JPH01257708A - Valve driving device for multiple cylinder engine - Google Patents
Valve driving device for multiple cylinder engineInfo
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- JPH01257708A JPH01257708A JP63087564A JP8756488A JPH01257708A JP H01257708 A JPH01257708 A JP H01257708A JP 63087564 A JP63087564 A JP 63087564A JP 8756488 A JP8756488 A JP 8756488A JP H01257708 A JPH01257708 A JP H01257708A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/18—Indicating or safety devices
- F01M1/20—Indicating or safety devices concerning lubricant pressure
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は油圧アクチュエータによって駆動される可変動
弁機構を備えた多気筒エンジンのバルブ駆動装置に関す
るものであって、とくに可変動弁機構の切替時の応答性
の向上を図ったものに関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a valve drive device for a multi-cylinder engine equipped with a variable valve mechanism driven by a hydraulic actuator, and particularly relates to a valve drive device for a multi-cylinder engine equipped with a variable valve mechanism driven by a hydraulic actuator. This relates to devices that improve time responsiveness.
（従来の技術）
エンジンの運転状態に応・じて吸気弁あるいは排気弁の
開閉タイミングを変えられるようにした、いわゆる可変
動弁機構は一般に知られている（例えば、実開昭６１−
５８６０５号公報参照）。(Prior Art) A so-called variable valve mechanism that can change the opening/closing timing of an intake valve or an exhaust valve according to the operating condition of the engine is generally known (for example,
(See Publication No. 58605).
このような可変動弁機構では、通常、一方の端部が吸気
弁（排気弁）に当接するとともに他方の端部が所定のブ
ローフィルを有する第１カムに当接する第１０ツカアー
ムと、一方の端部が自由端となるとともに他方の端部が
上記第１カムよりブローフィルが大きい第２カムに当接
する第２０ツカアームとを設ける一方、第１０ツカアー
ムと第２０ツカアームとを連動させ、あるいは連動を解
除する油圧アクチュエータを設け、該油圧アクチュエー
タに導入される油圧の・高低をコントロールすることに
よって、第１０ツカアームと第２０ッカアームとの連動
、非連動を切り替えて、吸気弁（排気弁）の開閉を規制
するカムを選択し、吸気弁（排気弁）の開閉タイミング
を切り替えるようにしている。Such a variable valve mechanism usually includes a tenth lug arm whose one end abuts an intake valve (exhaust valve) and whose other end abuts a first cam having a predetermined blow fill; A 20th claw arm is provided, the end of which is a free end, and the other end contacts a second cam having a larger blow fill than the first cam, while the 10th claw arm and the 20th claw arm are interlocked or interlocked. A hydraulic actuator is provided to release the valve, and by controlling the level of the hydraulic pressure introduced into the hydraulic actuator, the 10th lever arm and the 20th lever arm are switched between interlocking and non-linking to open and close the intake valve (exhaust valve). A cam is selected to regulate the intake valve (exhaust valve) opening and closing timing.
（発明が解決しようとする課題）
ところが、上記油圧アクチュエータに高油圧を導入する
場合、メインギヤラリの高油圧が油圧アクチュエータに
達するまでに若干の時間を要し、かつ、多気筒エンジン
では各気筒の油圧アクチュエータにメインギヤラリの高
油圧が到達するのに要する時間が夫々異なるので、動弁
機構の切り替えに時間遅れが発生し、また、各気筒の動
弁機構の切り替え時期がまちまちとなり、エンジンの応
答性が悪くなるといった問題があった。(Problem to be Solved by the Invention) However, when introducing high oil pressure into the above-mentioned hydraulic actuator, it takes some time for the high oil pressure in the main gear rally to reach the hydraulic actuator, and in a multi-cylinder engine, each cylinder Since the time required for the high oil pressure of the main gear rally to reach the hydraulic actuator is different, there is a time delay in switching the valve train, and the switching timing of the valve train of each cylinder is different, causing a problem with the engine's response. There were problems such as poor sex.
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、油圧アクチュエータを用いた可変動弁機構の切り替
え時の応答遅れを可及的に低減し、応答性の優れた多気
筒エンジンのバルブ駆動装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and aims to reduce as much as possible the response delay when switching a variable valve mechanism using a hydraulic actuator, and to realize a multi-cylinder engine with excellent responsiveness. The purpose of the present invention is to provide a valve driving device.
（課題を解決するための手段）
本発明！Ｊ上記の目的を達成するため、気筒配列方向に
順次着火が行なわ石る、Ｌうになった多気筒エンジンに
おいて、気筒毎に設けられた油圧アクチクエータによっ
て、対応−４゛る各気筒の動弁の開閉時期が切り替えら
れる可変動弁機構と、略気筒配列方向に伸長して上記各
油圧アクチュエータにオイルを供給するオイル供給通路
と、着火順序が遅い方の気筒が配置される側の端部から
一上記オイル供給通路にオイルを導入するオイル導入手
段と、上記オイル供給通路の着火順序が早い方の気筒が
配置される側の端部に配置され、オイル供給通路内の油
圧を反射させる圧力反射部とを設けたことを特徴とする
多気筒エンジンのバルブ駆動装置を提供する。(Means for solving the problem) The present invention! In order to achieve the above objective, in a multi-cylinder engine in which ignition is performed sequentially in the direction of the cylinder arrangement, a hydraulic actuator installed in each cylinder is used to control the valve operation of each cylinder in a corresponding -4. A variable valve mechanism whose opening/closing timing is switched, an oil supply passage extending substantially in the direction of the cylinder arrangement and supplying oil to each of the hydraulic actuators, and an oil supply passage extending from the end on the side where the cylinder with the later firing order is arranged. an oil introduction means for introducing oil into the oil supply passage; and a pressure reflection unit disposed at the end of the oil supply passage on the side where the cylinder with the earlier firing order is arranged, and for reflecting the hydraulic pressure in the oil supply passage. A valve driving device for a multi-cylinder engine is provided.
（発明の作用・効果）
一般に、先端部が閉塞された管内に液体を封入し、後端
部から圧力を高めた場合、正の圧力波が後端部から先端
部に伝播した後、先端部の閉塞端で反射され、この反射
された正の圧力波によって、先端部側から後端部側に向
かって管内の圧力が」ニ昇してゆく。そして、本発明に
よれば、気筒配列方向に順次各気筒の着火が行なわれる
が、フロント側の気筒からリヤ側の気筒に向かって順次
着火が行なわれる場合を例にとれば、油圧アクチュエー
タに高油圧を導入する場合、オイル通路のリヤ側端部か
ら高油圧がかけられ、正の圧力波はオイル通路内をリヤ
側からフロント側に向かって伝播し、フロント側先端部
に設けられた圧力反射部（閉塞端）で反射され、この反
射された正の圧力波によって、フロント側からリヤ側に
向かってオイル通路内の油圧が上昇してゆく。一方、各
気筒はフロント側気筒からリヤ側気筒に向かって順次着
火される。したがって、各気筒の油圧アクチュエータの
油圧の上昇タイミングと、各気筒の着火タイミングとが
同期するので、最短ザイクルで動弁機構の切り替えを完
了することができ、エンジンの応答性の向」−を図るこ
とができる。(Operations and Effects of the Invention) Generally, when a liquid is sealed in a tube whose distal end is closed and pressure is increased from the rear end, a positive pressure wave propagates from the rear end to the distal end. This reflected positive pressure wave causes the pressure inside the tube to rise from the distal end to the rear end. According to the present invention, each cylinder is ignited sequentially in the cylinder arrangement direction. For example, in the case where ignition is performed sequentially from the front cylinder to the rear cylinder, the hydraulic actuator When hydraulic pressure is introduced, high hydraulic pressure is applied from the rear end of the oil passage, and a positive pressure wave propagates inside the oil passage from the rear side to the front side, and a pressure reflection provided at the front end. (closed end), and this reflected positive pressure wave causes the oil pressure in the oil passage to rise from the front side to the rear side. On the other hand, each cylinder is ignited sequentially from the front cylinder to the rear cylinder. Therefore, the rise timing of the oil pressure of each cylinder's hydraulic actuator and the ignition timing of each cylinder are synchronized, so switching of the valve train can be completed in the shortest cycle, improving engine responsiveness. be able to.
（実施例） 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。(Example) Examples of the present invention will be specifically described below.
第４図に示すように６気筒Ｖ型エンジンＣＥの第１バン
クＰにはフロント側から順に、第１．第３、第５気筒＃
１．＃３．＃５が配置される一方、第２バンクＱにはフ
ロント側から順に、第２．第４、第６気筒＃２．＃４．
＃６が配置され、これらの気筒の着火順序は、＃ｌ→＃
２→＃３−＃４→＃５→＃６の順となっている。したが
って、第１バンクＰ、第２バンクＱ夫々についても、着
火順序は気筒配列順となっている。As shown in FIG. 4, the first bank P of the six-cylinder V-type engine CE includes the first bank P, the first bank P. 3rd and 5th cylinder #
1. #3. #5 is arranged, while in the second bank Q, the second bank is arranged in order from the front side. 4th and 6th cylinder #2. #4.
#6 is arranged, and the firing order of these cylinders is #l → #
The order is 2→#3-#4→#5→#6. Therefore, for each of the first bank P and the second bank Q, the ignition order is also in the order of cylinder arrangement.
第３図に示すように、２吸気ボ一ト式エンジンＣＥは、
第１気筒＃ｌを例にとれば、第１．第２吸気弁１．２が
開かれたときに、夫々、第１．第２吸気ポート３．４を
介して第１．第２独立吸気通路５．６から燃焼室７内に
吸気（混合気）を吸入し、この吸気（混合気）をピスト
ン（図示せず）で圧縮して点火プラグ（図示せず）で着
火・燃焼させ、燃焼ガスを排気弁８が開かれたときに排
気ポート９を介して独立排気通路１１に排出するように
なっている。なお、燃焼性の悪化する軽負荷時に、燃焼
室７内に吸気渦流（スワール）を形成して燃焼性を高め
るために、スワール用吸気通路１５が設けられている。As shown in Fig. 3, the two-intake bottom type engine CE has the following characteristics:
Taking the first cylinder #l as an example, the first cylinder #l. When the second intake valve 1.2 is opened, the first . The first intake port 3.4 is connected to the second intake port 3.4. Intake air (air mixture) is drawn into the combustion chamber 7 from the second independent intake passage 5.6, this intake air (air mixture) is compressed by a piston (not shown), and ignited by a spark plug (not shown). The exhaust gas is combusted, and the combustion gas is discharged into an independent exhaust passage 11 through an exhaust port 9 when an exhaust valve 8 is opened. Note that a swirl intake passage 15 is provided in order to form an intake swirl in the combustion chamber 7 to improve combustibility during light loads where combustibility deteriorates.
ところで、上記第１．第２吸気弁１．２と排気弁８とを
所定のタイミングで開閉するために動弁機構が設けられ
、該動弁機構は、後で説明するように、エンジン回転数
が所定値より大きいか（高速）か否か（低速）によって
、第１．第２吸気弁１．２の開閉タイミングを切り替え
るようになっているが、以下この動弁機構について説明
する。By the way, the above 1. A valve mechanism is provided to open and close the second intake valve 1.2 and the exhaust valve 8 at predetermined timing, and as will be explained later, the valve mechanism operates when the engine speed is greater than a predetermined value. (high speed) or not (low speed). The opening/closing timing of the second intake valve 1.2 is switched, and this valve operating mechanism will be explained below.
第１図に示すように、第１〜第６気筒＃ｌ〜＃６には、
夫々、各気筒の吸・排気弁を駆動する可変動弁機構が設
けられているが、これらはほぼ同一の構成となっている
ので、以下では第１図と第３図とを参照しつつ、第１気
筒＃ｌについてのみ、その構成を説明する。As shown in Fig. 1, the first to sixth cylinders #l to #6 are
Each cylinder is provided with a variable valve mechanism that drives the intake and exhaust valves of each cylinder, but since these have almost the same configuration, the following description will be made with reference to FIGS. 1 and 3. The configuration of only the first cylinder #l will be explained.
クランク軸（図示せず）によって、これと同期して回転
駆動されるカム軸１７には、エンジン回転数が所定値以
下となる低速時において、第１．第２吸気弁１．２を、
夫々、例えば第５図中の曲線Ｇ１で示すようなタイミン
グで開閉するための第！、第２低速時用吸気弁カム１８
．１９が取り付けられる一方、第１低速時用吸気弁カム
１８と第２低速時用吸気弁カム１９との間には、エンジ
ン回転数が所定値を超える高速時において、第１．第２
吸気弁１．２を第５図中の曲線Ｇ、で示すようなタイミ
ングで開閉するための高速時用吸気弁カム２１が取り付
けられている。さらに、カム軸１７には、第５図中の曲
線Ｇ３で示すようなタイミングで排気弁８を開閉するた
めの排気弁カム２２が取り付けられている。The camshaft 17, which is rotationally driven by a crankshaft (not shown) in synchronization with the crankshaft, has a first camshaft that rotates at low speeds when the engine speed is below a predetermined value. the second intake valve 1.2,
! for opening and closing at the timing shown by curve G1 in FIG. 5, respectively. , second low speed intake valve cam 18
．． 19 is attached between the first low-speed intake valve cam 18 and the second low-speed intake valve cam 19 at high speeds when the engine speed exceeds a predetermined value. Second
A high-speed intake valve cam 21 is attached to open and close the intake valve 1.2 at the timing shown by curve G in FIG. Further, an exhaust valve cam 22 is attached to the camshaft 17 to open and close the exhaust valve 8 at the timing shown by curve G3 in FIG.
上記第１吸気弁１に対しては、第１バンクＰの幅方向外
側に位置する方の端部の下面が第１吸気弁ｌの弁軸１ａ
の上端部に当接する一方、他方の端部がローラタペット
を介して第１低速時用吸気弁カム１８の周面と当接する
第１低速時用吸気弁ロッカアーム２３が設けられ、該第
１低速時用吸気弁ロッカアーム２３は吸気側ロッカアー
ムシャフト２４によって回動自在に軸承されている。同
様に、第２吸気弁２に対しても、第１バンクＰの幅方向
外側の端部が第２吸気弁２の弁軸２ａの上端部に当接す
る一方、他方の端部が第２低速時用吸気弁カム１９と当
接する第２低速時用吸気弁ロッカアーム２６が設けられ
ている。そして、これらの第１．第２低速時用吸気弁ロ
ッカアーム２３．２６の中央側端部が、夫々、第１．第
２低速時、用吸気弁カム１８．１９の膨出部に当接する
ときには、第１．第２吸気弁１．２がばねｌｂ、２ｂの
付勢力に抗して押し下げられて開弁されるようになって
いる。For the first intake valve 1, the lower surface of the end located on the outside in the width direction of the first bank P is the valve shaft 1a of the first intake valve l.
A first low-speed intake valve rocker arm 23 is provided, one end of which contacts the upper end and the other end of which contacts the peripheral surface of the first low-speed intake valve cam 18 via a roller tappet. The intake valve rocker arm 23 is rotatably supported by an intake rocker arm shaft 24 . Similarly, for the second intake valve 2, the outer end in the width direction of the first bank P contacts the upper end of the valve shaft 2a of the second intake valve 2, while the other end contacts the second low speed A second low-speed intake valve rocker arm 26 that comes into contact with the intake valve cam 19 is provided. And the first of these. The center end portions of the second low speed intake valve rocker arms 23 and 26 are connected to the first and second low speed intake valve rocker arms 23 and 26, respectively. When the second low speed comes into contact with the bulge of the intake valve cam 18,19, the first. The second intake valve 1.2 is opened by being pushed down against the urging force of springs lb and 2b.
さらに、高速時に第１．第２吸気弁１，２を第５図中の
曲線Ｇ、で示すようなタイミングで開閉するための高速
時用吸気弁ロッカアーム２８が吸気側ロッカアームシャ
フト２４によって軸承されるようにして設けられ、該高
速時用吸気弁ロッカアーム２８の第１バンクＰの幅方向
中央側に位置する方の端部は高速時用吸気弁カム２１に
当接する一方、外側に位置する側の端部は自由端となっ
ている。Furthermore, at high speed, the first. A high-speed intake valve rocker arm 28 for opening and closing the second intake valves 1 and 2 at the timing shown by curve G in FIG. 5 is provided so as to be supported by the intake side rocker arm shaft 24. The end of the high-speed intake valve rocker arm 28 located on the center side in the width direction of the first bank P contacts the high-speed intake valve cam 21, while the end located on the outside is a free end. ing.
また、排気弁８に対しては、外側の端部が排気弁８の弁
軸８ａの上端部に当接する一方、他方の端部がローラタ
ペットを介して排気弁カム２２と一８＝
当接する排気弁ロッカアーム２９が、排気側ロッカアー
ムシャフト３１によって軸承されるようにして設けられ
ている。そして、排気弁ロッカアーム２９の中央側端部
が、排気弁カム２２の膨出部に当接するときには、排気
弁８がばね８ｂの付勢力に抗して押し下げられて開弁さ
れるようになっている。In addition, with respect to the exhaust valve 8, the outer end comes into contact with the upper end of the valve shaft 8a of the exhaust valve 8, while the other end comes into contact with the exhaust valve cam 22 via a roller tappet. An exhaust valve rocker arm 29 is provided so as to be supported by an exhaust side rocker arm shaft 31. When the central end of the exhaust valve rocker arm 29 comes into contact with the bulge of the exhaust valve cam 22, the exhaust valve 8 is pushed down against the urging force of the spring 8b and opened. There is.
前記したとおり、第１．第２吸気弁１．２は、その開閉
タイミングが、エンジン回転数に応じて切り替えられる
ようになっているが、以下この切り替え機構について説
明する。As mentioned above, 1. The opening/closing timing of the second intake valve 1.2 can be switched according to the engine speed, and this switching mechanism will be explained below.
第２図に示すように、第１吸気弁駆動系統に対しては、
高速時用吸気弁ロッカアーム２８の自由端近傍上面側に
、一方の端部が開口し、他方の端部が閉じられた円筒形
の第１セレクトシリンダ３３が、中心軸が気筒配列方向
に向き、かつ開口した方の端部が第１低速時用吸気弁ロ
ッカアーム２３側に向くように配置され、該第１セレク
トシリンダ３３の内部空間には第１セレクトピン３４が
第１セレクトシリンダ中心軸方向に摺動自在に配置され
、第１セレクトンリンダ３３内周面と第１セレクトピン
３４の底面とによって画成される空間部は、第１セレク
トピン３４を摺動させるためのオイルを閉じ込める第１
油室３５を形成している。As shown in Fig. 2, for the first intake valve drive system,
On the upper surface side near the free end of the high-speed intake valve rocker arm 28, there is a cylindrical first select cylinder 33 with one end open and the other end closed, the center axis of which is oriented in the cylinder arrangement direction; The open end is arranged to face the first low-speed intake valve rocker arm 23 side, and a first select pin 34 is arranged in the inner space of the first select cylinder 33 in the direction of the center axis of the first select cylinder. A space defined by the inner circumferential surface of the first selector cylinder 33 and the bottom surface of the first select pin 34 is arranged to be slidable.
An oil chamber 35 is formed.
また、」−記第１セレクトシリンダ３３と対応する位置
において、第１低速時用吸気弁ロッカアーム２３の上面
側には、上記第１セレクトピン３４が第１低速時用吸気
弁ロッカアーム２３側に突出したときに、これを収容す
る略円筒形の第１セレクトピン受人シリンダ３６が設（
Ｊられでいる。この第１セレクトピン受人シリンダ３６
内には、第ルシーバ３７が第１セレクトンリング中心軸
方向に摺動自在に配置され、該第ルンーバ３７は第１リ
ターンスプリング３８によって第１セレクトシリンダ中
心軸方向において第１セレクトンリンダ３３側に付勢さ
れ、第ルシーハ３７と第１セレクトピン３４とは常時第
１セレクトンリンダ中心軸方向に当接するようになって
いる。In addition, at a position corresponding to the first select cylinder 33 marked "-", the first select pin 34 protrudes toward the first low speed intake valve rocker arm 23 on the upper surface side of the first low speed intake valve rocker arm 23. A substantially cylindrical first select pin receiving cylinder 36 is provided to accommodate the first select pin receiving cylinder 36 (
J is here. This first select pin receiving cylinder 36
Inside, a first luciver 37 is disposed so as to be slidable in the direction of the first selecton ring central axis, and the first luciver 37 is moved toward the first selecton cylinder 33 side in the first select cylinder central axis direction by a first return spring 38. , so that the first select pin 34 and the first select pin 34 are always in contact with each other in the direction of the center axis of the first select cylinder.
そして、第１油室３５に高圧の油圧がかけられたときに
は、該油圧によって第１セレクトピノ３４が第１低速時
用吸気弁ロッカアーム２３側に押し出されて第１セレク
トピン受入ンリンダ３６に挿入され、第１セレクトピン
３４を介して高速時用吸気弁ロッカアーム２８と第１低
速時用吸気弁ロッカアーム２３とがツノ学的に接続され
て連動するようになっている。このとき、第１吸気弁１
は、第５図中の曲線Ｇ、で示すような開閉タイミングと
なる。When high-pressure oil pressure is applied to the first oil chamber 35, the first select pin 34 is pushed out toward the first low-speed intake valve rocker arm 23 and inserted into the first select pin receiving cylinder 36. , the high-speed intake valve rocker arm 28 and the first low-speed intake valve rocker arm 23 are mechanically connected via the first select pin 34 and interlock with each other. At this time, the first intake valve 1
The opening/closing timing is as shown by curve G in FIG.
一方、第１浦室３５に低圧の油圧がかけられたときには
、第１リターンスプリング３８のイ」勢ツノによって第
ルンーハ３７を介して第１セレクトピン３４が第１油室
３５側に後退させられて第１セレクトピン受人ノリング
３６から抜去され、高速時用吸気弁ロッカアーム２８と
第１低速時用吸気弁ロッカアーム２３との連動は解除さ
れるようになっている。このとき、第１吸気弁ｌは、第
５図中の曲線Ｇ１て示すような開閉タイミングとなる。On the other hand, when low pressure oil pressure is applied to the first oil chamber 35, the first select pin 34 is retreated toward the first oil chamber 35 via the first spring 37 by the tip of the first return spring 38. The first select pin is removed from the first select pin receiving ring 36, and the interlock between the high-speed intake valve rocker arm 28 and the first low-speed intake valve rocker arm 23 is released. At this time, the first intake valve 1 has an opening/closing timing as shown by a curve G1 in FIG. 5.
なお、説明を省略するが、第２吸気弁駆動系統に対して
も、夫々、第１吸気弁駆動系統の対応する部材と同様の
機能を有する、第２セレクトノリンダ４Ｉと、第２セレ
クトピン４２と、第２油圧室４３と、第２セレクトピン
受入シリンダ４４と、第２レンーバ４５と、第２リター
ンスプリング４６とが設けられている。Although the description will be omitted, the second intake valve drive system also includes a second selector cylinder 4I and a second select pin, which have the same functions as the corresponding members of the first intake valve drive system. 42, a second hydraulic chamber 43, a second select pin receiving cylinder 44, a second lever 45, and a second return spring 46.
そして、上記第１．第２油室３５．４３へは、順に、吸
気用ロッカアームシャフト２４内にその軸方向に形成さ
れたオイル供給通路５１と、各気筒毎に設けられた独立
オイル供給通路５２とを通して、オイルが供給され、ま
たは排出されるようになっているが、以下、第１．第２
油室３５．４３へのオイル供給系統について説明する。And the above 1. Oil is supplied to the second oil chamber 35.43 through an oil supply passage 51 formed in the intake rocker arm shaft 24 in its axial direction and an independent oil supply passage 52 provided for each cylinder. However, below, the first. Second
The oil supply system to the oil chambers 35 and 43 will be explained.
再び、第３図に示すように、吸気用ロッカアームシャフ
ト２４内に形成されたオイル供給通路５１にオイルを導
入するために、メインギヤラリ５５と」１記オイル供給
通路５１のリヤ側端部とを接続する（第４図参照）オイ
ル導入通路５６が設けられている。そして、このオイル
導入通路５６には上流から順に、オイル導入通路５６内
のオイルの逆流を防止する第１チエツクバルブ５７と、
オイル導入通路５６内のオイル流量を安定化するアギコ
ームレータ５８と、オイル導入通路５６を開閉するソレ
ノイド弁５つとが介設されている。」−記ソレノイド弁
５９は、ソレノイド５９ａかオフされたときには、弁体
５９ｂがＹ位置にセットされオイル導入通路５６を開い
て、下流側（最終的には油室３５．４３）にメインギヤ
ラリ５５内の高い油圧を導入する一方、ソレノイド５９
ａがオフされたときには、弁体５９ｂがＸ位置にセソ）
・されオイル導入通路５６を閉じて、下流側にメインギ
ヤラリ５５内の高い油圧が導入されないようになってい
る。そして、弁体５９ｂがＸ位置にセットされたときに
、弁体５９ｂ下流の油圧をリリースするためにオイルリ
リース通路６１が設けられている。該オイルリリース通
路６１には第２チエツクバルブ６２が設けられ、後で詳
説するように、弁体５９１〕下流のオイル供給系統に所
定の低い油圧が保持されるようになっている。また、弁
体５９ｂ下流のオイル導入通路５６から所定の要潤滑部
にオイルが供給されるようになっているが、ソレノイド
弁５９によってオイル導入通路５６が閉じられたときに
、上記要潤滑部に供給すべきオイルを弁体５９ｂ下流の
オイル導入通路５６に導入するために、アキュームレー
タ５８とソレノイド弁５９下流のオイル導入通路５６と
を連通ずる、通路内径の小さいオイルバイパス通路６５
が設けられている。Again, as shown in FIG. 3, in order to introduce oil into the oil supply passage 51 formed in the intake rocker arm shaft 24, the main gear lary 55 and the rear end of the oil supply passage 51 are connected. An oil introduction passage 56 (see FIG. 4) for connection is provided. The oil introduction passage 56 includes, in order from the upstream side, a first check valve 57 for preventing backflow of oil in the oil introduction passage 56;
An Agicomb regulator 58 that stabilizes the oil flow rate in the oil introduction passage 56 and five solenoid valves that open and close the oil introduction passage 56 are interposed. When the solenoid 59a is turned off, the valve body 59b is set to the Y position, the oil introduction passage 56 is opened, and the main gear lary 55 is connected to the downstream side (ultimately to the oil chamber 35, 43). While introducing high oil pressure inside the solenoid 59
When a is turned off, the valve body 59b is set to the X position)
- The oil introduction passage 56 is closed to prevent high oil pressure in the main gear rally 55 from being introduced downstream. An oil release passage 61 is provided to release the hydraulic pressure downstream of the valve body 59b when the valve body 59b is set at the X position. A second check valve 62 is provided in the oil release passage 61, and as will be explained in detail later, a predetermined low oil pressure is maintained in the oil supply system downstream of the valve body 591. Further, oil is supplied from the oil introduction passage 56 downstream of the valve body 59b to a predetermined part requiring lubrication, but when the oil introduction passage 56 is closed by the solenoid valve 59, the oil is supplied to the part requiring lubrication. In order to introduce the oil to be supplied into the oil introduction passage 56 downstream of the valve body 59b, an oil bypass passage 65 with a small inner diameter communicates the accumulator 58 with the oil introduction passage 56 downstream of the solenoid valve 59.
is provided.
以下、上記構成における作用を説明する。エンジンＣＥ
の運転状態が低速域から高速域に移行したときには、ソ
レノイド弁５９が開かれ（弁体５９ｂがＸ位置にセット
される）、メインギヤラリ５５内の高油圧がオイル導入
通路５６を通して吸気用ロッカアームシャフト２４内の
オイル供給通路５１にリヤ側端部から導入される。そし
て、第４図に示すように、例えば、第１バンクＰ側では
、上記高油圧はオイル供給通路５１内をリヤ側からフロ
ント側に向かって伝播し、閉塞端となっている圧力反射
部５３で圧力の正負を変えずに反射され、オイル供給通
路５！内をフロント側からりャ側に向かって伝播してオ
イル供給通路５１内の油圧を上昇させてゆく。The operation of the above configuration will be explained below. Engine CE
When the operating state shifts from a low speed range to a high speed range, the solenoid valve 59 is opened (valve body 59b is set to the The oil is introduced into the oil supply passage 51 in 24 from the rear end. As shown in FIG. 4, for example, on the first bank P side, the high oil pressure propagates inside the oil supply passage 51 from the rear side to the front side, and the pressure reflection part 53 which is the closed end It is reflected without changing the positive or negative pressure, and the oil supply passage 5! The oil pressure is propagated from the front side toward the rear side, increasing the oil pressure inside the oil supply passage 51.
一方、フロント側からリヤ側に向かって順に配置された
第１バンクＰの第１．第３．第５気筒＃ｌ。On the other hand, the first . Third. 5th cylinder #l.
＃３．＃５は、この順に着火され、したがって、各気筒
の第１．第２吸気弁ｌ、２（第３図参照）もこの順に作
動させられる。したがって、オイル供給通路５１内の油
圧上昇タイミングと第１．第３．第５気筒＃１．＃３．
＃５の第１．第２吸気弁１．２の作動タイミングとが同
期するので、例えば、＃１の油圧上昇−＃ｌの吸気弁作
動−＃３の油圧上昇−＃３の吸気弁作動→＃５の油圧上
昇→＃５の吸気弁作動といった順序で動弁機構が作動す
る場合が多くなり、全体としての動弁機構の切替に要す
る時間が短縮され、エンジンＣＥの応答性の向上を図る
ことができる。第２バンクＱ側についても、同様である
。#3. #5 is ignited in this order, thus the first .#5 of each cylinder. The second intake valves 1 and 2 (see FIG. 3) are also operated in this order. Therefore, the oil pressure rise timing in the oil supply passage 51 and the first. Third. 5th cylinder #1. #3.
#5 1st. Since the operation timing of the second intake valve 1.2 is synchronized, for example, #1 oil pressure increase - #1 intake valve operation - #3 oil pressure increase - #3 intake valve operation → #5 oil pressure increase → The valve operating mechanism is often operated in the order of intake valve operation #5, and the time required for switching the valve operating mechanism as a whole is shortened, and the responsiveness of the engine CE can be improved. The same applies to the second bank Q side.
ところで、エンジンＧＥの運転状態が高速域から低速域
に移行したときには、ソレノイド弁５９が閉じられ（弁
体５９ｂｈ（Ｘ位置にセットされる）、メインギヤラリ
５５内の高油圧は、基本的にはオイル導入通路５６を通
して吸気用ロッカアームシャフト２４内のオイル供給通
路５１に導入されなくなる。このとき、弁体５９ｂ下流
のオイル導入通路５６はオイルリリース通路６１と連通
し、弁体５９ｂより下流側の油圧はオイルリリース通路
６１を通してリリースされるが、上記油圧が第２チエツ
クバルブ６２の設定圧以下になればスプリング６２ａの
付勢力によってチエツクボール６２ｂがオイルリリース
通路６１を閉止し、弁体５９ｂより下流側のオイル供給
系統の油圧は、はぼ第２ヂエツクバルブ６２の設定圧に
保持される。なお、弁体５９ｂ下流のオイル導入通路５
６からは、所定の要潤滑部にオイルを供給するようにな
っているので、各要潤滑部にオイルを供給したために生
じる弁体５９ｂ下流のオイル導入通路５６の油圧の低下
は、バイパスオイル通路６５を通してメインギヤラリ５
５から弁体５９ｂ下流のオイル導入通路５６に供給され
るオイルによって補われる。By the way, when the operating state of the engine GE shifts from a high speed range to a low speed range, the solenoid valve 59 is closed (valve body 59bh (set to the X position)), and the high oil pressure in the main gear rally 55 is basically The oil is no longer introduced into the oil supply passage 51 in the intake rocker arm shaft 24 through the oil introduction passage 56.At this time, the oil introduction passage 56 downstream of the valve body 59b communicates with the oil release passage 61, and the oil pressure downstream of the valve body 59b is is released through the oil release passage 61, but when the oil pressure becomes lower than the set pressure of the second check valve 62, the check ball 62b closes the oil release passage 61 due to the biasing force of the spring 62a, and the oil on the downstream side of the valve body 59b is released. The oil pressure of the oil supply system is maintained at the set pressure of the second check valve 62. Note that the oil pressure of the oil introduction passage 5 downstream of the valve body 59b is
From 6 onwards, oil is supplied to predetermined parts requiring lubrication, so the decrease in oil pressure in the oil introduction passage 56 downstream of the valve body 59b caused by supplying oil to each part requiring lubrication is caused by the bypass oil passage. Main gear rally 5 through 65
5 to the oil introduction passage 56 downstream of the valve body 59b.
第１図は、本発明にかかるバルブ駆動装置を備えた２吸
気ポ一ト式６気筒■型エンジンの、シリンダへラドカバ
ーを取り外した状態における平面説明図である。
第２図は、第１図に示すエンジンの動弁機構の拡大一部
断面平面図である。
第３図は、第１図に示すエンジンの第１バンクのシリン
ダヘッドの第１気筒まわりの立面断面説明図であり、可
変動弁機構へのオイル供給系統も示している。
第４図は、第１図に示すエンジンの各気筒の配置と、オ
イル供給系統とを示す図である。
第５図は、第１図に示すエンジンの排気弁及び吸気弁の
開度のクランク角に対する特性を示す図である。
ＣＥ・・エンジン、Ｐ・・・第１バンク、Ｑ・第２バン
ク、＃１〜＃６・・第１〜第６気筒、１・・第１吸気弁
、２・・・第２吸気弁、８・・・排気弁、１７・・・カ
ム軸、１８・・・第１低速時用吸気弁カム、１９・・・
第２低速時用吸気弁カム、２１・・・高速時用吸気弁カ
ム、２２ 排気弁カム、２３・・・第１低速時用吸気弁
ロッカアーム、２６・・第２低速時用吸気弁ロッカアー
ム、２８・高速時用吸気弁ロッカアーム、２９排気弁ロ
ツカアーム、３３．４１ 第１．第２セレクトシリンダ
、３４．４２ ・第１．第２セレクトピン、３５．４
３・第１．第２油室、３６．４４・第１．第２セレクト
ピン受人シリンダ、５Ｉ・・オイル供給通路、５３・・
圧力反射部、５５・メインギヤラリ、５６ オイル導入
通路、５９・ソレノイド弁。FIG. 1 is an explanatory plan view of a two-intake point type six-cylinder ■-type engine equipped with a valve drive device according to the present invention, with a rad cover removed from the cylinder. 2 is an enlarged partially sectional plan view of the valve mechanism of the engine shown in FIG. 1. FIG. FIG. 3 is an explanatory elevational cross-sectional view around the first cylinder of the cylinder head of the first bank of the engine shown in FIG. 1, and also shows an oil supply system to the variable valve mechanism. FIG. 4 is a diagram showing the arrangement of each cylinder of the engine shown in FIG. 1 and an oil supply system. FIG. 5 is a diagram showing the characteristics of the opening degree of the exhaust valve and intake valve of the engine shown in FIG. 1 with respect to the crank angle. CE: Engine, P: 1st bank, Q: 2nd bank, #1 to #6: 1st to 6th cylinders, 1: 1st intake valve, 2: 2nd intake valve, 8... Exhaust valve, 17... Camshaft, 18... First low speed intake valve cam, 19...
2nd low speed intake valve cam, 21... high speed intake valve cam, 22 exhaust valve cam, 23... 1st low speed intake valve rocker arm, 26... 2nd low speed intake valve rocker arm, 28. Intake valve rocker arm for high speed, 29 Exhaust valve rocker arm, 33.41 1st. 2nd select cylinder, 34.42 ・1st. 2nd select pin, 35.4
3. 1st. 2nd oil chamber, 36.44・1st. 2nd select pin receiver cylinder, 5I...Oil supply passage, 53...
Pressure reflection section, 55. Main gear rally, 56. Oil introduction passage, 59. Solenoid valve.
Claims (1)
た多気筒エンジンにおいて、 気筒毎に設けられた油圧アクチュエータによって、対応
する各気筒の動弁の開閉時期が切り替えられる可変動弁
機構と、略気筒配列方向に伸長して上記各油圧アクチュ
エータにオイルを供給するオイル供給通路と、着火順序
が遅い方の気筒が配置される側の端部から上記オイル供
給通路にオイルを導入するオイル導入手段と、上記オイ
ル供給通路の着火順序が早い方の気筒が配置される側の
端部に配置され、オイル供給通路内の油圧を反射させる
圧力反射部とを設けたことを特徴とする多気筒エンジン
のバルブ駆動装置。(1) In a multi-cylinder engine in which ignition is performed sequentially in the direction of cylinder arrangement, a variable valve mechanism in which the opening and closing timing of the valve of each corresponding cylinder is switched by a hydraulic actuator provided for each cylinder; an oil supply passage that extends substantially in the cylinder arrangement direction and supplies oil to each of the hydraulic actuators; and an oil introduction means that introduces oil into the oil supply passage from an end on the side where a cylinder with a later firing order is arranged. and a pressure reflection part that is arranged at the end of the oil supply passage on the side where the cylinder having the earlier firing order is arranged and reflects the hydraulic pressure in the oil supply passage. valve drive device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63087564A JPH01257708A (en) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | Valve driving device for multiple cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63087564A JPH01257708A (en) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | Valve driving device for multiple cylinder engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257708A true JPH01257708A (en) | 1989-10-13 |
Family
ID=13918487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63087564A Pending JPH01257708A (en) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | Valve driving device for multiple cylinder engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01257708A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH041406A (en) * | 1990-04-16 | 1992-01-06 | Nissan Motor Co Ltd | Valve system for multicylinder engine |
| JPH0749015A (en) * | 1994-04-05 | 1995-02-21 | Mitsubishi Motors Corp | Valve system for internal combustion engine |
| JPH0749013A (en) * | 1994-04-05 | 1995-02-21 | Mitsubishi Motors Corp | Valve system for internal combustion engine |
| KR100785144B1 (en) * | 2006-12-15 | 2007-12-11 | 현대자동차주식회사 | Oil circuit for cylinder de-activation engine |
-
1988
- 1988-04-08 JP JP63087564A patent/JPH01257708A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH041406A (en) * | 1990-04-16 | 1992-01-06 | Nissan Motor Co Ltd | Valve system for multicylinder engine |
| JPH0749015A (en) * | 1994-04-05 | 1995-02-21 | Mitsubishi Motors Corp | Valve system for internal combustion engine |
| JPH0749013A (en) * | 1994-04-05 | 1995-02-21 | Mitsubishi Motors Corp | Valve system for internal combustion engine |
| KR100785144B1 (en) * | 2006-12-15 | 2007-12-11 | 현대자동차주식회사 | Oil circuit for cylinder de-activation engine |
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