JPH01250582A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ドアロック装置に関する。

（従来の技術） ドアロック装置は、ドアロック機構を操作するリンク機
構をドアハンドル、ロッキングボタン或いはキーで作動
可能とすることに加えて、このリンク機構を電動モータ
で作動させ得る。電動モータを含むアクチュエータ部は
、電動モータに結合されたウオーム、ウオームと噛合う
ホイール、ホイールを介して電動モータの逆転を可能に
するリターンスプリング、ホイールの回転に応じて移動
し且つその出力軸がリンク機構に結合される作動レバー
を有する構成となっている。電動モータに通電すると、
ウオームを介してホイールが回転する。ホイールの回転
は、リターンスプリングを縮め且つ作動レバーを基準と
なる施解錠位置に移動させながら、出力軸を回動させ、
リンク機構を操作する。モータへの通電を止めると、リ
ターンスプリングの附勢力がホイールに作用して、ホイ
ールとウオーム並びに電動モータを逆回転させながら、
作動レバーを中立位置へ戻す。

（本発明が解決しようとする課題） 電動モータへの通電オフ時に、該モータの逆転を確実に
するには、リターンスプリングの出力を大きく取ること
になるが、この考えを採用すると、リターンスプリング
の出力増加分、作動レバーの出力軸の駆動力が減少する
ことになる。これは、リンク機構の不作動の原因になる
ことから好ましくなく、結局、リターンスプリングの出
力増加分を補うため、電動モータの出力を高める外ない
。

しかし、電動モータの出力増加による大型化は、該モー
タの逆転力を大きくすることから、リターンスプリング
の出力を大としたにも拘らず、モータの逆転力を期待以
上に確保できない。

それ故に、本発明は、前述した従来技術の不具合を解消
させることを解決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述した課題を解決するために、モータの逆
転起動にモータ空転慣性力を上まる大きな力の印加が何
回転か慣性でモータを逆転させ得るという考えを導入し
、作動レバーを基準施解錠位置にとどめるストッパに弾
性力を与え、作動レバーを基準施解錠位置よりオーバト
ラベルさせる技術的手段を採用する。

（作用） 作動レバーのオーバトラベルは、ストッパを弾性変形さ
せ、エネルギーを蓄積させることになる。

従って、電動モータへの通電オフと同時に、この蓄積エ
ネルギーが瞬時に解放されて作動レバーを強い力で押返
し、電動モータに逆転方向に回る慣性力を与える。この
慣性力の作用後、リターンスプリングが効いて、ホイー
ルを中立位置に戻すことができる。

（実施例） 本発明の概念をドアロック装置に適用した例を以下に説
明する。ドアロック装置１は、ハウジング２に枢支され
たレリースレバー３を有す。このレリースレバー３は、
支点２６を中心に回動自在となっている。この支点２６
は、又、図示しないドアロック作動部のポールの回転中
心であり、このレリースレバー３は、ピン２７を介して
、ポールと連動する。第１図に示すレリースレバー３の
位置はドアロックの施錠状態で、このレバー３を反時計
方向に回動させることで解錠状態が得られる。アウトサ
イドハンドルを操作すると、２９が示す方向に力が作用
し、ロッド４がレバー３０を支点３１を中心にして反時
計方向に回動させる。

又、インサイドハンドルを操作すると、２８で示す方向
に力が作用し、レバー３０を支点３１を中心に反時計方
向に回動する。レバー３０の反時計方向の回動は、オー
プンレバー５を下向きに押下げる。このオープンレバー
５の下向きの動きは、オープンレバー５の突片６が、レ
リースレバー３の端部７を押し、レリースレバー３を反
時計方向に支点３１を中心に反時計方向に回動させて、
ドアロックを解錠状態とさせる（第２図参照）。

車輌の走行中にドアが不用意に開となるのを防ぐ為、ド
アロックをするが、一般には、ロッキングボタン８を押
し、これと連動するロッキングアーム９を時計方向に回
動させることで、このドアロックをなす。ロッキングア
ーム９は、その一部が長穴を介してオープンレバー５に
結合されている。ロッキングアーム９がＡの位置にある
時は、オープンレバー５の下降がその突片６とレリース
レバー３の端部７の当接を可能にする。しかし、ロッキ
ングボタン８を押して、ロッキングアーム９をピン１０
を中心としてピンと共に時計方向に回動し、Ｂの位置へ
移すと、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、その
突片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３図参
照）。この結果、仮りに、ハンドルを操作してオープン
レバー５を下降させても、突片６と端部７の当接のない
空打ちとなり、ドアロックを施錠のままとする（第４図
参照）。

キーレスロック機構について説明する。ドアを開にした
ま＼、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアーム
９を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー３
の端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又はイ
ンサイドハンドルを操作すると、オープンレバー５を押
下げ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉めると
、レリースレバー３を反時計方向に回動させるが、オー
プンレバー５の段部１１とレリースレバー３の突片１２
とが空打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時計方
向に回動することになり、ドアロック状態を維持する（
第６図参照）。ドア閉め后、スプリングによりレリーズ
レバ−３は第５図の状態となり、ハンドル側からの操作
をやめると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ドア
を開にしたま＼、ロッキングボタン８を押して、ロッキ
ングアーム９を時計方向に回動させて、オープンレバー
５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状態
とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作し
ないで、ドアを閉めると、図示しないボールによりレリ
ースレバー３が反時計方向に回動する。この動きは、レ
リースレバー３の突片１２がオープンレバー５の段部１
１に当接し、オープンレバー５を、第８図に示す如く、
時計方向に回動させる。この結果、ロッキングボタン８
を元の位置に戻しロッキングアーム９は、オープンレバ
ー５の長大を介し、ピン１０を中心として反時計方向に
回転する。即ち、第１図に示す状態に戻るので、ハンド
ルを操作してドア開操作をすると、オープンレバー５の
突片６がレリースレバー３の端部７を押下げ、ドアの開
を可能にする。

第１図を参照して、キー操作について述べる。

ピン１０にキー操作レバー１３を回動自在に支承させ、
その突部１４をロッキングアーム９の突部１５に並設さ
せる。このレバー１３は、ロフトを介してキーシリンダ
に接続される。キーを施錠方向に操作すると、キー操作
レバー１３が時計方向に回動し、突部１４と突部１５と
の当接によりロッキングアーム９をＡの位置からＢの位
置へ移動させて、ドアロックの施錠状態を確保し、キー
の操作をやめると、キーシリンダ側に取付けられたスプ
リングの作用で、レバー（Ｂ）はＡの位置に戻る。即ち
、ロッキングボタン８を押下げた状態、云い換えれば、
オープンレバー５の突片６と、レリースレバー３の端部
７とを非対向とし、アウトサイド、又は、インサイドハ
ンドルの操作があっても、ドアは閉状態のま＼となる。

キーを解錠方向に回動すると、段部１４’が突部１５を
押し、ロッキングアーム９を反時計方向に回動し、第１
図の状態にする。尚、第１図の状態で、キーにより、キ
ー操作レバー１３をＢ′の位置へ回動させても、段部１
４′が突部１５に近接するのみで、ロッキングアーム９
が回動することはない。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に応
じてピン１０を電気的に回動しロッキングアーム９をＡ
の位置からＢの位置へ（又はその逆）移動させて、施錠
及び解錠可能状態を得ることが成される。第９図を参照
する。ピン１０にアーム部１６を有する作動レバー１７
を固着する。

ピン１０にホイールギヤ１８を挿入し、ウオームギヤ１
８に植立した対のピン１９．２０をアーム部１６に対向
させる。

一方、ハウジング２′に環状の溝２１を設ける。

この溝２１は、第１０図に示すように、その一部が対向
する壁面２２．２３によって幅狭くなっている。コイル
スプリング２４を溝２１に入れ、その端部を壁面２２．
２３の肩に当接させる。さらに、ホイールギヤ１８の下
面から突出する突片２５を壁面２２．２３間に位置させ
る。この結果、たとえば、第１０図でみてホイールギヤ
１８が時計方向に回動すると、突片２５は、スプリング
２４の右端を押しながら、スプリング２４を縮める。こ
の際、スプリング２４の左端は壁面２２．２３の肩に当
接し、スプリング２４の圧縮を可能にする。このホイー
ルギヤ１８の回動は、ピン１９がアーム部１６に当接し
、作動レバー１７とピン１０の回動をなし、ロッキング
アーム９のＡ位置からＢ位置への移動を可能にする。ホ
イールギヤ１８の逆方向の回動は、突部２５が、スプリ
ング２４の右端を壁面２２．２３の肩に当接させながら
、スプリング２４を反時計方向に圧縮させ、ピン２０に
より作動レバー１７とピン１０を回動し、ロッキングア
ーム９をＢ位置からＡ位置へと移動させる。このような
環状溝２１の使用は、スプリング２４の全長を長くとり
、充分な撓みを確保できる。

ピン１０に回動自在に支承されたホイールギヤ１８は、
電動モータ２６に直結させたウオームギヤ２７に噛合い
、モータ２６への通電制御により、ホイールギヤ１８の
回転方向が制御される。一般にウオームギヤの進み角Ｔ
０が、摩擦角φより大きくなると、ホイールギヤ１８か
らウォームギャ２７への回転トルクの伝達が可能とする
。そこで、本例では、μ（摩擦係数）＝ｔａｎ　φの関
係を利用し、進み角を摩擦角（φ＝８．５３’）以上と
設定してる。即ち、リン青銅製のウオームギヤ２７と樹
脂製のホイールギヤ１８の摩擦係数μ＝０．１〜０．１
５、摩擦角φ＝５．７１°〜８．５３°であり、摩擦角
８．５３以上に設定し、ホイールギヤ１８からウオーム
ギヤ２７の回転を可能にさせる。このようなウオームギ
ヤ２７の進み角（Ｔｏ）の選定は、たとえば、運転者に
よる電動モータ１６を用いたドアロック操作によってホ
イールギヤ１８を回動させても操作後直ちにスプリング
２４によってホイールギヤ１８を原位置に戻すことを可
能にして、次いでの手動操作を可能にする。言い換えれ
ば、手動に次いで電動或いは電動に次いでの手動操作を
可能にする。尚、手動時に作動レバー１７と、ホイール
ギヤ１８とは完全に切り離されるため、アーム部１６は
ピン１９．２０の間を空走するのみで、モータ部を引き
することがなく、軽く操作でき、操作フィーリングが良
い。

第１２図に示す如く、ハウジング２′内のモータ２６に
より作動させられる作動レバー１７に固定されたピン１
０は、段付部とその先端の方形部とを有し、ハウジング
２の段付き穴３２に挿入される。段付き穴３２の外周面
は、キー操作レバー１３の穴３３をその外周面で受ける
軸受部３４となっている。軸受部３４より突出するビン
１０の方形部は、ロッキングアーム９の同形の穴３５に
挿入される。又、ロッキングアーム９は、軸受部３４の
頂面に着座する。キー操作レバー１３用の軸受部３４を
ハウジング２と一体に成形しているので、別個に軸受を
必要とせず、又、ロッキングアーム９の取付部を側外方
に張出すことはない。

ロッキングアーム９を施解錠位置に保持するターンオー
バスプリング３６を第１２．１３図に示す如く、軸受部
３４０近くのハウジング２のくぼみ３７と、このくぼみ
３７にはｙ゛対向るロッキングアーム９の孔３８とに係
止させる。本例では、出力軸１０を直接ロッキングアー
ム９に結合させているので、モータからの回転力は効率
よくターンオーバスプリングに伝達させるため作動力も
小さくてすむ。このことはモータ２６を小型化させ、装
置全体のコンパクト化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリースレ
バー３の回転中心となる支点２６は、図示しないドアロ
ック機構のポールの回転中心ともなり、ビン２７がポー
ルを施解錠位置へ移動させるが、このようにドアロック
機構はハウジング２内に納められている。そして、前述
してきた如き各種のレバーやアームは、このハウジング
２の外表面に配設されている。一方、モータ２６等を含
む出力軸ＩＯを回動させるアクチュエータは、ドアロッ
ク機構用のハウジング２の延長部に納められる。さらに
、モータ２６とウオームホイール１８とを並列関係に配
し、出力軸ｌＯにモータ２６を直結させ、各種レバーや
アームに対しモータを直角関係とさせた場合に比し、装
置全体の厚みを薄（できる。

本例では、ターンオーバースプリングを作動レバーに配
設したので出力の伝達ロスがなく、ホイールギヤ１８の
回転トルクをウオーム２７を介して電動モータ２６に伝
達し、該モータ２６の逆転を可能にしている。又、電動
モータ２６は、作動レバー１７を回動させてロッキング
アーム９を、第１図に示す施錠位置（Ｂ）と解錠位置（
Ｂ′）へと移動させるが、これら位置（Ｂ、Ｂ’）に作
動レバー１７を停止させるストッパ３９を配す。

このストッパ３９の働きを、第１４図を参照して説明す
る。尚、第１４図では一方のス）７パ３９のみを示すが
、他方のストッパの働きは同じなので図とその説明を省
略する。

電動モータ２６の作動は、ウオーム２７を介して、ホイ
ールギヤ１８を回転させ、ピン１９により作動レバー１
７をビン１０と共に回転させる。

この際、リターンスプリング２４は撓み、ホイールギヤ
１８の中立位置への復帰エネルギーを貯える。本例では
、作動レバー１７が正規のストップ位１４０にくると、
さらに、作動レバー７が前進し、オーバトラベル位置４
１へと移動し、ストッパ３９を弾性変形させる。即ち、
オーバトラベル分だけストッパ３９が弾性変形する。ス
トッパ３９は、このような弾性変形を許容するゴム、合
成樹脂等の中実或いは中空体からなるこのストッパの弾
性力は、電動モータ２６への通電オフ時、即ちホイール
ギヤを中立位置に戻す時作動レバー１７を正規の施解錠
位置へと、スプリング２４と共に押し返す働きをする。

このストッパ３９からの助勢力は、その分スプリング２
４の附勢力を小とし且つ電動モータ２６の出力を小とさ
せ得る。

尚、ホイールギヤ１８とモータ逆転トルクの関係を第１
５図に示す。

第１２図に出力軸１０とハウジング２との関係を示した
が、第１６図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー１７に固定された出力軸１０は、大きな軸径
部４０と小さな軸径部４１とからなる段付き構成とする
。一方、ハウジング２の穴３２は、大きな軸径部４０を
受ける大きな開口部４２と小さな軸径部４１を受ける小
さな開口部４３とからなる。ハウジング２より突出する
小さな軸径部４１にロッキングアーム９を固着し、ハウ
ジング２の軸受部３４にキー操作レバー１３を回転自在
に支承させる。

出力軸ｌＯのハウジング２の穴３２への取付に際しては
、出力軸１０の小さな軸径部４１にＯ−リング４４を嵌
め、小さな軸径部４１がハウジング２より突出させるよ
うハウジング２の内側より出力軸１０を穴３２に挿入す
る。穴３２への出力軸１０の挿入は、０−リング４４を
介して穴３２の段部を出力軸１０の段部を対向させるこ
とになる。かくして、出力軸１０のハウジング２に対す
る動きを規制させることができる。これは、作動レバー
１７の正しい動きを確保するρに有用である。又、出力
軸１０にＯ−リング４４を付はハウジング２の穴３２に
取付ければ良いので組付作業はきわめて容易である。

１９．１４図に示す例では、ホイールギヤ１８にピン１
９を植立させたが、作動レバー１７を回動させるために
、第１６．１７図に示すように、ホイールギヤ１８に半
円弧状の立上り部４５を設けてピン１９に代る凸部とす
る。凸部４５の端部が作動レバー１７のアーム１６に当
接自在となる。

電動モータ２６に通電すると、ウオーム２７を介してホ
イール１８が回転する。ホイールギヤ１８の回転方向に
応じて凸部４５の一端がアーム１６に当接し、リターン
スプリング２４を圧縮させながら、作動レバー１７を施
又は解錠位置へと移動させ、出力軸となるピン１０がリ
ンク機構を動かす。作動レバー１７が施又は解錠位置を
占め且つモータ２６への通電がオフとなると、圧縮され
たリターンスプリング２４の解放附勢力がホイールギヤ
１８、ウオーム２７及びモータ２６を逆回転させ、ホイ
ールギヤ１８を中立位置に戻す。ホイールギヤ１８が中
立位置に戻った時、第１７図に示すように、凸部４５の
端部とアーム１６との間に隙間４６を残すようにする。

この隙間４６は、電動モータ２６に通電した時、直ちに
モータの回転数を定格にし、凸部４５が作動レバー１７
のアーム１６に当接する時には、モータ出力軸の慣性エ
ネルギーが減速部の慣性、ドアロック機構等の静摩擦を
上まる。即ち、凸部４５が作動レバー１７のアーム１６
に当接する時には、モータの回転慣性エネルギーをアー
ム１６に伝達させ得るのでモータの小型化が可能となる
。

（効果） 本発明では、弾性体のストッパの変形による蓄積エネル
ギーを瞬時に作動レバーに作用させて強い力を得ている
ので、リターンスプリングの出力を大きく取る必要もな
く、モータの小型化が可能となり、装置全体をコンパク
トにする。又、モータの出力も、リターンスプリングに
費やされるロスが少くなるので、相対的に大きな出力と
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面図
、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を示
す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機構
を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキャンセ
リング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエータ
部の分解図、第１０図はリターンスプリングを示す平面
図、第１１図はウオームの側面図、第１２図は出力軸の
取付部の分解斜視図、第１３図はターンオーバスプリン
グの取付を示す側面図、第１４図は作動レバーとストッ
パの関係を示す平面図、第１５図はホイール回転角とモ
ータ逆転トルクの関係を示すグラフ図、第１６図は出力
軸部分の断面図、及び第１７図はアクチュエータ部の平
面図である。 図中：１−　ドアロツタ装置、　２．２′−ハウジング
、　　３・・・レリースレバー、　５・−・−オープン
レバー、　　８・・・−ロッキングボタン、　　９・−
ロッキングアーム、　　１０−ビン、　　１３−キー操
作レバー、　１５−・−突部、　１７−作動レバー、２
４−　リターンスプリング、　　２６−モータ、３４−
・・軸受部、　３６・−ターンオーパスインチ、３９・
・−ストッパ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 電動モータに結合されたウォーム、該ウォームと噛合う
   ホィール、該ホィールを介して電動モータを逆回転させ
   るリターンスプリング、ホィールの回転に応じて移動し
   且つその出力軸がドアロック機構を操作するリンク機構
   に結合される作動レバー、作動レバーをその基準施解錠
   位置よりオーバトラベルさせる弾性体からなるストッパ
   とを有するドアロック装置。