JPH01262222A - 車両の4輪駆動装置 - Google Patents
車両の4輪駆動装置Info
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- JPH01262222A JPH01262222A JP63088135A JP8813588A JPH01262222A JP H01262222 A JPH01262222 A JP H01262222A JP 63088135 A JP63088135 A JP 63088135A JP 8813588 A JP8813588 A JP 8813588A JP H01262222 A JPH01262222 A JP H01262222A
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- wheel
- transfer case
- drive
- vehicle
- drive pinion
- Prior art date
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- Pending
Links
- 238000004904 shortening Methods 0.000 abstract 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 13
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
(産業上の利用分野)
本発明は車両の4輪駆動装置に関する。
(従来技術)
車両の4輪駆動装置には、特開昭57]26727号公
報に小すように、前・後輪のうちの−“方の車輪のドラ
イブシA・フトを、トランスファケース内を貫通させて
車幅方向に延びるように配設し、前記一方の車輪のドラ
イブシャフトよりも車体長丁方向内方側に他方の車輪へ
の動力取出用ドライブピニオンを配設し、該他方のt1
i輪への動力取出用ドライブピニオンから出力軸部を重
体民丁−方向内方に延ばしたものが知られている。そし
て、このような装置においては、−・般に、ドライブピ
ニオン及び出力軸部は、該ドライブピニオンを先端側に
して、小体長手方向内方側からトランスファケース内に
挿入し、組付けが行われることになっている。 ところで、最近、車両の4輪駆動装置においては、小室
内空間を広くするために、1t1記ドライブピニオンを
前記一方の車輪のドライブシャフトよりも巾体長千ノJ
向外方側に配置することが試みられている。 (発明が解決しようとする問題点) しかし、1−1記装置においては、ドライブピニオンが
中体長丁二方向内ノJ側から車体長り方向外方側に向け
てトランスファケース内に挿入されることから、その挿
入のためには、ドライブピニオンの外周部か一方の車輪
のドラ・fブシャフトに干渉しないように挿入しなけれ
ばならず、ドライブピニオンの挿入領域は、その挿入領
域に−・方の車輪のドライブシャフトが位置しないよう
に、一方の車輪のドラ−イブシャフトよりも十分に低い
位置に位置されている9、このため、一方の車輪のドラ
イブシャフトと出力軸部との間の軸間距離が大きくなっ
て、トランスファケースは大きなものとならさるを得な
かった。 本発明はヒ記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、前・後輪のうちの一方の車輪のドライブシャフトがト
ランスファケース内を貫通して車幅り向に延びるように
配設され、前記一方の車輪のドライブシャフトよりも車
体長手方向外方側に他方の+lj輪への動力取出用ドラ
イブピニオンが配設され、該他方の車輪への動力取出用
ドライブピニオンから出力軸部が車体長手方向内方に向
って延びている車両の4輪駆動装置において、トランス
ファケースを極力小さくすることにある。 (問題点を解決するための手段、作用)かかる目的を達
成するために本発明にあっては、前、後輪のうちの一方
の車輪のドライブシャフトがトランスファケース内を貫
通して車幅方向に延びるように配設され、前記一方の車
輪のドライブシャフトよりも車体長手方向外方側に他方
の車輪への動力取出用ドライブピニオンが配設され、該
他方の車輪への動力取出用ドライブピニオンから出力軸
部が車体長手方向内方に向って延びる車両の4輪駆動装
置において、 前記トランスファケースは、11;I記他方の車輪への
動力取出用ドライブピニオンの先端面に分割面が対向す
るようにして分割構造とされている。構成としである。 ト述の構成により iti体長手方向外方側からjlj
l長体方向内方側に向けてトランスファケース内に他方
の車輪への動力取出用ドライブピニオン及び出力軸部を
収容することができることになり、出力軸部をドライブ
ピニオンよりも車体長手方向内方側に向けてトランスフ
ァケースに収容することによって、ドライブピニオンに
ついては5一方のり1輪のドライブシャフト−F方を通
過させることなく該一方の車輪のドライブシャフトの車
体長手方向外方側に位置させることができることになり
、該ドライブピニオンと一方の車輪のドライブシャフト
とのモ渉を考慮する必要がなくなる。このため、出力軸
部と一方の11を輪のドライブシャフトとの軸間距離を
かなり短くできることになり、トド方向の高さを低くし
て、トランスファケースを極力小型化することができる
ことになる。 また、トランスファケース内の分割面をドライブピニオ
ンの先端面に対向するようにしたことから、トランスフ
ァケースを分割構造としたとしても、該分割面が一方の
車輪のドライブシャフトの軸受部や他方の車輪への動力
取出用ドライブピニオンから延びる出力軸部の軸受部等
を通ることもなく、これらめ軸受部の剛性の低ドに基づ
くトランスファケースの剛性低丁を生じさせないように
することができることになる。 さらに、トランスファケースが分割構造とされ、車体長
手方向外方側から収容部品を収容して組付けることがで
きることになり、トランスファケース内での収容部品の
組付性を向上させることができることになる。 (実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図〜第4図において、lは4輪駆動装置で、該装置
1には、フロント側において一方の車輪としての前輪(
図示略)につながる一方の車輪のドライブシャフトとし
ての左右一対のフロン[・ドライブシャフト2.3が配
設されている。このフロントドライブシャフト2.3よ
りも屯体前方側;二は横置きエンジン4とクラッチ5と
が並設して説けられ、該両者4.5の車体後方側には該
両者4.5に隣接して変速機6が設けられており、エン
ジン4から変速機6にクラッチ5を介して動力が伝達さ
れるようになっている。 前記変速機6には車幅方向に隣接してトランスファケー
ス7がボルト8により固定されており5品トランスファ
ケース7は、変速機6からエンジン4が延びる方向に延
びている。また、このトランスファケース7は変速機6
側からフロントドライブシャフト2.3にまで延びてお
り、フロントドライブシャフト2.3は、第1図、第4
図に示すように、トランスファケース7内を貫通して車
幅方向に延びることになっている。 +i?i記変速機6の1F、体後方側にはフロントデフ
収容部9が配設されている。このフロントデフ収容部9
とトランスファケース7とはボルト!0により固定され
ており、該フロントデフ収容部9も前+i己ラフロント
ドライブシャフト、3が貫通することになっている。 前記トランスファケース7内には、フロントドライブシ
ャフト3の車体11」方何において内側スリーブ11が
配設されており、内側スリーブ11は車幅方向に延びて
いる。この内側スリーブ11の−・端部は変速機6側に
位置し、該内側スリーブ!lの他端部は変速機6から遠
の(側に位置しており、内側スリーブ11の一端部には
歯車12が取付けられている。この内側スリーブ11の
一端部よりも
報に小すように、前・後輪のうちの−“方の車輪のドラ
イブシA・フトを、トランスファケース内を貫通させて
車幅方向に延びるように配設し、前記一方の車輪のドラ
イブシャフトよりも車体長丁方向内方側に他方の車輪へ
の動力取出用ドライブピニオンを配設し、該他方のt1
i輪への動力取出用ドライブピニオンから出力軸部を重
体民丁−方向内方に延ばしたものが知られている。そし
て、このような装置においては、−・般に、ドライブピ
ニオン及び出力軸部は、該ドライブピニオンを先端側に
して、小体長手方向内方側からトランスファケース内に
挿入し、組付けが行われることになっている。 ところで、最近、車両の4輪駆動装置においては、小室
内空間を広くするために、1t1記ドライブピニオンを
前記一方の車輪のドライブシャフトよりも巾体長千ノJ
向外方側に配置することが試みられている。 (発明が解決しようとする問題点) しかし、1−1記装置においては、ドライブピニオンが
中体長丁二方向内ノJ側から車体長り方向外方側に向け
てトランスファケース内に挿入されることから、その挿
入のためには、ドライブピニオンの外周部か一方の車輪
のドラ・fブシャフトに干渉しないように挿入しなけれ
ばならず、ドライブピニオンの挿入領域は、その挿入領
域に−・方の車輪のドライブシャフトが位置しないよう
に、一方の車輪のドラ−イブシャフトよりも十分に低い
位置に位置されている9、このため、一方の車輪のドラ
イブシャフトと出力軸部との間の軸間距離が大きくなっ
て、トランスファケースは大きなものとならさるを得な
かった。 本発明はヒ記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、前・後輪のうちの一方の車輪のドライブシャフトがト
ランスファケース内を貫通して車幅り向に延びるように
配設され、前記一方の車輪のドライブシャフトよりも車
体長手方向外方側に他方の+lj輪への動力取出用ドラ
イブピニオンが配設され、該他方の車輪への動力取出用
ドライブピニオンから出力軸部が車体長手方向内方に向
って延びている車両の4輪駆動装置において、トランス
ファケースを極力小さくすることにある。 (問題点を解決するための手段、作用)かかる目的を達
成するために本発明にあっては、前、後輪のうちの一方
の車輪のドライブシャフトがトランスファケース内を貫
通して車幅方向に延びるように配設され、前記一方の車
輪のドライブシャフトよりも車体長手方向外方側に他方
の車輪への動力取出用ドライブピニオンが配設され、該
他方の車輪への動力取出用ドライブピニオンから出力軸
部が車体長手方向内方に向って延びる車両の4輪駆動装
置において、 前記トランスファケースは、11;I記他方の車輪への
動力取出用ドライブピニオンの先端面に分割面が対向す
るようにして分割構造とされている。構成としである。 ト述の構成により iti体長手方向外方側からjlj
l長体方向内方側に向けてトランスファケース内に他方
の車輪への動力取出用ドライブピニオン及び出力軸部を
収容することができることになり、出力軸部をドライブ
ピニオンよりも車体長手方向内方側に向けてトランスフ
ァケースに収容することによって、ドライブピニオンに
ついては5一方のり1輪のドライブシャフト−F方を通
過させることなく該一方の車輪のドライブシャフトの車
体長手方向外方側に位置させることができることになり
、該ドライブピニオンと一方の車輪のドライブシャフト
とのモ渉を考慮する必要がなくなる。このため、出力軸
部と一方の11を輪のドライブシャフトとの軸間距離を
かなり短くできることになり、トド方向の高さを低くし
て、トランスファケースを極力小型化することができる
ことになる。 また、トランスファケース内の分割面をドライブピニオ
ンの先端面に対向するようにしたことから、トランスフ
ァケースを分割構造としたとしても、該分割面が一方の
車輪のドライブシャフトの軸受部や他方の車輪への動力
取出用ドライブピニオンから延びる出力軸部の軸受部等
を通ることもなく、これらめ軸受部の剛性の低ドに基づ
くトランスファケースの剛性低丁を生じさせないように
することができることになる。 さらに、トランスファケースが分割構造とされ、車体長
手方向外方側から収容部品を収容して組付けることがで
きることになり、トランスファケース内での収容部品の
組付性を向上させることができることになる。 (実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図〜第4図において、lは4輪駆動装置で、該装置
1には、フロント側において一方の車輪としての前輪(
図示略)につながる一方の車輪のドライブシャフトとし
ての左右一対のフロン[・ドライブシャフト2.3が配
設されている。このフロントドライブシャフト2.3よ
りも屯体前方側;二は横置きエンジン4とクラッチ5と
が並設して説けられ、該両者4.5の車体後方側には該
両者4.5に隣接して変速機6が設けられており、エン
ジン4から変速機6にクラッチ5を介して動力が伝達さ
れるようになっている。 前記変速機6には車幅方向に隣接してトランスファケー
ス7がボルト8により固定されており5品トランスファ
ケース7は、変速機6からエンジン4が延びる方向に延
びている。また、このトランスファケース7は変速機6
側からフロントドライブシャフト2.3にまで延びてお
り、フロントドライブシャフト2.3は、第1図、第4
図に示すように、トランスファケース7内を貫通して車
幅方向に延びることになっている。 +i?i記変速機6の1F、体後方側にはフロントデフ
収容部9が配設されている。このフロントデフ収容部9
とトランスファケース7とはボルト!0により固定され
ており、該フロントデフ収容部9も前+i己ラフロント
ドライブシャフト、3が貫通することになっている。 前記トランスファケース7内には、フロントドライブシ
ャフト3の車体11」方何において内側スリーブ11が
配設されており、内側スリーブ11は車幅方向に延びて
いる。この内側スリーブ11の−・端部は変速機6側に
位置し、該内側スリーブ!lの他端部は変速機6から遠
の(側に位置しており、内側スリーブ11の一端部には
歯車12が取付けられている。この内側スリーブ11の
一端部よりも
【1」体前方側には、変速機6からの出力
軸1コ3が突出している。この出力軸13の突出部には
出力ギヤ14が取付けられており、該出力ギヤ14は1
;i記爾車12に噛合している。 11i記内側スリーブ11の外周側には外側スリーブ1
5が相対回転可能に配設されている。この外側スリーブ
15の一端部は前記由り(12に近接して位置し、その
他端部は歯車12から遠のくように位置しており、該外
側スリーブI5の一端部には全歯1[16が取付けられ
ている。 11;1記内・外側スリーブ11.15の他端側(第4
図中、右側)にはセン、タデフ17が設けられている。 センタデフ17は、外側スリーブ15の他端部に接続さ
れるリングギヤ】8と、該リングギヤ18の内周歯に噛
合する複数のビニオン19と、該複数のビニオン19を
相持し前記内側スリーブ11の他端部に接続されるキャ
リア20と、該複数のビニオン19に噛合するサンギヤ
21とからなる遊星歯車機構により構成されている。こ
のセンタデフ17においては、変速機6からの出力が内
側スリーブIIを介してキャリア2()に人力され、そ
の人力は、複数のビニオン19を介してリングギヤ18
から出力されると共に。 該複数のビニオン19を介してサンギヤ21から出力さ
れることになっている。なお、22は差動制限機構であ
る。 +iii記内側入内側スリーブ11内力軸23が相対回
転+1■能に配設されている。出力軸23の一端部は内
側スリーブ11の一端部よりも変速機6側に近接してお
り、その出力軸23の一端部には歯車24が取付けられ
ている。出力軸23の他端部はセンタデフ17側に位置
しており、該他端部には]t1記サンギヤ21が取付け
られている。 前記フロントドライブシャフト2と3との間にはフロン
トデフ25が介在されている。フロントデフ25は、1
1;1記爾[1i24に噛合する歯巾26を備えるデフ
ケース27と、一対のビニオン28と、一対のサイトギ
ヤ29とからなる傘歯車機構により構成されている。こ
のフロントデフ25においては、…1記歯巾26を介し
てデフケース27に動力が人力されることになっており
、デフケース27の人力は、一対のビニオン28、−・
対のサイドギヤ29を介して左右のフロントドライブシ
ャフト2.3に出力されるようになっている。 前記フロントドライブシャフト2.3よりもili体+
iii方側には、単室空間を広くするために他力のΦ輪
への動力取出用ドライブピニオンとしての全歯it’−
状のリヤ動力取出用ドライブピニオン:30が配設され
ている。、このドライブピニオン30は先端面30aが
車体前方側に向けられており、該ドライブピニオン30
は前記傘歯車16に噛合している。このドライブピニオ
ン30には出力軸部コ31が取付けられており、出力軸
部31は前記フロントドライブシャフト3の)°方を通
って車体後方側に延び、トランスファケース7に設けら
れた軸受は部32に回転可能に支持されている。。 萌記トランスファケース7は、構成部3コ3と34とか
らなる二分割構造とされ、該両者33.34は、該両者
3コ3.34の分割面35周縁部においてボルト:36
により固定されている。構成部:333と34の分割面
コ35は、出力軸23の軸心を通って車幅方向に延びて
おり、該分割面35は11?1記ドライブピニオン30
の先端面30aに対向している。本実施例においては1
分割面:35は、第2図に示すように、出力軸2:3の
軸心を通るだけでなく、変速機6とフロントデフ収容部
9の境[−1をも通るように傾斜されており、これによ
り、分割面:35の幅氾を、トドに真直ぐに延びる場合
よりも小さくして、詠分割而35が占める大きさが極力
小さくされている。 したがって、ト、記構成によれば、トランスファケース
7が二分割構造とされており、組付けに際し、構成部3
コ3に対して構成部34を取付けないでトランスファケ
ース7の車体前方側を大きく開11させた状態にずろこ
とかできることになり、トランスファケース7内に収容
部品を大きな開[−1を介して車体前方側から収容する
ことかできることになる3、このため、収容部品の組付
は性を向1゛、させることができることになる。 この場合、l・ライブビニオン;30と出力軸部:31
については、出力軸部:31をドライブピニオン’J
()よ0も小体後方側に向けて収容すれば、トラ〜rブ
ビニオン30はフロントドライブシャフト3の+力を通
過させずに該フロントドライブシャフト:3よりも車体
前方側に位置させることができることになり、収容時に
ドライブピニオン:30とフロントトラ−fブシャフト
3とのト渉を考慮して。 該フロントドライブシャフト3のF方に、1−ラ・イブ
ピニオン30の移動のための領域を確保する必要がなく
なる。このため、出力軸部31とフロントドライブシャ
フト3との軸間距離だけを考慮すればよくなり、その軸
間距離を短くすることができることになる、これにより
、l−F方向の高さを低減することができることになり
、トランスファケース7を極力小さくすることができる
ことになる。 また、トランスファケース7の分割面35がドラ・イブ
ピニオン:30の先端面30aに対向するようになって
いることから、分割面35がフロントドライブシャフト
2.3の軸受は部や出力軸部31の軸受は部32を通る
ことはなくなる。このため、トランスファケース7を分
割構造としても、それらの軸受は部の剛性紙ドに基づく
トランスファケース7の剛性紙ドを生じないようにする
ことができることになる。 さらに、分割面35の幅βをトドに貞直ぐに延びる場合
よりも小さくして分割面:35の占める人きさを極力小
さくしていることから、トランスファケース7の分割構
造に基づく剛性低下を極力抑えることができることにな
ると共に、取付ポルトコ36の必要本数をできるだけ少
なくすることかできることになる。 (発明の効果) 本発明は以」−述べたように、−力の中輪のドライブシ
ャフトかトランスファケース内を[j通して小幅方向に
延びるように配設され、1j11記・)Joの車輪のド
ライブシャフトよりも車体長手方向外方側に他方の+1
j輪への動力取出用ドライブピニオンか配設され、該他
/7の市軸への動力取出用ドライブピニオンから出力軸
部が車体長手方向内ノjに向って延びている4j両の4
輪駆動装置において、ドライブピニオンから延びる出力
軸部とフロントドライブシャフトとの軸間距離を短くし
て」−上方向における高さを低くし、トランスファケー
スを極力小さ(することができる。 また、トランスファケースが分割構造であっても、その
分割面が軸受部を通らないようにすることができ、軸受
部の剛性の低士に基つ(トランスファケースの剛性の低
下を牛しないようにすることができる。 さらに、トランスファケースの分割構造によ−)て+l
i体11;1方側からの収容部品の組付けが+i)能と
なり、組付性を白子させることができる。
軸1コ3が突出している。この出力軸13の突出部には
出力ギヤ14が取付けられており、該出力ギヤ14は1
;i記爾車12に噛合している。 11i記内側スリーブ11の外周側には外側スリーブ1
5が相対回転可能に配設されている。この外側スリーブ
15の一端部は前記由り(12に近接して位置し、その
他端部は歯車12から遠のくように位置しており、該外
側スリーブI5の一端部には全歯1[16が取付けられ
ている。 11;1記内・外側スリーブ11.15の他端側(第4
図中、右側)にはセン、タデフ17が設けられている。 センタデフ17は、外側スリーブ15の他端部に接続さ
れるリングギヤ】8と、該リングギヤ18の内周歯に噛
合する複数のビニオン19と、該複数のビニオン19を
相持し前記内側スリーブ11の他端部に接続されるキャ
リア20と、該複数のビニオン19に噛合するサンギヤ
21とからなる遊星歯車機構により構成されている。こ
のセンタデフ17においては、変速機6からの出力が内
側スリーブIIを介してキャリア2()に人力され、そ
の人力は、複数のビニオン19を介してリングギヤ18
から出力されると共に。 該複数のビニオン19を介してサンギヤ21から出力さ
れることになっている。なお、22は差動制限機構であ
る。 +iii記内側入内側スリーブ11内力軸23が相対回
転+1■能に配設されている。出力軸23の一端部は内
側スリーブ11の一端部よりも変速機6側に近接してお
り、その出力軸23の一端部には歯車24が取付けられ
ている。出力軸23の他端部はセンタデフ17側に位置
しており、該他端部には]t1記サンギヤ21が取付け
られている。 前記フロントドライブシャフト2と3との間にはフロン
トデフ25が介在されている。フロントデフ25は、1
1;1記爾[1i24に噛合する歯巾26を備えるデフ
ケース27と、一対のビニオン28と、一対のサイトギ
ヤ29とからなる傘歯車機構により構成されている。こ
のフロントデフ25においては、…1記歯巾26を介し
てデフケース27に動力が人力されることになっており
、デフケース27の人力は、一対のビニオン28、−・
対のサイドギヤ29を介して左右のフロントドライブシ
ャフト2.3に出力されるようになっている。 前記フロントドライブシャフト2.3よりもili体+
iii方側には、単室空間を広くするために他力のΦ輪
への動力取出用ドライブピニオンとしての全歯it’−
状のリヤ動力取出用ドライブピニオン:30が配設され
ている。、このドライブピニオン30は先端面30aが
車体前方側に向けられており、該ドライブピニオン30
は前記傘歯車16に噛合している。このドライブピニオ
ン30には出力軸部コ31が取付けられており、出力軸
部31は前記フロントドライブシャフト3の)°方を通
って車体後方側に延び、トランスファケース7に設けら
れた軸受は部32に回転可能に支持されている。。 萌記トランスファケース7は、構成部3コ3と34とか
らなる二分割構造とされ、該両者33.34は、該両者
3コ3.34の分割面35周縁部においてボルト:36
により固定されている。構成部:333と34の分割面
コ35は、出力軸23の軸心を通って車幅方向に延びて
おり、該分割面35は11?1記ドライブピニオン30
の先端面30aに対向している。本実施例においては1
分割面:35は、第2図に示すように、出力軸2:3の
軸心を通るだけでなく、変速機6とフロントデフ収容部
9の境[−1をも通るように傾斜されており、これによ
り、分割面:35の幅氾を、トドに真直ぐに延びる場合
よりも小さくして、詠分割而35が占める大きさが極力
小さくされている。 したがって、ト、記構成によれば、トランスファケース
7が二分割構造とされており、組付けに際し、構成部3
コ3に対して構成部34を取付けないでトランスファケ
ース7の車体前方側を大きく開11させた状態にずろこ
とかできることになり、トランスファケース7内に収容
部品を大きな開[−1を介して車体前方側から収容する
ことかできることになる3、このため、収容部品の組付
は性を向1゛、させることができることになる。 この場合、l・ライブビニオン;30と出力軸部:31
については、出力軸部:31をドライブピニオン’J
()よ0も小体後方側に向けて収容すれば、トラ〜rブ
ビニオン30はフロントドライブシャフト3の+力を通
過させずに該フロントドライブシャフト:3よりも車体
前方側に位置させることができることになり、収容時に
ドライブピニオン:30とフロントトラ−fブシャフト
3とのト渉を考慮して。 該フロントドライブシャフト3のF方に、1−ラ・イブ
ピニオン30の移動のための領域を確保する必要がなく
なる。このため、出力軸部31とフロントドライブシャ
フト3との軸間距離だけを考慮すればよくなり、その軸
間距離を短くすることができることになる、これにより
、l−F方向の高さを低減することができることになり
、トランスファケース7を極力小さくすることができる
ことになる。 また、トランスファケース7の分割面35がドラ・イブ
ピニオン:30の先端面30aに対向するようになって
いることから、分割面35がフロントドライブシャフト
2.3の軸受は部や出力軸部31の軸受は部32を通る
ことはなくなる。このため、トランスファケース7を分
割構造としても、それらの軸受は部の剛性紙ドに基づく
トランスファケース7の剛性紙ドを生じないようにする
ことができることになる。 さらに、分割面35の幅βをトドに貞直ぐに延びる場合
よりも小さくして分割面:35の占める人きさを極力小
さくしていることから、トランスファケース7の分割構
造に基づく剛性低下を極力抑えることができることにな
ると共に、取付ポルトコ36の必要本数をできるだけ少
なくすることかできることになる。 (発明の効果) 本発明は以」−述べたように、−力の中輪のドライブシ
ャフトかトランスファケース内を[j通して小幅方向に
延びるように配設され、1j11記・)Joの車輪のド
ライブシャフトよりも車体長手方向外方側に他方の+1
j輪への動力取出用ドライブピニオンか配設され、該他
/7の市軸への動力取出用ドライブピニオンから出力軸
部が車体長手方向内ノjに向って延びている4j両の4
輪駆動装置において、ドライブピニオンから延びる出力
軸部とフロントドライブシャフトとの軸間距離を短くし
て」−上方向における高さを低くし、トランスファケー
スを極力小さ(することができる。 また、トランスファケースが分割構造であっても、その
分割面が軸受部を通らないようにすることができ、軸受
部の剛性の低士に基つ(トランスファケースの剛性の低
下を牛しないようにすることができる。 さらに、トランスファケースの分割構造によ−)て+l
i体11;1方側からの収容部品の組付けが+i)能と
なり、組付性を白子させることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の一実施例を小す十面図、第2図は第1
図の右側面図、 第;3図は第1図の1L面図、 第4図は第1図に係る4輪駆動装置を説明する説明図で
ある。 1:4輪駆動装置 2、コル:フロントトライブシャフト 7:トランスファケース 30 : ドライブピニオン :S Oa :先端面 :3に出力軸部 :35:分割而 特1.′1出願人マツダ株式会社 第2図 第4図
図の右側面図、 第;3図は第1図の1L面図、 第4図は第1図に係る4輪駆動装置を説明する説明図で
ある。 1:4輪駆動装置 2、コル:フロントトライブシャフト 7:トランスファケース 30 : ドライブピニオン :S Oa :先端面 :3に出力軸部 :35:分割而 特1.′1出願人マツダ株式会社 第2図 第4図
Claims (1)
- (1)前、後輪のうちの一方の車輪のドライブシャフト
がトランスファケース内を貫通して車幅方向に延びるよ
うに配設され、前記一方の車輪のドライブシャフトより
も車体長手方向外方側に他方の車輪への動力取出用ドラ
イブピニオンが配設され、該他方の車輪への動力取出用
ドライブピニオンから出力軸部が車体長手方向内方に向
って延びる車両の4輪駆動装置において、 前記トランスファケースは、前記他方の車輪への動力取
出用ドライブピニオンの先端面に分割面が対向するよう
にして分割構造とされてい る、 ことを特徴とする車両の4輪駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63088135A JPH01262222A (ja) | 1988-04-12 | 1988-04-12 | 車両の4輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63088135A JPH01262222A (ja) | 1988-04-12 | 1988-04-12 | 車両の4輪駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01262222A true JPH01262222A (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=13934486
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63088135A Pending JPH01262222A (ja) | 1988-04-12 | 1988-04-12 | 車両の4輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01262222A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006199222A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Mazda Motor Corp | 車両用動力伝達装置 |
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-
1988
- 1988-04-12 JP JP63088135A patent/JPH01262222A/ja active Pending
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