JPH01237336A - 空燃比異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 光匪少旦旬 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えは多気筒内燃機関の気筒毎または気筒群
毎に空燃比が異常な値を示す場合を精度よく迅速に発見
する空燃比異常検出装置に関する。

［従来の技術］ 現在、燃費を低減・抑制し、エミッションを改善・向上
するために、燃料噴射弁を用いて吸入空気量に対する燃
料供給量を精密に制御し適切な出力を得ようとする空燃
比制御ｌＩシステムが存在する。

このシステムは第５図（Ｂ）に示すごとくの空燃比フィ
ードバック制御であり、排気中の酸素濃度を検出しその
結果をフィードバックして精密な制御を実現している。

この様なシステムでは、燃料供給装置、例えは燃料噴射
弁が故障し、燃料に過不足が生じた場合、そのままにし
て置くと、単に該当する気筒中の空燃比が不適切な状態
になり出力不足やエミッションの悪化を来すはかりか、
上記フィードバックのため他の気筒まで不適切な空燃比
となり、出力やエミッション上、種々の問題を生じた。

この様な各気筒毎の空燃比の異常は、各気筒または気筒
群の燃料供給装置の異常はかりでなく、燃焼室の給排気
弁のバルブクリアランス異常によって開閉弁タイミング
が狂っても生じるものである。

このため、何等かの方法でいずれかの気筒の空燃比が異
常であることを検出し、内燃機関の管理者（自動車の場
合は運転者）に対策を立てさせる必要があった。

この課題を考慮した装置として内燃機関の出力増量中（
リッチ）あるいは空燃比フィードバック制御中に周期的
に希薄空燃比（リーン）状態が生じた場合にそのリーン
となったクランク角度に対応する気筒の燃料噴射弁が異
常であるとする装置（特開昭６２−１０７２５２号）が
提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、各種の異常によって引き起こされる空燃比の
ずれが微妙なずれであった場合、酸素）調度センサ（０
２センサ）出力のずれも小さくなり、検出が困難となる
。感度を高めると単一ピークを観測しているためノイズ
をずれとして誤検出する様になる。このため、正確に判
断するためζこは明確にずれがあると判断できるほどに
異常の程度が大きくなるまで待たなければならず、内燃
機関自体への影響の恐れが生じた。更にリッチ側の異常
であると、検出自体が不可能であった。

発明の構成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図の基本的構
成図もと例示するごとく、 多気筒内燃機関Ｍ１の各気筒毎または各気筒群毎に備え
られ、上記内燃機関Ｍ１の運転状態乞こ応じて設定され
た目標供給燃料量に従って燃料を供給する燃料供給手段
Ｍ２と、 上記内燃機関Ｍ１の排気中の酸素濃度を検出する酸素検
出手段Ｍ３と、 この酸素検出手段Ｍ３の出力値レベルから燃料供給量の
過不足を判定し、この判定結果に応じて上記燃料供給手
段Ｍ２による燃料供給量にフィードバックする供給量制
御手段Ｍ４と、 を備えた燃料供給制御装置に用いられる空燃比異常検出
装置であって、 上記酸素検出手段Ｍ３の出力値を各気筒毎または各気筒
群毎に所定回数累積する累積手段Ｍ５と、上記各累積値
の、全累積値の分布中での偏りを検出する偏り検出手段
Ｍ６と、 この偏り検出手段Ｍ６の検出結果により、偏りの大きい
気筒または気筒群が検出された場合、空燃比が異常であ
ると判定し異常を知らせる信号を出力する判定出力手段
Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする空燃比異常検出装置にある。

［作用］ 累積手段Ｍ５は、供給量制御手段Ｍ４に出力されている
酸素検出手段Ｍ３の出力値を各気筒毎または各気筒群毎
に所定回数累積する。例えは各気筒毎に−サイクルに１
回として２００回累積する。

するとこの累積値には、各気筒の空燃比の定常的な微妙
な偏り（リーン側の偏りまたはリッチ側の偏り）が累積
される。単なるノイズ的な誤差であれば累積中に平均化
されて現れなくなる。

偏り検出手段Ｍ６は、全累積値の分布中での、各累積値
の偏りを検出する。例えは、各気筒毎または各気筒群毎
の累積値と全気筒または全気筒群の累積値の総計の値と
を比較し、どの程度全体に比較して偏差があるかを検出
する。

判定出力手段Ｍ７は、偏り検出手段Ｍ６の検出結果によ
り、偏りの大きい気筒または気筒群が検出された場合、
空燃比が異常であると判定し異常を知らせる信号を出力
する。こうして異常に対して適切な処理を行うことが可
能となる。

次に、本発明の詳細な説明する。本発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。

し実施例コ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。第２図は、本発明の一実施例の空燃比異常検出
装置を装備したガソリン式内燃機関のシステム構成図で
ある。

同図において、４気筒の内燃機関１は、各気筒毎に、シ
リンダ２、ピストン３、シリンダブロック４、シリンダ
ヘッド５により形成される燃焼室６を有している。上記
各燃焼室６には点火プラグ７が配設されている。ピスト
ン３からの出力は図示しない自動変速機等各種伝達機構
を介して、図示しない駆動輪に伝達される。

内燃機関１の吸気系統には、燃料室６に吸気バルブ８を
介して連通ずる吸気管９と、その吸気管９の上流に吸入
空気の脈動を吸収するサージタンク１０とが設けられて
おり、このサージタンク１−７＝ ０の上流にはスロットルバルブ１１が配設されている。

更に上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータ１
４と、該エアフロメータ１４に除塵した外気を導入する
エアクリーナ１５が設けられている。

一方、内燃機関１の排気系統には、燃焼室６に排気バル
ブ１６を介して連通ずる排気管１７が設けられている。

燃料系統には、図示しない燃料タンク及び燃料ポンプよ
りなる燃料供給源、この燃料供給源から燃料を導出する
燃料供給管、及び分岐している吸気管９に各気筒毎に配
設された燃料噴射弁１８が設けられている。

又、点火系統には、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ１９、及び図示していないクランク軸に連動して
上記イグナイタ１９で発生した高電圧を上記点火プラグ
７に分配供給するディストリビュータ２０が設けられて
いる。

更に、内燃機関１は検出器として、上記エアフロメータ
１４以外に、車軸に設けられその回転量に応じたパルス
信号を出力する車速センサ３２、スロットルバルブ１１
に連動してスロットルバルブの開度を検出するスロット
ルポジションセンサ３３、シリンダブロック４の冷却系
統に設けられて冷却水温度を検出する水温センサ３４、
排気管１７内に設けられて排気中の残存酸素濃度をアナ
ログ信号として検出する酸素）震度センサ（０２センサ
）３５、アクセルペダル３６ａと連動し、アクセルペダ
ル３６ａを踏み込んでいない状態で「○Ｎ」信号を出力
するアイドルスイッチ３６を備える。また、運転者に所
定の異常を知らせるための警報装置３７（備えられ、警
告ランプ３７ａの点灯により警告が発せられる。

上記ディストリビュータ２ｏ内部には、該ディストリビ
ュータ２０のカムシャフトの１／２４回転毎に、即ちク
ランク軸が３０°回転する毎に回転角信号を出力する回
転速度センサを兼ねた回転角センサ３８、及び上記ディ
ストリビュータ２゜のカムシャフトの１回転毎に、即ち
クランク軸の２回転毎に基準信号を１回出力する気筒判
別センサ３９が設けられている。

尚、上記各センサからの信号は電子制御装置（以下単に
ＥＣＵとよぶ。）５０に人力されるとともに、該ＥＣＵ
３Ｏは上記内燃機関１の各部位を制↑即する。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏの構成を第３図に基づいて説明す
る。

ＥＣＵ３Ｏは、ＣＰＵ５０ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５
０ｃ、バックアップＲＡＭ５０ｄ及びクロック５１等を
中心に論理演算回路として構成され、コモンバス５０ｅ
を介して入出力ポート５０ｆ、人力ボート５０ｇおよび
出カポ−）５０ｈに接続されて外部との入出力を行う。

ＥＣＵ３Ｏは、上述した各センサの検出信号のバッファ
５０ｉ、５０ｊ、５０に、５０ｍ、５０ｑ、マルチプレ
クサ５０ｎ、及びＡ／Ｄ変換器５０ｐを有する。この内
、エアフロメータ１４のアナログ信号用バッファ５０ｉ
、水温センサ３４のアナログ信号用バッファ５０ｊ、及
び酸素温度センサ３５のアナログ信号用バッファ５０ｋ
からのアナログ信号は、マルチプレクサ５０ｎを介して
Ａ／Ｄ変換器５０ｐにてＡ／Ｄ変換された後、人出力ボ
ート５０ｆから人力される。

又、ＥＣＵ３Ｏは、気筒判別・回転角両センサ３８．３
９からの出力信号の波形整形回路５０ｓを備え、この信
号及びスロットルポジションセンサ３３からの信号は入
カポ−）５０ｇに人力される。

更に、ＥＣＵ３Ｏは、既述した燃料噴射弁１８、イグナ
イタ１９及び警報装置３７の駆動回路５０ｔ、５０ｕ、
５０ｖを有し、ＣＰＵ５０ａは出カポ−）５０ｈを介し
て上記駆動回路５０ｔ、５０ｕ、５０ｖに制御信号を出
力する。

次に上記ＥＣＵ３Ｏにより実行される本発明の空燃比異
常検出制御及び燃料噴射量制御を第４図以下のフローチ
ャートに基づいて説明する。ＥＣＵ３Ｏは、この他にも
、空燃比等に応じた点火時期制御等を行っている。

第４図（Ａ）は、十分ζこ短い時間間隔で割り込み実行
される空燃比異常検出ルーチンの処理を示すフローチャ
ートである。

まず処理が開始されると、２つの条件が判定される。即
ち、■定常状態か否か（ステップ１１０）、及び■酸素
濃度センサ（以下０２センサという）出力信号に対する
Ａ／Ｄ変換タイミングか否か（ステップ１２０）がが判
定される。定常状態とは、特に燃料噴射量や吸入空気量
の変化が激しくない機関状態をいい、暖機後のフィード
バックによるアイドル回転制御時、定速運転時等の状態
等広い範囲の運転条件が該当する。また、０２センサ出
力信号のＡ／Ｄ変換のタイミングは、４気筒の各気筒毎
に対応して行うために１８０’ＣＡ毎となる。

上記■または■のいずれかの条件が満たされなければ、
第４図（Ｂ）に示すごとく、処理を一旦終了する。

上記■及び■の条件が両方とも満足されれは、０２セン
サ出力信号のＡ／Ｄ変換処理がなされ、その変換値が読
み込まれる（ステップ１５０）。

ステップ１５０の処理の後、気筒番号を表すｎの内容に
より処理が分岐する（ステップ１６０）。

このｎは第４図（Ｃ）に示す３０’割り込みルーチンに
より設定される。３０°割り込みルーチンは上記回転角
センサ３８からの回転角信号の人力ζこより割り込みが
開始される。割り込みが実行されると、まず回転角位相
を表す変数８１が３０°増加される（ステップ５１０）
。続いてθ１が１８０°以上か否かが判定される（ステ
ップ５２０）。１８０°未満であれは、このまま−旦処
理を終了する。１８０°以上となれは、カウンタｍがイ
ンクリメントされる（ステップ５３０）。次にｍが４よ
り大きいか否かが判定される（ステップ５４０）。大き
けれは気筒番号を衷すｎに「１」を設定する（ステップ
５５０）。ｍが４以下であれはｎｉこｍを設定する（ス
テップ５６０）。

上記ステップ５５０またはステップ５６０の後は、θ１
に０°が設定される（ステップ５７０）。

この様乙こして排気行程にある気筒番号ｎが決定される
。ただし、内燃機関１の始動時、Ｅ　ＣＵ　５０による
初期設定において、ｎ及びθ１は、気筒判別センサ３９
の出力する気筒判別信号の出力と回転角センサ３日の出
力する回転角信号の出力との関係に基づき、正確に決定
されている。

第４図（Ａ）に戻り、ステップ１６０にて、■ｎ＝１で
あれば第１気筒の排気に対する０２センサ出力信号のＡ
／Ｄ変換値Ｏｘ＋が、前回まで第１気筒に対して検出さ
れた１９９回分の同Ａ／Ｄ変換値Ｏｘ＋の累積値ΣＯｘ
＋に加えられ、２００回分の累積値Ａ１が求められる（
ステップ１７０）。同様に、■　ｎ＝２の場合、第２気
箇の排気乙こ対する０２センサ出力信号のＡ／Ｄ変換値
ＯＸ２が、前回まで第２気筒に対して検出された１９９
回分の同Ａ／Ｄ変換値ＯＸ２の累積値ΣＯＸ２に加えら
れ、２００回分の累積ｆｉ　Ａ　２が求められ（ステッ
プ１８０）、■　ｎ＝３の場合、第３気筒の排気に対す
る０２センサ出力信号のＡ／Ｄ変換値○Ｘ３が、前回ま
で第３気筒に対して検出された１９９回分の同Ａ／Ｄ変
換（直○Ｘ３の累積（直Ｅ　ＯＸ　３に加えられ、２０
０回分の累積１直Ａ３が求められ（ステップ１９０）、
■　ｎ＝４の場合、第４気筒の排気に対する０２センサ
出力信号のＡ／Ｄ変換値○Ｘ４が、前回まで第４気筒に
対して検出された１９９回分の同Ａ／Ｄ変換値Ｏｘ４の
累積値ΣＯＸ４に加えられ、２００回分の累積（ａＡＡ
が求められる（ステップ２００）。

上記累積（ｉ　Ａ　１〜Ａ４のいずれかの算出（ステッ
プ１７０〜２００）が終了すれは、上記ステップ１７０
〜２１０での累積値Ａ　Ｉ−Ａ　ａの演算が各々２００
回以上なされているか否かが判定される（ステップ２１
０）。これは２００回分のＡ／Ｄ変換データ○Ｘ１〜○
Ｘ４により判定しようとするための処理である。各気筒
それぞれに対して２００回以上のＡ／Ｄ変換がなさてお
らず、そのデータの蓄積がＡ１−Ａ４になされていない
場合には処理を一旦終了する。

累積ｆｆｆｌ　Ａ　＋〜Ａ４に２００回以上の蓄積がな
されている場合には、下式のごとく、Ａ１−Ａ４の算術
平均値Ｙを計算する（ステップ２２０）。

Ａ＋＋Ａ２＋Ａ３＋Ａ４ Ｙ＝　　　□ 次に第４図（Ｂ）に移り、上記累積値Ａ１〜Ａ４とＹと
の比の大きさが判定される（ステップ２３０〜３００）
。即ち、ステップ２３０，２４０ではＡＩ　／Ｙの値が
上限Ｓ、と下限Ｓ２との間にあるか否かが判定され、ス
テップ２５０，２６０ではＡ２／Ｙの値が上限Ｓ１と下
限Ｓ２との間にあるか否かが判定され、ステップ２７０
，２８０ではＡ３／Ｙの値が上限Ｓ、と下限Ｓ２どの間
もとあるか否かが判定され、ステップ２９０，３００で
はＡ、／Ｙの値が上限Ｓ１と下限Ｓ２との間にあるか否
かが判定される。全ての累積値Ａ１〜Ａ４がＳｌとＳ２
との間にあれば、全気筒に対して空燃比は圧密と判定さ
れる（ステップ３１０）。上限Ｓ１は例えは、１．２、
下限Ｓ２は例えは０゜８が設定される。

■もしＡ１−Ａ４とＹとの比が８１　より大きい場合に
は、その気筒の空燃比が過濃であり適切な範囲に制御卸
できない状態、Ｒ１１ち、リッチ異常と判定される（ス
テップ３２０〜３５０）。続いて、リッチ異常を知らせ
る信号が出力される（ステツー１５＝ ブ３６０）。この信号は例えは運転席のダツシュボード
の警告ランプ３７ａを点滅させる信号として出力される
。あるいは燃料噴射制御系に異常を知らせ、該当噴射弁
１日の噴射を停止させてもよい。

また、との気筒または気筒群がリッチ異常かを示すデー
タを、バックアップＲＡＭ５０ｄに書き込んでおいても
よい。この場合、修理の際、バックアツプＲＡＭ５０ｄ
中のデータを調べることにより、直ちに異常な気筒また
は気筒群を知ることができる。

■一方、Ａ１−Ａ４とＹとの比が８２より小さい場合に
は、その気筒の空燃比が希薄であり適切な範囲に制御で
きない状態、即ち、リーン異常と判定される（ステップ
３７０〜４００）。続いて、リーン異常を知らせる信号
が出力される（ステップ４１０）。警告ランプ３７ａの
点灯や燃料噴射制御系への報知はリッチ異常の場合と同
様である。

この場合も上述のごとく、との気筒または気筒群がリッ
チ異常かを示すデータを、バックアップＲＡＭ５０ｄに
書き込んでおき、修理時に利用してもよい。

こうして処理を一旦終了し、所定時間毎に再度繰り返さ
れる。

尚、本実施例のシステム中で実行されている燃料噴射量
制御処理及びそのフィードバック処理はは第５図（Ａ）
、　（Ｂ）のごとくである。

各制御は所定時間毎に実行され、まず第５図（Ａ）の燃
料噴射量制御ルーチンにてはエアフロメータ１４及び回
転角センサ３８からの検出信号Ｑ。

ＮＥが取り込まれる（ステップ６１０）。次にこれに基
づき基本燃料噴射量（時間）ＴＰがＲＯＭ５、Ｏｂ内に
用意されたマツプｆ　（Ｑ／ＮＥ）から求められる（ス
テップ６２０）。次に実燃料噴射量（時間”）ＴＡＵが
下式に基づき、算出される（ステップ６３０）。

ＴＡｔＪ＝ＴＰＸＦＡＦＸα＋β ここでαは機関の冷間時や加速時等に１．０以外の値に
設定される補正係数であり、βは無効噴射時間等の補正
値である。ＦＡＦはフィードバック補正係数であり、第
５図（Ｂ）のＦＡＦ設定割り込みルーチンに示すごとく
設定される。

即ち、所定時間毎に処理が開始されると、フィードバッ
ク条件が成立しているか否かが判定される（ステップ７
１０）。成立していなけれはＦＡＦは１．０に固定され
る（ステップ７２０）。成立していれは、０２センサ出
力信号のＡ／Ｄ変換値を取り込んで（ステップ７３０）
、その頭が０゜４５Ｖより大きいか否かを判定する（ス
テップ７４０）。

■Ａ／Ｄ変換値が０．４５Ｖより太きけれはリッチとし
て、更に前回もリッチであったか否かが判定される（ス
テップ７５０）。前回もリッチであったならは、燃料噴
射量を漸減させるために所定値Ｋ１分、ＦＡＦを減少す
る（ステップ７６０）。前回はリーンであったならば、
今回リッチに切り替わったのであるから、応答性等の理
由から上記Ｋｉより大きい値であるスキップ（直Ｒ５分
、ＦＡＦを減少する（ステップ７７０）。

■Ａ／Ｄ変換値が０．４５Ｖ以下であれはり−ンとして
更に前回もリーンであったか否かが判定される（ステッ
プ７８０）。前回もリーンであったならば、燃料噴射量
を漸増させるために所定値Ｋｉ分、ＦＡＦを増加する（
ステップ７９０）。

前回はリッチであったならば、今回リーンに切り替わっ
たのであるから、上記に１より大きい値であるスキップ
値Ｒ９分、ＦＡＦを増加する（ステップ８００）。

こうして処理を終了し、所定時間毎に繰り返され、フィ
ードバック条件が成立していれば、ＦＡＦは絶えず更新
される。

第５図（Ａ）に戻り、このＴＡＵが出力ボート５０ｈに
セットされる（ステップ６４０）。このことにより駆動
回路５０ｔは所定のタイミングで時間ＴＡＵの間、燃料
噴射弁１日を開くよう作動する。こうして処理を一旦終
了し、所定時間毎に再度繰り返す。

上記燃料噴射量制御及びそのフィードバック処理が実行
されている場合の０２センサ出力値を第６図に示す。こ
の内、　（Ａ）は燃料噴射弁１日や給排気弁８，１６の
バルブクリアランスが正常であって空燃比が正常に制御
されている場合のタイミングチャートであり、　（Ｂ）
は１つの気筒の燃料噴射弁１８あるいは１つの気筒の給
排気弁８゜１６のバルブクリアランスが異常であって、
その気筒の空燃比が過濃である場合のタイミングチャー
トである。即ち、正常な（Ａ）のタイミングチャートで
は滑らかな軌跡であるが、異常な（Ｂ）のタイミングチ
ャートでは該当する気筒の排気行程でピークを形成し、
滑らかではない。

従って、例えは第２気筒がリッチ異常であるとすると、
第４図（Ａ）のステップ１８０ではピークに該当するＡ
／Ｄ変換値のみがＡ２に２００回累積され“ることとな
り、他の累積値ＡＩ　＋　Ａ３　＋Ａ、ｌは正常な値、
あるいは第５図（Ｂ）のステップ７３０以降のフィード
バック制御が実行されている条件下ではフィードバック
制御のために正常な値よりも低い値が設定される。この
ため、Ａ２については第４図（Ｂ）のステップ２５０の
判定処理にて上限Ｓ１を越えたとして否定判定され、第
２気筒がリッチ異常と判定され（ステップ３３０）、リ
ッチ異常信号が出力されることとなる（ステップ３６０
）。

こうして警告ランプ３７ａが点灯すれは、運転者は異常
が認識でき、直ちに処理等の処置をとることができ、異
常な燃焼状態による燃料の浪費か防止でき、更にエミッ
ションの悪化を招くことがなく、また長期の異常放置に
よる内燃機関の故障を生じたりすることがない。

尚、本実施例において、４気筒の内燃機関１が多気筒内
燃機関Ｍ１に該当し、燃料噴射弁１日が燃料供給手段Ｍ
２に該当し、酸素濃度センサ（０２センサ）３５が酸素
検出手段Ｍ３に該当し、電子制御装置（ＥＣＵ）５０が
供給量制御手段Ｍ４、累積手段Ｍ５、偏り検出手段Ｍ６
及び判定出力手段Ｍ７に該当する。尚、上記電子制御装
置（ＥＣＵ）５０が実行する制御の内、第５図（Ａ）の
ステップ６３０及び第５図（Ｂ）の処理が供給量制御手
段Ｍ４としての処理に該当し、ステップ１７０〜２００
の処理が累積手段Ｍ５としての処理に該当し、ステップ
２２０〜３００の処理が偏り検出手段Ｍ６としての処理
に該当し、ステップ３２０〜４１０の処理が判定出力手
段Ｍ７としての処理に該当する。

発明の効果 本発明の空燃比異常検出装置は、累積手段Ｍ５にて酸素
検出手段Ｍ３の出力値を各気筒毎または各気筒群毎に所
定回数累積している。その結果、特に激しい運転状態の
変化がなければ、累積値に空燃比の異常が明確に現れ、
気筒毎あるいは気筒群毎の空燃比の異常を早期にかつ正
確に捉えることができる。

従って、広い運転条件に適用することができ、早期に出
力不足やエミッションの悪化に対する処置が実行でき、
燃費の悪化や内燃機関への悪影響を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は一実施例
のシステム構成図、第３図はＥＣＵのブロック図、第４
図（Ａ）、　（Ｂ）はＥＣＵが行う空燃比異常検出ルー
チンを示すフローチャー１・、第４図（Ｃ）は同じく３
０°割り込みルーチンのフローチャート、第５図（Ａ）
は同じく燃料噴射量制御ルーチンのフローチャート、第
５図（Ｂ）はＦＡＦ設定割り込みルーチンのフローチャ
ート、第６図（Ａ）は空燃比が正常な場合の０２センサ
出力値のタイミングチャート、第６図（Ｂ）は１気筒の
空燃比が異常な場合の０２センサ出力値のタイミングチ
ャートを表す。 Ｍｌ・・・多気筒内燃機関　　　Ｍ２・・・燃料供給手
段Ｍ３・・・酸素検出手段　　　Ｍ４・・・供給量制御
手段Ｍ５・・−累積手段　　　　　Ｍ６・・−偏り検出
手段Ｍ７−・・判定出力手段 １・・・内燃機関　　　　　　１４・・・エアフロメー
タ１８・・・燃料噴射弁 ３５・・・酸素濃度センサ（０２センサ）３７−・・警
報装置　　　　３８−・・回転角センサ５０・・・電子
制御装置（ＥＣＵ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　多気筒内燃機関の各気筒毎または各気筒群毎に備え
   られ、上記内燃機関の運転状態に応じて設定された目標
   供給燃料量に従って燃料を供給する燃料供給手段と、 上記内燃機関の排気中の酸素濃度を検出する酸素検出手
   段と、 この酸素検出手段の出力値レベルから燃料供給量の過不
   足を判定し、この判定結果に応じて上記燃料供給手段に
   よる燃料供給量にフィードバックする供給量制御手段と
   、 を備えた燃料供給制御装置に用いられる空燃比異常検出
   装置であって、 上記酸素検出手段の出力値を各気筒毎または各気筒群毎
   に所定回数累積する累積手段と、上記各累積値の、全累
   積値の分布中での偏りを検出する偏り検出手段と、 この偏り検出手段の検出結果により、偏りの大きい気筒
   または気筒群が検出された場合、空燃比が異常であると
   判定し異常を知らせる信号を出力する判定出力手段と、 を備えたことを特徴とする空燃比異常検出装置。