JPH01250624A - Driving coupler - Google Patents
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- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、２つの回転軸の回転速度差に基づいて生じる
流体圧によってトルク伝達をする駆動連結装置に関し、
特に、自動車用四輪駆動装置に用いて好適の駆動連結装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a drive coupling device that transmits torque using fluid pressure generated based on a difference in rotational speed between two rotating shafts.
In particular, the present invention relates to a drive coupling device suitable for use in a four-wheel drive system for automobiles.
［従来の技術］
例えば、前輪と後輪とを同一のエンジンで駆動する四輪
駆動では、前輪と後輪との有効回転半径に多少の相違が
あったり、旋回走行時等に左右輪のみならず前後輪でも
転がり経路が異なることがある。これらの前後輪間に生
じる相違は、前後輪間にデファレンシャルを設けること
により許容されるため、フルタイム四輪駆動の自動車に
あっては、前後輪間にデファレンシャル（センターデフ
）が装備されている。[Prior Art] For example, in a four-wheel drive system in which the front and rear wheels are driven by the same engine, there is a slight difference in the effective turning radius of the front and rear wheels, and when turning, etc., if only the left and right wheels Even the front and rear wheels may have different rolling paths. These differences between the front and rear wheels can be tolerated by installing a differential between the front and rear wheels, so full-time four-wheel drive vehicles are equipped with a differential (center differential) between the front and rear wheels. .
しかしながら、このセンターデフは、小型化が難しく車
体の重量増加や製造コストの増加を招くほか、４輪駆動
性を確保するためにデフロック機構等を要するなど装置
の複雑化を招いていた。However, this center differential is difficult to miniaturize and increases the weight of the vehicle body and manufacturing costs, and it also requires a differential lock mechanism to ensure four-wheel drive performance, making the device complicated.
そこで、このセンターデフに代わるものとして、流体圧
によって前輪側から後輪側へ適宜トルク伝達をする駆動
連結装置が開発されている。Therefore, as an alternative to this center differential, a drive coupling device that appropriately transmits torque from the front wheels to the rear wheels using fluid pressure has been developed.
この駆動連結装置は、エンジンに接続された前輪側に駆
動側回転軸を設ける一方後輪側に被駆動側回転軸を設け
、これらの回転軸相互間に作動流体を介在させて、各回
転軸の相互の回転速度差に基づいて生じる流体圧（また
は流体抵抗）によって後輪側へ適宜トルク伝達をするも
のである。This drive coupling device has a driving side rotating shaft on the front wheel side connected to the engine, and a driven side rotating shaft on the rear wheel side, and a working fluid is interposed between these rotating shafts to connect each rotating shaft. Torque is appropriately transmitted to the rear wheels using fluid pressure (or fluid resistance) generated based on the rotational speed difference between the two.
第６図は、この従来の駆動連結装置を装備する車両の駆
動系を示す模式的な構成図であるが、横置きされたエン
ジン１には変速機２が連結され、この変速機２の出力軸
２ａに駆動ギヤ（または４速カウンタギヤ）２ｂが装着
されており、この駆動ギヤ２ｂに駆動連結装置５が結合
されている。FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing the drive system of a vehicle equipped with this conventional drive coupling device.A transmission 2 is coupled to an engine 1 placed horizontally, and the output of this transmission 2 is A drive gear (or 4-speed counter gear) 2b is attached to the shaft 2a, and a drive coupling device 5 is coupled to the drive gear 2b.
この駆動連結装置５は、トランスミッションケースの内
部に装備されており、第６，７図に示すように、カムリ
ング５１と、このカムリング５１内に収納されたロータ
５２とをそなえており、カムリング５１はその外周にカ
ムリングギヤ５３をそなえている。そして、カムリング
５１は、このカムリングギヤ５３と駆動歯車４との噛合
を通じて出力軸２ａに連結されている。This drive coupling device 5 is installed inside a transmission case, and as shown in FIGS. 6 and 7, it is equipped with a cam ring 51 and a rotor 52 housed within this cam ring 51. A cam ring gear 53 is provided on its outer periphery. The cam ring 51 is connected to the output shaft 2a through engagement between the cam ring gear 53 and the drive gear 4.
また、カムリング５１には、ギヤ５４を装着された筒状
の外輪である第１の回転軸５５が結合されており、カム
リング５１は、このギヤ５４と噛合する差動装置６を介
して前輪３，３に接続されている。Further, a first rotating shaft 55 which is a cylindrical outer ring equipped with a gear 54 is coupled to the cam ring 51, and the cam ring 51 is connected to the front wheel through a differential device 6 that meshes with the gear 54. , 3.
一方、ロータ５２には、第１の回転軸５５の内部に装備
された内軸（第２の回転軸）５６が結合されており、こ
の第２の回転軸５６は、ベベルギヤ機構７ａを介してプ
ロペラシャフト８の前端部に接続されている。そして、
プロペラシャフト８の後端部には、ベベルギヤ機構７ｂ
を介して差動装置９が連結されており、この差動装置９
に後輪４．４の回転軸が接続される。On the other hand, the rotor 52 is coupled to an inner shaft (second rotating shaft) 56 installed inside the first rotating shaft 55, and this second rotating shaft 56 is connected to the rotor 52 via a bevel gear mechanism 7a. It is connected to the front end of the propeller shaft 8. and,
A bevel gear mechanism 7b is provided at the rear end of the propeller shaft 8.
A differential device 9 is connected via the differential device 9.
The rotating shaft of the rear wheel 4.4 is connected to the rear wheel 4.4.
したがって、エンジン１の駆動力は、その出力軸２ａと
、駆動連結装置５のカムリング５１．第１の回転軸５５
およびギヤ５４と、差動装置６とを通じて前輪３，３に
伝達され、これと共に、駆動連結装置５を通じて、後輪
４，４側にも、適宜駆動力が伝達されるようになってい
る。Therefore, the driving force of the engine 1 is transmitted between its output shaft 2a and the cam ring 51 of the drive coupling device 5. First rotating shaft 55
The driving force is transmitted to the front wheels 3, 3 through the gear 54 and the differential device 6, and at the same time, the driving force is appropriately transmitted to the rear wheels 4, 4 through the drive coupling device 5.
この駆動連結装置５は、第７図の模式的な断面図に示す
ように、カムリング５１と、第２の回転軸５６を結合さ
れてカムリング５１内に回転可能に装着されたロータ５
２と、このロータ５２の外周面に装着されてカムリング
５１の内周面へ摺接する多数のベーン５７とをそなえて
いる。As shown in the schematic cross-sectional view of FIG. 7, this drive coupling device 5 includes a cam ring 51 and a rotor 5 which is rotatably mounted in the cam ring 51 and is connected to a second rotation shaft 56.
2, and a large number of vanes 57 that are attached to the outer peripheral surface of the rotor 52 and come into sliding contact with the inner peripheral surface of the cam ring 51.
これらのベーン５７は、ロータ５２に形成された多数の
溝５８内にラジアル方向へ進退自在に装着されている。These vanes 57 are mounted in a number of grooves 58 formed in the rotor 52 so as to be freely movable in the radial direction.
また、溝５８の基部には拡径部５９が形成されており、
この多数の拡径部５９は、いずれも圧力室６０に連通し
ている。Further, an enlarged diameter portion 59 is formed at the base of the groove 58.
These many enlarged diameter portions 59 are all in communication with the pressure chamber 60.
また、カムリング５１とロータ５２との間にはポンプ室
６１，６２．６３が形成されており、各ポンプ室６１，
６２．６３の両端部には、それぞれ吸込吐出口６１ａ、
６１ｂ、６２ａ、６２ｂ。Further, pump chambers 61, 62, 63 are formed between the cam ring 51 and the rotor 52, and each pump chamber 61,
At both ends of 62 and 63, there are suction and discharge ports 61a,
61b, 62a, 62b.
６３ａ、６３ｂが設けられている。ベーン５７は、これ
らのポンプ室６１，６２．６３を吐出側室と吸込側室と
に仕切っている。このポンプ室６１゜６２．６３内には
、作動油が充填されている。63a and 63b are provided. The vane 57 partitions these pump chambers 61, 62, 63 into a discharge side chamber and a suction side chamber. This pump chamber 61°62.63 is filled with hydraulic oil.
吸込吐出口６１ａ、６２ａ、６３ａは、第１の油路（作
動流体流路）６４によって互いに連通しており、吸込吐
出口６１ｂ、６２ｂ、６３ｂは、第２の油路（作動流体
流路）６５によって互いに連通している。The suction and discharge ports 61a, 62a, and 63a communicate with each other through a first oil passage (working fluid passage) 64, and the suction and discharge ports 61b, 62b, and 63b communicate with each other through a second oil passage (working fluid passage). 65 and communicate with each other.
これらの第１の油路６４および第２の油路６５は、油路
６６を通じて接続されており、この油路６６には、オリ
フィス６７が介装されている。また、これらの第１の油
路６４および第２の油路６５は、油路（作動流体供給路
）６８．６９を介してオイル溜７０に通じており、ポン
プ室６１，６２．６３内に作動油を供給できるようにな
っている。These first oil passage 64 and second oil passage 65 are connected through an oil passage 66, and an orifice 67 is interposed in this oil passage 66. Furthermore, these first oil passage 64 and second oil passage 65 communicate with the oil reservoir 70 via oil passages (working fluid supply passages) 68.69, and are connected to the oil reservoir 70 through oil passages (working fluid supply passages) 68, 69, and into the pump chambers 61, 62, 63. Hydraulic oil can be supplied.
さらに、第１の油路６４および第２の油路６５は、油路
７１．７２を介して圧力室６０に通じている。なお、こ
れらの油路６８，６９，７１．７２には、それぞれチェ
ック弁７３．７４，７５゜７６が介装されている。Furthermore, the first oil passage 64 and the second oil passage 65 communicate with the pressure chamber 60 via oil passages 71 and 72. Note that check valves 73, 74, 75° 76 are interposed in these oil passages 68, 69, 71, 72, respectively.
このような構成により、第１の回転軸５５と第２の回転
軸５６との間に回転差を生じると、ロータ５２がカムリ
ング５１に対して相対回転するようになる。With such a configuration, when a rotation difference occurs between the first rotation shaft 55 and the second rotation shaft 56, the rotor 52 rotates relative to the cam ring 51.
例えば、第７図に示すように、ロータ５２がカムリング
５１に対して左回転すると、ベーン５７が、ポンプ室６
１，６２．６３内の作動油を駆動するようになり、ベー
ン５７の前方である各吸込吐出口６１ａ、６２ａ、６３
ａ側が吐出側室となる一方、ベーン５７の後方である各
吸込吐出口６１ｂ、６２ｂ、６３ｂ側が吸込側室となる
。For example, as shown in FIG. 7, when the rotor 52 rotates counterclockwise with respect to the cam ring 51, the vane 57 moves into the pump chamber 6.
1, 62, 63, and each suction/discharge port 61a, 62a, 63 in front of the vane 57.
The side a becomes the discharge side chamber, while the sides of the suction and discharge ports 61b, 62b, and 63b behind the vane 57 become the suction side chambers.
このベーン５７によるポンプ作用で、作動油は、第７図
中に矢印で示すように、吐出口となった各吸込吐出口６
１ａ、６２ａ、６３ａから第１の油路６４に吐出されて
、油路６６から第２の油路６５を経て、吸込口となった
各吸込吐出口６１ｂ。Due to the pumping action of the vanes 57, the hydraulic oil is pumped through each suction and discharge port 6, which serves as a discharge port, as shown by the arrow in FIG.
1a, 62a, and 63a into the first oil passage 64, the oil passage 66 passes through the second oil passage 65, and each suction/discharge port 61b becomes a suction port.
６２ｂ、６３ｂから各ポンプ室６１，６２．６３の吸込
側室に吸い込まれる。It is sucked into the suction side chambers of each pump chamber 61, 62, 63 from 62b, 63b.
ところで、作動油は、油路６６を通過する際にオリフィ
ス６７により流量に応じた抵抗を受けるが、この流路抵
抗は、ロータ５２のカムリング５１に対する相対回転を
妨げる方向に働く。Incidentally, when the hydraulic oil passes through the oil passage 66, it is subjected to resistance according to the flow rate by the orifice 67, and this passage resistance acts in a direction that prevents the rotor 52 from rotating relative to the cam ring 51.
したがって、ロータ５２とカムリング５１とは、相互の
回転速度差が減少するように、作動油を通じて制御され
ることになる。例えば、カムリング５１がロータ５２に
対して過回転しようとすると、この回転トルクの一部は
作動油を通じてロータ５２にも伝達される。Therefore, the rotor 52 and the cam ring 51 are controlled through the hydraulic oil so that the difference in rotational speed between them is reduced. For example, when the cam ring 51 attempts to over-rotate relative to the rotor 52, a portion of this rotational torque is also transmitted to the rotor 52 through the hydraulic oil.
このような駆動連結装置５の働きで、エンジン１からの
トルクが、前輪３，３側と後輪４，４側とに適宜の割合
で、つまり、前輪３，３と後輪４゜４とが常にほぼ等し
い速度で回転するように１分散して伝達されて、四輪駆
動状態が実現する。Due to the action of the drive coupling device 5, the torque from the engine 1 is distributed to the front wheels 3, 3 side and the rear wheels 4, 4 side at an appropriate ratio, that is, the front wheels 3, 3 and the rear wheels 4, 4 side. The transmission is distributed in a uniform manner so that the wheels always rotate at approximately the same speed, achieving a four-wheel drive state.
この結果、例えば、通常の走行時で、前輪３゜３のスリ
ップ量が僅かな時には、エンジン１からのトルクは、主
として前輪３．３側へ伝達されて、後輪４，４側へはほ
とんど伝達されない状態となる。As a result, for example, during normal driving, when the amount of slip of the front wheels 3.3 is small, the torque from the engine 1 is mainly transmitted to the front wheels 3.3, and almost no torque is transmitted to the rear wheels 4.4. It becomes a state where it is not transmitted.
一方、砂地等の低摩擦面上を走行する場合などで、前輪
３，３のスリップ量が大きくなろうとすると、エンジン
１からのトルクは、適度な割合で前輪３，３側と後輪４
，４側とに分散されて伝達されるようになる。このため
、実際には、前輪３゜３のスリップ量は僅かなものに抑
えられて、低摩擦面上であっても、車輪が大きくスリッ
プすることなく、四輪を用いて、確実に走行させること
ができるのである。On the other hand, when driving on a low-friction surface such as sand, when the amount of slip between the front wheels 3 and 3 becomes large, the torque from the engine 1 is distributed between the front wheels 3 and the rear wheels at an appropriate rate.
, and the four sides. Therefore, in reality, the amount of slip on the front wheels 3°3 is suppressed to a small amount, and even on low-friction surfaces, the wheels do not slip significantly and the vehicle can travel reliably using all four wheels. It is possible.
なお、作動油は、第１の油路６４または第２の油路６５
に吐出されて高圧となった作動油の一部は、油路７１ま
たは７２を通じて圧力室６０内に供給される。この時、
チェック弁７５または７６によって、圧力室６ｏ内の圧
油（作動油）の、第１の油路６４または第２の油路６５
側への漏洩が防止され、圧力室６０側への高圧油の流れ
のみが許容される。これによって、圧力室６０は所定以
上の圧力に保持されて、ベーン５７の基部がこの圧力室
６０内の圧油（作動油）に押し上げられて、ベーン５７
の先端部がカムリング５１に圧接されて液密性が高めら
れている。Note that the hydraulic oil is supplied to the first oil passage 64 or the second oil passage 65.
A part of the high-pressure hydraulic oil discharged into the pressure chamber 60 is supplied into the pressure chamber 60 through the oil passage 71 or 72. At this time,
The first oil passage 64 or the second oil passage 65 of the pressure oil (hydraulic oil) in the pressure chamber 6o is controlled by the check valve 75 or 76.
Leakage to the side is prevented, and only the flow of high pressure oil to the pressure chamber 60 side is allowed. As a result, the pressure chamber 60 is maintained at a pressure higher than a predetermined level, and the base of the vane 57 is pushed up by the pressure oil (hydraulic oil) in the pressure chamber 60, and the vane 57
The tip of the cam ring 51 is pressed against the cam ring 51 to improve liquid tightness.
また１作動油は、上述のような動きに伴いカムリング５
１やロータ５２のシール部から洩れることがあり、この
場合には、オイル溜り７０から適宜作動油が供給される
。In addition, 1 hydraulic oil is applied to the cam ring 5 due to the above-mentioned movement.
1 or the seal portion of the rotor 52. In this case, hydraulic oil is appropriately supplied from the oil reservoir 70.
この結果、上述の駆動連結装置では、第１の回転軸５５
と第２の回転軸５６との間の回転差と、相互の伝達トル
ク（差動制限トルク）との関係は、第８図に実線で示す
ようになり、回転差が増大するに従って伝達トルクが漸
増する。したがって、他のフルタイム４ＷＤ用の装置（
例えばビスカスカップリング）に比較して、伝達トルク
容量が大きくなると共に差動が制限され発熱が少なくな
る。As a result, in the drive coupling device described above, the first rotating shaft 55
The relationship between the rotational difference between and the second rotating shaft 56 and the mutual transmission torque (differential limiting torque) is shown by the solid line in FIG. 8, and as the rotational difference increases, the transmission torque increases. Increase gradually. Therefore, other full-time 4WD devices (
For example, compared to a viscous coupling), the transmission torque capacity is large, the differential is limited, and heat generation is reduced.
このため、フルタイム４ＷＤに要求されている、常に必
要に応じて後輪側へトルクを伝達するという性能（オン
デマンド４ＷＤ性能）が向上して、タイトブレーキング
現象の発生を大幅に抑制できるなどの利点がある。As a result, the performance of constantly transmitting torque to the rear wheels as needed (on-demand 4WD performance), which is required for full-time 4WD, is improved, and the occurrence of tight braking phenomena can be significantly suppressed. There are advantages.
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、上述の従来の遇区動連結装置では、各ポ
ンプ室６１，６２．６３を吐出側室と吸込側室とオイル
溜７０とを連通ずる油路（作動流体供給路）６８．６９
がそれぞれ一本づつにまとまっていて、この−本の油路
で複数（ここでは３つ）の吐出側室または吸込側室へ作
動油を供給するようになっている。したがって、油路６
８，６９は一定以上の長さを要することになり、流路抵
抗が大きくなって、作動油を確実に供給するためには、
油路６８，６９の流路面積を大きくしなくてはならない
。これに応じて、これらの油路６８，６９に設けられる
チェック弁７３．７４も、大きくしなくてはならない。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above-mentioned conventional hydraulic coupling device, an oil passage (working fluid supply road) 68.69
are grouped into one each, and the hydraulic oil is supplied to a plurality of (three in this case) discharge side chambers or suction side chambers through these oil passages. Therefore, oil path 6
8 and 69 are required to be longer than a certain length, and the flow path resistance increases, so in order to reliably supply hydraulic oil,
The flow area of the oil passages 68 and 69 must be increased. Accordingly, the check valves 73, 74 provided in these oil passages 68, 69 must also be made larger.
このため、チェック弁７３゜７４のレスポンスが鈍くな
って、特に、ロータ５２のカムリング５１に対する相対
回転の方向が変化して油路６８，６９での作動油の流れ
が切り替わった時に、このレスポンスの鈍さが大きく影
響し、装置の性能を低下させている。また、装置の小型
化の妨げにもなっていた。For this reason, the response of the check valves 73 and 74 becomes slow, especially when the direction of relative rotation of the rotor 52 to the cam ring 51 changes and the flow of hydraulic oil in the oil passages 68 and 69 is switched. The sluggishness greatly affects the performance of the device. Moreover, this also hinders miniaturization of the device.
そこで、どのようにして、チェック弁のレスポンスの向
上とともに装置自体の小型化を実現するかが課題となっ
ている。Therefore, the challenge is how to improve the response of the check valve and reduce the size of the device itself.
本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
チェック弁のレスポンスを鋭敏にすることで装置の性能
を向上できるようにするとともに装置自体を小型化でき
るようにした、駆動連結装置を提供することを目的とす
る。The present invention was devised in view of such problems, and
An object of the present invention is to provide a drive coupling device that can improve the performance of the device by making the response of a check valve more sensitive, and can also downsize the device itself.
［課題を解決するための手段］
このため、本発明の駆動連結装置は、第１の回転軸に連
結されるカムリングと、第２の回転軸に連結されるとと
もに上記カムリング内に収納されてこのカムリングとの
間に複数のポンプ室を形成するロータと、上記ロータの
外周面に装着されて上記カムリングの内周面へ摺接し上
記ポンプ室を吐出側室と吸込側室とに仕切る多数のベー
ンと。[Means for Solving the Problems] Therefore, the drive coupling device of the present invention includes a cam ring coupled to a first rotating shaft, and a cam ring coupled to a second rotating shaft and housed within the cam ring. A rotor that forms a plurality of pump chambers between itself and a cam ring; and a number of vanes that are attached to the outer peripheral surface of the rotor and come into sliding contact with the inner peripheral surface of the cam ring to partition the pump chamber into a discharge side chamber and a suction side chamber.
上記ポンプ室の内部に充填され上記の第１の回転軸と第
２の回転軸との回転速度差による上記のカムリングとロ
ータとの相対回転で上記ベーンによって上記吐出側室で
加圧されて上記吸込側室へ流通される作動流体と、上記
の吐出側室と吸込側室との間の作動流体流路に介装され
るオリフィスと、上記作動流体を貯蔵したタンクと、上
記タンクから上記の各ポンプ室の両端の吸込吐出口へ上
記作動流体を適宜供給しうる作動流体供給路と、この作
動流体供給路に介装されるチェック弁とをそなえた駆動
連結装置において、上記の作動流体供給路およびチェッ
ク弁が上記タンクと上記の各ポンプ室の各吸込吐出口と
を個々に連通させるように設けられていることを特徴と
している。The inside of the pump chamber is filled with air and is pressurized in the discharge side chamber by the vane due to the relative rotation between the cam ring and the rotor due to the rotational speed difference between the first rotating shaft and the second rotating shaft, and the suction is pumped into the pump chamber. A working fluid flowing to the side chamber, an orifice interposed in the working fluid flow path between the above-mentioned discharge side chamber and the suction side chamber, a tank storing the above-mentioned working fluid, and from the above-mentioned tank to each of the above-mentioned pump chambers. In a drive coupling device comprising a working fluid supply path capable of appropriately supplying the working fluid to the suction and discharge ports at both ends, and a check valve interposed in the working fluid supply path, the working fluid supply path and the check valve are provided. are provided so as to individually communicate the tank with each suction/discharge port of each of the pump chambers.
［作 用］
上述の本発明の駆動連結装置では、作動流体が、タンク
から各作動流体供給路を通じて各ポンプ室の各吸込吐出
口から吸込側室に供給されるが、この作動流体供給路、
および、上記ポンプ室の方向を向くように上記作動流体
の流れを調整するチェック弁が、上記タンクと上記の各
ポンプ室の各吸込吐出口とを個々に連通させるように設
けられているため、上記各作動流体供給路の長さを短縮
でき流路抵抗が低減するとともに、上記各作動流体供給
路の作動流体流量が減少するのでこの作動流体供給路を
小さなものにでき、これに伴いこの作動流体供給路に設
けられる上記チェック弁も小さなものにできる。また、
これによって、上記チェック弁のレスポンスが向上する
。[Function] In the drive coupling device of the present invention described above, the working fluid is supplied from the tank to the suction side chamber from each suction outlet of each pump chamber through each working fluid supply path, but this working fluid supply path,
and a check valve that adjusts the flow of the working fluid so as to face the direction of the pump chamber is provided so as to individually communicate the tank with each suction and discharge port of each of the pump chambers, The length of each working fluid supply path can be shortened and the flow path resistance is reduced, and the flow rate of working fluid in each of the working fluid supply paths is reduced, so this working fluid supply path can be made smaller, and accordingly, the operation The check valve provided in the fluid supply path can also be made small. Also,
This improves the response of the check valve.
［実施例］
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３図は本発明の第１実施例としての駆動連結装置
を示すもので、第１図はその作動流体流路を示す模式的
な系統図、第２図はその縦断面図（第１図の■−■矢視
断面図）、第３図は本装置の自動車への装着箇所を示す
模式図であり。[Examples] Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 3 show a drive coupling device as a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic system diagram showing its working fluid flow path, and FIG. 1) and FIG. 3 are schematic diagrams showing where the present device is installed in an automobile.
第４，５図は本発明の第２実施例としての駆動連結装置
の作動流体流路を示すもので、第４図はその模式的な系
統図、第５図（ａ）、（ｂ）はその作用を説明する模式
的な要部断面図である。なお、各図中の同一符号は、い
ずれもほぼ同様のものを示している。4 and 5 show working fluid flow paths of a drive coupling device as a second embodiment of the present invention, FIG. 4 is a schematic system diagram thereof, and FIGS. 5(a) and (b) are It is a typical main part sectional view explaining the effect|action. Note that the same reference numerals in each figure indicate substantially the same thing.
まず、第１実施例について説明すると１本駆動連結装置
１０は、第２図に示すように、第１の回転軸８Ａと第２
の回転軸８Ｂとの間に介装されており、第１の回転軸８
Ａと一体に回転するカムリング側部分１０ａと、第２の
回転軸８Ｂと一体に回転するロータ側部分１０ｂとをそ
なえている。First, the first embodiment will be explained. As shown in FIG.
is interposed between the first rotating shaft 8B and the first rotating shaft 8B.
It has a cam ring side portion 10a that rotates together with the rotor A, and a rotor side portion 10b that rotates together with the second rotating shaft 8B.
カムリング側部分１０ａは、カムリング１１と、このカ
ムリング１１の両端に結合された端部ハウジング１５．
１６と、端部ハウジング１５に接合されるスペーサ１５
Ａと、これらのカムリング１１、端部ハウジング１５．
１６およびスペーサ１５Ａを覆うように装着されたカバ
一部材３ｏとをそなえている。The cam ring side portion 10a includes a cam ring 11 and end housings 15 connected to both ends of the cam ring 11.
16 and a spacer 15 joined to the end housing 15
A, these cam rings 11, end housings 15.
16 and a cover member 3o attached to cover the spacer 15A.
そして、スペーサ１５Ａ、端部ハウジング１５゜カムリ
ング１１および端部ハウジング１６は、これらを貫通し
端部ハウジング１６に螺合する複数のボルト３７で一体
に結合されている。このうち端部ハウジング１６は、第
１の回転軸８Ａの端部フランジ８ａに結合されている。The spacer 15A, the end housing 15° cam ring 11, and the end housing 16 are integrally connected by a plurality of bolts 37 that pass through them and are screwed into the end housing 16. The end housing 16 is coupled to the end flange 8a of the first rotating shaft 8A.
カバ一部材３０は、両端部を端部ハウジング１５．１６
に嵌合されてストッパリング４７で固定されており、そ
の内部のカムリング１１．端部ハウジング１５．１６お
よびスペーサ１５Ａ等との隙間が作動流体としての作動
油を密封収納しうるタンク３０ａとなっている。The cover member 30 has both ends connected to the end housing 15.16.
and is fixed by a stopper ring 47, and the cam ring 11. A gap between the end housing 15, 16 and the spacer 15A serves as a tank 30a in which hydraulic oil as a working fluid can be hermetically stored.
なお、これらの各部材間にはシール部材４５が介装され
ている。Note that a seal member 45 is interposed between each of these members.
端部ハウジング１６には、タンク３０ａ内に通じる油路
１６ａが穿設されている。この油路１６ａは、タンク３
０ａ内に作動油を供給するもので。The end housing 16 is provided with an oil passage 16a that communicates with the inside of the tank 30a. This oil passage 16a is connected to the tank 3.
It supplies hydraulic oil to 0a.
供給後にはテーパプラグ４８で閉塞される。After supplying, it is closed with a taper plug 48.
一方、ロータ側部分１０ｂは、ロータ１２と、このロー
タ１２にセレーション結合された軸部材１３と、この軸
部材１３の端部に装備された体積変化吸収用ピストン３
９と、このピストン３９を付勢するスプリング４０とを
そなえている。On the other hand, the rotor side portion 10b includes a rotor 12, a shaft member 13 connected to the rotor 12 through serrations, and a volume change absorbing piston 3 provided at the end of the shaft member 13.
9 and a spring 40 that biases the piston 39.
このうち軸部材１３には、ベアリング４３，４４を介し
て端部ハウジング１５．１６が、それぞれ結合されてい
る。これらの軸部材１３と各端部ハウジング１５．１６
との間・に形成される隙間は油室４９となっており、こ
の油室４９の両端部はシール部材４２およびシール機能
付き蓋部材４６で液密化されている。End housings 15 and 16 are coupled to the shaft member 13 through bearings 43 and 44, respectively. These shaft members 13 and each end housing 15,16
The gap formed between the two is an oil chamber 49, and both ends of the oil chamber 49 are made liquid-tight with a seal member 42 and a lid member 46 with a sealing function.
なお、シール部材４２．ベアリング４３．４４および蓋
部材４６は、それぞれストッパ４２ａ。Note that the seal member 42. The bearings 43, 44 and the lid member 46 are each a stopper 42a.
４３ａ、４４ａ、４６ａで固定されている。43a, 44a, and 46a.
また、ロータ１２外周のカムリング１１との間には、ポ
ンプ室２１，２２．２３が形成されている。つまり、第
１図に示すように、カムリング１１の内周には複数（本
実施例では３個）の凹部が形成され、この凹部が、端部
ハウジング１５．１６の内面およびロータ１２外周面に
よって包囲されており、ポンプ室として機能する油室２
１，２２゜２３が形成されている。なお、第２図では、
判り易くするために、便宜的に、タンク３０ａ及びこれ
に通じる各油路を本体から外して描いている。Further, pump chambers 21, 22, and 23 are formed between the rotor 12 and the cam ring 11 on the outer periphery thereof. That is, as shown in FIG. 1, a plurality of (three in this embodiment) recesses are formed on the inner periphery of the cam ring 11, and these recesses are formed by the inner surface of the end housing 15, 16 and the outer peripheral surface of the rotor 12. Oil chamber 2 which is enclosed and functions as a pump chamber
1,22°23 is formed. In addition, in Figure 2,
For the sake of clarity, the tank 30a and the oil passages leading to it are illustrated separately from the main body.
そして、このポンプ室２１，２２．２３の内部には、第
１，２図に示すように、複数のベーン１７が装備されて
おり、このベーン１７によって、各ポンプ室２１，２２
．２３が吐出側室と吸込側室とに仕切られるようになっ
ている。As shown in FIGS. 1 and 2, a plurality of vanes 17 are installed inside the pump chambers 21, 22, 23, and each pump chamber 21, 22.
．． 23 is partitioned into a discharge side chamber and a suction side chamber.
これらのベーン１７は、ロータ１２に形成された多数の
溝１８内にラジアル方向へ進退自在に装着されており、
その先端をカムリング１１の内周面へ摺接しいる。特に
、ここでは、各ベーン１７はスプリング２６によって、
ラジアル方向へ付勢されている。また、各ベーン１７の
上部には、吐出側室と吸込側室とに通じるオリフィス２
７が装備されている。These vanes 17 are installed in a large number of grooves 18 formed in the rotor 12 so as to be able to move forward and backward in the radial direction.
Its tip is brought into sliding contact with the inner peripheral surface of the cam ring 11. In particular, here each vane 17 is caused by a spring 26.
Forced in the radial direction. Further, at the top of each vane 17, there is an orifice 2 communicating with the discharge side chamber and the suction side chamber.
7 is equipped.
ロータ１２の溝１８の基部には、拡径部１９が形成され
、この多数の拡径部１９の両端部には、端部ハウジング
１５との間で、拡径部１９を互いに連通する圧力室２０
が形成されている。Enlarged diameter portions 19 are formed at the base of the grooves 18 of the rotor 12, and pressure chambers are formed at both ends of the large number of enlarged diameter portions 19 and communicate the enlarged diameter portions 19 with the end housing 15. 20
is formed.
また、ポンプ室２１．２２．２３の両端部には、吸込吐
出口（吸込吐出ポート）２１ａ、２１ｂ。In addition, suction and discharge ports (suction and discharge ports) 21a and 21b are provided at both ends of the pump chamber 21, 22, and 23.
２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂが形成されており、こ
れらの吸込吐出口２１ａ〜２３ｂは、べ一ン１７によっ
て仕切られて、吐出側室となった時には吐出口（吐出ポ
ート）となり、吸込側室となった時には吸込口（吸込ポ
ート）となる。22a, 22b, 23a, and 23b are formed, and these suction and discharge ports 21a to 23b are partitioned by a vane 17, and when they become a discharge side chamber, they become a discharge port (discharge port), and when they become a suction side chamber. Sometimes it becomes a suction port.
そして、タンク３０ａと各ポンプ室２１〜２３の各吸込
吐出口２１ａ〜２３ｂとを個々に連通させるように、作
動流体供給路（以下、単に油路という）２４ａ〜２５ｃ
およびチェック弁３３ａ〜３４ｃが設けられている。Working fluid supply channels (hereinafter simply referred to as oil channels) 24a to 25c are arranged so that the tank 30a and each suction/discharge port 21a to 23b of each pump chamber 21 to 23 are communicated with each other.
and check valves 33a to 34c are provided.
つまり、端部ハウジング１５．１６およびスペーサ１５
Ａには、各ポンプ室２１，２２，２３の吸込吐出口２１
ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂとタンク
３０ａとを相互に連通する油路２４ａ、２５ａ、２４ｂ
、２５ｂ、２４ｃ、。That is, the end housing 15.16 and the spacer 15
A includes suction and discharge ports 21 of each pump chamber 21, 22, 23.
Oil passages 24a, 25a, 24b that mutually communicate a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b and the tank 30a
, 25b, 24c,.
２５ｃが穿設されており、これと共に、各吸込吐出口２
１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２３ａ。25c is bored, and together with this, each suction and discharge port 2
1a, 21b, 22a, 22b, 23a.
２３ｂと圧力室２０とを連通する油路３１ａ、３２ａ、
３１ｂ、３２ｂ、３１ｃ、３２ｃが穿設されている。こ
れらの油路２４ａ、２５ａ、２４ｂ。Oil passages 31a, 32a that communicate 23b and pressure chamber 20,
31b, 32b, 31c, and 32c are bored. These oil passages 24a, 25a, 24b.
２５ｂ、２４ｃ、２５ｃ、３１ａ、３２ａ、３１ｂ、３
２ｂ、３１ｃ、３２ｃには、それぞれチェック弁３４ａ
、３４ｂ、３４ｃ、３３ａ、３３ｂ。25b, 24c, 25c, 31a, 32a, 31b, 3
2b, 31c, and 32c each have a check valve 34a.
, 34b, 34c, 33a, 33b.
３３ｃ、３５ａ、３５ｂ、３５ｃ３６ａ、３６ｂ。33c, 35a, 35b, 35c36a, 36b.
３６ｃが介装されている。36c is interposed.
なお、第１図では、油路２４ａ、２５ａ、２４ｂ、２５
ｂ、２４ｃ、２５ｃおよびタンク３０ａをカムリング１
１から大きく突出してか、これは作動油の動きを判り易
くするために描いたもので。In addition, in FIG. 1, oil passages 24a, 25a, 24b, 25
b, 24c, 25c and tank 30a with cam ring 1
This figure is drawn to make it easier to understand the movement of the hydraulic fluid.
実際には、第２図に示すように、タンク３０ａはカムリ
ング１１および端部ハウジング１５．１６の外周に沿っ
て形成されており、油路２４ａ〜２５ｃは、端部ハウジ
ング１５およびスペーサ１５Ａに形成され、タンク３０
ａ内とポンプ室２１゜２２．２３内とを極めて短い距離
で結んでいる。Actually, as shown in FIG. 2, the tank 30a is formed along the outer periphery of the cam ring 11 and the end housing 15, 16, and the oil passages 24a to 25c are formed in the end housing 15 and the spacer 15A. and tank 30
The inside of a and the inside of the pump chamber 21°22.23 are connected by an extremely short distance.
一方、軸部材１３の一端には、フランジ部１３ａが形成
されており、このフランジ部１３ａが第２の回転軸８Ｂ
の端部フランジ８ｂに結合されている。また、このフラ
ンジ部１３ａの内部にはピストン室３８が形成されてお
り、体積変化吸収用ピストン３９とスプリング４０とか
らなる体積変化吸収機構１４が設けられている。On the other hand, a flange portion 13a is formed at one end of the shaft member 13, and this flange portion 13a is connected to the second rotating shaft 8B.
is connected to the end flange 8b of. Further, a piston chamber 38 is formed inside the flange portion 13a, and a volume change absorbing mechanism 14 consisting of a volume change absorbing piston 39 and a spring 40 is provided.
つまり、軸部材１３の軸心には１両端まで貫通し油室４
９に通じる孔部１３ｂが穿設されており、軸部材１３の
一端には、孔部１３ｂよりも拡径したピストン室３８が
設けられている。ピストン３９は、このピストン室３８
に進退自在に摺接してそなえられ、スプリング４０によ
って孔部１３ｂ側へ向けて付勢されている。In other words, the shaft center of the shaft member 13 is penetrated to both ends of the oil chamber 4.
A hole 13b communicating with the shaft member 9 is bored, and a piston chamber 38 whose diameter is larger than that of the hole 13b is provided at one end of the shaft member 13. The piston 39 is inserted into this piston chamber 38.
It is provided in sliding contact with the hole portion 13b so as to be able to freely move forward and backward, and is urged toward the hole portion 13b by a spring 40.
なお、ピストン室３８の開口端には、リテーナ４１がス
トッパリング４１ａで固定され、また、ピストン３９の
裏面には凹部３９ａが形成されており、スプリング４０
は、一端をリテーナ４１に。Note that a retainer 41 is fixed to the open end of the piston chamber 38 with a stopper ring 41a, and a recess 39a is formed on the back surface of the piston 39, and a spring 40
Attach one end to the retainer 41.
他端をピストン３９の凹部３９ａに係止して装備される
。さらに、ピストン３９には、ピストン室３８との間を
シールするシール部材３９ｂが装備されている。The other end of the piston 39 is engaged with the recess 39a of the piston 39. Furthermore, the piston 39 is equipped with a seal member 39b that seals between the piston chamber 38 and the piston chamber 38.
そして、油室４９とタンク３０ａの内部との間には、油
路５０が穿設され、油室４９とタンク３０ａ内とをほぼ
同圧にしている。An oil passage 50 is provided between the oil chamber 49 and the inside of the tank 30a, so that the oil chamber 49 and the inside of the tank 30a are made to have approximately the same pressure.
なお、作動油は、油路１６ａを通じてタンク３０ａ内へ
供給されて密封収納されるが、この収納時に作動油は所
定圧に加圧されており、通常時には、ピストン３９がス
プリング４０に抗して適当に後退している。なお、第１
図は、作動油圧が最も小さくなって、ピストン３９が最
も前進した状態を示している。Note that the hydraulic oil is supplied into the tank 30a through the oil passage 16a and is hermetically stored, but the hydraulic oil is pressurized to a predetermined pressure at the time of storage, and under normal conditions, the piston 39 resists the spring 40. It's receding properly. In addition, the first
The figure shows a state in which the hydraulic pressure is at its lowest and the piston 39 is furthest forward.
このように構成される本駆動連結装置１０は。This drive coupling device 10 is configured as described above.
例えば、自動車を四輪駆動するために、その前輪側と後
輪側との間に介装される。For example, in order to drive a car with four wheels, it is installed between the front wheels and the rear wheels of the car.
つまり、第３図に示すように、横置きされたエンジン１
には変速機２が連結され、この変速機２の出力軸２ａに
は駆動ギヤ（または４速カウンタギヤ）２ｂが装着され
ている。そして、前輪３゜３の相互間および後輪４，４
の相互間には、差動装置６および９が装備されている。In other words, as shown in Fig. 3, the engine 1 is placed horizontally.
A transmission 2 is connected to the transmission 2, and a drive gear (or 4-speed counter gear) 2b is attached to an output shaft 2a of the transmission 2. and between the front wheels 3°3 and the rear wheels 4, 4.
Differential devices 6 and 9 are installed between them.
さらに、エンジン１と前輪側の差動装置６との間には、
中間軸５ｃが装備され、この中間軸５ｃと後輪側の差動
装置９との間にはプロペラシャフト８が介装されている
。Furthermore, between the engine 1 and the front wheel side differential device 6,
An intermediate shaft 5c is provided, and a propeller shaft 8 is interposed between the intermediate shaft 5c and a differential device 9 on the rear wheel side.
また、中間軸５ｃには、第１ギヤ５ａおよび第２ギヤ５
ｂが装着されており、第１ギヤ５ａは踵動ギヤ２ｂと、
第２ギヤ５ｂは前輪側の差動装置６の外周に装備された
ギヤとそれぞれ噛合している。さらに、中間軸５ｃとプ
ロペラシャフト８との間は、ベベルギヤ機構７ａで結合
され、プロペラシャフト８と後輪側の差動装置９との間
は、ベベルギヤ機構７ｂで結合されている。Further, the intermediate shaft 5c is provided with a first gear 5a and a second gear 5.
b is attached, the first gear 5a is a heel gear 2b,
The second gear 5b meshes with gears provided on the outer periphery of the differential device 6 on the front wheel side. Furthermore, the intermediate shaft 5c and the propeller shaft 8 are coupled by a bevel gear mechanism 7a, and the propeller shaft 8 and the rear wheel side differential device 9 are coupled by a bevel gear mechanism 7b.
そして、駆動連結装置１０は、このプロペラシャフト８
の中間に介装されている。なお、プロペラシャフト８の
装置１ｏよりも前輪側（第３図中の上側）および後輪側
（第３図中の下側）のいずれか一方をカムリング側の第
１の回転軸に、他方をロータ側の第２の回転軸にできる
が、ここでは、前輪側を第２の回転軸８Ｂ、後輪側を第
１の回転軸８Ａとする。The drive coupling device 10 is connected to this propeller shaft 8.
It is inserted in the middle. Note that one of the front wheel side (upper side in Fig. 3) and the rear wheel side (lower side in Fig. 3) of the propeller shaft 8 relative to the device 1o is set as the first rotating shaft on the cam ring side, and the other is set as the first rotating shaft on the cam ring side. The rotor side can be the second rotating shaft, but here, the front wheel side is the second rotating shaft 8B, and the rear wheel side is the first rotating shaft 8A.
本発明の第１実施例としての駆動連結装置は、上述のご
とく構成されているので、第１の回転軸８Ａと第２の回
転軸８Ｂとの間に回転差が生じると、ロータ１２がカム
リング１１に対して相対回転して、ベーン１７によって
各ポンプ室２１，２２．２３の内部の作動油が駆動され
る。Since the drive coupling device according to the first embodiment of the present invention is configured as described above, when a rotation difference occurs between the first rotating shaft 8A and the second rotating shaft 8B, the rotor 12 11, the vane 17 drives hydraulic oil inside each pump chamber 21, 22, 23.
例えば、第１図に示すように、ロータ１２がカムリング
１１に対して左回転すると、ベーン１７が、ポンプ室２
１，２２．２３内の作動油を駆動するようになり、ベー
ン１７の前方である各吸込吐出口２１ ａ ｓ ２２
ａ ＋ ２３ ａ側が吐出側室となる一方、ベーン１７
の後方である各吸込吐出口２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ側が
吸込側室となる。For example, as shown in FIG. 1, when the rotor 12 rotates counterclockwise with respect to the cam ring 11, the vane 17
1, 22, and 23, each suction and discharge port 21 a s 22 in front of the vane 17
a + 23 The a side becomes the discharge side chamber, while the vane 17
The rear side of each suction/discharge port 21b, 22b, 23b becomes a suction side chamber.
このベーン１７によるポンプ作用で、作動油は、第１図
中に矢印で示すように、吐出口となった各吸込吐出口２
１ａ、２２ａ、２３ａから各油路３２ａ、３２ｂ、３２
ｃを通じて圧力室２０へ供給され各ベーン１７をカムリ
ング１１へ所定の力で圧接させる。Due to the pumping action of the vane 17, the hydraulic oil is pumped through each suction and discharge port 2, which serves as a discharge port, as shown by the arrow in FIG.
1a, 22a, 23a to each oil passage 32a, 32b, 32
c to the pressure chamber 20 and press each vane 17 against the cam ring 11 with a predetermined force.
また、これと共に、各ポンプ室２１，２２．２３では、
ベーン１７のオリフィス２７を通じて、吐出側室から吸
込側室へと作動油が流通する。In addition, in each pump chamber 21, 22, 23,
Hydraulic oil flows from the discharge side chamber to the suction side chamber through the orifice 27 of the vane 17.
ところで、作動油は、このオリフィス２７を通過する際
に流量に応じた抵抗を受けるが、この流路抵抗は、ロー
タ１２のカムリング１１に対する相対回転を妨げる方向
に働く。Incidentally, when the hydraulic oil passes through this orifice 27, it is subjected to resistance depending on the flow rate, and this flow path resistance acts in a direction that prevents the rotor 12 from rotating relative to the cam ring 11.
したがって、ロータ１２とカムリング１１とは、相互の
回転速度差が減少するように、作動油を通じて制御され
ることになる。例えば、カムリング１１がロータ１２に
対して過回転しようとすると、この回転トルクの一部は
作動油を通じてロータ１２にも伝達される。Therefore, the rotor 12 and the cam ring 11 are controlled through hydraulic oil so that the difference in rotational speed between them is reduced. For example, when the cam ring 11 attempts to over-rotate relative to the rotor 12, a portion of this rotational torque is also transmitted to the rotor 12 through the hydraulic oil.
なお、装置１０の作動時には、作動油は、ベアリング４
３．４４．ピストン３９．ロータ１２およびベーン１７
等の各摺接部の潤滑に供される。Note that when the device 10 is operated, the hydraulic oil flows into the bearing 4.
3.44. Piston 39. Rotor 12 and vane 17
Used to lubricate sliding contact parts such as
このような駆動連結装置１０の働きで、エンジン１から
のトルクが、前輪３，３側と後輪４，４側とに適宜の割
合で、つまり、前輪３，３と後輪４．４とが常にほぼ等
しい速度で回転するように、分散して伝達されて、四輪
駆動状態が実現する。Due to the function of the drive coupling device 10, the torque from the engine 1 is distributed to the front wheels 3, 3 and the rear wheels 4, 4 at an appropriate ratio, that is, to the front wheels 3, 3 and the rear wheels 4, 4. The transmission is distributed in a distributed manner so that the wheels always rotate at approximately the same speed, achieving four-wheel drive.
この結果、例えば、通常の走行時で、前輪３゜３のスリ
ップ量が僅かな時には、エンジン１からのトルクは、主
として前輪３，３側へ伝達されて、後輪４，４側へは僅
かな伝達またはほとんど伝達されない状態とｋる。一方
、砂地等の１低摩擦路面上を走行する場合などで、前輪
３，３のスリップ量が大きくなろうとすると、エンジン
１からのトルクは、適度な割合で前輪３，３側と後輪４
，４側とに分散されて伝達されるようになる。このため
、実際には、前輪３，３のスリップ量は僅かなものに抑
えられて、低摩擦路面上であっても、車輪が大きくスリ
ップすることがなく、四輪を用いて、確実に走行させる
ことができる。As a result, for example, during normal driving, when the amount of slip on the front wheels 3°3 is small, the torque from the engine 1 is mainly transmitted to the front wheels 3, 3 side, and only a small amount is transmitted to the rear wheels 4, 4 side. It can be considered as a state where there is little or no transmission. On the other hand, when driving on a low-friction road surface such as sand, when the slip amount of the front wheels 3, 3 becomes large, the torque from the engine 1 is distributed between the front wheels 3, 3 and the rear wheels at an appropriate rate.
, and the four sides. Therefore, in reality, the amount of slip on the front wheels 3, 3 is suppressed to a small amount, and even on a low-friction road surface, the wheels do not slip significantly, and the vehicle can be driven reliably using all four wheels. can be done.
一方、このような装置１ｏの作動により、作動油がシー
ル部材４５等のシール部分から漏出するが、これに対し
ては、タンク３０ａから、タンク３０ａ内と各ポンプ室
２１，２２，２３の吸込吐出口２１ａ〜２３ｂとをそれ
ぞれ極めて短い距離で結んでいる油路２４ａ、２５ａ、
２４ｂ、２５ｂ、２４ｃ、２５ｃを通じて、作動油の供
給が適宜行なわれる。On the other hand, due to the operation of such a device 1o, hydraulic oil leaks from the seal parts such as the seal member 45, but in response to this, the hydraulic oil leaks from the tank 30a to the inside of the tank 30a and the pump chambers 21, 22, 23. Oil passages 24a, 25a, which connect the discharge ports 21a to 23b at extremely short distances, respectively.
Hydraulic oil is appropriately supplied through 24b, 25b, 24c, and 25c.
これらの油路２４ａ〜２５ｃは、それぞれ各ポンプ室２
１，２２．２３の吸込吐出口２１ａ〜２３ｂについて１
つずつ設けられているので１個々の油路２４ａ〜２５ｃ
の作動油の流量が減少する上、各油路２４ａ〜２５ｃの
距離が極めて短いため、油路抵抗も大幅に減少して、各
油路２４ａ〜２５ｃを大幅に小径のものにできるように
なる。These oil passages 24a to 25c are connected to each pump chamber 2, respectively.
1, Regarding the suction and discharge ports 21a to 23b of 22.23
Since they are provided one by one, each oil passage 24a to 25c
Since the flow rate of the hydraulic oil is reduced, and the distance between each oil passage 24a to 25c is extremely short, the oil passage resistance is also significantly reduced, allowing each oil passage 24a to 25c to be made significantly smaller in diameter. .
したがって、これに応じて、このような各油路２４ａ〜
２５ｃにそれぞれ設けられるチェック弁３３８〜３４ｃ
も大幅に小型化できる。Therefore, in accordance with this, each of these oil passages 24a-
Check valves 338 to 34c respectively provided in 25c
can also be significantly downsized.
これにより、チェック弁３３ａ〜３４ｃの閉鎖レスポン
スが鋭くなって、特に、ロータ１２のカムリング１１に
対する相対回転の方向が変化して油路２４ａ〜２５ｃで
の作動油の流れが切り替わった時でも、圧力室２０を確
実に所定圧力に加圧でき、装置の性能が向上する。As a result, the closing response of the check valves 33a to 34c becomes sharp, and even when the direction of relative rotation of the rotor 12 to the cam ring 11 changes and the flow of hydraulic oil in the oil passages 24a to 25c is switched, the pressure is reduced. The chamber 20 can be reliably pressurized to a predetermined pressure, improving the performance of the device.
また、油路２４ａ〜２５ｃの大幅な短縮化と小径化およ
びチェック弁３３ａ〜３４ｃの小型化により、装置１を
小型なものにできる利点もある。Further, there is an advantage that the apparatus 1 can be made smaller by significantly shortening and reducing the diameter of the oil passages 24a to 25c and making the check valves 33a to 34c smaller.
なお、このタンク３０ａ内やポンプ室等の装置内部の作
動油の温度は、装置の作動時と停止時との間で大きく変
化する上に、外気温によっても変化する。この温度変化
で作動油圧も変化して、例えば、高温時には作動油が高
圧となって膨張しようとし、低温時には衿動油が低圧と
なって収縮しようとする。Note that the temperature of the hydraulic oil inside the device, such as the tank 30a and the pump chamber, changes greatly between when the device is in operation and when it is stopped, and also changes depending on the outside temperature. This temperature change causes the hydraulic pressure to change, and for example, when the temperature is high, the hydraulic oil becomes high pressure and tends to expand, and when the temperature is low, the hydraulic oil becomes low pressure and tends to contract.
これに対しては、体積変化吸収機構１４が作動して、作
動油圧の体積変化を吸収し、作動流体をほぼ一定の圧力
範囲内に調整する。In response to this, the volume change absorbing mechanism 14 operates to absorb the volume change in the working oil pressure and adjust the working fluid within a substantially constant pressure range.
つまり、体積変化吸収機構１４では、作動油が高圧とな
って膨張しようとすると、ピストン３９が後退して孔部
１３ｂの長さを増加させ体積増大させながら、作動油の
膨張を許容する。逆に、作動油が低圧となって収縮しよ
うとすると、ピストン３９が前進して孔部１３ｂの長さ
を減少させ体積増大させながら、作動油の膨張を許容す
る。That is, in the volume change absorption mechanism 14, when the hydraulic oil becomes high pressure and tries to expand, the piston 39 retreats, increasing the length of the hole 13b and increasing the volume, while allowing the hydraulic oil to expand. Conversely, when the hydraulic oil becomes low pressure and tries to contract, the piston 39 moves forward to decrease the length of the hole 13b and increase the volume, while allowing the hydraulic oil to expand.
これにより、高温時に装置のシール部分等から作動油が
噴出したり、低温時に装置のシール部分等から装置内に
外気が侵入したりする不具合が解消されて、装置が確実
に作動する。This eliminates problems such as hydraulic oil gushing out from the seal portion of the device when the temperature is high or outside air entering the device from the seal portion of the device when the temperature is low, and the device operates reliably.
特に、体積変化吸収機構１４がロータ１２の回転軸心部
の近傍に設けられているので１作動流体が装置１０の作
動に伴う回転運動でその回転軸心部の圧力が減少しよう
とするのに対して、速やかにこれが阻止される。つまり
、このような時には、体積変化吸収機構１４のピストン
３９が速やかに前進して、タンク３０ａの体積を減少さ
せるので、この回転軸心部の作動流体の圧力の減少を防
止する。In particular, since the volume change absorbing mechanism 14 is provided near the rotational axis of the rotor 12, the pressure at the rotational axis of the working fluid tends to decrease due to rotational movement accompanying the operation of the device 10. However, this is quickly prevented. In other words, in such a case, the piston 39 of the volume change absorbing mechanism 14 quickly moves forward to reduce the volume of the tank 30a, thereby preventing the pressure of the working fluid at the rotation axis from decreasing.
これによって、装置１０の作動に伴うシール部分等から
装置内に外気が侵入したりする不具合が解消されて、装
置１０が一層確実に作動する。This eliminates the problem of outside air entering the device through the seal portion or the like during the operation of the device 10, and the device 10 operates more reliably.
さらに、本実施例では、タンク３０ａが装置１０の外周
に設けられているので、作動油の冷却効率が優れている
という利点もある。Furthermore, in this embodiment, since the tank 30a is provided on the outer periphery of the device 10, there is an advantage that the cooling efficiency of the hydraulic oil is excellent.
次に、第４図に基づき第２実施例の駆動連結装置につい
て説明する。Next, the drive coupling device of the second embodiment will be explained based on FIG. 4.
本実施例の装置１０′は、請求項（２）の装置に対応し
たものであって、各ポンプ室２１，２２゜２３の吸込吐
出口のうち、吸込口となる吸込吐出口どうしを相互に連
通ずる連通路２８または２９と、吐出口となる吸込吐出
口どうしを相互に連通する連通路２９または２８とが設
けられている。The device 10' of this embodiment corresponds to the device of claim (2), and among the suction and discharge ports of each pump chamber 21, 22 and 23, the suction and discharge ports that serve as suction ports are mutually connected. A communicating path 28 or 29 is provided, and a communicating path 29 or 28 is provided that communicates the suction and discharge ports, which serve as discharge ports, with each other.
つまり、水袋Ｗ１０′には、第１実施例の装置１ｏと同
様に、各ポンプ室２１〜２３の吸込吐出口２１ａ〜２３
ｂとタンク３０ａとを個々に連通ずる油路（作動流体供
給路）２４ａ〜２５ｃが設けられているが、このうち油
路２４ａ、２４ｂ、２４ｃの相互間は連通路（油路）２
８で、油路２５ａ。That is, the water bag W10' has suction and discharge ports 21a to 23 of each of the pump chambers 21 to 23, as in the device 1o of the first embodiment.
Oil passages (working fluid supply passages) 24a to 25c are provided that communicate the oil passages 24a, 24b, and 24c individually between the tank 30a and the tank 30a.
8, oil passage 25a.
２５ｂ、２５ｃの相互間は連通路（油路）２９で各々連
通されている。これらの油路２８，２９は、各油路２４
ａ〜２４ｃ、２５ａ〜２５ｃの各チェック弁３３ａ〜３
，３ｃ、３４ａ〜３４ｃよりもポンプ室２１〜２３の側
に設けられている。25b and 25c are communicated with each other through a communication path (oil path) 29. These oil passages 28 and 29 are connected to each oil passage 24
Each check valve 33a-3 of a-24c, 25a-25c
, 3c, and 34a to 34c are provided closer to the pump chambers 21 to 23.
この他の部分は、第１実施例とほぼ同様に構成されてい
るので、その説明を省略する。The other parts are configured almost the same as in the first embodiment, and therefore their explanation will be omitted.
本発明の第２実施例としての駆動連結装置は。A drive coupling device as a second embodiment of the present invention.
上述のごとく構成されているので、第１実施例とほぼ同
様の作用および効果が得られると共に、以下のような特
有の作用および利点がある。Since it is constructed as described above, substantially the same functions and effects as those of the first embodiment can be obtained, as well as the following unique functions and advantages.
つまり、このような装置では、ポンプ室２１〜２３の中
に少なくとも１つのベーン１７が常に位置して、常時作
動油を駆動するのが望ましい。そこで、通常、ベーン１
７は、ポンプ室２１〜２３よりも一定以上多数設けるよ
うにしているが、このようなベーン１７の位相により、
第５図（ａ）。That is, in such a device, it is desirable that at least one vane 17 is always located in the pump chambers 21 to 23 to constantly drive the hydraulic oil. Therefore, usually vane 1
7 are provided in a certain number or more than the pump chambers 21 to 23, but due to the phase of the vanes 17,
Figure 5(a).
（ｂ）に示すように、ポンプ室２１〜２３内に存在する
数が変化する。As shown in (b), the number existing in the pump chambers 21 to 23 changes.
ここでは、３つのポンプ室２１〜２３に対して、ベーン
１７は１０枚設けられているが、このポンプ室２１〜２
３の大きさと相まって、１つのポンプ室２１内にベーン
１７が１枚の時［第５図（ａ）参照］と、１つのポンプ
室２１内にベーン１７が２枚の時［第５図（ｂ）参照コ
とがある。Here, ten vanes 17 are provided for three pump chambers 21 to 23;
3, when there is one vane 17 in one pump chamber 21 [see Fig. 5(a)] and when there are two vanes 17 in one pump chamber 21 [see Fig. 5(a)]. b) There is a reference.
各ベーン１７にはそれぞれ１つのオリフィス２７が設け
られているので、ベーン１７の数が１枚の時には、ポン
プ室２１内は１重オリフィスとなり、ベーン１７の数が
２枚の時には、ポンプ室２１内は２重オリフィスとなる
。Each vane 17 is provided with one orifice 27, so when the number of vanes 17 is one, the inside of the pump chamber 21 becomes a single orifice, and when the number of vanes 17 is two, the inside of the pump chamber 21 becomes a single orifice. There will be a double orifice inside.
例えば、ロータ１２がカムリング１１に対して第５図中
に矢印で示すように左回転すると、ベーン１７も同様に
回転するが、このベーン１７に対して作動油は右方へ相
対回転することになる。しかし、この作動油は、ベーン
１７に設けられたオリフィス２７を通じてのみ僅かに流
通しうるだけで、多くの作動油はベーン１７により左側
に駆動され１図中の左方の吸込吐出口２１ａが吐出口と
なり、右方の吸込吐出口２１ｂが吸込口となる。For example, when the rotor 12 rotates to the left with respect to the cam ring 11 as shown by the arrow in FIG. Become. However, this hydraulic oil can only slightly flow through the orifice 27 provided in the vane 17, and most of the hydraulic oil is driven to the left by the vane 17 and is discharged from the suction and discharge port 21a on the left side in Figure 1. The suction/discharge port 21b on the right side serves as the suction port.
従って、ベーン１７が２枚の２重オリフィスの方が、ベ
ーン１７が１枚の１重オリフィスよりも作動油の駆動力
が大きくなり、吐出口２１ａの吐出圧も２重オリフィス
の方が大きい。Therefore, the driving force of the hydraulic oil is larger in the double orifice with two vanes 17 than in the single orifice with one vane 17, and the discharge pressure of the discharge port 21a is also higher in the double orifice.
このように、ベーン１７の位相変化によるポンプ室２１
内でのベーン１７の数の変動で、作動油の吐出圧さらに
は吸込圧も周期的に変動する上。In this way, the pump chamber 21 due to the phase change of the vane 17
Due to fluctuations in the number of vanes 17 within the pump, the discharge pressure and even the suction pressure of the hydraulic oil also fluctuate periodically.
吐出口２１ａを通過するベーン１７の通過速度の変化に
起因した吐出量の変化もあるので、発生トルク（後輪側
へ伝達するトルク）や軸荷重が変動することになり、伝
達系の振動や異音発生を招くおそれがある。There is also a change in the discharge amount due to a change in the passing speed of the vane 17 passing through the discharge port 21a, so the generated torque (the torque transmitted to the rear wheel side) and the axle load will fluctuate, causing vibrations in the transmission system and This may cause abnormal noise.
このため、油路２４ａ〜２５ｃにより各ポンプ室２１〜
２３の各吸込吐出口２１ａ〜２３ｂとタンク３０ａとを
個々に連通ずる場合、各吐出口どうしおよび吸込口どう
しがそれぞれ孤立しているので、作動油の圧力変動が生
じやすい。For this reason, the oil passages 24a to 25c allow each pump chamber 21 to
When each of the 23 suction and discharge ports 21a to 23b communicates with the tank 30a, pressure fluctuations in the hydraulic oil tend to occur because the discharge ports and the suction ports are isolated from each other.
これに対して、本装置１０′には、吸込吐出口のうち、
吸込口となる吸込吐出口どうしを相互に連通する連通路
２８または２９と、吐出口となる吸込吐出口どうしを相
互に連通ずる連通路２９または２８とが設けられている
ので、各吐出口どうしおよび吸込口どうしが相互に干渉
しあって、吐出圧および吸込圧が平均化され、油圧変動
が抑制されるのである。On the other hand, in this device 10', among the suction and discharge ports,
A communication path 28 or 29 that communicates the suction and discharge ports that serve as suction ports with each other, and a communication path 29 or 28 that communicates the suction and discharge ports that serve as discharge ports with each other are provided. Since the suction ports interfere with each other, the discharge pressure and suction pressure are averaged, and oil pressure fluctuations are suppressed.
このようにして、本実施例では、油圧変動の抑制により
伝達系の振動や異音発生を防止しながら。In this way, this embodiment prevents vibrations and abnormal noises in the transmission system by suppressing oil pressure fluctuations.
チェック弁３３ａ〜３４ｃの閉鎖レスポンスを鋭敏にす
ることで装置の性能を向上できる利点、および、油路２
４ａ〜２５ｃの大幅な短縮化と小径化およびチェック弁
３３ａ〜３４ｃの小型化にすることで装置１を小型化し
うる利点が得られるのである。The advantage is that the performance of the device can be improved by sharpening the closing response of the check valves 33a to 34c, and the oil passage 2
By significantly shortening and reducing the diameter of the check valves 4a to 25c and making the check valves 33a to 34c smaller, it is possible to obtain the advantage that the device 1 can be made smaller.
この実施例では、連通路２８．２９が、各油路２４ａ〜
２４ｃ、２５ａ〜２５ｃを相互に連通するように配設さ
れているが、連通路２８．２９は、各対応する吸込吐出
口を相互に直接連通するように設けてもよい。In this embodiment, the communication passages 28, 29 are connected to the respective oil passages 24a to 24a.
24c, 25a to 25c are arranged so as to communicate with each other, but the communication passages 28, 29 may be provided so as to directly communicate the corresponding suction and discharge ports with each other.
なお、上述の各実施例の駆動連結装置１０は、プロペラ
シャフト８以外の軸に介装することも考えられるほか、
自動車用四輪邦動装置以外にも適用しうるものである。Note that the drive coupling device 10 of each of the above-mentioned embodiments may be installed on a shaft other than the propeller shaft 8, and
It can be applied to applications other than four-wheel drive devices for automobiles.
また、各実施例では、作動流体として作動油が用いられ
ているが、他の流体を用いてもよい。Further, in each embodiment, hydraulic oil is used as the working fluid, but other fluids may be used.
［発明の効果］
以上詳述したように、請求項（１）に記載された駆動連
結装置によれば、作動流体供給路およびチェック弁がタ
ンクと各ポンプ室の各吸込吐出口とを個々に連通させる
ように設けられるという構造により、チェック弁のレス
ポンスが向上して装置の性能を向上できる利点があると
共に、装置の小型化に寄与しうる利点もある。[Effects of the Invention] As described in detail above, according to the drive coupling device according to claim (1), the working fluid supply path and the check valve individually connect the tank and each suction and discharge port of each pump chamber. The structure in which the check valves are provided in communication has the advantage of improving the response of the check valve and improving the performance of the device, and also has the advantage of contributing to miniaturization of the device.
また、請求項（２）に記載された駆動連結装置によれば
、上述の効果に加えて１作動流体の圧力変動が抑制され
て、この圧力変動に起因する駆動力の伝達系の振動や異
音の発生を防止できる効果がある。Further, according to the drive coupling device according to claim (2), in addition to the above-mentioned effects, pressure fluctuations of one working fluid are suppressed, and vibrations and abnormalities in the driving force transmission system caused by the pressure fluctuations are suppressed. It has the effect of preventing the generation of sound.
第１〜３図は本発明の第１実施例としての駆動連結装置
を示すもので、第１図はその作動流体流路を示す模式的
な系統図、第２図はその縦断面図（第１図のｎ−ｎ矢視
断面図）、第３図は本装置の自動車への装着箇所を示す
模式図であり、第４゜５図は本発明の第２実施例として
の駆動連結装置の作動流体流路を示すもので、第４図は
その模式的な系統図、第５図（ａ）、（ｂ）はその作用
を説明する模式的な要部断面図であり、第６〜８図は従
来の駆動連結装置を示すもので、第６図は本装置の自動
車への装着箇所を示す模式図、第７図はその横断面に作
動流体流路の系統を加えて示す模式図、第８図はそのト
ルク伝達特性を示すグラフである。
１−エンジン、２−変速機、２ａ−出力軸、２ｂ −＝
駆動ギヤ（または４速カウンタギヤ）、３−前輪、４
−後輪、５ａ−第１ギヤ、５ｂ−第２ギヤ、５ｃ−中間
軸、６−差動装置、７ａ、７ｂ−ヘヘルギャ機構、８・
−プロペラシャフト、８Ａ−第１の回転軸、８Ｂ−・−
第２の回転軸、９−差動装置、１０．１０’−睡動連結
装置、１０ａ−カムリング側部分、１０ｂ−ロータ側部
分、１１−力ムリング、１２−ロータ、１３−軸部材、
１３ａ・・−フランジ部、１３ ｂ ・−孔部、１４一
体積変化吸収機構、１５．１６一端部ハウジング、１５
Ａ・−・スペーサ、１６ ａ−油路、１７−ベーン、１
８−溝、１９−拡径部、２０・−圧力室、２１，２２゜
２３−ポンプ室、２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２
３ａ、２３ｂ−一吸込吐出口（吸込吐出ボート）、２４
ａ、２４ｂ、２４ｃ、２５ａ、２５ｂ。
２５ｃ−作動流体供給路（油路）、２６−スプリング、
２７・−オリフィス、２８．２９一連通路（油路）、３
０−カバ一部材、３０ａ−タンク、３１ａ、３１ｂ、３
１ｃ、３２ａ、３２ｂ、３２ｃｍ油路、３３ａ、３３ｂ
、３３ｃ、３４ａ、３４ｂ。
３４ｃ、３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３６ａ、３６ｂ、３
６ｃｍチＺツクベン、３７−ボルト、３８−ピストン室
、３９一体積変化吸収用ピストン。
３９ａ−凹部、３９ｂ−シール部材、４０−スプリング
、４１−リテーナ、４１ａ−ストッパリング、４２・−
シール部材、４３．４４−ベアリング、４５−＝シール
部材、４６・−シール機能付き蓋部材、４２ａ、４３ａ
＋ ４４ａ、４６ａ・・−ストッパ、４７−・ストッパ
リング、４８−テーパプラグ、４９−油室、５０−油路
。1 to 3 show a drive coupling device as a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic system diagram showing its working fluid flow path, and FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the line nn in Fig. 1), Fig. 3 is a schematic diagram showing the location where this device is installed in an automobile, and Figs. 4 is a schematic system diagram thereof, and FIGS. 5(a) and 5(b) are schematic cross-sectional views of main parts to explain its operation. The figures show a conventional drive coupling device, Fig. 6 is a schematic diagram showing the location where this device is installed in a car, Fig. 7 is a schematic diagram showing the cross section of the system with the working fluid flow path added, FIG. 8 is a graph showing the torque transmission characteristics. 1-engine, 2-transmission, 2a-output shaft, 2b -=
Drive gear (or 4-speed counter gear), 3-front wheel, 4
- Rear wheel, 5a - 1st gear, 5b - 2nd gear, 5c - intermediate shaft, 6 - differential gear, 7a, 7b - heher gear mechanism, 8.
- Propeller shaft, 8A - First rotating shaft, 8B - -
Second rotating shaft, 9-differential device, 10.10'-sleeping coupling device, 10a-cam ring side part, 10b-rotor side part, 11-force ring, 12-rotor, 13-shaft member,
13a...-flange part, 13b--hole part, 14-volume change absorption mechanism, 15.16 one end housing, 15
A--Spacer, 16 a-oil passage, 17-vane, 1
8 - Groove, 19 - Expanded diameter section, 20 - Pressure chamber, 21, 22° 23 - Pump chamber, 21a, 21b, 22a, 22b, 2
3a, 23b - one suction and discharge port (suction and discharge boat), 24
a, 24b, 24c, 25a, 25b. 25c-working fluid supply path (oil path), 26-spring,
27 - Orifice, 28.29 Series of passages (oil passage), 3
0-cover member, 30a-tank, 31a, 31b, 3
1c, 32a, 32b, 32cm oil passage, 33a, 33b
, 33c, 34a, 34b. 34c, 35a, 35b, 35c, 36a, 36b, 3
6cm chimney, 37-volt, 38-piston chamber, 39-piston for absorbing volume change. 39a-recess, 39b-sealing member, 40-spring, 41-retainer, 41a-stopper ring, 42.-
Seal member, 43.44-bearing, 45-=seal member, 46--lid member with sealing function, 42a, 43a
+ 44a, 46a...-stopper, 47--stopper ring, 48-taper plug, 49-oil chamber, 50-oil passage.
Claims (2)
回転軸に連結されるとともに上記カムリング内に収納さ
れてこのカムリングとの間に複数のポンプ室を形成する
ロータと、上記ロータの外周面に装着されて上記カムリ
ングの内周面へ摺接し上記ポンプ室を吐出側室と吸込側
室とに仕切る多数のベーンと、上記ポンプ室の内部に充
填され上記の第１の回転軸と第２の回転軸との回転速度
差による上記のカムリングとロータとの相対回転で上記
ベーンによって上記吐出側室で加圧されて上記吸込側室
へ流通される作動流体と、上記の吐出側室と吸込側室と
の間の作動流体流路に介装されるオリフィスと、上記作
動流体を貯蔵したタンクと、上記タンクから上記の各ポ
ンプ室の両端の吸込吐出口ヘ上記作動流体を適宜供給し
うる作動流体供給路と、この作動流体供給路に介装され
るチェック弁とをそなえた駆動連結装置において、上記
の作動流体供給路およびチェック弁が上記タンクと上記
の各ポンプ室の各吸込吐出口とを個々に連通させるよう
に設けられていることを特徴とする、駆動連結装置。(1) A cam ring connected to a first rotating shaft, a rotor connected to a second rotating shaft and housed within the cam ring to form a plurality of pump chambers between the cam ring, and the rotor. a large number of vanes mounted on the outer circumferential surface of the cam ring and slidingly contacting the inner circumferential surface of the cam ring to partition the pump chamber into a discharge side chamber and a suction side chamber; The working fluid is pressurized in the discharge side chamber by the vane due to the relative rotation between the cam ring and the rotor due to the rotation speed difference with the rotational shaft of No. 2, and is circulated to the suction side chamber, and the discharge side chamber and the suction side chamber. an orifice interposed in a working fluid flow path between the two, a tank storing the working fluid, and a working fluid supply capable of appropriately supplying the working fluid from the tank to the suction and discharge ports at both ends of each pump chamber. In the drive coupling device, the working fluid supply passage and the check valve individually connect the tank and each suction/discharge port of each of the pump chambers. A drive coupling device, characterized in that it is provided so as to communicate with the drive coupling device.
る吸込吐出口どうしを相互に連通する連通路と、吐出口
となる吸込吐出口どうしを相互に連通する連通路とが設
けられていることを特徴とする、請求項（１）に記載さ
れた駆動連結装置。(2) Among the suction and discharge ports of each of the pump chambers, a communication path that communicates with each other the suction and discharge ports that serve as suction ports, and a communication path that communicates with each other the suction and discharge ports that serve as discharge ports are provided. The drive coupling device according to claim 1, characterized in that:
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63078920A JP2545575B2 (en) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | Drive coupling device |
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| US07/272,417 US4919248A (en) | 1987-12-08 | 1988-11-17 | Drive coupling unit |
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| GB8828723A GB2213567B (en) | 1987-12-08 | 1988-12-08 | Drive coupling unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63078920A JP2545575B2 (en) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | Drive coupling device |
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| JP2545575B2 JP2545575B2 (en) | 1996-10-23 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Families Citing this family (2)
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Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS60116529A (en) * | 1983-11-30 | 1985-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | Driving-coupling device for four-wheel driving |
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1988
- 1988-03-31 JP JP63078920A patent/JP2545575B2/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-09-06 KR KR1019880011483A patent/KR920005422B1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116529A (en) * | 1983-11-30 | 1985-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | Driving-coupling device for four-wheel driving |
| JPS62286838A (en) * | 1986-06-04 | 1987-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Torque transmission device |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005220867A (en) * | 2004-02-09 | 2005-08-18 | Honda Motor Co Ltd | Vane pump and vane pump type power transmission using it |
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| Publication number | Publication date |
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| KR920005422B1 (en) | 1992-07-03 |
| KR900002984A (en) | 1990-03-23 |
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