて変速を行わせるようにした自動
変速機に関する。
経路を切り換えて変速を行わせるようにした自動
変速機に関する。
(従来の技術)
自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関
係からシフトアツプ線およびシフトダウン線を各
変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態を
この変速マツプに照らして変速制御を行わせるこ
とが良く行われている。このような変速制御の例
としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示されているものがある。
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関
係からシフトアツプ線およびシフトダウン線を各
変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態を
この変速マツプに照らして変速制御を行わせるこ
とが良く行われている。このような変速制御の例
としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示されているものがある。
自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経
路を構成する動力伝達手段(例えば、複数のギヤ
列)と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段(例えば、複数の油圧作
動クラツチ)と、この変速手段の作動を制御する
手段(例えば、油圧コントロールバルブ)とを有
し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフトダ
ウン線を横切つたときに、これに対応してシフト
アツプもしくはシフトダウンを行わせるための変
速指令を発し、この変速指令に基づいてソレノイ
ドバルブを作動させること等により油圧コントロ
ールバルブを作動制御していずれかの油圧作動ク
ラツチを作動させて、所定のギヤ列による動力伝
達経路を選択して変速を行わせるようなものが一
般的である。
路を構成する動力伝達手段(例えば、複数のギヤ
列)と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段(例えば、複数の油圧作
動クラツチ)と、この変速手段の作動を制御する
手段(例えば、油圧コントロールバルブ)とを有
し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフトダ
ウン線を横切つたときに、これに対応してシフト
アツプもしくはシフトダウンを行わせるための変
速指令を発し、この変速指令に基づいてソレノイ
ドバルブを作動させること等により油圧コントロ
ールバルブを作動制御していずれかの油圧作動ク
ラツチを作動させて、所定のギヤ列による動力伝
達経路を選択して変速を行わせるようなものが一
般的である。
(発明が解決しようとする課題)
このような構成の自動変速機において、変速制
御に際して、変速指令に対しこれと同じタイミン
グでソレノイドバルブ等の作動を行つて油圧コン
トロールバルブ(制御手段)による油圧作動クラ
ツチ(変速手段)の作動を行わせた場合には、タ
イムラグの無い変速を行わせることができるとい
う利点があるのであるが、反面、一旦変速が開始
した後において次の変速指令が重なるようにして
出た場合に、上記のように常時変速指令を受け付
けたのでは、一時的に全ての油圧作動クラツチの
油圧が低下してニユートラル状態となり、このと
きアクセルペダルの踏み込みが解除されておれば
エンジン回転の落ち込みが生じ、逆にアクセルペ
ダルが踏み込まれておればエンジンの空吹きが生
じるという問題がある。
御に際して、変速指令に対しこれと同じタイミン
グでソレノイドバルブ等の作動を行つて油圧コン
トロールバルブ(制御手段)による油圧作動クラ
ツチ(変速手段)の作動を行わせた場合には、タ
イムラグの無い変速を行わせることができるとい
う利点があるのであるが、反面、一旦変速が開始
した後において次の変速指令が重なるようにして
出た場合に、上記のように常時変速指令を受け付
けたのでは、一時的に全ての油圧作動クラツチの
油圧が低下してニユートラル状態となり、このと
きアクセルペダルの踏み込みが解除されておれば
エンジン回転の落ち込みが生じ、逆にアクセルペ
ダルが踏み込まれておればエンジンの空吹きが生
じるという問題がある。
この現象について、第6図を用いて具体的に説
明する。この場合においては、4速で走行中に、
アクセルペダルが踏み込まれてキツクダウンがな
され、時間t1において3速への第1の変速指令が
出され、これより若干遅い時間t2において2速へ
の第2の変速指令が出された場合を示している。
明する。この場合においては、4速で走行中に、
アクセルペダルが踏み込まれてキツクダウンがな
され、時間t1において3速への第1の変速指令が
出され、これより若干遅い時間t2において2速へ
の第2の変速指令が出された場合を示している。
第1の変速指令が出されると、時間T1におい
てこれと同時にシフトソレノイドの出力が4速用
から3速用に変更され、これにより4速クラツチ
の作動油圧はドレンされて急激に低下し、3速ク
ラツチへの作動油圧の供給が開始されて3速クラ
ツチの作動油圧は徐々に上昇し始める。このた
め、4速クラツチの係合が解除されるとともに、
3速クラツチの係合が若干の時間遅れの後に開始
して、3速クラツチでの入出力回転数比eCLa(=
出力回転数/入力回転数)が低下し始める。
てこれと同時にシフトソレノイドの出力が4速用
から3速用に変更され、これにより4速クラツチ
の作動油圧はドレンされて急激に低下し、3速ク
ラツチへの作動油圧の供給が開始されて3速クラ
ツチの作動油圧は徐々に上昇し始める。このた
め、4速クラツチの係合が解除されるとともに、
3速クラツチの係合が若干の時間遅れの後に開始
して、3速クラツチでの入出力回転数比eCLa(=
出力回転数/入力回転数)が低下し始める。
この例においても、3速クラツチの係合が開始
した後、これが完全に係合する前、すなわち3速
クラツチの入出力回転数比eCLaが1.0になる前に、
2速への第2の変速指令が出された場合を示して
いる。第2の変速指令が出されると、これに対応
してシフトソレノイド出力も3速用から2速用に
変更され、それまで徐々に上昇しつつあつた3速
クラツチ油圧がドレンされて急速に低下し、同時
に2速クラツチ油圧がこれに代わつて徐々に上昇
し始める。
した後、これが完全に係合する前、すなわち3速
クラツチの入出力回転数比eCLaが1.0になる前に、
2速への第2の変速指令が出された場合を示して
いる。第2の変速指令が出されると、これに対応
してシフトソレノイド出力も3速用から2速用に
変更され、それまで徐々に上昇しつつあつた3速
クラツチ油圧がドレンされて急速に低下し、同時
に2速クラツチ油圧がこれに代わつて徐々に上昇
し始める。
ところがこの場合には、3速クラツチ油圧はあ
まり高くなつておらず且つこれが急速に低下され
るため3速クラツチの係合が直ぐに解除されるの
であるが、2速クラツチ油圧は徐々に上昇するた
め一定のタイムラグの後に係合を開始する。この
ため、一時的ではあるが、いずれのクラツチも係
合していないニユートラル状態が生じる。このと
き、キツクダウン状態でアクセルペダルは踏み込
まれているため、これによりエンジン回転が急上
昇して吹上つて、2速クラツチの入出力回転数比
eCLaが急速に低下してしまい、この後、2速クラ
ツチの係合とともに吹き上がつたエンジン回転が
低下して入出力回転数比eCLaが1.0になるので、違
和感のある変速が生じるおそれがあるという問題
がある。
まり高くなつておらず且つこれが急速に低下され
るため3速クラツチの係合が直ぐに解除されるの
であるが、2速クラツチ油圧は徐々に上昇するた
め一定のタイムラグの後に係合を開始する。この
ため、一時的ではあるが、いずれのクラツチも係
合していないニユートラル状態が生じる。このと
き、キツクダウン状態でアクセルペダルは踏み込
まれているため、これによりエンジン回転が急上
昇して吹上つて、2速クラツチの入出力回転数比
eCLaが急速に低下してしまい、この後、2速クラ
ツチの係合とともに吹き上がつたエンジン回転が
低下して入出力回転数比eCLaが1.0になるので、違
和感のある変速が生じるおそれがあるという問題
がある。
なお、第6図の例はキツクダウンの場合につい
て説明したが、アクセルペダルの踏み込みが解除
されて変速がなされる場合も同様であり、この場
合には、一時的なニユートラル状態の発生に応じ
てエンジン回転が急速に低下し、次段用クラツチ
の係合とともにこれが再び上昇するという違和感
のある変速となるおそれがある。
て説明したが、アクセルペダルの踏み込みが解除
されて変速がなされる場合も同様であり、この場
合には、一時的なニユートラル状態の発生に応じ
てエンジン回転が急速に低下し、次段用クラツチ
の係合とともにこれが再び上昇するという違和感
のある変速となるおそれがある。
このような違和感のあるの変速発生を防止する
には、一旦変速が開始した後には、変速対象クラ
ツチが完全に係合してしまうまでは次の変速指令
を受け入れるのを禁止し、変速対象クラツチが係
合した後、次の変速を許可するようにすれば良い
のであるが、変速対象クラツチの係合完了、すな
わち第1の変速完了を判断するのが難しいという
問題がある。
には、一旦変速が開始した後には、変速対象クラ
ツチが完全に係合してしまうまでは次の変速指令
を受け入れるのを禁止し、変速対象クラツチが係
合した後、次の変速を許可するようにすれば良い
のであるが、変速対象クラツチの係合完了、すな
わち第1の変速完了を判断するのが難しいという
問題がある。
この判断方法としては、変速対象用クラツチ油
圧を検出し、これが所定圧まで上昇したときに次
の変速を許可するという方法があるが、油圧検出
は高価でありまた油温等により伝達トルク容量が
変化しその制御が難しいという問題がある。ま
た、タイマを用い、第1の変速開始後、一定時間
経過後に第2の変速指令を受け付けるというよう
な方法もあるが、このタイマの設定時間が短い場
合は効果が無く、また、これが長すぎる場合には
次の変速まで時間がかかりすぎ変速が間延びして
違和感のある変速となつてしまうという問題があ
る。
圧を検出し、これが所定圧まで上昇したときに次
の変速を許可するという方法があるが、油圧検出
は高価でありまた油温等により伝達トルク容量が
変化しその制御が難しいという問題がある。ま
た、タイマを用い、第1の変速開始後、一定時間
経過後に第2の変速指令を受け付けるというよう
な方法もあるが、このタイマの設定時間が短い場
合は効果が無く、また、これが長すぎる場合には
次の変速まで時間がかかりすぎ変速が間延びして
違和感のある変速となつてしまうという問題があ
る。
本発明はこのようなことに鑑み、複数の変速指
令が短時間で連続した場合に、全てのクラツチが
一時的に解放されてニユートラル状態となること
を防止でき、変速時におけるエンジン回転の吹上
りもしくは異常低下が生じることを抑えることが
できるばかりでなく、できる限り迅速なタイミン
グで次の変速指令を受け付けてタイムラグの少な
い変速を行わせることができるような変速制御方
法を提供することを目的とする。
令が短時間で連続した場合に、全てのクラツチが
一時的に解放されてニユートラル状態となること
を防止でき、変速時におけるエンジン回転の吹上
りもしくは異常低下が生じることを抑えることが
できるばかりでなく、できる限り迅速なタイミン
グで次の変速指令を受け付けてタイムラグの少な
い変速を行わせることができるような変速制御方
法を提供することを目的とする。
ロ 発明の目的
(課題を解決するための手段)
上記目的達成のための手段として、本発明にお
いては、第1の変速指令が発せられた時に、この
変速指令により設定される第1目標動力伝達経路
を選択するための第1目標段用変速手段での入出
力回転数比を検出し、これがほぼ1.0となる状態
が所定時間以上継続したか否かを見ることによつ
て第1目標段用変速手段の作動完了を検出するよ
うになつており、第1の変速指令が発せられた第
1目標段用変速手段の作動が開始してから、上記
のようにして第1目標段用変速手段の作動完了が
検出される時までの間においては、第2の動力伝
達経路を選択させる第2の変速指令が発せられて
も、この第2の変速指令に基づく変速を行わせな
いようにしている。
いては、第1の変速指令が発せられた時に、この
変速指令により設定される第1目標動力伝達経路
を選択するための第1目標段用変速手段での入出
力回転数比を検出し、これがほぼ1.0となる状態
が所定時間以上継続したか否かを見ることによつ
て第1目標段用変速手段の作動完了を検出するよ
うになつており、第1の変速指令が発せられた第
1目標段用変速手段の作動が開始してから、上記
のようにして第1目標段用変速手段の作動完了が
検出される時までの間においては、第2の動力伝
達経路を選択させる第2の変速指令が発せられて
も、この第2の変速指令に基づく変速を行わせな
いようにしている。
(作用)
上記方法により変速制御を行つた場合には、ま
ず、第1目標段用変速手段の作動完了までは第2
の変速指令が受け付けられず、このため、いずれ
の変速手段も非作動となつて一時的なニユートラ
ル状態が発生するようなことがない。さらに、こ
の作動完了の検出は、変速手段での入出力回転数
比がほぼ1.0となつたか否かを検出してなされて
おり、変速完了を確実に判断できるので第2の変
速指令の受付を禁止する時間が必要最小限とな
り、変速の間延びが生じることが少なくなる。な
お、変速手段の入出力回転数比が1.0となつたと
きに直ちにこれの作動完了と判断したのでは、例
えば、キツクダウン時にエンジン回転が吹き上が
つた場合等のように入出力回転数比が1.0を通過
してさらに小さくなるような場合に、1.0の点を
通過する時点で作動完了と判断する不都合がある
のであるが、本発明の場合には、入出力回転数比
がほぼ1.0に所定時間以上留まつた場合にのみ、
作動完了と判断するようにしているので、このよ
うな不都合が生じることもない。
ず、第1目標段用変速手段の作動完了までは第2
の変速指令が受け付けられず、このため、いずれ
の変速手段も非作動となつて一時的なニユートラ
ル状態が発生するようなことがない。さらに、こ
の作動完了の検出は、変速手段での入出力回転数
比がほぼ1.0となつたか否かを検出してなされて
おり、変速完了を確実に判断できるので第2の変
速指令の受付を禁止する時間が必要最小限とな
り、変速の間延びが生じることが少なくなる。な
お、変速手段の入出力回転数比が1.0となつたと
きに直ちにこれの作動完了と判断したのでは、例
えば、キツクダウン時にエンジン回転が吹き上が
つた場合等のように入出力回転数比が1.0を通過
してさらに小さくなるような場合に、1.0の点を
通過する時点で作動完了と判断する不都合がある
のであるが、本発明の場合には、入出力回転数比
がほぼ1.0に所定時間以上留まつた場合にのみ、
作動完了と判断するようにしているので、このよ
うな不都合が生じることもない。
(実施例)
以下、具体的な実施例について、図面を用いて
説明する。
説明する。
まず第1図により、変速制御時において本発明
の変速制御方法が用いられる自動変速機の構成を
説明する。この変速機ATにおいては、エンジン
の出力軸1から、トルクコンバータ2を介して伝
達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構10により変速
されて出力軸6に出力される。具体的には、トル
クコンバータ2の出力は入力軸3に出力され、こ
の入力軸3とこれに平行に配設されたカウンタ軸
4との間に互いに並列に配設された5組のギヤ列
のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸4
に伝達され、さらに、カウンタ軸4と出力軸6と
の間に配設された出力ギヤ列5a,5bを介して
出力軸6に出力される。
の変速制御方法が用いられる自動変速機の構成を
説明する。この変速機ATにおいては、エンジン
の出力軸1から、トルクコンバータ2を介して伝
達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構10により変速
されて出力軸6に出力される。具体的には、トル
クコンバータ2の出力は入力軸3に出力され、こ
の入力軸3とこれに平行に配設されたカウンタ軸
4との間に互いに並列に配設された5組のギヤ列
のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸4
に伝達され、さらに、カウンタ軸4と出力軸6と
の間に配設された出力ギヤ列5a,5bを介して
出力軸6に出力される。
上記入力軸3とカウンタ軸4との間に配設され
る5組のギヤ列は、1速用ギヤ列11a,11b
と、2速用ギヤ列12a,12bと、3速用ギヤ
列13a,13bと、4速用ギヤ列14a,14
bと、リバース用ギヤ列15a,15b,15c
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ11
c,12c,13c,14c,15dが配設され
ている。なお、1速用ギヤ11bにはワンウエイ
クラツチ11dが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記5組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。
る5組のギヤ列は、1速用ギヤ列11a,11b
と、2速用ギヤ列12a,12bと、3速用ギヤ
列13a,13bと、4速用ギヤ列14a,14
bと、リバース用ギヤ列15a,15b,15c
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ11
c,12c,13c,14c,15dが配設され
ている。なお、1速用ギヤ11bにはワンウエイ
クラツチ11dが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記5組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。
上記5組の油圧作動クラツチ11c〜15dの
作動制御は、油圧コントロールバルブ20から、
油圧ライン21a〜21eを介して給排される油
圧によりなされる。
作動制御は、油圧コントロールバルブ20から、
油圧ライン21a〜21eを介して給排される油
圧によりなされる。
この油圧コントロールバルブ20の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー45にワイヤ
45aを介して繋がるマニユアルバルブ25の作
動、2個のソレノイドバルブ22,23の作動お
よびリニアソレノイドバルブ56の作動によりな
される。
転者により作動されるシフトレバー45にワイヤ
45aを介して繋がるマニユアルバルブ25の作
動、2個のソレノイドバルブ22,23の作動お
よびリニアソレノイドバルブ56の作動によりな
される。
ソレノイドバルブ22,23は、信号ライン3
1a,31bを介してコントローラ30から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイド56は信号ライン31cを介してコン
トローラ30から送られる信号により作動され
る。このコントローラ30には、リバース用ギヤ
15cの回転に基づいて油圧作動クラツチの入力
側回転数を検出する第1回転センサ35からの回
転信号が信号ライン35aを介して送られ、出力
ギヤ5bの回転に基づいて油圧作動クラツチの出
力側回転数を検出する第2回転センサ32からの
回転信号が信号ライン32aを介して送られ、エ
ンジンスロツトル41の開度を検出するスロツト
ル開度センサ33からのスロツトル開度信号が信
号ライン33aを介して送られる。
1a,31bを介してコントローラ30から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイド56は信号ライン31cを介してコン
トローラ30から送られる信号により作動され
る。このコントローラ30には、リバース用ギヤ
15cの回転に基づいて油圧作動クラツチの入力
側回転数を検出する第1回転センサ35からの回
転信号が信号ライン35aを介して送られ、出力
ギヤ5bの回転に基づいて油圧作動クラツチの出
力側回転数を検出する第2回転センサ32からの
回転信号が信号ライン32aを介して送られ、エ
ンジンスロツトル41の開度を検出するスロツト
ル開度センサ33からのスロツトル開度信号が信
号ライン33aを介して送られる。
上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。
御について説明する。
変速制御は、シフトレバー45の操作に応じて
油圧コントロールバルブ20内のマニユアルバル
ブ25により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
P、R、N、D、S、2の各レンジがあり、Pレ
ンジおよびNレンジでは、全油圧作動クラツチ1
1c〜15dが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Rレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ15dが係合されてリバース段が設定され、
Dレンジ、Sレンジおよび2レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。
油圧コントロールバルブ20内のマニユアルバル
ブ25により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
P、R、N、D、S、2の各レンジがあり、Pレ
ンジおよびNレンジでは、全油圧作動クラツチ1
1c〜15dが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Rレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ15dが係合されてリバース段が設定され、
Dレンジ、Sレンジおよび2レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。
この変速マツプは、第2図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θTHを示し横軸に車速Vを示し
てなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ線
LUおよびシフトダウン線LDを有してなり、エン
ジンスロツトル開度および車速により定まる走行
状態が、矢印Aで示すようにシフトアツプ線LU
を右方向に横切つたときにはシフトアツプを行わ
せ、シフトアツプの後、矢印Bで示すようにシフ
トダウン線LDを左方向に横切つたときにはシフ
トダウンを行わせる。なお、第2図では、シフト
アツプ線およびシフトダウン線をそれぞれ1本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じて
それぞれ複数本設定される。
にスロツトル開度θTHを示し横軸に車速Vを示し
てなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ線
LUおよびシフトダウン線LDを有してなり、エン
ジンスロツトル開度および車速により定まる走行
状態が、矢印Aで示すようにシフトアツプ線LU
を右方向に横切つたときにはシフトアツプを行わ
せ、シフトアツプの後、矢印Bで示すようにシフ
トダウン線LDを左方向に横切つたときにはシフ
トダウンを行わせる。なお、第2図では、シフト
アツプ線およびシフトダウン線をそれぞれ1本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じて
それぞれ複数本設定される。
第2図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ30から
信号ライン31a,31bを介してソレノイドバ
ルブ22,23に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ20が作動され
て、各油圧作動クラツチ11c〜15dへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ30から
信号ライン31a,31bを介してソレノイドバ
ルブ22,23に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ20が作動され
て、各油圧作動クラツチ11c〜15dへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。
この油圧コントロールバルブ20について、第
3図により説明する。
3図により説明する。
このコントロールバルブ20では、ポンプ8か
ら供給されるオイルタンク7の作動油を、ライン
101を介してレギユレータバルブ50に導いて
レギユレータバルブ50により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン110を介して
マニユアルバルブ25に導かれ、このマニユアル
バルブ25の作動およびコントロールバルブ20
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ11c,12c,13
c,14c,15dへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。
ら供給されるオイルタンク7の作動油を、ライン
101を介してレギユレータバルブ50に導いて
レギユレータバルブ50により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン110を介して
マニユアルバルブ25に導かれ、このマニユアル
バルブ25の作動およびコントロールバルブ20
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ11c,12c,13
c,14c,15dへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。
ここで、まず、コントロールバルブ20内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ52
は、レギユレータバルブ50の下流側に配設さ
れ、ライン102を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ54は、ライン103を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン104を介してトルクコン
バータ2のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路(図示せず)に供給
し、さらに、ライン105を介して第1および第
2ソレノイドバルブ22,23の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。
種バルブについて説明する。チエツクバルブ52
は、レギユレータバルブ50の下流側に配設さ
れ、ライン102を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ54は、ライン103を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン104を介してトルクコン
バータ2のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路(図示せず)に供給
し、さらに、ライン105を介して第1および第
2ソレノイドバルブ22,23の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。
マニユアルバルブ25は、運転者により操作さ
れるシフトレバー45に連動して作動され、P、
R、N、D、S、2の6ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン110から
のライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供
給させる。
れるシフトレバー45に連動して作動され、P、
R、N、D、S、2の6ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン110から
のライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供
給させる。
1−2シフトバルブ60、2−3シフトバルブ
62、3−4シフトバルブ64は、マニユアルバ
ルブ25がD、S、2のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第1および第2ソレノイドバルブ2
2,23のON・OFF作動に応じてライン106
a〜106fを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、1速用から4速用ま
でのクラツチ11c,12c,13c,14cへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。
62、3−4シフトバルブ64は、マニユアルバ
ルブ25がD、S、2のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第1および第2ソレノイドバルブ2
2,23のON・OFF作動に応じてライン106
a〜106fを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、1速用から4速用ま
でのクラツチ11c,12c,13c,14cへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。
ライン106a,106bは第1ソレノイドバ
ルブ22に繋がるとともにオリフイス22aを介
してライン105にも繋がつており、このため、
第1ソレノイドバルブ22への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン10
6a,106bにライン105からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン106a,106bの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン106c〜106fは、第2ソレノイ
ドバルブ23に繋がるとともにオリフイス23a
を介してライン105にも繋がつており、第2ソ
レノイドバルブ23への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン106c〜
106fにライン105からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン1
06c〜106fの圧がほぼ零となる。
ルブ22に繋がるとともにオリフイス22aを介
してライン105にも繋がつており、このため、
第1ソレノイドバルブ22への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン10
6a,106bにライン105からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン106a,106bの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン106c〜106fは、第2ソレノイ
ドバルブ23に繋がるとともにオリフイス23a
を介してライン105にも繋がつており、第2ソ
レノイドバルブ23への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン106c〜
106fにライン105からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン1
06c〜106fの圧がほぼ零となる。
ここで、ライン106aは1−2シフトバルブ
60の右端に繋がり、ライン106bは2−3シ
フトバルブ62の右端に繋がり、ライン106c
は1−2シフトバルブ60の左端に繋がり、ライ
ン106eは3−4シフトバルブ64の右端に繋
がり、ライン106fは2−3シフトバルブ62
の左端に繋がる。なお、ライン106e,106
fはマニユアルバルブ25およびライン106d
を介して第2ソレノイドバルブ23に繋がる。こ
のため、第1および第2ソレノイドバルブ22,
23の通電オン・オフを制御して、各ライン10
6a〜106fへのライン105からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、1−2、2−3、3
−4シフトバルブ60,62,64の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン110から
マニユアルバルブ25を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ11c,12c,13
c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。
60の右端に繋がり、ライン106bは2−3シ
フトバルブ62の右端に繋がり、ライン106c
は1−2シフトバルブ60の左端に繋がり、ライ
ン106eは3−4シフトバルブ64の右端に繋
がり、ライン106fは2−3シフトバルブ62
の左端に繋がる。なお、ライン106e,106
fはマニユアルバルブ25およびライン106d
を介して第2ソレノイドバルブ23に繋がる。こ
のため、第1および第2ソレノイドバルブ22,
23の通電オン・オフを制御して、各ライン10
6a〜106fへのライン105からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、1−2、2−3、3
−4シフトバルブ60,62,64の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン110から
マニユアルバルブ25を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ11c,12c,13
c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。
このコントロールバルブ20には、第1〜第4
オリフイスコントロールバルブ70,72,7
4,76を有しており、これらオリフイスコント
ロールバルブにより、変速時における前段クラツ
チの油圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油
圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第1オリフイスコントロールバルブ70によ
り3速から2速への変速時の3速クラツチの油圧
解放タイミングが制御され、第2オリフイスコン
トロールバルブ72により2速から3速もしくは
2速から4速への変速時の2速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第3オリフイスコント
ロールバルブ74により4速から3速もしくは4
速から2速への変速時の4速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第4オリフイスコントロ
ールバルブ76により3速から4速への変速時の
3速クラツチの油圧解放タイミングが制御され
る。
オリフイスコントロールバルブ70,72,7
4,76を有しており、これらオリフイスコント
ロールバルブにより、変速時における前段クラツ
チの油圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油
圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第1オリフイスコントロールバルブ70によ
り3速から2速への変速時の3速クラツチの油圧
解放タイミングが制御され、第2オリフイスコン
トロールバルブ72により2速から3速もしくは
2速から4速への変速時の2速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第3オリフイスコント
ロールバルブ74により4速から3速もしくは4
速から2速への変速時の4速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第4オリフイスコントロ
ールバルブ76により3速から4速への変速時の
3速クラツチの油圧解放タイミングが制御され
る。
さらに、各油圧作動クラツチ11c,12c,
13c,14cの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ81,82,83,84が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材81a,82a,83a,84aを
介して対向する背圧室に、ライン121,12
2,123,124が接続されており、これらラ
イン121,122,123,124はライン1
20a,120bおよび120を介してリニアソ
レノイドバルブ56に接続されている。
13c,14cの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ81,82,83,84が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材81a,82a,83a,84aを
介して対向する背圧室に、ライン121,12
2,123,124が接続されており、これらラ
イン121,122,123,124はライン1
20a,120bおよび120を介してリニアソ
レノイドバルブ56に接続されている。
リニアソレノイドバルブ56は、リニアソレノ
イド56aを有しており、このリニアソレノイド
56aへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン120への供給油圧の大き
さを制御することができる。このため、リニアソ
レノイド56aへの通電電流を制御すれば、上記
各アキユムレータ81〜84の背圧室の油圧を制
御することができ、これにより、変速時における
係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に制御する
ことができる。
イド56aを有しており、このリニアソレノイド
56aへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン120への供給油圧の大き
さを制御することができる。このため、リニアソ
レノイド56aへの通電電流を制御すれば、上記
各アキユムレータ81〜84の背圧室の油圧を制
御することができ、これにより、変速時における
係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に制御する
ことができる。
以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ20において、シフトレバー45の操作による
マニユアルバルブ25の作動およびソレノイドバ
ルブ22,23のオン・オフ作動におり上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ11
c,12c,13c,14cへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。
ブ20において、シフトレバー45の操作による
マニユアルバルブ25の作動およびソレノイドバ
ルブ22,23のオン・オフ作動におり上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ11
c,12c,13c,14cへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。
以上の構成の変速機における変速制御、特に変
速指令が連続した場合での制御について、第4図
のフローチヤートを用いて説明する。
速指令が連続した場合での制御について、第4図
のフローチヤートを用いて説明する。
変速制御に際しては、第2図に示したような変
速マツプに基づいて走行状態が変速マツプ上のシ
フトダウン線もしくはシフトアツプ線を越えたか
否かを監視しており、これを越えたときに、その
ときまでの速度段である現行速度段S0に対して目
標速度段Saを設定させるための第1の変速指令が
出される。
速マツプに基づいて走行状態が変速マツプ上のシ
フトダウン線もしくはシフトアツプ線を越えたか
否かを監視しており、これを越えたときに、その
ときまでの速度段である現行速度段S0に対して目
標速度段Saを設定させるための第1の変速指令が
出される。
この第1の変速指令の出力の有無の判断を行う
のが、第4図フローチヤートのステツプS1にお
けるSa≠S0の判断であり、所定の速度段が設定さ
れて走行している場合(変速完了後、次の変速指
令が出される前)には目標速度段の設定はなされ
ず目標速度段Sa=S0であるので、ステツプS1の
判定の後このまま今回のフローは終了する。
のが、第4図フローチヤートのステツプS1にお
けるSa≠S0の判断であり、所定の速度段が設定さ
れて走行している場合(変速完了後、次の変速指
令が出される前)には目標速度段の設定はなされ
ず目標速度段Sa=S0であるので、ステツプS1の
判定の後このまま今回のフローは終了する。
これに対して第1の変速指令が出され、目標速
度段Saの設定がなされると、Sa≠S0となるので、
ステツプS1からステツプS2に進む。ステツプS2
においては変速が極く短時間で連続するのを防止
するための判断タイマの設定時間T1を経過した
か否かの判定がなされ、この時間の経過後にステ
ツプS3に進む。
度段Saの設定がなされると、Sa≠S0となるので、
ステツプS1からステツプS2に進む。ステツプS2
においては変速が極く短時間で連続するのを防止
するための判断タイマの設定時間T1を経過した
か否かの判定がなされ、この時間の経過後にステ
ツプS3に進む。
上記設定時間T1の間もしくはこれが経過した
後において、第2の変速指令がなされた場合に
は、この第2の変速指令に基づく第2の目標速度
段がSa0として設定される。このため、ステツプ
S3においては、Sa≠Sa0の判定により第2の変速
指令の有無を判定する。Sa=Sa0のとき、すなわ
ち第2の変速指令が出ていないときには、このま
まステツプS11に進み、直結タイマT(SHNG)
を再スタートさせた後、ステツプS12において、
現行速度段S0から第1の変速指令に基づく第1の
目標速度段Saへの変速処理がなされる。
後において、第2の変速指令がなされた場合に
は、この第2の変速指令に基づく第2の目標速度
段がSa0として設定される。このため、ステツプ
S3においては、Sa≠Sa0の判定により第2の変速
指令の有無を判定する。Sa=Sa0のとき、すなわ
ち第2の変速指令が出ていないときには、このま
まステツプS11に進み、直結タイマT(SHNG)
を再スタートさせた後、ステツプS12において、
現行速度段S0から第1の変速指令に基づく第1の
目標速度段Saへの変速処理がなされる。
Sa≠Sa0のとき、すなわち第2の変速指令が出
ているときには、ステツプS4に進み、第2の変
速指令を禁止する割り込み禁止フラグF
(SHNG)に1が立つているか否かの判断がなさ
れ、F(SHNG)=0のときにはステツプS5に進
み、減速速度段用クラツチの入出力回転数比eCL0
=1.0か否かを判断する。これは第1の目標速度
段用クラツチの作動(係合)開始の有無を判断す
るためのもので、第1図の変速機構成から良く分
かるように、全クラツチの入力側はギヤを介して
機械的に繋がり、出力側もギヤを介して機械的に
繋がつているため、現時点で回転数比が1.0であ
る現行速度段用クラツチの回転数比eCL0の変化の
有無を検出することにより、第1の目標速度段用
クラツチの作動(係合)開始を検出するものであ
る。
ているときには、ステツプS4に進み、第2の変
速指令を禁止する割り込み禁止フラグF
(SHNG)に1が立つているか否かの判断がなさ
れ、F(SHNG)=0のときにはステツプS5に進
み、減速速度段用クラツチの入出力回転数比eCL0
=1.0か否かを判断する。これは第1の目標速度
段用クラツチの作動(係合)開始の有無を判断す
るためのもので、第1図の変速機構成から良く分
かるように、全クラツチの入力側はギヤを介して
機械的に繋がり、出力側もギヤを介して機械的に
繋がつているため、現時点で回転数比が1.0であ
る現行速度段用クラツチの回転数比eCL0の変化の
有無を検出することにより、第1の目標速度段用
クラツチの作動(係合)開始を検出するものであ
る。
なお、ここではeCL0=1.0か否かの判断を行つて
いるが、回転センサ(第1図の第1および第2回
転センサ35,32)の検出誤差等を考慮して所
定のしきい値(例えば、1.0より若干小さな値)
を設定し、回転数比eCL0がこのしきい値より小さ
くなつたか否かを判定するようにしても良い。
いるが、回転センサ(第1図の第1および第2回
転センサ35,32)の検出誤差等を考慮して所
定のしきい値(例えば、1.0より若干小さな値)
を設定し、回転数比eCL0がこのしきい値より小さ
くなつたか否かを判定するようにしても良い。
eCL0=1.0のとき、すなわち、第1目標速度段用
クラツチの作動(係合)が開始していない場合に
は、ステツプS6に進んで、第2の目標速度段Sa0
を目標速度段Saとして設定した後、ステツプS12
において、この設定された目標速度段Saへの変速
処理がなされる。このように、判断タイマの設定
時間T1の間、もしくは、この設定時間T1の経過
後であつても第1の目標速度段用クラツチが作動
(係合)開始するまでの間に、第2の変速指令が
出されたときには、この第2の変速指令に対応し
た変速処理がなされる。
クラツチの作動(係合)が開始していない場合に
は、ステツプS6に進んで、第2の目標速度段Sa0
を目標速度段Saとして設定した後、ステツプS12
において、この設定された目標速度段Saへの変速
処理がなされる。このように、判断タイマの設定
時間T1の間、もしくは、この設定時間T1の経過
後であつても第1の目標速度段用クラツチが作動
(係合)開始するまでの間に、第2の変速指令が
出されたときには、この第2の変速指令に対応し
た変速処理がなされる。
これに対して、第2の変速指令が出されたとき
に第1の目標速度段が作動(係合)を開始してい
るときには、eCL0≠1.0であるので、ステツプS5
から第1の目標速度段が目標速度段Saとして設定
されたままステツプS12に進み、第1の変速指令
に基とづく変速処理がなされる。
に第1の目標速度段が作動(係合)を開始してい
るときには、eCL0≠1.0であるので、ステツプS5
から第1の目標速度段が目標速度段Saとして設定
されたままステツプS12に進み、第1の変速指令
に基とづく変速処理がなされる。
このようにして変速処理が開始されると、現行
速度段用クラツチの係合が解除され、目標速度段
用クラツチの係合が開始され、これに応じて現行
速度段用クラツチの入出力回転数比eCL0はそれま
で1.0であつたものが、クラツチの係合解除に応
じて変化する。このため、この入出力回転数比
eCL0=1.0か否かを判断する(ステツプS13)こと
により現行速度段用クラツチの解放および目標速
度段用クラツチの係合開始を判断することができ
る。そして、eCL0≠1.0となつたとき、すなわち、
目標速度段用クラツチの作動(係合)が開始した
ときには、ステツプS14に進み、割り込み禁止フ
ラグF(SHNG)に1を立てる。
速度段用クラツチの係合が解除され、目標速度段
用クラツチの係合が開始され、これに応じて現行
速度段用クラツチの入出力回転数比eCL0はそれま
で1.0であつたものが、クラツチの係合解除に応
じて変化する。このため、この入出力回転数比
eCL0=1.0か否かを判断する(ステツプS13)こと
により現行速度段用クラツチの解放および目標速
度段用クラツチの係合開始を判断することができ
る。そして、eCL0≠1.0となつたとき、すなわち、
目標速度段用クラツチの作動(係合)が開始した
ときには、ステツプS14に進み、割り込み禁止フ
ラグF(SHNG)に1を立てる。
なお、ステツプS13での判断に際しては、eCL0
=1.0か否かを判断するのではなく、回転センサ
等の誤差を考慮して、1.0に近いしきい値を設定
し、このしきい値を越えてeCL0の値が変化したか
否かを判断するのが良い。
=1.0か否かを判断するのではなく、回転センサ
等の誤差を考慮して、1.0に近いしきい値を設定
し、このしきい値を越えてeCL0の値が変化したか
否かを判断するのが良い。
以上のように、(第1)目標速度段の係合が開
始して、割り込み禁止フラグF(SHNG)=1と
なつた場合において、第2の変速指令Sa0が出さ
れた場合には、次のフローにおいて、ステツプ
S4の判断からステツプS7に進み、現行速度段の
入出力回転数比eCL0=1.0か否かの判断がなされ
る。これは第1目標速度段用クラツチの作動(係
合)完了を判断するためのもので、第1目標速度
段用クラツチの作動(係合)が完了してこのクラ
ツチの入出力回転数比eCLa=1.0となつたときに
は、この第1目標速度段用クラツチが現行速度段
用クラツチとみなされて現行速度段用クラツチの
入出力回転数比eCL0=1.0となるためである。
始して、割り込み禁止フラグF(SHNG)=1と
なつた場合において、第2の変速指令Sa0が出さ
れた場合には、次のフローにおいて、ステツプ
S4の判断からステツプS7に進み、現行速度段の
入出力回転数比eCL0=1.0か否かの判断がなされ
る。これは第1目標速度段用クラツチの作動(係
合)完了を判断するためのもので、第1目標速度
段用クラツチの作動(係合)が完了してこのクラ
ツチの入出力回転数比eCLa=1.0となつたときに
は、この第1目標速度段用クラツチが現行速度段
用クラツチとみなされて現行速度段用クラツチの
入出力回転数比eCL0=1.0となるためである。
eCL0≠1.0の場合には、直結判断タイマT
(SHNG)を再スタートさせた後(ステツプS11)
ステツプS12に進み、第1の変速指令に基づく第
1目標速度段への変速を継続する。
(SHNG)を再スタートさせた後(ステツプS11)
ステツプS12に進み、第1の変速指令に基づく第
1目標速度段への変速を継続する。
一方、eCL0=1.0となつた場合には、ステツプ
S8に進み、直結判断タイマT(SHNG)が経過し
たか否かの判断がなされる。eCL0=1.0となつたと
しても、例えばキツクダウン時でエンジン回転が
吹き上がる場合のように瞬間的にeCL0=1.0となる
だけで実際に係合が完了していない場合に次の処
理を行うのは好ましくないため、このステツプ
S8において、eCL0=1.0の状態が直結判断タイマ
T(SHNG)により設定される所定時間継続した
ことを確認して、実際に係合が完了したか否かを
判断するようにしている。
S8に進み、直結判断タイマT(SHNG)が経過し
たか否かの判断がなされる。eCL0=1.0となつたと
しても、例えばキツクダウン時でエンジン回転が
吹き上がる場合のように瞬間的にeCL0=1.0となる
だけで実際に係合が完了していない場合に次の処
理を行うのは好ましくないため、このステツプ
S8において、eCL0=1.0の状態が直結判断タイマ
T(SHNG)により設定される所定時間継続した
ことを確認して、実際に係合が完了したか否かを
判断するようにしている。
eCL0=1.0の状態が所定時間T(SHNG)だけ継
続した場合には、第1目標速度段の係合が完了し
たと判断して問題がないので、この場合には、ス
テツプS9およびS10において、第2の変速指令に
基づく2目標速度段Sa0を目標速度段Saとして設
定するとともに、割り込み禁止フラグF
(SHNG)に0を立てる。次いで、ステツプS12
において、上記のように設定された目標速度段Sa
(第2の変速指令に基づく目標速度段)への変速
がなされる。すなわち、第1の変速指令による変
速が完了した後、この完了を直結判断タイマT
(SHNG)により確認し、第2の変速指令による
変速が開始される。
続した場合には、第1目標速度段の係合が完了し
たと判断して問題がないので、この場合には、ス
テツプS9およびS10において、第2の変速指令に
基づく2目標速度段Sa0を目標速度段Saとして設
定するとともに、割り込み禁止フラグF
(SHNG)に0を立てる。次いで、ステツプS12
において、上記のように設定された目標速度段Sa
(第2の変速指令に基づく目標速度段)への変速
がなされる。すなわち、第1の変速指令による変
速が完了した後、この完了を直結判断タイマT
(SHNG)により確認し、第2の変速指令による
変速が開始される。
以上の制御の具体例を、4速で走行中に3速へ
の変速指令が第1の変速指令として出され、次い
で2速への変速指令が第2の変速指令として出さ
れた場合を例にして、第5図のグラフを用いて説
明する。
の変速指令が第1の変速指令として出され、次い
で2速への変速指令が第2の変速指令として出さ
れた場合を例にして、第5図のグラフを用いて説
明する。
この例では、4速で走行中に時間t1においてシ
フトマツプ上の4速から3速へのシフトダウン線
を横切つてこれに対応した3速へのシフトダウン
指令(第1の変速指令)が出される。このとき同
時に判断タイマがオンになり、これからT1時間
の経過するまで(時間t2まで)の間は変速処理が
禁止される。このためこの間は、シフトソレノイ
ド出力は4速設定のままにされ、この設定時間
T1が経過した時点t2において3速を設定する出力
に変わる。
フトマツプ上の4速から3速へのシフトダウン線
を横切つてこれに対応した3速へのシフトダウン
指令(第1の変速指令)が出される。このとき同
時に判断タイマがオンになり、これからT1時間
の経過するまで(時間t2まで)の間は変速処理が
禁止される。このためこの間は、シフトソレノイ
ド出力は4速設定のままにされ、この設定時間
T1が経過した時点t2において3速を設定する出力
に変わる。
この場合、時間t2まではシフトソレノイド出力
が変化しないので、現行速度段用クラツチの入出
力回転数比eCL0は1.0である。一方、目標速度段用
クラツチの入出力回転数比eCLaは、時間t1におい
て目標速度段が3速になるため、このときの3速
用クラツチでの入出力回転数比e3が読み込まれ
る。
が変化しないので、現行速度段用クラツチの入出
力回転数比eCL0は1.0である。一方、目標速度段用
クラツチの入出力回転数比eCLaは、時間t1におい
て目標速度段が3速になるため、このときの3速
用クラツチでの入出力回転数比e3が読み込まれ
る。
次に、4速用クラツチのクラツチ圧はシフトソ
レノイドの出力変更(時間t2)と対応して急激に
低下し、且つ3速用クラツチのクラツチ圧は上昇
する。但し、3速用クラツチの初期クラツチ圧は
低く且つクラツチピストンの無効ストロークの影
響等から、3速用クラツチの作動(係合)はすぐ
には開始せず、一定のタイムラグを置いて時間t3
から開始し、これに応じて、両クラツチ(4速用
および3速用クラツチ)での入出力回転数比eCL0
およびeCLaが変化し始める。
レノイドの出力変更(時間t2)と対応して急激に
低下し、且つ3速用クラツチのクラツチ圧は上昇
する。但し、3速用クラツチの初期クラツチ圧は
低く且つクラツチピストンの無効ストロークの影
響等から、3速用クラツチの作動(係合)はすぐ
には開始せず、一定のタイムラグを置いて時間t3
から開始し、これに応じて、両クラツチ(4速用
および3速用クラツチ)での入出力回転数比eCL0
およびeCLaが変化し始める。
このように4速用クラツチの入出力回転数比
eCL0が変化し始めたこと(eCL0≠1.0となつたこ
と)が検出されると、割り込み禁止フラグF
(SHNG)に1が立てられる。
eCL0が変化し始めたこと(eCL0≠1.0となつたこ
と)が検出されると、割り込み禁止フラグF
(SHNG)に1が立てられる。
本例においては、3速用クラツチの係合が開始
してeCL0≠1.0となつた後、時間t4において、2速
への第2の変速指令が出されている。ところが、
この時点では割り込み禁止フラグF(SHNG)=
1であるため、シフトソレノイド出力は3速設定
用のままに維持される。
してeCL0≠1.0となつた後、時間t4において、2速
への第2の変速指令が出されている。ところが、
この時点では割り込み禁止フラグF(SHNG)=
1であるため、シフトソレノイド出力は3速設定
用のままに維持される。
これにより、3速クラツチの係合がなされ、時
間t5において3速クラツチの入出力回転数比(目
標速度段用クラツチの入出力回転数比)eCLa=1.0
となると、3速クラツチの係合が完了したと判断
され、この時点で3速クラツチが現行速度段S0と
なり、第2の変速指令に基づく目標速度段である
2速段が目標速度段Saとなる。このため、目標速
度段用クラツチの入出力回転数比eCLaは2速クラ
ツチの入出力回転数比(この時点ではe2である)
が設定され、現行速度段用クラツチの入出力回転
数比eCL0は3速クラツチの入出力回転数比(この
時点では1.0である)が設定される。
間t5において3速クラツチの入出力回転数比(目
標速度段用クラツチの入出力回転数比)eCLa=1.0
となると、3速クラツチの係合が完了したと判断
され、この時点で3速クラツチが現行速度段S0と
なり、第2の変速指令に基づく目標速度段である
2速段が目標速度段Saとなる。このため、目標速
度段用クラツチの入出力回転数比eCLaは2速クラ
ツチの入出力回転数比(この時点ではe2である)
が設定され、現行速度段用クラツチの入出力回転
数比eCL0は3速クラツチの入出力回転数比(この
時点では1.0である)が設定される。
さらに、この時点t5から直結判断タイマT
(SHNG)のカウントがスタートし、eCL0=1.0の
状態(3速用クラツチが完全に係合している状
態)がこのタイマT(SHNG)の設定時間だけ継
続した時に(時間t7)、割り込み禁止フラグF
(SHNG)に0が立てられ、これに応じてこの時
点t7でシフトソレノイド出力が2速用に変更され
る。このようにすることにより、例えばキツクダ
ウン時でエンジン回転が吹上り3速クラツチの入
出力回転数比が瞬間的に1.0となるような場合に
は、この後、3速クラツチの入出力回転数比eCL0
が所定時間以上(直結判断タイマT(SHNG)の
設定時間以上)1.0となつた場合、すなわち、3
速クラツチが完全に係合した場合にのみ、第2の
変速指令に基づくシフトソレノイド出力が発せら
れる。
(SHNG)のカウントがスタートし、eCL0=1.0の
状態(3速用クラツチが完全に係合している状
態)がこのタイマT(SHNG)の設定時間だけ継
続した時に(時間t7)、割り込み禁止フラグF
(SHNG)に0が立てられ、これに応じてこの時
点t7でシフトソレノイド出力が2速用に変更され
る。このようにすることにより、例えばキツクダ
ウン時でエンジン回転が吹上り3速クラツチの入
出力回転数比が瞬間的に1.0となるような場合に
は、この後、3速クラツチの入出力回転数比eCL0
が所定時間以上(直結判断タイマT(SHNG)の
設定時間以上)1.0となつた場合、すなわち、3
速クラツチが完全に係合した場合にのみ、第2の
変速指令に基づくシフトソレノイド出力が発せら
れる。
このようにしてシフトソレノイド出力が2速用
に切り換わると、図示のように、3速用クラツチ
圧が急激にドレンさせて低下し、2速用クラツチ
圧が徐々に上昇し始め、所定のタイムラグの後、
時間t8から2速用クラツチの係合が開始する。な
お、2速用クラツチの係合開始がeCL0≠1.0となつ
たか否かを判断して検出されると、割り込み禁止
フラグF(SHNG)に1が立てられる。この場合
も上記と同様に、2速用クラツチの係合完了が
eCLa=1.0となつたことを見て検出されると、この
後、直結判断タイマT(SHNG)の設定時間だけ
eCL0=1.0となつたことを検出したときに、割り込
み禁止フラグF(SHNG)に0を立てて次の変速
を許可する状態にする。
に切り換わると、図示のように、3速用クラツチ
圧が急激にドレンさせて低下し、2速用クラツチ
圧が徐々に上昇し始め、所定のタイムラグの後、
時間t8から2速用クラツチの係合が開始する。な
お、2速用クラツチの係合開始がeCL0≠1.0となつ
たか否かを判断して検出されると、割り込み禁止
フラグF(SHNG)に1が立てられる。この場合
も上記と同様に、2速用クラツチの係合完了が
eCLa=1.0となつたことを見て検出されると、この
後、直結判断タイマT(SHNG)の設定時間だけ
eCL0=1.0となつたことを検出したときに、割り込
み禁止フラグF(SHNG)に0を立てて次の変速
を許可する状態にする。
以上においては、シフトダウンの場合について
説明したが、シフトアツプの場合も同様な制御が
なされる。
説明したが、シフトアツプの場合も同様な制御が
なされる。
ハ 発明の効果
以上説明したような、本発明の制御方法によれ
ば、第1の変速指令が出されて第1目標段用変速
手段(クラツチ)の係合が開始してからこれが完
全に係合し終わるまでは、第2の変速指令が出さ
れてもこれを受け付けないので、すべての変速手
段が非係合となるニユートラル状態が発生するこ
とがないのであるが、この第1目標段用変速手段
の係合(作動)完了の検出をこれの入出力回転数
比がほぼ1.0となつたか否かを検出して行つてい
るので、係合完了を正確に検出することができ、
第2の変速指令の受付を禁止する時間を必要最小
限に抑えて第2の変速指令に基づく変速が間延び
するのを極力抑えることができる。さらに、変速
手段の入出力回転数比が1.0となつたときに直ち
にこれの作動完了と判断して次の変速指令に基づ
く変速処理を開始したのでは、例えば、キツクダ
ウン時にエンジン回転が吹き上がつた場合等のよ
うに入出力回転数比が1.0を通過してさらに小さ
くなるような場合に、1.0の点を通過する時点で
次の変速が開始され、次の変速でもエンジン回転
が吹き上がつてしまうというような不都合がある
のであるが、本発明の場合には、入出力回転数比
がほぼ1.0に所定時間以上留まつた場合にのみ、
作動完了と判断するようにしているので、このよ
うな不都合が生じることもなく、良好な変速を行
わせることができる。
ば、第1の変速指令が出されて第1目標段用変速
手段(クラツチ)の係合が開始してからこれが完
全に係合し終わるまでは、第2の変速指令が出さ
れてもこれを受け付けないので、すべての変速手
段が非係合となるニユートラル状態が発生するこ
とがないのであるが、この第1目標段用変速手段
の係合(作動)完了の検出をこれの入出力回転数
比がほぼ1.0となつたか否かを検出して行つてい
るので、係合完了を正確に検出することができ、
第2の変速指令の受付を禁止する時間を必要最小
限に抑えて第2の変速指令に基づく変速が間延び
するのを極力抑えることができる。さらに、変速
手段の入出力回転数比が1.0となつたときに直ち
にこれの作動完了と判断して次の変速指令に基づ
く変速処理を開始したのでは、例えば、キツクダ
ウン時にエンジン回転が吹き上がつた場合等のよ
うに入出力回転数比が1.0を通過してさらに小さ
くなるような場合に、1.0の点を通過する時点で
次の変速が開始され、次の変速でもエンジン回転
が吹き上がつてしまうというような不都合がある
のであるが、本発明の場合には、入出力回転数比
がほぼ1.0に所定時間以上留まつた場合にのみ、
作動完了と判断するようにしているので、このよ
うな不都合が生じることもなく、良好な変速を行
わせることができる。
第1図は本発明の方法により制御される自動変
速機を示す概略図、第2図は変速制御に用いられ
る変速マツプを示すグラフ、第3図は上記変速機
の変速制御を行う油圧コントロールバルブを示す
油圧回路図、第4図は本発明に係る制御を示すフ
ローチヤート、第5図は上記制御に伴う変速指
令、シフトソレノイド出力等の変化を示すグラ
フ、第6図は従来の制御における変速指令シフト
ソレノイド出力等の変化を示すグラフである。 2……トルクコンバータ、10……変速機構、
20……油圧コントロールバルブ、22,23…
…シフトソレノイドバルブ、25……マニユアル
バルブ、32,35……回転センサ。
速機を示す概略図、第2図は変速制御に用いられ
る変速マツプを示すグラフ、第3図は上記変速機
の変速制御を行う油圧コントロールバルブを示す
油圧回路図、第4図は本発明に係る制御を示すフ
ローチヤート、第5図は上記制御に伴う変速指
令、シフトソレノイド出力等の変化を示すグラ
フ、第6図は従来の制御における変速指令シフト
ソレノイド出力等の変化を示すグラフである。 2……トルクコンバータ、10……変速機構、
20……油圧コントロールバルブ、22,23…
…シフトソレノイドバルブ、25……マニユアル
バルブ、32,35……回転センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
と、この動力伝達手段による前記動力伝達経路を
選択する複数の変速手段とを有し、変速指令に応
じて前記変速手段を選択的に作動させ、前記動力
伝達経路を切り換えて変速を行わせるようにした
自動変速機において、 前記変速を行わせる第1の変速指令が発せられ
た時に、この変速指令により設定される第1目標
動力伝達経路を選択するための第1目標段用変速
手段での入出力回転数比を検出するとともに、こ
の入出力回転数比がほぼ1.0となる状態が所定時
間以上継続したことを検出して前記第1目標段用
変速手段の作動完了を検出し、 前記第1の変速指令が発せられて前記第1目標
段用変速手段の作動が開始してから前記第1目標
段用変速手段の作動完了が検出される時までの間
においては、前記第1の動力伝達経路とは異なる
第2の動力伝達経路を選択させる第2の変速指令
が発せられても、この第2の変速指令に基づく変
速を行わせないようにしたことを特徴とする自動
変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63195408A JPH0246352A (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | 自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63195408A JPH0246352A (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0246352A JPH0246352A (ja) | 1990-02-15 |
JPH0550621B2 true JPH0550621B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=16340605
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63195408A Granted JPH0246352A (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0246352A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009502136A (ja) * | 2005-07-19 | 2009-01-29 | プルーム,インコーポレーテッド | 物質を蒸発させるための方法とシステム |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1188961B1 (en) | 2000-09-18 | 2012-02-29 | JATCO Ltd | Reshift control system for automatic transmission |
-
1988
- 1988-08-05 JP JP63195408A patent/JPH0246352A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009502136A (ja) * | 2005-07-19 | 2009-01-29 | プルーム,インコーポレーテッド | 物質を蒸発させるための方法とシステム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0246352A (ja) | 1990-02-15 |
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Legal Events
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