JPH01227829A - Control device for vehicle driving force - Google Patents
Control device for vehicle driving forceInfo
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- JPH01227829A JPH01227829A JP5320488A JP5320488A JPH01227829A JP H01227829 A JPH01227829 A JP H01227829A JP 5320488 A JP5320488 A JP 5320488A JP 5320488 A JP5320488 A JP 5320488A JP H01227829 A JPH01227829 A JP H01227829A
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、低摩擦係数路走行時や発進時や加速時等にお
いて駆動輪スリップを防止する車両用駆動力制御装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a driving force control device for a vehicle that prevents drive wheel slippage when traveling on a road with a low friction coefficient, when starting, when accelerating, and the like.
（従来の技術）
従来、車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭５
８−３８３４７号公報に示されているように、左右前輪
の平均回転速度と左右後輪の平均回転速度との差から駆
動輪スリップを検出し、検出値が駆動輪スリップを示す
時、７ユーエルカツト（燃料供給の中止）により駆動輪
スリップを防止する装置が知られている。(Prior Art) Conventionally, as a driving force control device for a vehicle, for example,
As shown in Publication No. 8-38347, drive wheel slip is detected from the difference between the average rotational speed of the left and right front wheels and the average rotational speed of the left and right rear wheels, and when the detected value indicates drive wheel slip, 7 yuel cut. A device is known that prevents drive wheel slippage by (stopping fuel supply).
また、特開昭５８−２０２１４２号公報に示されるよう
に、駆動輪スリップ発生時にブレーキ作動させることで
スリップを防止する装置が知られているし、更に、特開
昭５９−１８２５１号公報に示されるように、駆動輪ス
リップの発生時にスロットルバルブを閉方向に制御する
ことでスリップを防止する装置が知られている。Furthermore, as shown in Japanese Patent Application Laid-open No. 58-202142, a device is known that prevents slippage by applying the brake when a drive wheel slip occurs. As described above, a device is known that prevents drive wheel slip by controlling a throttle valve in the closing direction when slip occurs.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、特開昭５８−３８３４７号公報に示され
る従来装置にあっては、駆動輪スリップの発生状況の如
何にかかわらず、スリップ発生時に７ユーエルカツトに
よシ、高い制御ゲインでオン。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the conventional device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-38347, regardless of the situation in which drive wheel slip occurs, the 7-wheel cut is applied when slip occurs. , turned on with high control gain.
オフ的にエンジン出力トルクを制御するものであった為
、以下に述べるような問題を生じていた。Since the engine output torque was controlled off-line, the following problems occurred.
即ち、スリップ発生時には、駆動輪スリップの発生状況
の如何にかかわらず７ユーエルカツトを実行してエンジ
ン出力を急減させ、スリップが収まると７二−エルリカ
パー（燃料供給の再開）を実行し、エンジン出力を急増
させる。これにより再びスリップが発生すると、再度フ
ューエルカットによるスリップ防止を行なう。従って、
この制御中スリップが発生したり、これが防止されたり
の状態が繰り返され、確実なスリップ防止を達成し得な
いはかシか、この間エンジン出力トルクが大きく増減を
繰シ返す為、車両は激しく前後に加振され、乗心地を著
しく損なわせる。In other words, when slipping occurs, regardless of the state of occurrence of drive wheel slip, a 7-El cut is performed to rapidly reduce the engine output, and when the slip subsides, a 7-El recuper is performed (resuming fuel supply) to reduce the engine output. increase rapidly. If slip occurs again as a result, slip prevention is performed again by cutting the fuel. Therefore,
During this control, slipping occurs and is prevented repeatedly, making it impossible to achieve reliable slip prevention.During this period, the engine output torque repeatedly increases and decreases, causing the vehicle to violently move back and forth. This causes vibrations and significantly impairs riding comfort.
また、特開昭５８−２０２１４２号公報に示される従来
装置は、駆動輪スリップ発生時にブレーキ作動させるこ
とでスリップを防止する装置が知られているが、ブレー
キ操作時以外の走行時において制動力を得る為、常時油
圧を発生し得る油圧派・を要する等、装置コストが高く
なってしまう。更に、特開昭５９−１８２５１号公報に
示される従来装置も、アクセルペダルとスロットルバル
ブとの機械的リンクを廃止し、代わりに精度良くスロッ
トルバルブの開閉を行なうアクチュエータを要する等、
装置コストが高くなってしまう。Furthermore, a conventional device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-202142 is known to prevent slips by applying the brakes when a drive wheel slip occurs; In order to obtain this, a hydraulic system that can constantly generate hydraulic pressure is required, which increases the equipment cost. Furthermore, the conventional device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-18251 also eliminates the mechanical link between the accelerator pedal and the throttle valve, and instead requires an actuator to open and close the throttle valve with high precision.
The equipment cost increases.
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this purpose, the present invention employs the following solving means. did.
本発明の解決手段を第１図のクレーム対応図によシ説明
すると、車体速度全検出する車体速検出手段１と、駆動
輪速度を検出する駆動輪速検出手段２と、スロットル開
度を検出するスロットル開度検出手段７と、エンジン回
転数を検出する実エンジン回転数検出手段３と、前記実
エンジン回転数、スロットル開度、車体速度、駆動輪速
度に基づき最適スリップ率となる目標エンジン回転数を
演算する目標エンジン回転数演算手段４と、前記車体速
度と駆動輪速度とに基づき駆動輪スリップ率を演算する
スリップ率演算手段５と、前記駆動輪スリップ率が駆動
輪スリップを示す所定の設定スリップ率を越えた場合に
、前記実エンジン回転数が前記目標エンジン回転数に一
致するようにエンジンに供給される燃料の一部または全
部を停止する燃料供給制御手段６と、を備えていること
を特徴とする。The solution of the present invention will be explained with reference to the claim correspondence diagram in FIG. 1. The vehicle speed detection means 1 detects the entire vehicle speed, the drive wheel speed detection means 2 detects the drive wheel speed, and the throttle opening is detected. a throttle opening detection means 7 for detecting the engine rotational speed, an actual engine rotational speed detection means 3 for detecting the engine rotational speed, and a target engine rotational speed that provides the optimum slip ratio based on the actual engine rotational speed, throttle opening, vehicle body speed, and driving wheel speed. a target engine rotation speed calculating means 4 for calculating a number; a slip rate calculating means 5 for calculating a driving wheel slip rate based on the vehicle body speed and the driving wheel speed; Fuel supply control means 6 that stops part or all of the fuel supplied to the engine so that the actual engine speed matches the target engine speed when the set slip rate is exceeded. It is characterized by
（作用）
走行時には、車体速検出手段ＩＫよる車体速度と駆動輪
速検出手段２による駆動輪速度とに基づき駆動輪スリッ
プ率が演算され、駆動輪スリップ率が駆動輪スリ、ツブ
を示す所定の設定スリップ率を越えているかどうかで駆
動輪スリップの発生が監視される。(Function) During driving, the drive wheel slip rate is calculated based on the vehicle body speed determined by the vehicle body speed detection means IK and the drive wheel speed determined by the drive wheel speed detection means 2, and the drive wheel slip rate is calculated at a predetermined value indicating drive wheel slippage or bumps. The occurrence of drive wheel slip is monitored to see if it exceeds a set slip rate.
そして、駆動輪スリップ発生時には、エンジン回転数演
算手段４により得られる目標エンジン回転数と、実エン
ジン回転数検出手段３により得られる実エンジン回転数
との差が求められ、その差がゼロになる方向、即ち、爽
エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致するように
燃料供給制御手段６においてエンジンに供給される燃料
の一部または全部が停止され、駆動輪スリップ率がその
時の車両状態（実エンジン回転数、！体速度、ｍ動輪速
度スロットル開度）での最適スリップ率に近づくように
スリップ抑制制御が行なわれる。When drive wheel slip occurs, the difference between the target engine speed obtained by the engine speed calculating means 4 and the actual engine speed obtained by the actual engine speed detecting means 3 is determined, and the difference becomes zero. In other words, part or all of the fuel supplied to the engine is stopped in the fuel supply control means 6 so that the refreshing engine speed matches the target engine speed, and the driving wheel slip rate is adjusted according to the current vehicle condition (actual). Slip suppression control is performed so as to approach the optimum slip ratio at engine rotational speed, body speed, m-driving wheel speed, throttle opening.
従って、車載の燃料噴射制御装置等を利用出来るフュー
エルカットによる低コストの装置であシながら、スリッ
プ率を最適スリップ率に収束させる駆動力制御により、
スリップ再発を抑え之なめらかなスリップ防止を図るこ
とが出来る。Therefore, while it is a low-cost device that uses fuel cut that can utilize an on-vehicle fuel injection control device, etc., it also provides driving force control that converges the slip ratio to the optimum slip ratio.
Smooth slip prevention can be achieved by suppressing the recurrence of slips.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
まず、構成を説明する。First, the configuration will be explained.
第２図の全体システム図で、２１はエアフローメ−１，
２２Ｈスロツトルバルブ、２３は燃料噴射弁、２４は点
火コイル、２５はエンジン、２６はエンジン回転数セン
サ、２７は前輪車輪速センサ、２８は後輪車輪速センサ
で、後輪駆動車（ＦＲ車）の場合には、前輪が非駆動輪
、後輪が駆動輪となる。また３０はスロットル開度セン
サである。In the overall system diagram shown in Figure 2, 21 is the air flow meter 1,
22H throttle valve, 23 fuel injection valve, 24 ignition coil, 25 engine, 26 engine rotation speed sensor, 27 front wheel speed sensor, 28 rear wheel speed sensor. ), the front wheels are non-driving wheels and the rear wheels are driving wheels. Further, 30 is a throttle opening sensor.
２９はマイクロコンピュータを用いた制御装置で、その
基本性能は前記エアフローメータ２１．エンジン回転数
センサ２６の出力及び図示しない他の情報をに基づいて
、適正な燃料量９点火時期を求め、燃料噴射弁２３９点
火コイル２４に指令を与えるものである。29 is a control device using a microcomputer, and its basic performance is the same as that of the air flow meter 21. Based on the output of the engine rotation speed sensor 26 and other information not shown, an appropriate fuel amount 9 ignition timing is determined and a command is given to the fuel injection valve 239 and ignition coil 24 .
また、制御装置２９は駆動力制御性能を具有し、その性
能は、エンジン回転数センサ２６．前輪車輪速センサ２
７．後輪車輪速センサ２８．スロットル開度セ／す３０
からの入力情報により得られる実エンジン回転数Ｎｅ
、前輪車輪速ＶＦ’９後輪車輪速ＶＲｗスロットル開度
θに基づき最適スリップ率Ｓ帯となる目標エンジン回転
数ＮＣｕｔを演算すると共に、前記前輪車輪速ｖＦ、後
輪車輪速ＶＲとに基づき駆動輪スリップ率Ｓを演算し、
前記駆動輪スリップ率Ｓが駆動輪スリップを示す所定の
設定スリップ率Ｓｏを越えた場合に、前記実エンジン回
転数Ｎｅが前記目標エンジン回転数Ｎｃｕｔに一致する
ようにエンジン２５に供給される燃料の一部または全部
を停止する指令を燃料噴射弁２３を与えるものである。Further, the control device 29 has driving force control performance, and the performance is controlled by the engine rotation speed sensor 26. Front wheel speed sensor 2
7. Rear wheel speed sensor 28. Throttle opening degree 30
Actual engine speed Ne obtained from input information from
, the front wheel speed VF'9, the rear wheel speed VRw, the throttle opening θ, and calculate the target engine rotation speed NCut for the optimum slip ratio S band, and drive based on the front wheel speed vF and the rear wheel speed VR. Calculate the wheel slip rate S,
When the drive wheel slip rate S exceeds a predetermined set slip rate So indicating drive wheel slip, the amount of fuel supplied to the engine 25 is adjusted such that the actual engine speed Ne matches the target engine speed Ncut. It gives a command to the fuel injection valve 23 to stop part or all of it.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
駆動力制御作動の流れを、まず第３図に示すメインルー
チンのフローチャート図により説明する。The flow of the driving force control operation will first be explained with reference to the flowchart of the main routine shown in FIG.
まず、ステップ３１にてエンジン回転数Ｎｅ及びスロッ
トル開度θを読み込む。次に、ステップ３２．３３で前
、後輪の車輪速を計算しそれぞれｖＦ、ｖＲとする。First, in step 31, the engine speed Ne and the throttle opening degree θ are read. Next, in steps 32 and 33, the wheel speeds of the front and rear wheels are calculated and set as vF and vR, respectively.
次に、ステップ３４でスリップ率ｓｔ−下記の式で計算
する。Next, in step 34, the slip rate st is calculated using the following formula.
ｖＲ−ｖＦ
Ｓ＝−
ｖＦ
これは、実際の車体速に相当する前輪（非駆動輪）の車
輪速と前後輪車輪速の差の比に相当する。次に、ステッ
プ３５で社、スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率Ｓｏ
（例えば０．１５）よシ大きいかどうか比較し、小さ
ければステップ３８に移ってフューエルカット用のフラ
グＰＣＩ、ＦＣ２を０にしてフューエルカットしない様
に、すなわち通常の運転を行なう。vR-vF S=-vF This corresponds to the ratio of the wheel speed of the front wheels (non-driving wheels), which corresponds to the actual vehicle speed, and the difference between the wheel speeds of the front and rear wheels. Next, in step 35, the slip rate S is set to a predetermined set slip rate So.
(for example, 0.15), and if it is smaller, the process moves to step 38, where the fuel cut flags PCI and FC2 are set to 0 so as not to cut the fuel, that is, to perform normal operation.
スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率Ｓｏ大きければス
リップを抑制するためにステップ３９に移り設定スリッ
プ率５ｓｅｔの計算を行なう。これは、スロットル開度
θに応じて、第１２図に例を示す様なテーブルルックア
ップで良い。次にステップ３６に移り、７ユーエルカツ
トの目標エンジン回転数Ｎｃｕｔを求める。これは、例
えば、マニュアルトランスミッションの場合、
（但し、Ｖ１１＝＝ａＸＮｅ、ａはギヤ比）の様に求め
る。つまり、スリップ率が５ｓｅｔ Ｋなる状態でのエ
ンジン回転数に相当する。If the slip rate S is larger than the predetermined set slip rate So, the process moves to step 39 to calculate a set slip rate 5set in order to suppress slips. This may be done by looking up a table as shown in FIG. 12, depending on the throttle opening θ. Next, the process moves to step 36, and the target engine rotation speed Ncut for 7 EUL cuts is determined. For example, in the case of a manual transmission, this is determined as follows: (V11==aXNe, a is the gear ratio). In other words, it corresponds to the engine rotation speed when the slip ratio is 5setK.
次に、ステップ３７において７エーエルカツトが実行さ
れる。Next, in step 37, a 7-air cut is performed.
以下罠フューエルカットの方法について詳述する。The trap fuel cut method is detailed below.
第４図は気筒群を交互に燃料カットを実行するよう各気
筒群の燃料カット断続信号発生プログラムで、回転又は
時間に同期して一定周期で実行する。FIG. 4 shows a fuel cut intermittent signal generation program for each cylinder group so as to alternately cut fuel in the cylinder groups, and is executed at a constant cycle in synchronization with rotation or time.
ステップ４１〜４６は燃料カット断続信号の時間の基準
となるカウンタＴＭＩ及び７Ｍ２の計数を行なっている
。In steps 41 to 46, counters TMI and 7M2, which serve as time references for the fuel cut intermittent signal, are counted.
ステップ４１でカウンタＴＭＩの値がφか否かを判別し
、φであればステップ４３へ進み、φでなければステッ
プ４２へ進む。ステップ４２では本プログラムの実行毎
にカウントＴＭＩを１づつ減じる。ステップ４３．４４
はカウンタＴＭ２をステップ４１．４２と同様に計数す
る。ステップ４５でＴＭＩのカウント値が燃料カット断
続周期カウント数Ｔの１７２であるか否かを判別し、Ｔ
ＭＩのカウント値がＴの１／２となったときステップ４
６でカウンタＴＭ２に断続周期カウント数Ｔをセットす
る。In step 41, it is determined whether the value of the counter TMI is φ or not. If φ, the process proceeds to step 43, and if not, the process proceeds to step 42. In step 42, the count TMI is decremented by 1 each time this program is executed. Step 43.44
counts counter TM2 in the same manner as in steps 41 and 42. In step 45, it is determined whether or not the count value of TMI is 172, which is the fuel cut intermittent cycle count number T.
When the count value of MI becomes 1/2 of T, step 4
At step 6, the intermittent cycle count number T is set in the counter TM2.
以上のステップで、第６図に示すように、燃料カット断
続信号の基準となる周期ＴのカウンタＴＭＩと、ＴＭｌ
よりｌ／２周期位相差を持ったカウンタＴＭ２ｔ−構成
する。In the above steps, as shown in FIG.
A counter TM2t with a phase difference of 1/2 period is constructed.
ステップ４７で実工／ジン回転１ｉ１Ｎｅと所定の目標
エンジン回転数ＮＣｕｔの差を計算し、目標エンジン回
転数ＮＣｕｔからの超過回転数ΔＮｅを計算する。In step 47, the difference between the actual engine speed 1i1Ne and the predetermined target engine speed NCut is calculated, and the excess engine speed ΔNe from the target engine speed NCut is calculated.
ステップ４８〜５６は燃料カット時間比設定を行なう。Steps 48 to 56 perform fuel cut time ratio setting.
ステップ４８では、ＴＭＩを判別し、ＴＭｌ＝φ以外の
ときはステップ５４にジャンプし、ステップ４９〜５３
は実行しない。In step 48, TMI is determined, and if TMl=φ is not the case, the process jumps to step 54, and steps 49 to 53
is not executed.
ステップ４９でΔＮｅを判別し、ΔＮｅ≦φ、すなわち
エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｃｕｔを越
えてないときはステップ５７ヘジヤンプする。このと春
カウンタＴＭＩは新らたにセットされずφの状態を継続
する。In step 49, ΔNe is determined, and if ΔNe≦φ, that is, the engine speed Ne does not exceed the target engine speed Ncut, the process jumps to step 57. At this time, the spring counter TMI is not newly set and continues in the state of φ.
ΔＮｅ ）φのときはステップ５０〜５６でΔＮｅに応
じた燃料カット実行時間を割当てる。When ΔNe)φ, the fuel cut execution time is allocated in accordance with ΔNe in steps 50 to 56.
ステップ５０でΔＮｅ≦Ｎ１、即ちφくΔＮｅ≦Ｎｌで
あればステップ５１で燃料リカバーサイクル数レジスタ
ＴＲＥＣに所定のサイクル数Ｔ１に’セットし、ステッ
プ５３でカウンタＴＭＩに周期カウント数Ｔをセットす
る。Ｎｓ＜ΔＮｅのときはステップ５２でＴＲＥＣにＴ
ｚｔ−セットし、ステップ１３でＴＭＩにＴをセットす
る。In step 50, if ΔNe≦N1, that is, ΔNe≦Nl, then in step 51, the fuel recovery cycle number register TREC is set to a predetermined cycle number T1, and in step 53, a cycle count number T is set in the counter TMI. When Ns<ΔNe, in step 52 TREC is set to
zt-set, and in step 13 TMI is set to T.
ステップ５４〜５６はΔＮｅがＮ＜１よυさらに大きい
制限値Ｎ２を越えたときに連続的に燃料カットを行なう
ためのルーチンである。Steps 54 to 56 are a routine for continuously cutting fuel when ΔNe exceeds the limit value N2, which is larger than N<1.
ステップ５４はＴＭ１＝φのタイミングに限らず常時実
行し、ΔＮｅ）Ｎ２のときはステップ５５でＴＭＩに７
Ｍ２よシ１カウント多い値をセットし、ステップ５６で
７Ｍ２にＴＭＩよシＴ／２多い値をセットする。ＴＭＩ
、７Ｍ２をこのようにセットすることによシ、エンジン
回転数が低下してΔＮｅ≦Ｎ！となったときはＴＲＥＣ
以下ｚの断続サイクルに移行することができる。Step 54 is executed at all times, not only at the timing of TM1=φ, and when ΔNe)N2, in step 55 TMI is set to 7.
A value that is one count higher than M2 is set, and in step 56, a value that is T/2 higher than TMI is set in 7M2. TMI
, 7M2 are set in this way, the engine speed decreases and ΔNe≦N! When it becomes, TREC
Thereafter, a transition can be made to an intermittent cycle of z.
超過回転速度Ｎｌ、Ｎ、と燃料リカバーサイクル数Ｔ、
、 Ｔ、の設定値は、第８図及び第９図に示すように
設定している。Excess rotational speed Nl, N, and number of fuel recovery cycles T,
, T, are set as shown in FIGS. 8 and 9.
ステップ５７〜６２は各気筒群ごとに燃料カット断続信
号のカット状態とリカバー状態の切替を行なう。In steps 57 to 62, the fuel cut intermittent signal is switched between the cut state and the recovery state for each cylinder group.
ステップ５７でカウンタＴＭＩが燃料リカバーサイクル
数レジスタＴＲＥＣ（１り設定値をこえるときはステッ
プ５８で第１０気筒群の燃料カットフラグＰＣＩをセッ
トし、ＴＲＥＣ以下のときはステップ５９でＰＣＩをリ
セットする（第７図）。In step 57, when the counter TMI exceeds the fuel recovery cycle number register TREC (one set value), the fuel cut flag PCI for the 10th cylinder group is set in step 58, and when it is less than TREC, PCI is reset in step 59 ( Figure 7).
ステップ６０〜６２で同様にカウンタＴＭ２により第２
の気筒群の燃料カットフラグＦＣ２をセット又はリセッ
トしている。前述のように７Ｍ２はＴＭＩより１／２周
期ずらせて設定しているので、ＦＣＩ 、ＥＣ２は１／
２周期位相がずれ九断続信号となる。Similarly, in steps 60 to 62, the second
The fuel cut flag FC2 for the cylinder group is set or reset. As mentioned above, 7M2 is set to be shifted by 1/2 period from TMI, so FCI and EC2 are set by 1/2 period.
The phase is shifted by 2 cycles, resulting in a 9-cycle intermittent signal.
第５図は燃料カット実行のためのプログラムで、回転に
周期して実行される燃料噴射パルスの出力プログラムに
設けている。FIG. 5 shows a program for executing a fuel cut, which is provided in a fuel injection pulse output program that is executed periodically during rotation.
ステップ７１では燃料カット断続信号発生プログラムで
演算された燃料カットフラグＰＣＩを判別し、′φ１で
あればステップ２で燃料噴射パルスを第１の気筒群の燃
料噴射弁駆動Ｉ１０に出力し、第１の気筒群の燃料噴射
を行なう。フラグＰＣＩが“１′″であれば第１の気筒
群の燃料噴射パルスの出力を行なわず第１の気筒群の燃
料カットを実行する。In step 71, the fuel cut flag PCI calculated by the fuel cut intermittent signal generation program is determined. Fuel injection is performed for the following cylinder groups. If the flag PCI is "1'", the fuel injection pulse for the first cylinder group is not outputted and the fuel cut for the first cylinder group is executed.
ステップ７３〜７４で同様に燃料カットフラグＦＣ２を
判別し、“φ１であれば、第２の気筒群の燃料噴射を行
ない、′１゛でおれば第２の気筒群の燃料カットを実行
する。In steps 73 and 74, the fuel cut flag FC2 is similarly determined, and if it is "φ1", fuel injection is performed for the second cylinder group, and if it is "1", fuel cut for the second cylinder group is performed.
以上の動作の説明図を第９図に示し、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定の目標エンジン回転数Ｎ（ｕｔを越えると、規
則的な燃料カットの断続を行なう。An explanatory diagram of the above operation is shown in Fig. 9, and the engine speed N
When e exceeds a predetermined target engine speed N (ut), regular intermittent fuel cuts are performed.
尚、燃料カットを実行する時間比を超過回転速度ΔＮｅ
に応じて２段階に変化させているが、１段階又は３段階
以上の多段階に変化させてもよい。Note that the rotation speed ΔNe exceeds the time ratio for executing fuel cut.
Although the change is made in two stages depending on the situation, the change may be made in one stage or in multiple stages of three or more stages.
更に、超過回転速度ΔＮｅがさらに増加してＮ２を越え
ると連続的な燃料カットとなる。Furthermore, if the excess rotational speed ΔNe further increases and exceeds N2, a continuous fuel cut occurs.
次に、１ｇ１Ｏ図及び第１１図は本実施例の動作を説明
するタイムチャートである。Next, FIG. 1g1O and FIG. 11 are time charts explaining the operation of this embodiment.
第１０図の時間ｔｏにおいて急加速してスリップが発生
すると、ｖＦ（破線）に対してＶＲ（実線）は急速に上
昇する。マニュアルトランスミッションでは所定の比ギ
ヤを介してつながっているためエンジン回転Ｎｅ （実
線）も急速に上昇する。次に、時間１． においてスリ
ップ率Ｓが所定の設定スリップ率Ｓｏを越えると、第１
１図に示すように、目標エンジン回転数ＮｃｕｔがＶＦ
Ｋ応じて刻々破線の如く設定され、それに応じて前述
のようにフューエルカットが行なわれ、エンジン回転数
Ｎｅは目標エンジン回転数Ｎｃｕｔ近傍に制御されなが
らなめらかに上昇し、従って、後輪車輪速ｖＲも最適ス
リップ率Ｓ１が得られるように、７ユーエルカツトによ
る下降後はなめらかに上昇する。When a slip occurs due to sudden acceleration at time to in FIG. 10, VR (solid line) rapidly increases relative to vF (broken line). Since the manual transmission is connected via a predetermined ratio gear, the engine speed Ne (solid line) also increases rapidly. Next, time 1. When the slip rate S exceeds the predetermined set slip rate So, the first
As shown in Figure 1, the target engine speed Ncut is VF.
K is set moment by moment as shown by the broken line, and the fuel is cut accordingly as described above, and the engine speed Ne increases smoothly while being controlled near the target engine speed Ncut. Therefore, the rear wheel speed vR In order to obtain the optimum slip ratio S1, the slip ratio rises smoothly after being lowered by the 7-well cut.
尚、スロットル開度に応じて目標スリップ率を変えるの
は以下の理由による。まず、第１３図において車輪（駆
動輪）がスリップした時に発生する駆動力は実線のごと
くなる。従って最大の駆動力を得るにはスリップ率を０
．１程度にすれば良い。The reason why the target slip ratio is changed depending on the throttle opening is as follows. First, in FIG. 13, the driving force generated when the wheels (driving wheels) slip is shown by a solid line. Therefore, to obtain the maximum driving force, set the slip ratio to 0.
．． It should be around 1.
一方ハンドルを切った時発生しうる最大のコーナリング
フォースは破線のごとくなりスリップが大きくなるにつ
れてこれが小さくなる。これは即ちスリップ率が大きく
なると横方向の安定性が低下するという事である。On the other hand, the maximum cornering force that can be generated when turning the steering wheel is shown by the broken line, and decreases as the slip increases. This means that as the slip ratio increases, the lateral stability decreases.
さて、本願のごとく、フューエルカットによってエンジ
ン回転数を制御する場合、７ユーエルカツト、リカバー
によるエンジントルクの変動によって車両の前後方向の
加速度が変動しガクガクしてしまうがこれは、スロット
ル開度が大きい場合に特に顕著でありしかもエンジン回
転数が低いほどこれが強い。従ってスロットル開度が大
きい時には設定スリップ率を上げて即ち、目標エンジン
回転数を上げて、上記ガクガクを抑えるのが好ましい。Now, when the engine speed is controlled by fuel cut as in the present application, the longitudinal acceleration of the vehicle fluctuates due to fluctuations in engine torque due to fuel cut and recovery, causing jerkiness, but this occurs when the throttle opening is large. This is particularly noticeable, and the lower the engine speed, the stronger this is. Therefore, when the throttle opening is large, it is preferable to increase the set slip ratio, that is, increase the target engine speed to suppress the jerkiness.
設定スリップ率を上げ九場合、第１３図の説明の様に横
方向の安定性は悪くなるが、不安定になればドライバー
はアクセルをもどす操作を行なうため、第１２図の様に
スロットル開度と安定性がドライバーの感覚と合う様に
なめらかに関連を持たせるとむしろ、コントロールし易
い車の挙動が得られる。更に加速が要求されるスロット
ル全開域では路面摩擦係数（駆動力）が最大になる目標
スリップ率とすることにより、安定性はやや損なうもの
の加速Ｆｉ最高となシ、上級ドライバーに適した味付け
となる。If the set slip rate is increased, the lateral stability will deteriorate as explained in Figure 13, but if it becomes unstable, the driver will release the accelerator, so the throttle opening will change as shown in Figure 12. If you create a smooth relationship between the driver's senses and stability, the car's behavior becomes easier to control. Furthermore, by setting a target slip ratio that maximizes the coefficient of road friction (driving force) in the full throttle range where acceleration is required, the acceleration Fi is the highest, although stability is slightly compromised, making it suitable for advanced drivers. .
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。Although the embodiment has been described above based on the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and even if there is a design change within the scope of the gist of the present invention, it is included in the present invention. .
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、車体速度を検出する車体速検出手段と、
駆動輪速度を検出する駆動輪速検出手段と、エンジン回
転数を検出する冥エンジン回転数検出手段と、前記実エ
ンジン回転数、車体速度、駆動輪速度に基づき最適スリ
ップ率となる目標エンジン回転数を演算する目標エンジ
ン回転数演算手段と、前記車体速度と駆動輪速度とに基
づき駆動輪スリップ率を演算するスリップ率演算手段と
、前記駆動輪スリップ率が駆動輪スリップを示す所定の
設定スリップ率を越えた場合に、前記実エンジン回転数
が前記目標エンジン回転数に一致するようにエンジンに
供給される燃料の一部または全部を停止する燃料供給制
御手段と、を備えていることを特徴とする手段とした為
、車載の燃料噴射制御装置等を利用出来るフューエルカ
ットによる低コストの装置であシながら、スリップ率を
最適スリップ率に収束させる駆動力制御により、スロッ
トル開度に対応してスリップ再発を抑えたなめらかなス
リップ防止を図ることが出来るという効果が得られる。(Effects of the Invention) As described above, the vehicle driving force control device of the present invention includes a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed;
A drive wheel speed detection means for detecting the drive wheel speed, a subengine rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, and a target engine rotation speed that provides an optimum slip ratio based on the actual engine rotation speed, vehicle body speed, and drive wheel speed. a target engine rotation speed calculation means for calculating a drive wheel slip rate based on the vehicle body speed and the drive wheel speed; and a predetermined set slip rate in which the drive wheel slip rate indicates a drive wheel slip. fuel supply control means for stopping part or all of the fuel supplied to the engine so that the actual engine speed matches the target engine speed when the actual engine speed exceeds the target engine speed. This means that while it is a low-cost device that uses fuel cut that can utilize the on-vehicle fuel injection control device, the drive force control that converges the slip ratio to the optimum slip ratio reduces slip in response to the throttle opening. The effect is that it is possible to achieve smooth slip prevention that suppresses recurrence.
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の車両用駆動力制御装置が適応
されたシステム全体図、第３図は実施例車両用駆動力制
御のメインルーチンを示すフローチャート図、第４図は
実施例車両用駆動力制御のサブルーチンを示す７ユーエ
ルカツト制御フローチャート図、第５図は実施例車両用
駆動力制御での燃料カットプログラムを示すフローチャ
ート図、第６図は燃料カット断続信号の基準となる周期
Ｔのカウンタを示すタイムチャート図、第７図は燃料カ
ット断続信号のカット状態とリカバー状態との切替タイ
ムチャート図、第８図は燃料カットの時間比の構成を超
過回転数を含めてエンジン回転数との関係で説明した図
、第９図は燃料カット断続の時間構成を説明するタイム
チャート図、第１０図は駆動輪スリップが発生した時の
車輪速タイムチャート図、第１１図は駆動輪スリップが
発生した時のエンジン回転数タイムチャート図、第１２
図はスロットル開度に対応し九設定スリップ高を示すテ
ーブル図、第１３図はスリップ率とコーナリングフォー
ス及び路面摩擦係数との関係を示す特性図である。
ｌ・・・車体速検出手段
２・・・駆動輪速検出手段
３・・・実エンジン回転数検出手段
４・・・目標エンジン回転数演算手段
５・・・スリップ率演算手段
６・・・燃料供給制御手段
７・・・スロットル開度検出手段
特許出 願人 日産自動車株式会社
第１図
第２図
第６図 第７図
第８図
第９図
第１０図
轟
第１１図
第１２図
車イ」き遭 Ｖ＝
第１３図Fig. 1 is a complaint correspondence diagram showing the vehicle driving force control device of the present invention, Fig. 2 is an overall system diagram to which the vehicle driving force control device of the embodiment is applied, and Fig. 3 is the vehicle driving force of the embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing the main routine of the control; FIG. 4 is a flowchart showing the subroutine of driving force control for the vehicle according to the embodiment; FIG. 5 is a flowchart showing the fuel cut program in the driving force control for the vehicle according to the embodiment. , Fig. 6 is a time chart showing a counter of period T, which is the reference for the intermittent fuel cut signal, Fig. 7 is a time chart showing the switching between the cut state and the recovery state of the intermittent fuel cut signal, and Fig. 8 is a time chart showing the counter of the cycle T which is the reference of the intermittent fuel cut signal. Fig. 9 is a time chart explaining the time structure of intermittent fuel cut, and Fig. 10 is a diagram explaining the structure of the time ratio in relation to the engine speed including the excess rotation speed. Fig. 11 is a time chart of the engine speed when driving wheel slip occurs, Fig. 12 is a time chart of the engine rotation speed when driving wheel slip occurs.
FIG. 13 is a table diagram showing nine set slip heights corresponding to throttle opening degrees, and FIG. 13 is a characteristic diagram showing the relationship between slip ratio, cornering force, and road surface friction coefficient. l...Vehicle speed detection means 2...Drive wheel speed detection means 3...Actual engine rotation speed detection means 4...Target engine rotation speed calculation means 5...Slip ratio calculation means 6...Fuel Supply control means 7...Throttle opening detection means Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Figure 1 Figure 2 Figure 6 Figure 7 Figure 8 Figure 9 Figure 10 Todoroki Figure 11 Figure 12 Vehicle I ” Encounter V = Figure 13
Claims (1)
を検出する駆動輪速検出手段と エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と 前記エンジン回転数、車体速度、駆動輪速度に基づき、
最適スリップ率となる目標エンジン回転数を演算する目
標エンジン回転数演算手段と前記車体速度と駆動輪速度
とに基づき、駆動輪のスリップ率を演算する、スリップ
率演算手段と前記駆動輪スリップ率が所定の設定スリッ
プ率を越えた場合に、前記実エンジン回転数が、前記目
標エンジン回転数に一致する様にエンジンに供給される
、燃料の一部または全部を停止させる燃料供給制御手段
と スロットル開度検出手段とを備え 前記設定スリップ率は、スロットル開度が大きいほど大
きくなる様に設定した事を特徴とする車両用駆動力制御
装置。(1) Vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, driving wheel speed detection means for detecting drive wheel speed, engine rotation speed detection means for detecting engine rotation speed, and based on the engine rotation speed, vehicle speed, and drive wheel speed. ,
A target engine rotation speed calculation means for calculating a target engine rotation speed that is an optimum slip ratio; and a slip ratio calculation means for calculating a slip ratio of the drive wheels based on the vehicle body speed and the drive wheel speed; Fuel supply control means for stopping part or all of the fuel supplied to the engine so that the actual engine speed matches the target engine speed when a predetermined set slip rate is exceeded; and a throttle opening. A driving force control device for a vehicle, characterized in that the set slip rate is set to increase as the throttle opening degree increases.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5320488A JPH01227829A (en) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | Control device for vehicle driving force |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5320488A JPH01227829A (en) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | Control device for vehicle driving force |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01227829A true JPH01227829A (en) | 1989-09-12 |
Family
ID=12936341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5320488A Pending JPH01227829A (en) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | Control device for vehicle driving force |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01227829A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7408574B2 (en) | 1999-09-14 | 2008-08-05 | Fujifilm Corporation | Image pickup apparatus for producing a desired frame of image signals |
-
1988
- 1988-03-07 JP JP5320488A patent/JPH01227829A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7408574B2 (en) | 1999-09-14 | 2008-08-05 | Fujifilm Corporation | Image pickup apparatus for producing a desired frame of image signals |
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