JPH01248907A - 電気車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は電気車の空転または滑走を速やかに検知して
車輪を再粘着せしめるとともに、そのときどきに得られ
る車輪とレール間の粘着力に極力近いトルクを主電動機
で発生させるようにして、高加減速性能の実現とフラッ
トの発生防止を図ることを目的とした電気車の制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

第３図は従来の電気車の制御装置を示す制御系のブロッ
ク図である０図において、１１，１２．−・・・−、Ｉ
ｎは車軸（図示せず）または主電動機軸（図示せず）に
取付けられた速度発電機（図示せず）から送られる速度
信号、Ｓα、〜Ｓαｎは速度信号１１〜ｉｎから速度の
時間微分値すなわち加速度または減速度をｉ算する加速
度演算器、Ｐは電気車がカ行中で、あることを表わすカ
行情報、Ｂは電気車がブレーキ中であることを表わすブ
レーキ情報、Ｓα。は力行情Ｉｌｌ　Ｐまたはブレーキ
情報Ｂを用いて電気車がカ行中かブレーキ中であるかに
応じて基準加速度（ブレーキ中の場合は基準減速度）を
発生する基準加速度発生器、ＭＡＸは軸速度１１〜１ｎ
の中の最大速度Ｖ　ｗａｘを検出する最大速度発生器、
ＭＩＮは軸速度１１〜１ｎの中の最小速度Ｖ　＋ａｉｎ
を検出する最小速度発生器、ＧＶｓ　は基準速度発生器
、Ｓ　Ｖ　＋　〜ＳＶｎは速度差演算回路、ＳＶ、は基
準速度差設定器、Ｃ０Ｍα１〜Ｃ叶α、、ＣＯＭＶ、〜
ＣＯＭＶ、は比較器、ＯＲＩ、ＯＲ２はオアゲート、２
１〜２ｎは加速度情報、３１〜３ｎは軸加速度超過信号
、４１〜４ｎは速度差信号、５１〜５ｎは速度差超過信
号、５Ｉｌａαは加速度超過による空転検知信号、Ｓｌ
ａΔＶは速度差超過による空転検知信号、６は基準速度
差信号、７は基準加速度信号、Ｖｓは基準速度信号、Ｔ
ｃは加速度超過による空転検知信号Ｓｅａαと速度差超
過による空転検知信号ＳＺａΔＶによって主電動ａ（図
示せず）の出力電圧及び電流の制御によって電気車の発
生トルクを制御する主電動機トルク制御器である。

上記のように構成された従来の電気車の制御装置の動作
を次に述べる。

電気車がカ行中に空転が発生した場合、そのまま放置し
ておくと空転が発散してレールと車輪間の粘着係数が著
しく低下し、所要の加速力が得られなくなるので、空転
を検知してトルクを低下させ、再粘着させるあるいは微
小な空転の範囲に維持させる再粘着制御を行うことが必
要となる。そのため、加速度演算器Ｓａｔ、−８αｎに
よって加速度を常時演算しており、この加速度と基準加
速度発生器Ｓα。において発生させた基準加速度信号７
との比較を比較器Ｃｏａｌα、〜ＣＯＭαｎにおいて行
い、加速度が基準値７を超過すると軸加速度超過信号３
１〜３ｎを発生させる。そして軸加速度超過信号３１〜
３ｎのいずれかが発生した場合この信号をオアゲートＯ
Ｒ１を経由して主電動機トルク制御器Ｔｃへ送りトルク
の低減による再粘着制御を行う。このほかに速度差によ
る空転検知を併用する場合については、基準速度発生器
ＧＶｓにおいてカ行情報Ｐが「１」であることから最小
速度発生器ＭＩＮで発生した最小速度Ｖ　ｓｉｎを基準
速度Ｖｓ　として出力するので、この基準速度Ｖｓ　と
各軸速度１１〜１ｎとの差速度を速度差演算回路ＳＶ。

〜ＳＶ、で検出し、基準速度差信号６と比較器ＣＯＭ　
Ｖ　＋　〜Ｃｏｎ　Ｖ　、で比較し、基準速度差信号６
を超過した場合その信号（５１〜５ｎのいずれか）をオ
アゲートＯＲ２を経由して速度差超過による空転検知信
号Ｓ１ａΔＶとして主電動機トルク制御器Ｔｃへ送信し
、この信号によっても主電動機トルク低減の制御を行う
。またこの場合基準速度ＶｓによってもＴｃにおいてト
ルク制御を行い再粘着制御を行う。

このように加速度と場合によっては速度差とを検知する
ことによって主電動機のトルク制御を行い、空転を発生
した軸を再粘着せしめるための制御を従来行っている。

この加速度の設定値は、−般的に平坦線上における電気
車の加速度の最大性能が３．０　ｋｍ／ｈ／ｓと設計さ
れている場合、勾配区間における加速度の増大や軸速度
検出誤り等を考慮して、設計値の２〜３倍である６〜９
ｉハハ程度に設定されている。このため加速度検知によ
る再粘着制御のみによる場合、設定値に至らない空転が
持続すると、大きな空転を発生し、レール・車輪間の粘
着係数を著しく低下させてしまい、所定の加速度が得ら
れず、列車の運行面で支障をきたす場合が生ずるほか、
場合によっては大きなフラ７）を発生させ、騒音振動面
で悪影響を与えることがある。また速度差検出による再
粘着制御を併用する場合であっても、全軸空転が発生す
ると空転の検出がやはり大きく遅れて上記と同様の現象
が発生してしまい、有効な再粘着制御手段となり得ない
のが現状である。

またブレーキの場合にはブレーキ情報Ｂが「１」となる
ことにより、最大速度発生器ＭＡＸが出力する最大速度
Ｖ　ｍａｘを基準速度発生器ＧＶｓが基準速度Ｖｓ　と
して発生する点がカ行の場合と異なるが、その他の動作
は同じであり、したがってカ行の場合同様の現象を生じ
、有効な再粘着制御が得られない。

（発明が解決しようとする課題〕 この発明は上記のような問題点を解決するために、列車
の絶対速度を検出し、全軸空転や滑走が生じた場合でも
、検出した絶対速度を用いて基準速度を発生し、その時
々のレール車輪間の粘着係数に近いトルクを主電動機で
発生するように制御し、利用粘着力の向上を図り、もっ
て加減速性能を向上させるとともに、車輪のフラット発
生のない車両走行を実現する電気車の制御装置を提供す
ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る電気車の制ｉｎ装置は、少なくとも加速
度センサを用いて列車の前後方向加速度を検出し、これ
によって列車の絶対速度を検知し、全軸空転または滑走
が発生していない場合に空転または滑走が発生していな
い軸の軸速度を用いて絶対速度の較正を行いながら、全
軸空転または滑走を検知した場合に、この絶対速度を基
準速度として発生し、これを用いて主電動機トルクの制
御を行う機能を備えたものである。

〔作用〕

この発明においては、加速度センサを用いて列車の前後
方向加速度を検出し、これを時間積分することによって
列車の絶対速度を常時検出しておき、全軸空転や滑走が
発生していない場合は、空転または滑走の発生していな
い軸速度を用いて絶対速度の較正を行い、絶対速度の検
出精度が悪化するのを防止しながら、全軸空転または滑
走が発生した場合には、全軸空転または滑走が発生した
時点以降の基準速度として用いて、絶対速度に対する速
度差を僅少に保つあるいは再粘着させるように主電動機
の発生トルクを制御するので、その時々のレール車輪間
の粘着係数に近いトルクの発生が可能となり、利用粘着
力が向上する。また車輪路面上のフラットの発生を防止
する。

〔実施例〕

以下車軸数ｎを４とした場合の一実施例を第１図、第２
図にもとづいて説明する。本発明方法を実施する装置の
一例を示す第１図において、■。

〜ｖ４は、車軸に直結された速度発電機または車軸と機
械的に歯車装置を介して結合されている主電動機軸に取
付けられた速度発電機（いずれも図示せず）から得られ
た軸速度情報である。これらｖ１〜ｖ４はそれぞれ加速
度演算器Ｓα、〜Ｓα、に入力され、加速度信号α１〜
α４を発生する。

ジャーク値演算器Ｓｒ、〜Ｓγ、はこれら加速度信号α
１〜α４を時間微分してジャーク信号Ｔ。

〜γ４を発生する一８Ｔｅは基準ジャーク値設定器、Ｔ
ｏはジャークの基準値、ＣＯＭＴ＋　〜ＣＯＭ　ｒ４は
比較器、Ｓｊ！ｒ＋ｄ−３ｔｌγ４ｄは比較器ＣＯＭγ
１〜ＣＯＭ　Ｔ　ａにおいてジャーク信号Ｔ＋−Ｔａが
ジャークの基準値Ｔ０より超過したと検知された場合に
ΔＴｒより十分短い時間だけ「１」にセットされるジャ
ーク値超過信号である。　　ＭＴｔｌγ１〜）ｔＴＱＴ
ｍ　はジャーク値超過信号ＳＱｙ＋ｄ−８Ｒ７４ｄがΔ
Ｔｒより十分短い時間だけ「１」にセットされた場合に
その出力であるジャーク値超過による空転滑走検知信号
５ｌｌｒ、〜ＳＺγ４を時間ΔＴｒだけ「１」にするジ
ャークによる空転滑走検知信号保持回路である。ＭＲ，
〜Ｍ　Ｒａ　は、軸速度情報（以下軸速度と称する）Ｖ
＋　〜ｖ４を時間ΔＴｄ１ｖ、２ＸΔ”ｌ’　ｄ　１　
ｖ、−、ｍｘΔＴｄＡＶだけ遅延させた遅延軸速度信号
Ｖ　ｄ　＋　＋　〜Ｖ　ｄ、ｍ＋　　Ｖｄｚ＋　〜Ｖｄ
ｚｍ　、　　Ｖ　ｄｓ＋〜Ｖｄｉ＋Ｉｌ　、　Ｖｄ４＋
　〜Ｖｄ、ｍを発生する遅延軸速度信号発生器、ＥＳＴ
　１〜ＥＳＴ　４は遅延軸速度信号Ｖ　ｄ＋　＋　〜Ｖ
　ｄ＋ｍ　、　　Ｖ　ｄｚＩＰ−’Ｊｄｔｍ　、　Ｖ　
ｄ３．〜Ｖｄ３ｍ　、　　Ｖｄａ＋　〜Ｖｄ４ｍを用い
て各軸の速度を推定し、推定速度Ｖ　１ｅｓｔ−Ｖ　ａ
ｅｓｔを出力する軸速度推定器である。ＳＶ、ｅ＝ｓＶ
４ｅ＋　　ｓｖ、　〜ｓｖ、は速度差演算器、Δ■Ｉｅ
〜Δ’Ｊａｅは速度差演算器Ｓ　Ｖ　＋８％　Ｓ　Ｖ　
ａｅ″ｌｌｌ′演算した軸速度■１〜ｖ４と推定速度Ｖ
、ｅｓｔ〜Ｖ、ｅｓｔの差速変信号、Δｖ１〜Δｖ４は
速度差演算器Ｓ　Ｖ　＋　〜ＳＶ、で演算した軸速度■
１〜■４と基準速度■３の差速度信号、Δ■。は基準差
速度設定器ＳＶ・で発生する基準差速度信号である。Ｃ
ＯＭＶ、ｅ〜ＣＯＭＶ４ｅは差速度比較器、Ｓ１ΔＶ　
ｅｎｄ　”　Ｓ　１２ΔＶ　ｅ　ａ　ｄは差速度信号Δ
Ｖ、ｅ〜ΔＶ、ｅが基準差連崩Δｖｏより大きい場合に
差速度比較器ＣＯ１’ｌＶ、ｅ〜ＣＯＭＶａｅがΔＴｖ
より十分短い時間だけ「１」にセントされる推定速度差
超過信号である＊　　ＭＴＤｅ。

〜ＭＴｔｌｅ、は、推定速度差信号ΔＶ、ｅ〜ΔＶ、ｅ
が「１」になるとその出力である推定差速度超過信号Ｓ
１ΔＶｅ、　〜Ｓ１ΔＶｅ４を時間ΔＴｖだけ「１」に
セントする推定差速度超過信号保持回路、Ｃ？１ＩＩＶ
１〜ＣＭＨＶ４は軸速度Ｖ、−Ｖ、と基準速度Ｖｓ　と
の差速度であるΔＶ、〜Δ■４が基準差速度ΔＶ・を超
過している場合にその出力である差速度超過信号ＳｌΔ
■１〜ＳＲΔＶ＃を「１」にセットする速度差比較・信
号保持回路である。

ＡＮＩ）Ｓ　１１１．　ＡＮＩ）Ｓ　１１２．八Ｎ１１
Ｓｊ！１３．〜．　ＡＮ［ｌ５１４１゜＾ＮＤＳ　１４
２．　ＡＮＤＳ　１４３はアンドゲート、Ｎ０ＴＳ　１
１１゜Ｎ０ＴＳ　１１２．　Ｎ０ＴＳ　１１３．〜．　
Ｎ０ＴＳｊ４１．　Ｎ０ＴＳｊ！４２゜Ｎ０ＴＳ　１４
３は否定回路、ＯＲ５１１０〜ＯＲＳ　１４０はオアゲ
ート、ＦＦＳ　ｆｆｉ　１〜ＦＦＳ　Ｊ　４　はフリン
プフロップ回路、ＴＤＳＩ〜↑ＤＳ４は第１軸〜第４軸
空転滑走検知信号５ｌｉｐｌ　”５ｌｉｐ４を時間ΔＴ
ｓｆｆｉだけ遅延する遅延回路、５１ｉｐｌｄ〜５ｌｉ
ｐ４ｄはアンドゲートＡＮ［ｌＳ　１１１〜ＡＮＤＳ　
ｍｌ　４１の出力、５ＬＴｄｌ−３ＬＴｄ４は遅延回路
Ｔｅ１Ｓ１〜ＴＤＳ４）出力、ＳｌΔｖ１〜Ｓ１Δ■４
は否定回路Ｎ０ＴＳＬ１２〜Ｎ０ＴＳＬ４２の出力、Ｓ
ＺΔｖｅ１〜ＳｌΔｖｅ４は否定回路Ｎ０ＴＳＬＩＩ　
〜Ｎ０ＴＳＬ４１の出力、５ＰＩＮＯ↑〜５Ｐ４ＮＯＴ
は否定回路Ｎ０ＴＳＬ１３〜Ｎ０ＴＳＬ４３の出力、５
ＡＮＤ１２〜５ＡＮＤ４２はアンドゲートＡＮ（ｌｓＬ
１２〜ＡＮＤＳＬ４２の出力、５ＧＦＢＩ　〜５ＧＦＢ
４はオアゲート０Ｒ３Ｌ１０〜０ＲＳＬ４０の出力、５
ｌｉｐｌ　〜５ｌｉｐ４　はフリップフロンプ回路ＦＦ
５ＬＩ−ＰＦＳＬ４の出力で第１〜第４軸空転滑走検知
信号、５ｌｉｐａはアンドゲート＾ＮＯ＾Ｌ出力で全軸
空転滑走検知信号、Ｓｌ　１ｐａｄｙは遅延回路ＴＤＳ
Ａの出力、３１１ｐａｄは全軸空転滑走検知遅延信号で
ある。ＭＡＸは、軸速度Ｖ＋　〜■４の中で５ｌｉｐｌ
〜５ｌｉｐが「０」であるすなわち空転滑走の発生して
いない軸速度の中で最大のものを最大速度Ｖｍａｘとし
て出力する最大速度発生器（全軸に空転滑走が発生して
いる場合にはＶ、〜ｖ４の中の最大値を出力する）、Ｍ
ＩＮは５ｌｉｐ　１　＝Ｓｌｉｐ　４が「０」である軸
速度の中で最小のものを最小速度Ｖａｉｎとして出力す
る最小速度発生器である。

またＭＡＸ、ＭＩＮにおいて第１〜第４軸のいずれにも
空転滑走が発生していない場合にＶｓａｘ、Ｖｓｉｎに
対応した軸の番号をＡｓａｘ、Ａｍ１ｎ　として出力す
る。ｄαは車体の前後方向加速度信号α。を出力する加
速度センサ、ＡＭＰは増幅器、ＬＰＦはローパスフィル
タ、ＣＡ／Ｄはアナログ信号をディジタル信号に変換す
るアナログ／ディジタル変換器、α８はディジタル信号
に変換された加速度信号である。Ｎｌは加速度信号α８
を数値積分して速度に変換し、Ａ　ｗａｘ、　Ａ　ｓｉ
ｎに対応した軸に空転または滑走が発生していない場合
には、数値積分して得た速度をＡ　ｌ１ａｉ　Ａ　ｗｉ
ｎに対応した速度Ｖ　ｍａｘ、　Ｖ　ｓｉｎによって時
間間隔ΔＴｅｊ！毎に較正を行い、絶対速度の最大値Ｖ
　ｚｔａａｘ、最小値Ｖ　ｚｓ＋ｉｎを発生する数値積
分器である。ＧＶｓ　は、全軸に空転滑走が発生してい
ない、すなわち５ｌｔｐａｄが「０」である場合、カ行
中は最小速度Ｖ　ｓｉｎを、ブレーキ中は最大速度Ｖ　
＋＊ａｘを、また全軸に空転滑走が発生している場合は
、絶対速度の最大値■ｚ輪ａＸ＋　最小（１ｉＶｚｍｉ
ｎを基準速度Ｖｓ　として発生する基準速度発生器であ
るａＴｃは、基準速度Ｖｓ。

軸速度■１〜ｖ４と第１〜４軸空転滑走検知信号５ｌｉ
ｐ　１〜Ｓｌｉρ４を用いて、主電動機発生トルクを制
ｉ１する主電動機トルク制御器である。

次に時刻ｔにおけるカ行加速時の各軸速度、各軸のジャ
ーク値、基準速度の推移を示す第２図にもとづいて、第
１図の装置の動作をまず説明する。

第２図において各軸とも空転していない時の軸速度は、
第１軸■１が最も高く、以下、第２軸ｖ２、第３軸■、
の順で、第４軸Ｖ、が最も低いものとする。

時刻ｔｅａまではどの軸にも空転が発生していないので
、比較器ＣＯＭ　ｒ　＋　〜ＣＯＭ　ｒ　＜の出力は常
に「０」、従ってジャークによる空転滑走検知信号保持
回路ＭＴＯｒｔ　〜ＭＴＤＴｎ　（７）出力Ｓｊ！ＴＩ
〜５ｅｒａ　も常にｒＯＪである。また例えば第１軸に
ついてみると、時間ΔＴｄｆｉｖ、２ｘΔＴ　ｄ　ｊ！
　ｖ、−、ｍｘΔＴｄ１νだけ遅延させた軸速度信号Ｖ
ｄ。

ｌＩ　Ｖ　ｄ＋ｔ＋−−・、　Ｖ　ｄｌｍを遅延速度信
号発生器Ｍ　ＨＩによって発生し、これらの信号Ｖｄ、
、〜Ｖ　ｄ、ｍを用いて、軸速度推定器ＥＳＴＩにおい
て、Ｖ　＋ｅｓｔ＝　ｆ＋　Ｘ　Ｖｄ＋＋　　＋　ｆｘ
　Ｘ　Ｖｄ＋ｘ　＋　−−＋　ｆｍＸ　ｖｄ。

閘−・−（１） （ｆ＋、　ｆｍ、・・・−・、　ｆｍは定数１ｍは適切
に選定された整数） によって軸速度を推定し、推定速度Ｖ＋ｅ３ｔとして出
力している。推定速度Ｖ、ｅｓｔは、時間ΔＴｄｅν〜
ｍ×Δ’ｌ’ｄｊ！ｖだけ過去の速度Ｖ　ｄ　＋　ｔ　
〜Ｖｄ。

鵬の変化傾向を（１）式によって抽出して推定している
ので、空転が発生していない場合、速度差演算器ＳＶ、
ｅにおける軸速度■、との差速度演算結果ΔＶ、ｅは、
差速度設定器Ｓ　Ｖ　ｏの出力Δ■。

より小さい、そのため比較器ＣＯＭＶ、ｅの出力Ｓ１Δ
Ｖ　ｅ、ｄは常に「Ｏ」、従って出力信号ＳｌΔ■ｅ、
ｄをΔＴｖ秒間保持する信号保持回路ＭＴＤｅ　＋　の
出力ＳｌΔＶｅ、も常にｒＯＪである。Ｓ１ΔＶｅｔと
５ｆｆＴｌ　のいずれもがｒＯＪであることから、アン
ドゲートＡＮＤＳＬＩＩ　の出力５ｌｉｐｌｄは「Ｏ」
、信号ＳＺΔＶｅ＋の否定回路Ｎ０ＴＳＬＩ　１の出力
Ｓ１Δ■ｅ１はｒｌＪとなり、第１軸空転滑走検知信号
５ｌｉｐ１の初期値はｒＯＪであるので、否定回路Ｎ０
ＴＳＬＩ３の出力５ＰＩＮＯＴが「１」となり、アンド
ゲートへＮＤＳＬ１３．オアゲート０Ｒ５ＬＩＯを経て
フリップフロップ回路ＦＦ５Ｌ　１のＦ側の入力５ＧＦ
Ｂ　１が「１」となる。

そのためフリップフロップ回路ＦＦ５Ｌ　１の出力であ
る第１軸空転滑走検知信号５ｌｉｐ　１は「０」の状態
である。一方、軸速度■１〜■４は最大速度発生器ＭＡ
Ｘへ入力され、全軸に空転が発生していないので、第１
軸の速度Ｖｌ　が最大速度Ｖ　＋ｍａｘ　として出力さ
れている。また最小速度発生器ＭＩＮにおいては、第４
軸速度Ｖ、が最小速度ＶＩＩｌｉｎ　として出力されて
いる。そして基準速度発生器ＧＶｓでは、カ行加速時で
あるのでＰがｒｌＪ、Ｂが「Ｏ」、また全軸空転滑走検
知信号５ｌｉｐａが後述の動作により「０」、従って５
ｌｉｐａｄがｒＯＪであることから、入力信号の最小速
度Ｖ　ｓｉｎを基準速度Ｖｓ　として出力する。従って
第４軸速度ｖ４が基準速度Ｖｓ　として採択されている
。この基準速度Ｖｓ　と第１軸速度Ｖ、の差速度ΔＶ、
が速度差演算器ＳＶ、で演算されるが、基準差速度設定
器Ｓ■。の出力Δ■。より小さいため、第１軸の速度差
比較・信号保持回路Ｃ旧Ｉ　Ｖ　＋　の出力Ｓ１ΔＶ、
は常にｒＱＪ　、信号ＳｌΔＶ、　の否定回路Ｎ０ＴＳ
Ｌ１２の出力であるＳＩｌ、Δ■１はｒｌＪとなる。−
力筒１軸空転滑走検知信号５ｌｉｐＬをΔＴ　ｓ　１１
秒だけ遅延させる遅延回路ＴＤＳ　ｌの出力５ＬＴｄ　
１は「０」であるので、アンドゲート八Ｎ０ＳＬ２２の
出力Ｓ＾ＮＤ１２もｒＯＪとなる。しかし上記の如く、
信号ＳｌΔＶｅ、が「１」となっているので、オアゲー
ト０Ｒ３ＬＩＯの出力５ＧＦＢ　ｌは「１」の状態とな
っている。

第２軸〜第４軸についても、第１軸の場合と全く同じ動
作によって、空転滑走検知信号５ｌｉｐ　２〜５１ｉｐ
４はいずれもｒＱＪの状態である。空転滑走検知信号５
ｌｉｐ　１〜５ｌｉｐ　４が「０」であることから、ア
ンドゲートＡＮＤＡＬの出力である全軸空転滑走検知信
号５Ｌｉｐ　ａは「Ｏ」、また全軸空転滑走検知信号５
ＬｉｐｓをΔＴ、秒だけ遅延させる遅延回路ＴＤＳ＾の
出力５ｌｉｐａｄｙ　と５ｌｉｐ　ａとのオナゲー）　
０Ｒ３Ｌ　Ａの出力である５ｌｔｐａｄはｒＱＪの状態
である。基準速度発生器ＧＶｓでは５ｌｉｐａｄ信号が
「０」であることから、前述の如く最小速度Ｖ　ｓｉｎ
となっている第４軸速度ｖ４を基準速度Ｖｓ　として出
力している。

以上が全軸に空転が発生していない時刻ｔ１ａ以前にお
ける装置の動作状態を表している。時刻ｔＩａになると
、第１軸に空転が発生し、第１軸のジャーク値ＴＩがジ
ャークの基準値Ｔ０より大きくなるが、これを比較器Ｃ
ＯＭγ、で検知し、その出力Ｓｌｒ、ｄを時間ΔＴｒよ
り十分短い時間だけ「１」にする、Ｓｊｌγ、ｄが一時
的にｒｌＪになったことを受けてジャークによる空転滑
走検知信号保持回路ＭＴＯｒ　＋　はその出力５ＩＴｌ
を時間ΔＴ丁だけ「１」にする０次いで時変Ｉ　Ｌ　＋
　ｂにおいて、第１軸の速度差演算器Ｓ　Ｖ　＋　ｅに
よって演算される第１軸速度Ｖ、と第１軸速度推定器Ｅ
ＳＴ　１の出力速度Ｖ、ｅｓｔとの差速度へＶ＋ｅが、
速度差設定器ＳＶａの出力である基準差速度Δｖ０を超
過したことを、比較器ＣＯ“ＭＶ、ｅで検知し、その出
力信号ＳｌΔＶ　ｅ＋ｄを時間ΔＴｖより十分短い時間
だけ［１」にする、そしてこれを受けて第１軸の推定差
速度超過信号保持回路Ｍ−ＴＤｅ＋が時間ΔＴｖだけそ
の出力ＳＺΔＶｅ、を「１」にする。Ｓ１Δｖｅｌが「
１」になったことと、先に時刻ｔＩｌｌにおいてｓ１ｒ
＋が「１」になっていることから、アンドゲート八Ｎ［
１ＳＬ１１　の出力５ｌｉｐ　ｌ　ｄが「１」となる。

またＳｌΔＶｅ、がｒｌＪになると、否定回路Ｎ０ＴＳ
し１１の出力Ｓ１ΔＶｅ＋が「０」となり、アンドゲー
ト八Ｎ１）ＳＬ１２の出力ＳＡＮ［１１２は「０」のま
まであるので、オアゲート０ＲＳＬ１０の出力５ＧＦＢ
　１は「０」となる、そのためフリップフロップ回路Ｆ
Ｆ５Ｌ　１の出力５ｌｔｐｌはｒｌＪとなり第１軸に空
転が発生したことを検知する。第１軸空転滑走検知慣号
５ｌｉｐｌが「１」になると、遅延回路ＴＩ）Ｓ　１の
出力ＳＬ、Ｔｄ　１が時間へＴｓ　Ｉｔ後に、すなわち
時刻ｔｕｂ＋ΔＴｓｌにおいて「１」になる、一方もう
一つの第１軸速度差演算器ＳＶ、において軸速度Ｖ、と
基準速度Ｖｓ　との差速度Δ■１を演算し、この差速度
Δｖ１が第１軸の空転により基準差速度ΔＶ、を超過し
ていると速度差比較・信号保持回路Ｃ旧ＩＶ＋が出力３
７！ＡＶ、をｒ　ｌ　Ｊ　ニＬ、Δｖ１がΔｖ０を超過
している間その状態を保つ。そのため否定回路Ｎ０ＴＳ
Ｌ１２の出力Ｓ１Δ■１は「０」のままであり・従って
アンドゲートＡＮＤＳＬ１２の出力ＳＡＮ［＋１２は「
０」であり、オアゲート０ＲＳＬＩＯの出力５ＧＦＢ　
１は「０」のままとなる、また時刻ｔｌｂ＋ΔＴνにお
いて推定差速度超過信号保持回路ＭＴＤｅ　＋　の出力
Ｓ１ΔＶｅ、が「０」となり、否定回路Ｎ０ＴＳＬＩＩ
の出力ＳＺΔＶｅ、がｒｌＪとなるが、５ｌｉｐｌが「
１」であるため否定回路Ｎ０ＴＳＬ１３の出力５ＰＩＮ
ＯＴが「０」であることから、アンドゲート八Ｎ０ＳＬ
１３の出力が「０」となり、オアゲート０Ｒ５ＬＩＯの
出力がｒＯＪのままであるので５ｌｉｐ　１の状態は「
１」のままである。第１軸空転滑走検知信号５ｌｉｐ　
１が「０」になるのは時刻ｔＩｂ＋ΔＴＳｌより後の時
刻ｔＩｃにおいてである。すなわちこの時刻Ｌｌｃにお
いて軸速度Ｖ、と基準速度Ｖｓ　との差速度ΔＶ１が基
準差速度Δ■。より小さくなるので、第１軸速度差比較
・信号保持回路Ｃ旧ＩＶ、の出力Ｓ１ΔＶ１が「０」と
なり、否定回路Ｎ０ＴＳＬ１２の出力Ｓ１Δ■、がｒｌ
Ｊとなって、既に５ＬＴｄ　１が「１」になっているこ
とから、アンドゲートＡＮＤＳＬＩ２の出力ＳＡＮ口１
２が「１」、従ってオアゲート０Ｒ３ＬｌＯの出力５Ｇ
ＦＢ　１がｒｌＪとなりフリップフロップ回路ＦＦ５Ｌ
　１のＦ側が「１」となるので、ＦＦ５Ｌ　１の出力で
ある第１軸空転滑走検知信号５ｌｉｐｌは「０」となる
。５ｌｉｐ　１が「０」となった後時間がΔＴｓＪ経過
すると、遅延回路ＴＤＳ　１の出力５ＬＴｄ　１が「０
」になるので、アントゲ−１−ＡＮＤＳＬ１２の出力５
ＡＮＤ１２が「０」となり、第１軸については空転発生
前の状態に戻る。

また時刻ｔ＋ｂで第１軸の空転をＳｌｉρ１が「１」と
なったことで検知すると、最大速度発生器ＭＡＸ、最小
速度発生器ＭＩＮでは、最大速度ＶＩｌａＸ＋最小速度
Ｖｍｉｎを出力する時に第１軸速度Ｖ、を出力すべき候
補の対象外とする。従って最大速度発生器ＭＡＸでは、
最大速度Ｖｍａにとしてそれまでの第１軸速度■１から
２番目に大きい第２軸速度Ｖｔを出力する。一方量小速
度発生器ＭＩＮでは、第４軸速度ｖ４の方が小さいので
それまでと同じｖ４を最小速度Ｖ　ｓｉｎとして出力す
ることになり、それまでと最小速度Ｖ　＋＋＋ｉｎは変
らない、従って基準速度発生器ＧＶｓはそれまでと同じ
第４軸速度ｖ４を基準速度ＶＳ　として出力することに
なる。一方数値積分器Ｎｌでは、全軸に空転が発生して
いない時の最大速度であった第１軸の空転滑走検知信号
５ＬｉｐｌがｒｌＪとなったことから、第１軸速度■１
で較正しながら発生していた絶対速度の最大値Ｖ　ｚ＋
ｍａｘに対する較正動作を停止し、このときの最大速度
Ｖ　ｚｍａｘ　１と加速度αＺを用いて数値積分した速
度を、このときから５ｌｉｐ　１が「０」となるまでの
間、絶対速度の最大値Ｖ　ｚｍａｘとして出力する０ｗ
Ａ対速度の最小値Ｖｚｍｉｎは、第４軸の空転が発生し
ていないことから、最小速度発生器ＭＩＮの出力Ｖ＋＊
ｉｎを用いて適宜較正を行いながら絶対速度の最小値Ｖ
　ｚ＋ｓｉｎを出力しつづけている。

次で時刻ｔｔａで第２軸の空転をジャーク値により、時
刻ｔｔｂで速゛度差による空転を検知し、第２軸空転滑
走検知信号５ｌｉｐ　２がｒｌＪとなるが、その過程は
前記第１軸の場合と全く同じである。また時刻ｔ’ｚｃ
において第２軸速度ｖ２と基準速度ＶＳとの差速度Δｖ
２が基準差速度Δｖ０より小さくなり、やはり第１軸の
場合と全く同様に第２軸空転滑走検知信号５ｌｉｐ　２
がｒＯＪとなる。

時刻ｔｘｂで第２軸空転滑走検知信号５１ｉｐ２が「１
」となると、第１軸の場合と同様の論理により、最大速
度発生器ＭＡＸで３番目に大きい第３軸速度Ｖ、を最大
速度Ｖ　ｗａｘとして、また最小速度発生器ＭＩＮで第
４軸速度■４をそれまで同様最小速度Ｖ　ｓｉｎ　とし
て出力するので、基準速度発生器ＧＶｓではそれまでと
同じ第４軸速度ｖ４を基準速度Ｖｓ　として出力する。

さらに時刻ｔａｇでジャーク値により、また時刻ｔａｂ
で速度差により第１軸の場合と全く同じ様に空転を検知
し、第４軸空転滑走検知信号５ｌｉｐ　４が「１」とな
る、この時刻ｔ４ｂで、最小速度発生器ＭＩＮでは５ｌ
ｉｐ　４がｒｌＪとなったことから最小速度Ｖ　＋ｍｉ
ｎを第３軸速度ｖ３に切換えるので、基準速度Ｖｓは第
３軸速度Ｖ、になる。また数値積分器Ｎｒでは、最小の
軸速度を発生していた第４軸が空転したので、絶対速度
の最小値Ｖ　ｚｍｉｎの軸速度■４の較正を中止し、そ
の時の絶対速度の最小値Ｖ　ｚ＋ｓｉｎ　４と加速度α
２を用いて数値積分した速度を、このときから５ｌｉｐ
４がｒＯＪとなるまでの間、絶対速度の最大値Ｖｚｓ＋
ｉｎとして出力する。

ついで時刻ｔ１．で第３軸についてジャーク値により、
また時刻ｔ３にで速度差により空転を検知し、時刻ｔ。

で第３軸空転滑走検知信号５ｌｉｐ　３が「１」となる
、この時点で５ｌｉｐ　ｌから５ｌｉｐ　４までの全部
の空転滑走検知信号が「１」となることから、アンドゲ
ートＡＮＤＡＬの出力である全軸空転滑走検知信号５ｌ
ｉｐ　ａが「１」となり、全軸空転が発生したことを検
知する。全軸空転滑走検知信号５ｌｉｐ　ｍと、その信
号の遅延回路ＴＤＳ＾により時間ΔＴ０だけ遅延した信
号５ｌｉｐａｄｙのオアゲート０ＲＳＬ　Ａの出力５ｌ
ｉｐａｄはｒｌＪとなるので、基準速度発生器ＧＶｓで
は、絶対速度の最小値Ｖｚｍｉｎを基準速度■Ｓとして
出力する。５ｌｉｐ　１−３ｌｉｐ　４の全部が「ｌ」
になったことから、最大速度発生器ＭＡＸでは軸速度ｖ
１〜ｖ４のうち最大のものをＶ　ｚａ＋ａｘとして、ま
た最小速度発生器ＭＩＮでは最小のものをＶ　ｚａ＋ｉ
ｎとして出力するが、基準速度Ｖ３にはＶ２糟ａｘやＶ
　ｚｍｉｎは用いられない。

時刻ｔｉｅになると第２軸達度Ｖ！と基準速度ＶＳとの
差速度Δ■２が基準差速度Δｖ０以下となるので、先に
第１軸について述べたのと全く同じ論理によって、第２
軸空転滑走検知信号５１ｉｐ２が「０」となる。そのた
めアンドゲートＡＮＤＡＬ出力の５ｌｉｐ　ａはｒＯＪ
となる。しかし遅延回路Ｔ［ｌＳＡによって時間ΔＴ０
だけその出力をｒｌＪに保持しているので、オアゲート
０Ｒ３Ｌ　Ａの出力５ｌｉｐａｄも時間ΔＴ０だけ「１
」の状態を維持している。従って基準速度発生器（ｌｒ
Ｖｓでは時刻ｔｚｃ＋ΔＴｏまで絶対速度の最小値Ｖ　
ｚ＋＋＋ｉｎを基準速度Ｖｓ　として出力しつづける０
時刻ｊｃ＋ΔＴ０になると遅延回路ＴＤＳＡの出力信号
５ｌｉｐａｄｙが「０」となるので、５ｌｉｐａｄも「
０」となる。また時刻ｔｚｃにおいて５ｌｉｐ２がｒＯ
Ｊとなっていることから、最大速度発生器ＭＡＸは第２
軸速度Ｖ！を最大速度Ｖ　ＩＩａｘ　として、最小速度
発生器ＭＩＮは第２軸速度ｖ２を最小速度Ｖｍｉｎ　と
して出力しているので、時刻ｔ１．＋ΔＴ０でＳｌ　１
ｐａｄｙがｒＯＪとなったことを受けて、基準速度発生
器ＧＶｓは第２軸速度■２を基準速度Ｖｓ　として出力
する。また時刻ｔｉｃで第１軸空転滑走検知信号５ｌｉ
ｐ　１が「０」となり、最大速度発生器ＭＡＸにおいて
第１軸速度■、を最大速度Ｖ　ＩＩａｘ　として出力す
る。また数値積分器Ｎ■では５ｌｉｐ　ｌがｒＯＪにな
ったことから、中断していた絶対速度の最大値Ｖ　ｚｍ
ａｘの較正を再び始める。

時刻ｔ４Ｃになると第４軸速度■４と基準速度■Ｓとの
差速度Δ■４が基準差速度Δ■。以下となるので、第４
軸空転滑走検知信号５ｌｉｐ　４が「０」となり、最小
速度発生器ＭＩＮの出力である最小速度Ｖ　ｚｍｉｎは
第２軸速度ｖ２から第４軸速度ｖ４に変わるので、基準
速度発生器ＧＶｓ　はＶ４を基準速度Ｖｓ　として出力
する。また数値積分器Ｎｌは、５ｌｉｐ　４が「０」と
なったことから、それまで中断していた絶対速度の最小
値Ｖ　ｚ＠ｉｎの較正を再開する。

さらに時刻ｔ、。になると第３軸空転滑走検知信号５ｌ
ｉｐ　３がｒＯＪとなり、全軸が再粘着するが、第４軸
速度Ｖ、の方が第３軸速度Ｖ、より低いので、そのまま
第４軸速度■４が基準速度Ｖｓ　として出力される。

以上は空転していないときの軸速度の大小関係がＶ　、
＞　Ｖ　ｔ　＞　Ｖ　ｓ　＞　Ｖ　ａの場合について説
明したが、これ以外の場合にも上記と同様の論理によっ
て、全軸空転が発生していない場合には、空転の発生し
ていない軸速度の中で最小の軸速度を常に基準速度Ｖｓ
　として出力し、また全軸に空転が発生した場合には加
速度センサから検出した絶対速度の最小値Ｖｚｍｔｎを
基準速度Ｖｓ　として出力する。

またブレーキの場合にはブレーキ情報Ｂが「１」となる
ことにより、最大速度発生器ＭＡＸが発生する最大速度
Ｖ　ｍａｘまたは絶対速度の最大値Ｖ　ｚｓ＋ａχを用
いて、全軸滑走が発生していない場合には、滑走の発生
していない軸速度の中で最大の軸速度を常に基準速度Ｖ
ｓ　として出力し、また全軸に滑走が発生した場合には
絶対速度の最大値Ｖｚｍａｘを基準速度Ｖｓ　として出
力するように動作する。

なお主電動機トルク制御器Ｔｃは、上記の如くにして発
生した基準速度Ｖｓ　と各軸速度ｖ１〜Ｖ、を用いて、
各軸の空転滑走状態に応じて主電動機トルクの制御を行
う。

〔効果〕

上記の如く、各軸の空転滑走の初期に発生するジャーク
を検出することに゛よる空転滑走検知を速度蓋積−知と
併用するようにしているので、基準差速度Δｖ０を従来
より小さくでき、従ってより速く空転滑走を検知するこ
とが可能となることと、全軸に空転滑走が発生した場合
でも加速度センサで検出した絶対速度から基準速度を発
生することができることから、迅速かつ適正なトルク制
御を行って、その時々のレール車輪間の粘着係数に近い
トルクを発生させることができるので、従来のように大
きな空転滑走を発生して車輪レール間の粘着係数を大幅
に低下させることがなく利用粘着力の向上が図れるほか
、車輪踏面にフラットを発生することがなくなり、走行
騒音の低下が望める。

特にこのようにして発生した基準速度を用いて誘導電動
機駆動システムにおける可変電圧可変周波数インバータ
の周波数制御を行うと、全軸空転や滑走が発生した場合
でも誘導電動機の速度・トルク特性に従って、それぞれ
のレールと車輪間の粘着係数に近いトルクを各誘導電動
機が発生することになるので、微小空転や滑走の範囲に
収斂させることができ、利用粘着力の向上、車輪踏面上
のフラット発生防止に非常に有効に作用する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実施するための制御装置の一実施
例のブロック図、第２図は第１図装置の作動説明用の時
刻ｔに対するカ行加速中の速度Ｖ１〜Ｖ４．ジャーク値
Ｔ１〜γ４．基準速度Ｖｓの状態遷移図である。 第１図において、 ■１〜ｖ、：軸速度、Ｓα１〜Ｓα４：加速度演算器、
α１〜α４：加速度信号、Ｓｒ、’％−３ｒ、：ジャー
ク値演算器＋　　１１　””　ｒ　４　：ジャーク信号
、Ｓ１０：基準ジャーク値設定器、γ。：ジャークの基
準値、ＣＯＭＴｔ　〜ＣＯＭＴ４：比較器、５ｌ比較器
内５ｌｒｌｄ〜５ｌｒａｄ超過信号、　　ＭＴＤｒ＋　
〜ｈＴＤ’ｒａ：ジャークによる空転滑走検知信号保持
回路、ＭＲ，〜ＭＲ４：遅延軸速度信号発生器、ＥＳＴ
Ｉ　〜ＥＳＴ４　：軸速度推定器、　Ｖｄ＋ｔ　〜Ｖｄ
１−。 Ｖｄｔ＋　〜Ｖｄｔ−＝、　Ｖｄｓ＋　〜ｖｄ、、、　
Ｖｄａ＋　〜Ｖｄａ−：遅延軸速度信号、Ｓｖ１．〜Ｓ
ｖ４．２　Ｓ■、〜Ｓ　Ｖ　ａ　：速度差演算器、ΔＶ
、、〜Δｖ４．．ΔＶ。 〜Δｖ４：差速度信号、Δｖ、−基準差速度、　　ＣＯ
？１ｖ１．〜ＣＯＭ■４．：差速度比較器、　　？ｌＴ
［ｌ、、　〜ＭＴＤａ４：ｌｉ定差速度超過信号保持回
路、ＳＣΔＶ。 ｄ　−３ｆｆｉΔＶ　、ｄ：推定速度超過信号、ＳＲΔ
Ｖ１．〜ＳＲΔｖａｔ：ｔｔｔ定差速度超過信号、　　
Ｃ？ｌ１ｌＶ１〜Ｃ旧１ｖ４：速度差比較・信号保持回
路、ＳＩｌΔｖ１〜Ｓ１Δｖ９：差速度超過信号、ＡＮ
ＤＳｊ！＋ｔ〜ＡＮＤＳ　Ｒ＋ｓｌ　ＡＮＤＳ　１　　
ｚｌ”’ＡＮＤＳ　ｌ　　ｚｓ、ＡＮＤＳ　　１　３＋
　〜ＡＮＤＳ　ｌ　３３＋　ＡＮＤＳ　１４＋〜ＡＮＤ
Ｓ　Ｒ４，：アンドゲート。 Ｎ０ＴＳ　ｊ！　＋＋　〜Ｎ０ＴＳ　１１３＋　　Ｎ０
ＴＳ　Ｊ！　＊＋　〜Ｎ０ＴＳ　１　ｚｓ、　　Ｎ。 ＴＳ　１　ｓ＋〜Ｎ０Ｔｓ　１　ｉｓ、　Ｎ０ＴＳ　１
４１〜Ｎ０Ｔ３１４３　’否定回路、　　０ＲＳｊ！ｔ
ｏ〜ＯＲＳ　ｆｉ　４゜ニオアゲ−１−、ＦＦＳ！１〜
ＦＦＳ　１４：フリンプフロップ回路、　　Ｔ［ｌＳ１
〜ＴＤＳ　４　、ＴＤＳＡ　：遅延回路、５ｌｉｐｌ〜
５１ｉｐ４　：空転滑走検知信号、　５ｌｉｐｌｄ＝Ｓ
ｌｉｐ４ｄ　：アンドゲート＾ＮＤＳ１１＋〜ＡＮＤＳ
　１　ａ＋の出力信号、　５ＬＴｄ＋　〜５ＬＴｄ　ａ
　：遅延回路ＴＤＳ　１〜ＴＤＳ　４の出力信号、Ｓｌ
ΔＶ＋　〜Ｓｊ！Δｖ４：否定回路Ｎ０ＴＳＬ１２〜Ｎ
０ＴＳＬ４２の出力信号、３１ΔＶ、、　〜ＳＺΔｖ、
４：否定回路Ｎ０ＴＳＬＩＩ〜Ｎ０ＴＳＬ４１の出力信
号、　５ＰＩＮＯＴ〜５Ｐ４ＮＯＴ　：否定回路Ｎ０Ｔ
ＳＬ１３〜Ｎ０ＴＳＬ４３の出力信号、　５ＡＮＤ１２
〜５ＡＮＤ４２　：アンドゲート＾ＮＤＳＬ１２〜ＡＮ
ＤＳＬ４２の出力信号、５ＧＰＢＩ〜５ｃｐｕｔニオア
ゲート０ＲＳＬＩＯ〜０ＲＳＬ４０の出力信号、　５ｌ
ｉｐａ　：全軸空転滑走検知信号、　５ｌｉｐａｄｙ：
遅延回路ＴＤＳＡの出力信号、　５ｌｉｐａｄ　：全軸
空転滑走検知遅延信号。 ＭＡＸ：最大速度発生器、　　Ｖｍａｘ：最大速度２Ｍ
！Ｎ：最小速度最小器、　　Ｖａｉｎ：最小速度、Ａｍ
ａｘ：Ｊｉ大速度Ｖｍａｘに対応した軸番号情ｉ、　Ａ
ｍ１ｎ＝最小速度Ｖ　ｗｉｎに対応した軸番号情報、ｄ
α：加速度センサ、α０：加速度信号、ＬＰＦ：ローパ
スフィルタ、ＣＡ／Ｄ：アナログ／ディジタル変換器、
α２：ディジタル加速度信号、Ｎｌ：数値積分器、　　
ＶｚｌｌＩａｘ：絶対速度の最大値。 Ｖｚｍｉｎ：絶対速度の最小値、ＧＶｓ：基準速度発生
器、　Ｖｓ：基準速度、　Ｔｅ：主電動機トルク制御器
、Ｐ：カ行情報、Ｂニブレーキ情報 第３図において、 Ｓα、〜Ｓαｎ：加速度演算器、Ｓα。二基重加速度発
生器、　　Ｃ０Ｍα１〜ＣＯ？Ｉ＆ｎ、　ＣＯＭ■＋　
〜ＣＯＭｖｎ：比較器、　（比較器−（ｌｎ）　：軸速
度、ＭＡＸ：最大速度発生器、　Ｖｍａｘ：最大速度、
ＭＩＮ：最小速度発生器、　Ｖ　＋ｍｉｎ：　ｆｆｔｆ
ｔ変速度Ｖｓ：基準速度発生器、ＳＶ、〜ＳＶｎ：速度
差演算回路、ＳＶ。二基準速度差設定器、ＯＲＩ、ＯＲ
２ニオアゲ−ト、　（２１）〜（２ｎ）　：加速度情報
、　（３１）　〜（３ｎ）　：軸加速度超過信号、　（
４１）〜（４ｎ）　：速度差信号。 （５１）　〜（５ｎ）　：速度差超過信号、５ｌａａ：
加速度兼超過による空転検知信号、ＳＪａΔＶ：速度差
超過による空転検知信号、　（６）：基準速度差信号、
　（７）：基準加速度信号、　　Ｖｓ：基準速度、ＴＣ
：主電動機トルク制御器、Ｐ：カ行情報、Ｂニブレーキ
情報 手続補正書（方式） 昭和６３年　７月　６０ 特許庁長官　　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 昭和６３年特許願第　７１８６６号 ２、発明の名称 電気車の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 卜つ今Ｉウトオクプレリレ　艦ｈ　’ｌ　Ｐ　ｍウニ−
−ウＡ　　バレー住　　　所　東京都国分寺市光町二丁
目８番地３８ずイダシ本つリシｔフドウソウブウクＩ；
謬りケシ今瓢ウシー昭和６３年　６月２８０（発送口） ５、補正の対象 「明ｔｉｌｌ書の図面の箇ｊｉｔな説明の欄」別紙 明ｊＩＩＩ書本文中、第３０真上から１行目の「の状態
遷移図である。」を「の状態遷移図、第３図は従来の電
気車の制御系のブロック図である。」に訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の車軸の軸速度を公知の速度発電機によって
   それぞれ検出し、さらにこれらの速度の時間微分値、す
   なわち加速度あるいは減速度を検出し、上記複数の軸速
   度と加速度を用いて空転または滑走を検出して主電動機
   の発生トルクを絞る制御を行う電気車の制御装置におい
   て、 上記加速度あるいは減速度の時間微分のジャークを検出
   して空転や滑走を検知するとともに、上記速度検出手段
   とは別に、車体の前後方向加速度センサを備え、この前
   後方向加速度センサ出力を時間積分することによって速
   度を検出する手段を設け、前記公知の速度発電機によっ
   て検出した車軸速度をもとに全軸空転または滑走が発生
   していないことを検知している場合に限って、非空転ま
   たは非滑走軸の前記速度発電機によって検出した軸速度
   のいずれかを用いて、上記加速度センサ出力の時間積分
   によって検出した速度を較正し、また、 前記速度発電機によって検出した複数の軸速度によって
   全軸空転または滑走と検出した時点以降全軸空転または
   滑走と検出しなくなるまでの間、前記加速度センサ出力
   の時間積分によって検出した速度を用いて主電動機のト
   ルク制御を行うことを特徴とする電気車の制御装置