JPH01227829A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH01227829A JPH01227829A JP5320488A JP5320488A JPH01227829A JP H01227829 A JPH01227829 A JP H01227829A JP 5320488 A JP5320488 A JP 5320488A JP 5320488 A JP5320488 A JP 5320488A JP H01227829 A JPH01227829 A JP H01227829A
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- slip ratio
- slip
- vehicle
- driving wheel
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 16
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 9
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- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 208000012661 Dyskinesia Diseases 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 2
- 230000001010 compromised effect Effects 0.000 description 1
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- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
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- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、低摩擦係数路走行時や発進時や加速時等にお
いて駆動輪スリップを防止する車両用駆動力制御装置に
関する。
いて駆動輪スリップを防止する車両用駆動力制御装置に
関する。
(従来の技術)
従来、車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭5
8−38347号公報に示されているように、左右前輪
の平均回転速度と左右後輪の平均回転速度との差から駆
動輪スリップを検出し、検出値が駆動輪スリップを示す
時、7ユーエルカツト(燃料供給の中止)により駆動輪
スリップを防止する装置が知られている。
8−38347号公報に示されているように、左右前輪
の平均回転速度と左右後輪の平均回転速度との差から駆
動輪スリップを検出し、検出値が駆動輪スリップを示す
時、7ユーエルカツト(燃料供給の中止)により駆動輪
スリップを防止する装置が知られている。
また、特開昭58−202142号公報に示されるよう
に、駆動輪スリップ発生時にブレーキ作動させることで
スリップを防止する装置が知られているし、更に、特開
昭59−18251号公報に示されるように、駆動輪ス
リップの発生時にスロットルバルブを閉方向に制御する
ことでスリップを防止する装置が知られている。
に、駆動輪スリップ発生時にブレーキ作動させることで
スリップを防止する装置が知られているし、更に、特開
昭59−18251号公報に示されるように、駆動輪ス
リップの発生時にスロットルバルブを閉方向に制御する
ことでスリップを防止する装置が知られている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、特開昭58−38347号公報に示され
る従来装置にあっては、駆動輪スリップの発生状況の如
何にかかわらず、スリップ発生時に7ユーエルカツトに
よシ、高い制御ゲインでオン。
る従来装置にあっては、駆動輪スリップの発生状況の如
何にかかわらず、スリップ発生時に7ユーエルカツトに
よシ、高い制御ゲインでオン。
オフ的にエンジン出力トルクを制御するものであった為
、以下に述べるような問題を生じていた。
、以下に述べるような問題を生じていた。
即ち、スリップ発生時には、駆動輪スリップの発生状況
の如何にかかわらず7ユーエルカツトを実行してエンジ
ン出力を急減させ、スリップが収まると7二−エルリカ
パー(燃料供給の再開)を実行し、エンジン出力を急増
させる。これにより再びスリップが発生すると、再度フ
ューエルカットによるスリップ防止を行なう。従って、
この制御中スリップが発生したり、これが防止されたり
の状態が繰り返され、確実なスリップ防止を達成し得な
いはかシか、この間エンジン出力トルクが大きく増減を
繰シ返す為、車両は激しく前後に加振され、乗心地を著
しく損なわせる。
の如何にかかわらず7ユーエルカツトを実行してエンジ
ン出力を急減させ、スリップが収まると7二−エルリカ
パー(燃料供給の再開)を実行し、エンジン出力を急増
させる。これにより再びスリップが発生すると、再度フ
ューエルカットによるスリップ防止を行なう。従って、
この制御中スリップが発生したり、これが防止されたり
の状態が繰り返され、確実なスリップ防止を達成し得な
いはかシか、この間エンジン出力トルクが大きく増減を
繰シ返す為、車両は激しく前後に加振され、乗心地を著
しく損なわせる。
また、特開昭58−202142号公報に示される従来
装置は、駆動輪スリップ発生時にブレーキ作動させるこ
とでスリップを防止する装置が知られているが、ブレー
キ操作時以外の走行時において制動力を得る為、常時油
圧を発生し得る油圧派・を要する等、装置コストが高く
なってしまう。更に、特開昭59−18251号公報に
示される従来装置も、アクセルペダルとスロットルバル
ブとの機械的リンクを廃止し、代わりに精度良くスロッ
トルバルブの開閉を行なうアクチュエータを要する等、
装置コストが高くなってしまう。
装置は、駆動輪スリップ発生時にブレーキ作動させるこ
とでスリップを防止する装置が知られているが、ブレー
キ操作時以外の走行時において制動力を得る為、常時油
圧を発生し得る油圧派・を要する等、装置コストが高く
なってしまう。更に、特開昭59−18251号公報に
示される従来装置も、アクセルペダルとスロットルバル
ブとの機械的リンクを廃止し、代わりに精度良くスロッ
トルバルブの開閉を行なうアクチュエータを要する等、
装置コストが高くなってしまう。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を第1図のクレーム対応図によシ説明
すると、車体速度全検出する車体速検出手段1と、駆動
輪速度を検出する駆動輪速検出手段2と、スロットル開
度を検出するスロットル開度検出手段7と、エンジン回
転数を検出する実エンジン回転数検出手段3と、前記実
エンジン回転数、スロットル開度、車体速度、駆動輪速
度に基づき最適スリップ率となる目標エンジン回転数を
演算する目標エンジン回転数演算手段4と、前記車体速
度と駆動輪速度とに基づき駆動輪スリップ率を演算する
スリップ率演算手段5と、前記駆動輪スリップ率が駆動
輪スリップを示す所定の設定スリップ率を越えた場合に
、前記実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数に一
致するようにエンジンに供給される燃料の一部または全
部を停止する燃料供給制御手段6と、を備えていること
を特徴とする。
すると、車体速度全検出する車体速検出手段1と、駆動
輪速度を検出する駆動輪速検出手段2と、スロットル開
度を検出するスロットル開度検出手段7と、エンジン回
転数を検出する実エンジン回転数検出手段3と、前記実
エンジン回転数、スロットル開度、車体速度、駆動輪速
度に基づき最適スリップ率となる目標エンジン回転数を
演算する目標エンジン回転数演算手段4と、前記車体速
度と駆動輪速度とに基づき駆動輪スリップ率を演算する
スリップ率演算手段5と、前記駆動輪スリップ率が駆動
輪スリップを示す所定の設定スリップ率を越えた場合に
、前記実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数に一
致するようにエンジンに供給される燃料の一部または全
部を停止する燃料供給制御手段6と、を備えていること
を特徴とする。
(作用)
走行時には、車体速検出手段IKよる車体速度と駆動輪
速検出手段2による駆動輪速度とに基づき駆動輪スリッ
プ率が演算され、駆動輪スリップ率が駆動輪スリ、ツブ
を示す所定の設定スリップ率を越えているかどうかで駆
動輪スリップの発生が監視される。
速検出手段2による駆動輪速度とに基づき駆動輪スリッ
プ率が演算され、駆動輪スリップ率が駆動輪スリ、ツブ
を示す所定の設定スリップ率を越えているかどうかで駆
動輪スリップの発生が監視される。
そして、駆動輪スリップ発生時には、エンジン回転数演
算手段4により得られる目標エンジン回転数と、実エン
ジン回転数検出手段3により得られる実エンジン回転数
との差が求められ、その差がゼロになる方向、即ち、爽
エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致するように
燃料供給制御手段6においてエンジンに供給される燃料
の一部または全部が停止され、駆動輪スリップ率がその
時の車両状態(実エンジン回転数、!体速度、m動輪速
度スロットル開度)での最適スリップ率に近づくように
スリップ抑制制御が行なわれる。
算手段4により得られる目標エンジン回転数と、実エン
ジン回転数検出手段3により得られる実エンジン回転数
との差が求められ、その差がゼロになる方向、即ち、爽
エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致するように
燃料供給制御手段6においてエンジンに供給される燃料
の一部または全部が停止され、駆動輪スリップ率がその
時の車両状態(実エンジン回転数、!体速度、m動輪速
度スロットル開度)での最適スリップ率に近づくように
スリップ抑制制御が行なわれる。
従って、車載の燃料噴射制御装置等を利用出来るフュー
エルカットによる低コストの装置であシながら、スリッ
プ率を最適スリップ率に収束させる駆動力制御により、
スリップ再発を抑え之なめらかなスリップ防止を図るこ
とが出来る。
エルカットによる低コストの装置であシながら、スリッ
プ率を最適スリップ率に収束させる駆動力制御により、
スリップ再発を抑え之なめらかなスリップ防止を図るこ
とが出来る。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第2図の全体システム図で、21はエアフローメ−1,
22Hスロツトルバルブ、23は燃料噴射弁、24は点
火コイル、25はエンジン、26はエンジン回転数セン
サ、27は前輪車輪速センサ、28は後輪車輪速センサ
で、後輪駆動車(FR車)の場合には、前輪が非駆動輪
、後輪が駆動輪となる。また30はスロットル開度セン
サである。
22Hスロツトルバルブ、23は燃料噴射弁、24は点
火コイル、25はエンジン、26はエンジン回転数セン
サ、27は前輪車輪速センサ、28は後輪車輪速センサ
で、後輪駆動車(FR車)の場合には、前輪が非駆動輪
、後輪が駆動輪となる。また30はスロットル開度セン
サである。
29はマイクロコンピュータを用いた制御装置で、その
基本性能は前記エアフローメータ21.エンジン回転数
センサ26の出力及び図示しない他の情報をに基づいて
、適正な燃料量9点火時期を求め、燃料噴射弁239点
火コイル24に指令を与えるものである。
基本性能は前記エアフローメータ21.エンジン回転数
センサ26の出力及び図示しない他の情報をに基づいて
、適正な燃料量9点火時期を求め、燃料噴射弁239点
火コイル24に指令を与えるものである。
また、制御装置29は駆動力制御性能を具有し、その性
能は、エンジン回転数センサ26.前輪車輪速センサ2
7.後輪車輪速センサ28.スロットル開度セ/す30
からの入力情報により得られる実エンジン回転数Ne
、前輪車輪速VF’9後輪車輪速VRwスロットル開度
θに基づき最適スリップ率S帯となる目標エンジン回転
数NCutを演算すると共に、前記前輪車輪速vF、後
輪車輪速VRとに基づき駆動輪スリップ率Sを演算し、
前記駆動輪スリップ率Sが駆動輪スリップを示す所定の
設定スリップ率Soを越えた場合に、前記実エンジン回
転数Neが前記目標エンジン回転数Ncutに一致する
ようにエンジン25に供給される燃料の一部または全部
を停止する指令を燃料噴射弁23を与えるものである。
能は、エンジン回転数センサ26.前輪車輪速センサ2
7.後輪車輪速センサ28.スロットル開度セ/す30
からの入力情報により得られる実エンジン回転数Ne
、前輪車輪速VF’9後輪車輪速VRwスロットル開度
θに基づき最適スリップ率S帯となる目標エンジン回転
数NCutを演算すると共に、前記前輪車輪速vF、後
輪車輪速VRとに基づき駆動輪スリップ率Sを演算し、
前記駆動輪スリップ率Sが駆動輪スリップを示す所定の
設定スリップ率Soを越えた場合に、前記実エンジン回
転数Neが前記目標エンジン回転数Ncutに一致する
ようにエンジン25に供給される燃料の一部または全部
を停止する指令を燃料噴射弁23を与えるものである。
次に、作用を説明する。
駆動力制御作動の流れを、まず第3図に示すメインルー
チンのフローチャート図により説明する。
チンのフローチャート図により説明する。
まず、ステップ31にてエンジン回転数Ne及びスロッ
トル開度θを読み込む。次に、ステップ32.33で前
、後輪の車輪速を計算しそれぞれvF、vRとする。
トル開度θを読み込む。次に、ステップ32.33で前
、後輪の車輪速を計算しそれぞれvF、vRとする。
次に、ステップ34でスリップ率st−下記の式で計算
する。
する。
vR−vF
S=−
vF
これは、実際の車体速に相当する前輪(非駆動輪)の車
輪速と前後輪車輪速の差の比に相当する。次に、ステッ
プ35で社、スリップ率Sが所定の設定スリップ率So
(例えば0.15)よシ大きいかどうか比較し、小さ
ければステップ38に移ってフューエルカット用のフラ
グPCI、FC2を0にしてフューエルカットしない様
に、すなわち通常の運転を行なう。
輪速と前後輪車輪速の差の比に相当する。次に、ステッ
プ35で社、スリップ率Sが所定の設定スリップ率So
(例えば0.15)よシ大きいかどうか比較し、小さ
ければステップ38に移ってフューエルカット用のフラ
グPCI、FC2を0にしてフューエルカットしない様
に、すなわち通常の運転を行なう。
スリップ率Sが所定の設定スリップ率So大きければス
リップを抑制するためにステップ39に移り設定スリッ
プ率5setの計算を行なう。これは、スロットル開度
θに応じて、第12図に例を示す様なテーブルルックア
ップで良い。次にステップ36に移り、7ユーエルカツ
トの目標エンジン回転数Ncutを求める。これは、例
えば、マニュアルトランスミッションの場合、 (但し、V11==aXNe、aはギヤ比)の様に求め
る。つまり、スリップ率が5set Kなる状態でのエ
ンジン回転数に相当する。
リップを抑制するためにステップ39に移り設定スリッ
プ率5setの計算を行なう。これは、スロットル開度
θに応じて、第12図に例を示す様なテーブルルックア
ップで良い。次にステップ36に移り、7ユーエルカツ
トの目標エンジン回転数Ncutを求める。これは、例
えば、マニュアルトランスミッションの場合、 (但し、V11==aXNe、aはギヤ比)の様に求め
る。つまり、スリップ率が5set Kなる状態でのエ
ンジン回転数に相当する。
次に、ステップ37において7エーエルカツトが実行さ
れる。
れる。
以下罠フューエルカットの方法について詳述する。
第4図は気筒群を交互に燃料カットを実行するよう各気
筒群の燃料カット断続信号発生プログラムで、回転又は
時間に同期して一定周期で実行する。
筒群の燃料カット断続信号発生プログラムで、回転又は
時間に同期して一定周期で実行する。
ステップ41〜46は燃料カット断続信号の時間の基準
となるカウンタTMI及び7M2の計数を行なっている
。
となるカウンタTMI及び7M2の計数を行なっている
。
ステップ41でカウンタTMIの値がφか否かを判別し
、φであればステップ43へ進み、φでなければステッ
プ42へ進む。ステップ42では本プログラムの実行毎
にカウントTMIを1づつ減じる。ステップ43.44
はカウンタTM2をステップ41.42と同様に計数す
る。ステップ45でTMIのカウント値が燃料カット断
続周期カウント数Tの172であるか否かを判別し、T
MIのカウント値がTの1/2となったときステップ4
6でカウンタTM2に断続周期カウント数Tをセットす
る。
、φであればステップ43へ進み、φでなければステッ
プ42へ進む。ステップ42では本プログラムの実行毎
にカウントTMIを1づつ減じる。ステップ43.44
はカウンタTM2をステップ41.42と同様に計数す
る。ステップ45でTMIのカウント値が燃料カット断
続周期カウント数Tの172であるか否かを判別し、T
MIのカウント値がTの1/2となったときステップ4
6でカウンタTM2に断続周期カウント数Tをセットす
る。
以上のステップで、第6図に示すように、燃料カット断
続信号の基準となる周期TのカウンタTMIと、TMl
よりl/2周期位相差を持ったカウンタTM2t−構成
する。
続信号の基準となる周期TのカウンタTMIと、TMl
よりl/2周期位相差を持ったカウンタTM2t−構成
する。
ステップ47で実工/ジン回転1i1Neと所定の目標
エンジン回転数NCutの差を計算し、目標エンジン回
転数NCutからの超過回転数ΔNeを計算する。
エンジン回転数NCutの差を計算し、目標エンジン回
転数NCutからの超過回転数ΔNeを計算する。
ステップ48〜56は燃料カット時間比設定を行なう。
ステップ48では、TMIを判別し、TMl=φ以外の
ときはステップ54にジャンプし、ステップ49〜53
は実行しない。
ときはステップ54にジャンプし、ステップ49〜53
は実行しない。
ステップ49でΔNeを判別し、ΔNe≦φ、すなわち
エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ncutを越
えてないときはステップ57ヘジヤンプする。このと春
カウンタTMIは新らたにセットされずφの状態を継続
する。
エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ncutを越
えてないときはステップ57ヘジヤンプする。このと春
カウンタTMIは新らたにセットされずφの状態を継続
する。
ΔNe )φのときはステップ50〜56でΔNeに応
じた燃料カット実行時間を割当てる。
じた燃料カット実行時間を割当てる。
ステップ50でΔNe≦N1、即ちφくΔNe≦Nlで
あればステップ51で燃料リカバーサイクル数レジスタ
TRECに所定のサイクル数T1に’セットし、ステッ
プ53でカウンタTMIに周期カウント数Tをセットす
る。Ns<ΔNeのときはステップ52でTRECにT
zt−セットし、ステップ13でTMIにTをセットす
る。
あればステップ51で燃料リカバーサイクル数レジスタ
TRECに所定のサイクル数T1に’セットし、ステッ
プ53でカウンタTMIに周期カウント数Tをセットす
る。Ns<ΔNeのときはステップ52でTRECにT
zt−セットし、ステップ13でTMIにTをセットす
る。
ステップ54〜56はΔNeがN<1よυさらに大きい
制限値N2を越えたときに連続的に燃料カットを行なう
ためのルーチンである。
制限値N2を越えたときに連続的に燃料カットを行なう
ためのルーチンである。
ステップ54はTM1=φのタイミングに限らず常時実
行し、ΔNe)N2のときはステップ55でTMIに7
M2よシ1カウント多い値をセットし、ステップ56で
7M2にTMIよシT/2多い値をセットする。TMI
、7M2をこのようにセットすることによシ、エンジン
回転数が低下してΔNe≦N!となったときはTREC
以下zの断続サイクルに移行することができる。
行し、ΔNe)N2のときはステップ55でTMIに7
M2よシ1カウント多い値をセットし、ステップ56で
7M2にTMIよシT/2多い値をセットする。TMI
、7M2をこのようにセットすることによシ、エンジン
回転数が低下してΔNe≦N!となったときはTREC
以下zの断続サイクルに移行することができる。
超過回転速度Nl、N、と燃料リカバーサイクル数T、
、 T、の設定値は、第8図及び第9図に示すように
設定している。
、 T、の設定値は、第8図及び第9図に示すように
設定している。
ステップ57〜62は各気筒群ごとに燃料カット断続信
号のカット状態とリカバー状態の切替を行なう。
号のカット状態とリカバー状態の切替を行なう。
ステップ57でカウンタTMIが燃料リカバーサイクル
数レジスタTREC(1り設定値をこえるときはステッ
プ58で第10気筒群の燃料カットフラグPCIをセッ
トし、TREC以下のときはステップ59でPCIをリ
セットする(第7図)。
数レジスタTREC(1り設定値をこえるときはステッ
プ58で第10気筒群の燃料カットフラグPCIをセッ
トし、TREC以下のときはステップ59でPCIをリ
セットする(第7図)。
ステップ60〜62で同様にカウンタTM2により第2
の気筒群の燃料カットフラグFC2をセット又はリセッ
トしている。前述のように7M2はTMIより1/2周
期ずらせて設定しているので、FCI 、EC2は1/
2周期位相がずれ九断続信号となる。
の気筒群の燃料カットフラグFC2をセット又はリセッ
トしている。前述のように7M2はTMIより1/2周
期ずらせて設定しているので、FCI 、EC2は1/
2周期位相がずれ九断続信号となる。
第5図は燃料カット実行のためのプログラムで、回転に
周期して実行される燃料噴射パルスの出力プログラムに
設けている。
周期して実行される燃料噴射パルスの出力プログラムに
設けている。
ステップ71では燃料カット断続信号発生プログラムで
演算された燃料カットフラグPCIを判別し、′φ1で
あればステップ2で燃料噴射パルスを第1の気筒群の燃
料噴射弁駆動I10に出力し、第1の気筒群の燃料噴射
を行なう。フラグPCIが“1′″であれば第1の気筒
群の燃料噴射パルスの出力を行なわず第1の気筒群の燃
料カットを実行する。
演算された燃料カットフラグPCIを判別し、′φ1で
あればステップ2で燃料噴射パルスを第1の気筒群の燃
料噴射弁駆動I10に出力し、第1の気筒群の燃料噴射
を行なう。フラグPCIが“1′″であれば第1の気筒
群の燃料噴射パルスの出力を行なわず第1の気筒群の燃
料カットを実行する。
ステップ73〜74で同様に燃料カットフラグFC2を
判別し、“φ1であれば、第2の気筒群の燃料噴射を行
ない、′1゛でおれば第2の気筒群の燃料カットを実行
する。
判別し、“φ1であれば、第2の気筒群の燃料噴射を行
ない、′1゛でおれば第2の気筒群の燃料カットを実行
する。
以上の動作の説明図を第9図に示し、エンジン回転数N
eが所定の目標エンジン回転数N(utを越えると、規
則的な燃料カットの断続を行なう。
eが所定の目標エンジン回転数N(utを越えると、規
則的な燃料カットの断続を行なう。
尚、燃料カットを実行する時間比を超過回転速度ΔNe
に応じて2段階に変化させているが、1段階又は3段階
以上の多段階に変化させてもよい。
に応じて2段階に変化させているが、1段階又は3段階
以上の多段階に変化させてもよい。
更に、超過回転速度ΔNeがさらに増加してN2を越え
ると連続的な燃料カットとなる。
ると連続的な燃料カットとなる。
次に、1g1O図及び第11図は本実施例の動作を説明
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
第10図の時間toにおいて急加速してスリップが発生
すると、vF(破線)に対してVR(実線)は急速に上
昇する。マニュアルトランスミッションでは所定の比ギ
ヤを介してつながっているためエンジン回転Ne (実
線)も急速に上昇する。次に、時間1. においてスリ
ップ率Sが所定の設定スリップ率Soを越えると、第1
1図に示すように、目標エンジン回転数NcutがVF
K応じて刻々破線の如く設定され、それに応じて前述
のようにフューエルカットが行なわれ、エンジン回転数
Neは目標エンジン回転数Ncut近傍に制御されなが
らなめらかに上昇し、従って、後輪車輪速vRも最適ス
リップ率S1が得られるように、7ユーエルカツトによ
る下降後はなめらかに上昇する。
すると、vF(破線)に対してVR(実線)は急速に上
昇する。マニュアルトランスミッションでは所定の比ギ
ヤを介してつながっているためエンジン回転Ne (実
線)も急速に上昇する。次に、時間1. においてスリ
ップ率Sが所定の設定スリップ率Soを越えると、第1
1図に示すように、目標エンジン回転数NcutがVF
K応じて刻々破線の如く設定され、それに応じて前述
のようにフューエルカットが行なわれ、エンジン回転数
Neは目標エンジン回転数Ncut近傍に制御されなが
らなめらかに上昇し、従って、後輪車輪速vRも最適ス
リップ率S1が得られるように、7ユーエルカツトによ
る下降後はなめらかに上昇する。
尚、スロットル開度に応じて目標スリップ率を変えるの
は以下の理由による。まず、第13図において車輪(駆
動輪)がスリップした時に発生する駆動力は実線のごと
くなる。従って最大の駆動力を得るにはスリップ率を0
.1程度にすれば良い。
は以下の理由による。まず、第13図において車輪(駆
動輪)がスリップした時に発生する駆動力は実線のごと
くなる。従って最大の駆動力を得るにはスリップ率を0
.1程度にすれば良い。
一方ハンドルを切った時発生しうる最大のコーナリング
フォースは破線のごとくなりスリップが大きくなるにつ
れてこれが小さくなる。これは即ちスリップ率が大きく
なると横方向の安定性が低下するという事である。
フォースは破線のごとくなりスリップが大きくなるにつ
れてこれが小さくなる。これは即ちスリップ率が大きく
なると横方向の安定性が低下するという事である。
さて、本願のごとく、フューエルカットによってエンジ
ン回転数を制御する場合、7ユーエルカツト、リカバー
によるエンジントルクの変動によって車両の前後方向の
加速度が変動しガクガクしてしまうがこれは、スロット
ル開度が大きい場合に特に顕著でありしかもエンジン回
転数が低いほどこれが強い。従ってスロットル開度が大
きい時には設定スリップ率を上げて即ち、目標エンジン
回転数を上げて、上記ガクガクを抑えるのが好ましい。
ン回転数を制御する場合、7ユーエルカツト、リカバー
によるエンジントルクの変動によって車両の前後方向の
加速度が変動しガクガクしてしまうがこれは、スロット
ル開度が大きい場合に特に顕著でありしかもエンジン回
転数が低いほどこれが強い。従ってスロットル開度が大
きい時には設定スリップ率を上げて即ち、目標エンジン
回転数を上げて、上記ガクガクを抑えるのが好ましい。
設定スリップ率を上げ九場合、第13図の説明の様に横
方向の安定性は悪くなるが、不安定になればドライバー
はアクセルをもどす操作を行なうため、第12図の様に
スロットル開度と安定性がドライバーの感覚と合う様に
なめらかに関連を持たせるとむしろ、コントロールし易
い車の挙動が得られる。更に加速が要求されるスロット
ル全開域では路面摩擦係数(駆動力)が最大になる目標
スリップ率とすることにより、安定性はやや損なうもの
の加速Fi最高となシ、上級ドライバーに適した味付け
となる。
方向の安定性は悪くなるが、不安定になればドライバー
はアクセルをもどす操作を行なうため、第12図の様に
スロットル開度と安定性がドライバーの感覚と合う様に
なめらかに関連を持たせるとむしろ、コントロールし易
い車の挙動が得られる。更に加速が要求されるスロット
ル全開域では路面摩擦係数(駆動力)が最大になる目標
スリップ率とすることにより、安定性はやや損なうもの
の加速Fi最高となシ、上級ドライバーに適した味付け
となる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、車体速度を検出する車体速検出手段と、
駆動輪速度を検出する駆動輪速検出手段と、エンジン回
転数を検出する冥エンジン回転数検出手段と、前記実エ
ンジン回転数、車体速度、駆動輪速度に基づき最適スリ
ップ率となる目標エンジン回転数を演算する目標エンジ
ン回転数演算手段と、前記車体速度と駆動輪速度とに基
づき駆動輪スリップ率を演算するスリップ率演算手段と
、前記駆動輪スリップ率が駆動輪スリップを示す所定の
設定スリップ率を越えた場合に、前記実エンジン回転数
が前記目標エンジン回転数に一致するようにエンジンに
供給される燃料の一部または全部を停止する燃料供給制
御手段と、を備えていることを特徴とする手段とした為
、車載の燃料噴射制御装置等を利用出来るフューエルカ
ットによる低コストの装置であシながら、スリップ率を
最適スリップ率に収束させる駆動力制御により、スロッ
トル開度に対応してスリップ再発を抑えたなめらかなス
リップ防止を図ることが出来るという効果が得られる。
置にあっては、車体速度を検出する車体速検出手段と、
駆動輪速度を検出する駆動輪速検出手段と、エンジン回
転数を検出する冥エンジン回転数検出手段と、前記実エ
ンジン回転数、車体速度、駆動輪速度に基づき最適スリ
ップ率となる目標エンジン回転数を演算する目標エンジ
ン回転数演算手段と、前記車体速度と駆動輪速度とに基
づき駆動輪スリップ率を演算するスリップ率演算手段と
、前記駆動輪スリップ率が駆動輪スリップを示す所定の
設定スリップ率を越えた場合に、前記実エンジン回転数
が前記目標エンジン回転数に一致するようにエンジンに
供給される燃料の一部または全部を停止する燃料供給制
御手段と、を備えていることを特徴とする手段とした為
、車載の燃料噴射制御装置等を利用出来るフューエルカ
ットによる低コストの装置であシながら、スリップ率を
最適スリップ率に収束させる駆動力制御により、スロッ
トル開度に対応してスリップ再発を抑えたなめらかなス
リップ防止を図ることが出来るという効果が得られる。
第1図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第2図は実施例の車両用駆動力制御装置が適応
されたシステム全体図、第3図は実施例車両用駆動力制
御のメインルーチンを示すフローチャート図、第4図は
実施例車両用駆動力制御のサブルーチンを示す7ユーエ
ルカツト制御フローチャート図、第5図は実施例車両用
駆動力制御での燃料カットプログラムを示すフローチャ
ート図、第6図は燃料カット断続信号の基準となる周期
Tのカウンタを示すタイムチャート図、第7図は燃料カ
ット断続信号のカット状態とリカバー状態との切替タイ
ムチャート図、第8図は燃料カットの時間比の構成を超
過回転数を含めてエンジン回転数との関係で説明した図
、第9図は燃料カット断続の時間構成を説明するタイム
チャート図、第10図は駆動輪スリップが発生した時の
車輪速タイムチャート図、第11図は駆動輪スリップが
発生した時のエンジン回転数タイムチャート図、第12
図はスロットル開度に対応し九設定スリップ高を示すテ
ーブル図、第13図はスリップ率とコーナリングフォー
ス及び路面摩擦係数との関係を示す特性図である。 l・・・車体速検出手段 2・・・駆動輪速検出手段 3・・・実エンジン回転数検出手段 4・・・目標エンジン回転数演算手段 5・・・スリップ率演算手段 6・・・燃料供給制御手段 7・・・スロットル開度検出手段 特許出 願人 日産自動車株式会社 第1図 第2図 第6図 第7図 第8図 第9図 第10図 轟 第11図 第12図 車イ」き遭 V= 第13図
対応図、第2図は実施例の車両用駆動力制御装置が適応
されたシステム全体図、第3図は実施例車両用駆動力制
御のメインルーチンを示すフローチャート図、第4図は
実施例車両用駆動力制御のサブルーチンを示す7ユーエ
ルカツト制御フローチャート図、第5図は実施例車両用
駆動力制御での燃料カットプログラムを示すフローチャ
ート図、第6図は燃料カット断続信号の基準となる周期
Tのカウンタを示すタイムチャート図、第7図は燃料カ
ット断続信号のカット状態とリカバー状態との切替タイ
ムチャート図、第8図は燃料カットの時間比の構成を超
過回転数を含めてエンジン回転数との関係で説明した図
、第9図は燃料カット断続の時間構成を説明するタイム
チャート図、第10図は駆動輪スリップが発生した時の
車輪速タイムチャート図、第11図は駆動輪スリップが
発生した時のエンジン回転数タイムチャート図、第12
図はスロットル開度に対応し九設定スリップ高を示すテ
ーブル図、第13図はスリップ率とコーナリングフォー
ス及び路面摩擦係数との関係を示す特性図である。 l・・・車体速検出手段 2・・・駆動輪速検出手段 3・・・実エンジン回転数検出手段 4・・・目標エンジン回転数演算手段 5・・・スリップ率演算手段 6・・・燃料供給制御手段 7・・・スロットル開度検出手段 特許出 願人 日産自動車株式会社 第1図 第2図 第6図 第7図 第8図 第9図 第10図 轟 第11図 第12図 車イ」き遭 V= 第13図
Claims (1)
- (1)車体速度を検出する車体速検出手段と駆動輪速度
を検出する駆動輪速検出手段と エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と 前記エンジン回転数、車体速度、駆動輪速度に基づき、
最適スリップ率となる目標エンジン回転数を演算する目
標エンジン回転数演算手段と前記車体速度と駆動輪速度
とに基づき、駆動輪のスリップ率を演算する、スリップ
率演算手段と前記駆動輪スリップ率が所定の設定スリッ
プ率を越えた場合に、前記実エンジン回転数が、前記目
標エンジン回転数に一致する様にエンジンに供給される
、燃料の一部または全部を停止させる燃料供給制御手段
と スロットル開度検出手段とを備え 前記設定スリップ率は、スロットル開度が大きいほど大
きくなる様に設定した事を特徴とする車両用駆動力制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5320488A JPH01227829A (ja) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5320488A JPH01227829A (ja) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01227829A true JPH01227829A (ja) | 1989-09-12 |
Family
ID=12936341
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5320488A Pending JPH01227829A (ja) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01227829A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7408574B2 (en) | 1999-09-14 | 2008-08-05 | Fujifilm Corporation | Image pickup apparatus for producing a desired frame of image signals |
-
1988
- 1988-03-07 JP JP5320488A patent/JPH01227829A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7408574B2 (en) | 1999-09-14 | 2008-08-05 | Fujifilm Corporation | Image pickup apparatus for producing a desired frame of image signals |
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